1. 在華市場節(jié)節(jié)敗退，這六家合資車企都犯了同一個錯誤

合資板塊體量比較小，品牌單一，與其他汽車集團(tuán)相比，長安汽車優(yōu)勢并不明顯。

從2018年1元收購合資公司鈴木所持的股份，到放棄合資品牌長安PSA，再到長安新能源引入新的戰(zhàn)略投資者。近兩年來，長安汽車通過一系列動作加速對過剩產(chǎn)能與虧損板塊的“斷舍離”，促進(jìn)業(yè)務(wù)聚焦。

但是，在自主品牌前十的汽車集團(tuán)中，基本上已經(jīng)布局完了高端化的發(fā)展路徑，唯獨(dú)剩下長安汽車。從蔚來到領(lǐng)克、從榮威R標(biāo)到嵐圖汽車，在長安汽車面前，展開了一幅豐富多樣的自主品牌高端化樣本。

面向未來，如何尋求新的增量。最重要的是，如何將高端化進(jìn)行下去，成為長安汽車最為緊迫的問題。

長安高端之路

其實(shí)，長安汽車的高端***由來已久。

在2015年時，現(xiàn)任長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：“長安汽車考慮過再投入一個中高端品牌，但是經(jīng)過市場研究，長安認(rèn)為從自身的實(shí)力或者投入精力而言還不夠，而且會造成長安的經(jīng)營質(zhì)量大幅度下滑，所以決定停掉了這個項(xiàng)目?！?/p>

與長安汽車截然不同的***是，在2016年，吉利汽車在柏林發(fā)布了高端品牌領(lǐng)克，而長城汽車則以創(chuàng)始人魏建軍之名推出了高端品牌WEY。也就是說，到現(xiàn)在為止，處于自主品牌銷量前三甲的車企中，只有長安汽車沒有推出高端品牌。

曾經(jīng)作為自主品牌“一哥”的長安汽車，在中國車市不斷向前的浪潮中“知難而退”，反觀吉利與長城卻迎難而上。有意思的是，在WEY成立兩周年之際，吉利、比亞迪、北汽、一汽、東風(fēng)五大自主品牌的掌門人都發(fā)來賀電，祝賀WEY所取得的成就，然而長安汽車缺席。

或許，這是長安汽車的心有不甘。

直到2018年4月，長安汽車正式向外公布“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)***”，并將旗下品牌重新梳理為長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及高端品牌(暫定名AB)組成的四大品牌體系。

我們可以看到，歐尚汽車和凱程汽車在今年以來，在銷量上毫無疑問取得了成功。但是中高端品牌遲遲沒有進(jìn)展，直到與長安蔚來聯(lián)系到一起。長安蔚來是由上海蔚來汽車有限公司、重慶長安汽車股份有限公司于2018年7月合資成立，雙方分別持股45%。

長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏此前在媒體***訪時稱，“長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造?！痹?fù)責(zé)長安中高端品牌前期籌備的長安新能源總經(jīng)理?xiàng)畲笥庐?dāng)時也表示，“長安中高端品牌由長安蔚來團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)”。

一直以來，長安蔚來被業(yè)界視為長安汽車高端品牌的落地實(shí)體。

一個是具有互聯(lián)網(wǎng)背景的初創(chuàng)公司，另一個是制造實(shí)力雄厚的大型國有汽車集團(tuán)。根據(jù)協(xié)議，雙方將各取所長，充分利用并整合在平臺、技術(shù)、管理、生產(chǎn)、營銷方面的優(yōu)勢，在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域開展合作，以新能源汽車研發(fā)、銷售和服務(wù)為主。

不過到目前為止，這家合資公司成立的時間已過去2年多，長安蔚來目前仍未有明確的新車***和發(fā)展規(guī)劃，該合資公司也尚未擁有屬于自己的品牌LOGO。對比之下，廣汽蔚來的在產(chǎn)品、渠道、商業(yè)模式上，已經(jīng)布局完成。

而長安蔚來最終等來的結(jié)果是長安汽車在今年6月4日對長安蔚來進(jìn)行增資，增資完成后對長安蔚來的直接持股比例達(dá)95.38%。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌卸任長安蔚來公司董事長，由譚本宏接任。

這段合作關(guān)系的“結(jié)束”，也被業(yè)內(nèi)解讀為長安汽車新一輪高端品牌***的誕生。曾有相關(guān)人士透露：“長安蔚來將稀釋蔚來的股權(quán)，接下來長安蔚來會推出高端品牌新能源車型，其生產(chǎn)研發(fā)主要背靠長安體系，這也意味著長安汽車的高端品牌將落地?！?/p>

