1. 真實用車場景詳細評測 特斯拉Model 3、比亞迪漢EV冬季續(xù)航誰更強
2. Lab測試：如何才能將比亞迪漢電動車開出906km的續(xù)航力？
3. 比亞迪漢光電測試：實測續(xù)航超過95%，其中96%是高速
4. 比亞迪漢EV實際續(xù)航能達到多少公里?
5. 最高續(xù)航里程605km 比亞迪漢EV到店實拍
6. E啟實測比亞迪漢EV續(xù)航和充電測試，表現(xiàn)符合預期

引言:現(xiàn)代道路的建設(shè)帶來的直接影響，就是人們對車輛的購買欲增加了，每家每戶擁有一輛車也不再是難事。有一輛車能夠更好的幫助我們?nèi)サ饺珖母鞯?，還能進行親戚朋友間的交往。與此同時，我國正在積極努力地倡導新能源汽車，以解決石油的短缺問題，同時保護大氣質(zhì)量。下面和小編一起來看看比亞迪漢EV這款車怎么樣？

一、續(xù)航能力

比亞迪漢EV用的是最新款的刀片電池，這款電池安全性能高，在體積的比較上面也會小很多，提高了里面電能的利用率。電池的利用率提升了，直接影響續(xù)航總里程指數(shù)的提升，新能源汽車再也不用每到一個服務區(qū)就下來充電一次了。比亞迪漢EV主要有550千米跟600千米兩個版本的續(xù)航里程，根據(jù)個人的駕駛習慣，購買不同續(xù)航能力的車。

二、實際測試

在實際對比亞迪漢EV測試中，每行駛1千米，消耗量將增加千分之3個點。新能源汽車的行駛能力受到海拔跟車速的不同影響，隨著海拔不斷升高，車速會逐漸降低，汽車的表顯電量也會降低。在進入高速路段后車速能夠提升，但是大部分山區(qū)高速路段限速較低，車輛幾乎達不到100千米每小時以上的速度。在車輛上坡路段，新能源汽車的動能輸出優(yōu)勢得以凸顯，不存在動力衰弱情況，比亞迪車輛總體續(xù)航能力很好。

三、價格

比亞迪漢EV的市場價大概在22萬到28萬不等，其中雙電機，四驅(qū)電動車，配備單獨變速箱的價格是最高的，對于普通的前置前驅(qū)電動車，單速變速箱的價格最低是22萬。但是通過壓低價格，基本上22萬的車在18萬左右就能夠買到。如果經(jīng)濟實力不允許，也可以購買二手車輛，二手車的價格大約在新款車的一半。

真實用車場景詳細評測 特斯拉Model 3、比亞迪漢EV冬季續(xù)航誰更強

冬天來了，各種電動 汽車 虧電續(xù)航衰減的報道都出來了，有北京的車主曬新買的特斯拉Model3續(xù)航只有200多公里，也有說比亞迪漢ev續(xù)航只有200多公里的，最終有媒體挖出比亞迪漢ev這個是有貓膩。然而不管是不是有貓膩，我想很多準車主最關(guān)心的其實就是，比亞迪漢ev這臺作為國貨之光的新能源純電動 汽車 ，到底冬天能跑多遠?我們來給大家分享一些車主的實際續(xù)航吧。

我為大家收集了一些比亞迪漢ev車主的真實反饋，有北方的車主也有南方的車主，這次分享的都是真實車主的續(xù)航，并且把大家的使用情況也發(fā)出來了，供大家參考，希望大家可以不愛它，但是不要黑它，國產(chǎn) 汽車 其實真沒你想的那么差，純電動 汽車 ，比亞迪 汽車 ，廣汽埃安等都做的很不錯。

其實比亞迪漢ev作為一款官方續(xù)航在550公里到605公里續(xù)航的純電動 汽車 ，很多人曾經(jīng)也估計冬天開空調(diào)應該能跑400多公里，事實上也確實如此。

　有比亞迪漢020款 EV 四驅(qū)高性能版旗艦型的車主，就曬出了自己的冬季能耗圖，比亞迪漢ev在跑了1萬公里后，開啟sport模式，每天100公里，80%的高速路，速度也基本是110到120公里時速，室外溫度在零下3度到零下1度，平均100公里能耗在20度電左右，而比亞迪漢ev的電池總?cè)萘繛?