那真實(shí)情況是否真是這樣呢？

“長安+華為”的模式？

現(xiàn)在來看長安汽車的處境，既是不幸的，又是***的。不幸的是在高端化方面，長安汽車卻是要落后其他自主品牌太多。***的是，在長安汽車面前，有著多個形式不一的自主品牌高端化樣本。在前車之鑒中，長安汽車有著足夠的案例去探索屬于自己的那條道路。

目前，自主品牌發(fā)力高端的路徑主要有這么幾條。一是以吉利和長城為代表，初期以燃油車為主，創(chuàng)建全新高端品牌；二是以東風(fēng)為代表，推出高端新能源品牌嵐圖；三是以廣汽乘用車、榮威為代表，在現(xiàn)有品牌下推出高端產(chǎn)品。

無論是哪種高端路徑，對長安汽車來說，“合作”是毋庸置疑的基調(diào)。此前，朱華榮表示，中國汽車行業(yè)目前呈現(xiàn)“多而散、大而弱”的特征，行業(yè)挑戰(zhàn)空前?！霸谛袠I(yè)劇變的情況下，以更開放的姿態(tài)謀求改革與合作，才是大型車企未來的出路。”

并且隨著“新四化”的不斷加速，未來一定要占領(lǐng)電動化和智能化的高地，才能在高端化的進(jìn)程中保持領(lǐng)先的地位。以特斯拉為例，此前一直有人在討論特斯拉取得成功的根本原因是什么，理想汽車CEO李想給出的答案是品牌、售后服務(wù)、充電樁。

實(shí)際上這只是一部分，本質(zhì)上特斯拉做到的就是兩個字：顛覆。那么再用這兩個字去看自主高端品牌，傳統(tǒng)車企的高端品牌做到了產(chǎn)品品質(zhì)或者品牌調(diào)性上的高端，造車新勢力們的高端品牌則結(jié)合了互聯(lián)網(wǎng)的力量，有了服務(wù)方面的加持，可以說是創(chuàng)新，但不能稱之為顛覆。

事實(shí)上，包括吉利領(lǐng)克、長城WEY在內(nèi)的高端品牌發(fā)展并非一帆風(fēng)順，都面臨著不同的困境。領(lǐng)克的問題被認(rèn)為其發(fā)展過分消耗了沃爾沃的品牌價(jià)值；WEY今年1-7月份銷量下滑37.7%；嵐圖汽車與榮威R標(biāo)品牌仍具有諸多不確定性。

那么長安汽車應(yīng)該怎么選呢？

日前，有相關(guān)知情人士透露，華為有意參股長安蔚來，但不一定是華為出資，可能會通過旗下的基金進(jìn)行投資。眾所周知，盡管華為宣稱不造車，但作為聚焦ICT技術(shù)的供應(yīng)商，其在汽車領(lǐng)域的布局一再加速，發(fā)展勢頭迅猛。

如今，車企開始意識到軟件的重要性，都在關(guān)注軟件定義汽車，華為汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域也擴(kuò)展到了操作系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)層面。華為高管曾多次站臺表示，華為清晰自己的戰(zhàn)略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商，幫助車企“造好”車，造“好車”。

而對于長安汽車來說，需要在新四化轉(zhuǎn)型過程中找一個“幫手”，同時也向高端化發(fā)展。這兩家企業(yè)也有著一定的相似性，比如說對于技術(shù)研發(fā)的投入比重都非常大，并且在核心部件上都取得了不錯的產(chǎn)出與成績。關(guān)鍵是，長安與華為在2018年開始就已經(jīng)展開了合作。

市場的持續(xù)下行、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不確定性，加上汽車產(chǎn)業(yè)向智能化和電動化的加速轉(zhuǎn)型，為中國車市帶來的挑戰(zhàn)也在加速。“新四化”引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)變革給中國車企帶來了彎道超車的風(fēng)口，如果長安與華為結(jié)合，則走向了與此前自主高端品牌完全不一樣的道路。

最終還靠體系力

不過長安汽車面對的問題，遠(yuǎn)不止是選擇一個什么樣的合作伙伴的問題。長安面臨的關(guān)鍵問題是，什么時候才是推出高端品牌的時候。

“自主品牌高端化不是一個新話題，但高端化是自主品牌的必然選擇。”“早了可能成為先烈，晚了就成后進(jìn)者?！?2019年11月，朱華榮也曾對媒體坦言，公司推出新品牌的“時機(jī)”需要好好把握，重點(diǎn)是把握時機(jī)，要看能否盈利、能否在業(yè)內(nèi)共享。

與吉利領(lǐng)克和長城WEY以打造中高端品牌來實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)品牌高端化的路徑不同，長安多年來選擇的路徑是以產(chǎn)品的高端化來推進(jìn)品牌的高端化，但效果并不明顯。曾經(jīng)作為長安汽車的旗艦車型，睿騁和CS95承擔(dān)了長安汽車品牌向上的使命，最終但均未取得成功。

究其原因，還是在于整體的銷售體量，未能形成達(dá)到支撐產(chǎn)品沖高的體系能力。

從2012年開始，長安汽車按下加速鍵，并在2015年成功問鼎“自主第一”，成為中國首個年銷量過百萬輛的自主乘用車品牌。但由于發(fā)展過快，對體系能力的考驗(yàn)不斷升級，長安自主乘用車的發(fā)展在2016年開始步入瓶頸期，在2017年也痛失自主老大的桂冠。

而且隨著合資品牌的式微，導(dǎo)致供血能力不足。也是在這幾年，長安汽車變得更加謹(jǐn)慎與求穩(wěn)。“這幾年長安在控制產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和節(jié)奏，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量，強(qiáng)調(diào)合理的庫存底線?，F(xiàn)在長安的重點(diǎn)產(chǎn)品和戰(zhàn)略產(chǎn)品的布局?！?/p>

有知情人士透露，原本今年6月份上市的長安汽車高端產(chǎn)品序列“UNI”的首款新車—UNI-T車型，其實(shí)之前是作為長安汽車高端品牌的一款車型開發(fā)的。如今長安選擇將這款車型作為長安汽車的中高端產(chǎn)品試水，來檢驗(yàn)長安汽車是否有能力售賣中高端產(chǎn)品。

通過這幾個月的銷量可以看出，UNI-T無疑獲得了階段性的成功。但是不是能說明長安汽車有了掌控中高端產(chǎn)品陣線的能力呢？至少還需要一年的時間才能得出最終答案。

不過在此之前，UNI-T的存在仍然存在一定的問題。作為緊湊型SUV，其售價(jià)區(qū)間為11.39萬-13.39萬元。這導(dǎo)致該車型與CS75系列在價(jià)格存在高度重合，極有可能造成內(nèi)耗的問題。這款高端序列產(chǎn)品可以看出是一次保守的嘗試，其實(shí)際市場效果還有待市場驗(yàn)證。

再回到整個體系力的問題來看，如今的長安汽車還是差點(diǎn)火候。雖然說今年長安自主品牌8月銷量9.13萬輛，同比增長58.6%；1-8月累計(jì)銷量60.04萬輛，同比增長18%。但是目前長安汽車產(chǎn)品陣營中，最出色的產(chǎn)品是CS75系列與逸動系列。

盡管總體銷量美麗，但是由很多車型湊起來的。包括長安汽車在內(nèi)的自主品牌中，打造了寬闊的產(chǎn)品陣線，但沒有實(shí)現(xiàn)1+1＞2的效果。某單一車型銷量超過20萬輛的不多，超過30萬輛的更是屈指可數(shù)。況且長安汽車的盈利不強(qiáng)的弱點(diǎn)由來已久，不得不讓人擔(dān)心其持續(xù)力。

如果不加強(qiáng)基礎(chǔ)工作建設(shè)，長安汽車的向上高端化就非常有限。

文/楊晶

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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

在華市場節(jié)節(jié)敗退，這六家合資車企都犯了同一個錯誤

隨著國內(nèi)A股、港股車企陸續(xù)公布2019年業(yè)績報(bào)告，汽車預(yù)言家對已公布財(cái)報(bào)和預(yù)告的十家車企從銷量、營收、利潤、研發(fā)投入等多角度進(jìn)行梳理盤點(diǎn)。

通過梳理發(fā)現(xiàn)，2019年在我國上市車企中，銷量分化嚴(yán)重，豪華品牌呈現(xiàn)增長趨勢，自主品牌顯現(xiàn)頭部效應(yīng)；十大上市車企2019年?duì)I收超兩萬億，合資品牌營收出現(xiàn)下滑，長安凈利潤虧損；盈利質(zhì)量差異明顯；廣汽集團(tuán)經(jīng)營現(xiàn)金流連續(xù)兩年為負(fù)；研發(fā)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，吉利比肩跨國車企；資產(chǎn)負(fù)債率略下降，長城去杠桿效果明顯。

1

銷量龍頭上汽集團(tuán)出現(xiàn)跌落?

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年全年生產(chǎn)銷售分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比累計(jì)增長-7.5%和-8.2%。盡管中國車市全年銷量出現(xiàn)下滑，但從總體上看，中國汽車市場依舊是連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一。

在此背景下，國內(nèi)上市車企年度銷量增量、增速均出現(xiàn)下滑。但細(xì)分來看，奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪等豪華品牌、大眾、豐田、本田等合資品牌銷量均呈現(xiàn)出正增長態(tài)勢。通過數(shù)據(jù)來看，合資品牌、豪華品牌成為企業(yè)穩(wěn)住銷量的關(guān)鍵。

可以發(fā)現(xiàn)，上汽集團(tuán)總體銷量依然處在國內(nèi)第一的位置，一汽、東風(fēng)緊隨其后。需要注意的是，上汽合資版塊上汽大眾、上汽通用兩大巨頭全年銷量均出現(xiàn)同比下滑，其中上汽大眾全年銷量200.1萬輛，相比去年206萬輛的成績同比下降了3.07%，上汽通用全年銷量160萬輛，相比去年1***萬輛的成績下滑更加嚴(yán)重，同比下降18.78%。上汽通用五菱12月單月銷量22.2萬輛，與去年同期22.3萬輛勉強(qiáng)持平，但受2019上半年市場表現(xiàn)影響，全年累計(jì)銷量166萬輛，同比下降了19.42%。

2019年比亞迪汽車總銷量為46.1萬輛，同比下滑11.39%。其中，燃油車銷量23.2萬輛，同比下滑15%；新能源乘用車銷量21.9萬輛，同比下滑3.4%，呈現(xiàn)出新能源與燃油車五五開的局面。

2

十大車企營收超兩萬億?合資出現(xiàn)下滑

從營業(yè)收入上看，上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)營業(yè)收入依舊保持在高位。雖然受于銷量下滑的影響，但營業(yè)收入變化幅度相對較小，營業(yè)收入項(xiàng)目發(fā)展較穩(wěn)健。上汽、一汽、東風(fēng)、比亞迪、北汽均已突破千億大關(guān)，吉利、長城即將進(jìn)入千億規(guī)模。

通過東風(fēng)集團(tuán)數(shù)據(jù)來看，在乘用車245.36萬輛的銷量中，合資乘用車占了214萬輛，自主乘用車銷量為32.3萬輛，同比下滑15.2%。由此可見，目前合資乘用車仍然是東風(fēng)汽車集團(tuán)的支柱業(yè)務(wù)。

具體來看，法系合資品牌神龍汽車和東風(fēng)雷諾分別大幅下跌55.17%和62.87%。好在東風(fēng)本田和東風(fēng)日產(chǎn)兩家公司的持續(xù)增長使得東風(fēng)集團(tuán)的整體營收和利潤相對平穩(wěn)。對于2020年市場表現(xiàn)，有分析人士稱“由于此次疫情的原因，位于湖北省的東風(fēng)汽車集團(tuán)，勢必也會受到更明顯的影響。”

對于車企集團(tuán)2019年的市場表現(xiàn)，分析人士認(rèn)為，受到汽車消費(fèi)下行影響，市場正在倒逼車企集團(tuán)對于合資品牌、自主品牌開始重新審視。

3

受合資下滑影響?長安凈利潤虧損

整體來看，凈利潤項(xiàng)目中，一汽集團(tuán)數(shù)據(jù)表現(xiàn)超過上汽，分析人士認(rèn)為，其主要原因是由于上汽大眾以及上汽通用后期發(fā)力不足以及自主品牌盈利能力較弱導(dǎo)致。上汽集團(tuán)2019年最終實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤256?億元，與上年同期相比減少104?億元，同比減少接近三成。

但在華晨中國財(cái)報(bào)中，汽車預(yù)言家發(fā)現(xiàn)，華晨中國凈利潤達(dá)到67.62億元，實(shí)現(xiàn)了同比16.18%的增長，而營收僅為38億，此種現(xiàn)象讓華晨中國成為眾多車企中唯一一家利潤大于營收的車企。華晨中國2019年凈利潤的正增長，主要依賴于合資公司華晨寶馬的業(yè)績增長。據(jù)年報(bào)顯示，2019年華晨寶馬凈利潤和銷量分別為76.26億元和54.59萬輛，分別同比增長22.1%和17.1%。

需要注意的是，北京奔馳在華對北汽集團(tuán)凈利潤貢獻(xiàn)超過75%，在持續(xù)擴(kuò)大市場份額的同時，也成為全年利潤增長的絕對力量。而北汽集團(tuán)自主品牌仍然呈現(xiàn)虧損局面，且虧損數(shù)字在繼續(xù)擴(kuò)大。對于虧損擴(kuò)大的原因，公告指出了關(guān)鍵因素——新能源汽車補(bǔ)貼退坡，另外，品牌換新與提前國五國六過渡的整車促銷也造成自主品牌虧損。

資料顯示，2019年長安馬自達(dá)累計(jì)銷量為133608輛，同比下滑19.66%;長安福特在2019年的累計(jì)銷量為183987輛，同比跌幅達(dá)51.30%。此外，法系品牌DS在引入后也未能打開市場局面。由此可見，合資品牌的銷量下滑成為拉低長安汽車整體業(yè)績的主因。

4

廣汽集團(tuán)經(jīng)營現(xiàn)金流連續(xù)兩年為負(fù)

由于比亞迪、長安汽車均未公布完整財(cái)報(bào)，此外，一汽則體現(xiàn)一汽轎車財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，一汽轎車的營收主要由一汽奔騰和一汽馬自達(dá)構(gòu)成，在一定程度上拉低了盈利預(yù)期，同樣影響現(xiàn)金流水平。

整體看，上汽集團(tuán)以462.72億現(xiàn)金流高居榜首，經(jīng)過梳理發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過2018年開始的車市下滑，多個車企在經(jīng)營活動現(xiàn)金流上呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。

分析人士指出，對于一個企業(yè)而言，沒有利潤是痛苦的，但沒有現(xiàn)金流才是致命的。在疫情特殊時期，由于銷售端的疲軟，大多數(shù)企業(yè)現(xiàn)金流都在承壓。安全度過此次疫情危機(jī)，必須關(guān)注現(xiàn)金流，做好自我保護(hù)?，F(xiàn)金流是企業(yè)抵御風(fēng)險(xiǎn)的最好籌碼。

以吉利為例，截至2019年年底，吉利汽車已擁有190億元以上的現(xiàn)金儲備，比2018年增加了35億元。對于吉利目前超高現(xiàn)金流儲備的原因，李東輝介紹主要是2019年吉利通過各種渠道盡可能地增加營收，降低應(yīng)收，減少企業(yè)成本并合理化布局吉利投資節(jié)奏。此外，2019年12月，成功發(fā)行5億美元的優(yōu)先永續(xù)資本證券，也從另外一方面確保了吉利現(xiàn)金流的健康。

值得注意的是，廣汽集團(tuán)2019年經(jīng)營性現(xiàn)金流流出3.8億元，連續(xù)兩年為負(fù)，2019年為-3.8億，2018年為-12.7億。

5

盈利質(zhì)量差異明顯

綜合對比，衡量盈利質(zhì)量的指標(biāo)有很多，汽車預(yù)言家選擇經(jīng)營現(xiàn)金流/營業(yè)收入比率作為一個主要角度進(jìn)行比較，盈利質(zhì)量體現(xiàn)會計(jì)收益所表達(dá)的與企業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值有關(guān)信息的可靠程度。

由于比亞迪、長安未公布完整財(cái)報(bào)，本項(xiàng)目只對比上汽、一汽轎車、廣汽、東風(fēng)、吉利、長城、北汽、江淮。作為衡量盈利質(zhì)量的一個指標(biāo)，可以發(fā)現(xiàn)，北汽盈利能力最強(qiáng)。據(jù)了解，2019年北京奔馳貢獻(xiàn)總收入為1551.54億元，同比增長14.6%；實(shí)現(xiàn)毛利422.15億元，同比增長4.2%，毛利率為27.2%，與上年相比下滑2.7個百分點(diǎn)，但仍高于國內(nèi)平均19.1％的行業(yè)毛利率。

經(jīng)過計(jì)算，上述八家車企盈利質(zhì)量平均值為0.093，不過，企業(yè)對于新技術(shù)、新產(chǎn)品以及產(chǎn)房建設(shè)的投資同樣在影響著這一指標(biāo)，但綜合來看，吉利、長城、東風(fēng)、北汽均高于均值。

6

上汽東風(fēng)研發(fā)投入過百億?吉利比肩跨國車企

整體看，東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)研發(fā)投入超過百億規(guī)模，分析人士表示，“東風(fēng)品牌線較多，155億的研發(fā)成本放在單一品牌中需要區(qū)分對待?！?/p>

從研發(fā)投入角度看，吉利汽車2019年的新增資本化研發(fā)成本為46.06億元，費(fèi)用化研發(fā)成本為8.5億元，整體的研發(fā)投入為54.56億元，研發(fā)投入占收入的比例為5.6%。研發(fā)投入資本化比例為84%，自2014年以來首次降到85%以下。

由于吉利汽車的研發(fā)投入資本化比例長期偏高，截至2019年末，其資本化研發(fā)成本累計(jì)總額已增至175.98億元，在使用新技術(shù)的產(chǎn)品投放市場后，這些研發(fā)成本還將繼續(xù)進(jìn)行攤銷，從而繼續(xù)影響吉利汽車未來的凈利潤。

長城汽車方面，為應(yīng)對“新四化”轉(zhuǎn)型，財(cái)報(bào)顯示2019年長城汽車研發(fā)投入27.16億元，同比增長55.8%。研發(fā)費(fèi)用精準(zhǔn)、高效投入到清潔化技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛技術(shù)研發(fā)，以及全球研發(fā)布局等領(lǐng)域。

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資產(chǎn)負(fù)債率略有下降?長城去杠桿效果明顯?

從資產(chǎn)負(fù)債率角度看，汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，上述十家上市車企資產(chǎn)負(fù)債率均值為56.8%。通過2019年數(shù)據(jù)看，廣汽、吉利在此方面控制較好。比亞迪、江淮、上汽資產(chǎn)負(fù)債率較高。但需要注意的是，長城汽車2019年資本負(fù)債率由112.19%降低至107.90%。經(jīng)過持續(xù)去杠桿和降本增效機(jī)制的作用下，長城汽車在2019年的實(shí)際經(jīng)營狀況有所改善，資產(chǎn)負(fù)債率為52.3%。

有金融分析師表示，“資產(chǎn)負(fù)債率與車企業(yè)務(wù)規(guī)模相關(guān)，負(fù)債數(shù)絕對值增長較快，雖然現(xiàn)代車企經(jīng)營的本質(zhì)是資本經(jīng)營，適度負(fù)債是經(jīng)營財(cái)務(wù)管理需要。但負(fù)債經(jīng)營必須與企業(yè)資本經(jīng)營需要與***速度相適應(yīng)。既要注意負(fù)債總量與自有資本之間的比例適度，又要重視資金營運(yùn)結(jié)構(gòu)與負(fù)債結(jié)構(gòu)之間的配比關(guān)系。但如果持續(xù)超過80%甚至更高，說明企業(yè)的經(jīng)營面臨較大風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

對于長城汽車的高負(fù)債，有行業(yè)人士表示：“快速擴(kuò)張是企業(yè)高負(fù)債率的重要推手，長城汽車在海外快速擴(kuò)張后，隨著生產(chǎn)、交付的進(jìn)行，負(fù)債將被進(jìn)一步攤銷。”

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

早前，天涯君在《這些遭遇失敗的自主品牌?其實(shí)都犯了同樣的錯誤》一文中深入分析了多家自主品牌的失敗，今天，我們再來看看下面六家合資品牌在中國市場為什么會銷量大跌乃至退市。

長安鈴木，根深蒂固的小車思想

排除歷史和政治因素，對于一衣帶水的日系車中國消費(fèi)者總是格外偏愛，因?yàn)樗鼈冏疃袊说男枨蟆?/p>

這其中早期又以豐田和鈴木為代表。比如那臺將油耗水平降到同級最低的長安鈴木啟悅，還有開了三十多萬公里也沒大修過的雨燕，又或者那臺同級唯一搭載四驅(qū)系統(tǒng)的小型SUV——維特拉，將操控和越野性能玩到極致。

省油、耐用、性能的口碑，加上最早進(jìn)軍國內(nèi)，為中國微面市場的發(fā)展立下汗馬功勞，鈴木在2010年成為國內(nèi)最受歡迎的日系車企之一，隨后的2011年更是迎來了22萬銷量的高光時刻?？蓮?012年鈴木便開始急轉(zhuǎn)直下，為什么？

看看同時期的豐田在做什么，升級旗艦轎車凱美瑞，不斷優(yōu)化RAV4產(chǎn)品力，全面引入高端品牌雷克薩斯，開啟“雙擎”和“雙車”戰(zhàn)略。而彼時的長安鈴木依然是老三樣：奧拓、雨燕和羚羊，固守小車市場不說，產(chǎn)品序列也少的可憐。

是缺技術(shù)嗎？并不是，鈴木的發(fā)動機(jī)技術(shù)和成本管控曾經(jīng)吸引了大眾和通用；天語SX4更是以緊湊型車身份參加派克峰登山賽并連續(xù)6年奪冠。鈴木的問題在于隨著國內(nèi)汽車市場高端化、運(yùn)動化、智能化的迅速發(fā)展，它依然固執(zhí)于“小車之王”的身份，小富即安，缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃。

如果說今天的豐田是因?yàn)橛现袊M(fèi)者對高顏值、舒適性體驗(yàn)獲得了飛躍，那么鈴木這種根深蒂固的小車思想也讓其成為第一個退出中國市場的日系車企。

廣汽菲亞特：兩敗兩戰(zhàn)，都是一個原?

19***年，南京菲亞特成立，派力奧、西耶那先后上市，一聽名字就知道這很意大利范兒。實(shí)際上兩款新車一樣的三大件、相似的設(shè)計(jì)，一個三廂一個兩廂，在那個合資轎車屈指可數(shù)的年代，盡管派力奧、西耶那質(zhì)量問題多、動力不算出眾，可依舊取得了不錯的銷量。

直到2007年南汽開始尋求與名爵的合作，上汽又打算收購南汽，諸多外部因素，加上八年只靠四款車打天下南京菲亞特并沒有給南汽帶來預(yù)期效益，菲亞特被迫“凈身出戶”，以一歐元轉(zhuǎn)讓了其在南京菲亞特50%的股權(quán)。

2010年，菲亞特卷土重來，和廣汽合資成立廣汽菲亞特。一開始，廣汽菲亞特一鼓作氣發(fā)布了菲翔和致悅兩款國產(chǎn)車，時尚、浪漫的意式設(shè)計(jì)給當(dāng)時的年輕人帶來了不小的新鮮感，2014年廣汽菲亞特迎來巔峰：全年銷量超6.8萬輛。

但是相似的錯誤，菲亞特在中國市場又重演了一遍：新車導(dǎo)入緩慢，錯過SUV發(fā)展的風(fēng)口，質(zhì)量投訴頻發(fā)，加上大眾、豐田、本田的急速擴(kuò)展，菲亞特再而衰、三而竭，被市場和消費(fèi)者所遺棄。

東風(fēng)悅達(dá)起亞：設(shè)計(jì)救得了起亞一次，救不了第二次

成立于2002年東風(fēng)悅達(dá)起亞，最初的幾年日子過得并不好，不僅和南北大眾、兩豐銷量差距大，就連同為韓系車的北京現(xiàn)代，年銷量也是其2-3倍。

直到彼得希瑞爾的到來，這位前大眾首席設(shè)計(jì)師為起亞帶來了全新的設(shè)計(jì)語言，“虎嘯式”前臉的應(yīng)用，全新家族系列車型——K2、K3、K4、K5、智跑、獅跑的出現(xiàn)，設(shè)計(jì)升級、產(chǎn)品的全面鋪開，恰逢中國市場迎來發(fā)展的黃金十年，起亞在中國得以新生，2016年東風(fēng)悅達(dá)起亞年銷量突破65萬輛，成功躋身合資品牌銷量第七位。

遺憾的是一直走低價(jià)路線和自主品牌搶市場的起亞，面對在三大件、設(shè)計(jì)等領(lǐng)域有長足進(jìn)步的國產(chǎn)汽車，銷量開始逐步走低，加之過去蒙眼狂奔和對品控的忽視，質(zhì)量問題開始凸顯；多代車型的同堂銷售，無論是轎車還是SUV陣營都沒有一款支柱車型，到了2019年，起亞在華銷量已不到29萬輛，品牌力更是一跌再跌，如今在不少消費(fèi)者心中，合資品牌起亞的影響力還不如吉利、長安。

設(shè)計(jì)可以救得了起亞一次，如今卻很難再救它第二次。

北京現(xiàn)代：性價(jià)比不是萬能靈藥

薩德***是現(xiàn)代在中國市場潰敗的開始，卻不是根本。

日系車也曾在2012年遭遇過***政治***，經(jīng)歷一年的低谷之后，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系三強(qiáng)隨后一路高歌猛進(jìn)，靠的是三大件、性能、品質(zhì)的核心競爭力。

北京現(xiàn)代有什么，一是設(shè)計(jì)；二是性價(jià)比。

在過去很長一段時間八代、九代索納塔都有著最美合資中級車的稱謂，領(lǐng)動、悅動更是憑借著時尚的前臉，流體雕塑美學(xué)吸引了一大批年輕用戶；而名圖以B級車的尺寸，相近的價(jià)格實(shí)現(xiàn)了對速騰、朗逸、卡羅拉們的降維打擊。顏值和低價(jià)是消費(fèi)者過去選擇現(xiàn)代的主因，但駕控品質(zhì)、油耗方面，北京現(xiàn)代并沒有突出優(yōu)勢和特色。

所以隨著吉利、長城、長安、奇瑞們的迅速崛起，在設(shè)計(jì)、質(zhì)感、智能化領(lǐng)域的飛躍，穩(wěn)步向上的自主品牌擠占了韓系車的市場份額，這才是北京現(xiàn)代銷量大幅下滑的關(guān)鍵。

如今，一款高顏值的十代索納塔能救得了北京現(xiàn)代嗎？難。

東風(fēng)雷諾：從沒想過認(rèn)真造車

今年4月，隨著東風(fēng)集團(tuán)宣布將全資收購雷諾在東風(fēng)雷諾合資公司50%的股權(quán)，雷諾乘用車在中國市場成為歷史。

擁有百年造車史的雷諾之所以敗走中國，歸根結(jié)底在于從沒想過認(rèn)真造車。

一方面，雷諾起了大早卻趕了晚集，1994年就成立三江雷諾合資公司，可雷諾只是將眼光局限于短期CKD組裝賺快錢，結(jié)果品質(zhì)、銷量和品牌力都沒得到提升；

到了2013年才成立的東風(fēng)雷諾趕上了國內(nèi)SUV紅利期，科雷傲和科雷嘉為雷諾帶來了短期輝煌，但為了縮減成本，在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的促成在，兩款新車都是基于日產(chǎn)平臺打造，結(jié)果就是科雷傲、科雷嘉絲毫沒有法系車的操控性能特色，成了掛著雷諾標(biāo)的舒適日產(chǎn)車，而賴以成名的梅甘娜遲遲未能國產(chǎn)，雷諾的性能特色并沒有在中國市場很好的樹立起來。

另一方面，雷諾左顧右盼，戰(zhàn)略沒能得以聚焦，在SUV市場未見起色后，又牽手華晨重拾“商用車夢”、注資江鈴打造新能源產(chǎn)品，結(jié)果就是撿了芝麻、丟了西瓜。

神龍汽車：傲慢的法國人不懂中國市場

雷諾敗北、DS出局，神龍汽車成了法系車在中國市場崛起的最后希望。但從東風(fēng)標(biāo)致近期推出的2008和東風(fēng)雪鐵龍的全新轎車C3L來看，三缸機(jī)+國人看不懂的法式設(shè)計(jì)，法系車的未來依然是個謎。

是標(biāo)致雪鐵龍沒技術(shù)、沒產(chǎn)品嗎？顯然不是，無論是兼顧舒適和操控性能的獨(dú)特法式底盤調(diào)校，還是早年富康積淀的良好法系口碑，又或者標(biāo)致+雪鐵龍?jiān)趪鴥?nèi)轎車、SUV多達(dá)近20款車型，神龍?jiān)谌A握有一手好牌。

問題的關(guān)鍵在于傲慢的法國人不懂中國市場：產(chǎn)品設(shè)計(jì)過于營造浪漫、優(yōu)雅的屬性，卻不符合中國主流消費(fèi)者的審美；人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)飽受詬病，不符合國內(nèi)用戶使用習(xí)慣，影響操作便捷性；法國人對品控的忽視導(dǎo)致發(fā)動機(jī)頻頻曝出質(zhì)量問題；沒有大眾、豐田的影響力，奈何心比天高定價(jià)缺乏誠意，賣不動又大幅降價(jià)消耗品牌力，形成惡性循環(huán)……

去年一年，標(biāo)致+雪鐵龍兩家渠道在華一年銷量僅有11.35萬輛，不到一汽-大眾一個月的銷量。對于神龍來說，再不主動求變，積極改革，很有可能步雷諾的后塵。

總結(jié)

大眾、豐田、本田之所以能在中國市場一路高歌，靠的是在固守技術(shù)優(yōu)勢的同時，尊重中國市場，因地制宜迎合國內(nèi)用戶需求。

而這六家合資車企恰恰相反，不順應(yīng)時代的變化、市場需求的改變，仗著有技術(shù)、有特色漠視消費(fèi)者需求的升級。在過去，中國汽車工業(yè)不發(fā)達(dá)，中國人不懂車，市場就那么幾家車企，但伴隨著以吉利、長安、長城、奇瑞、紅旗為代表的的自主品牌在設(shè)計(jì)、三大件、智能化等領(lǐng)域的突飛猛進(jìn)，這些車企的技術(shù)優(yōu)勢不再，用戶的選擇更加寬泛，也就自然而然的敗退了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。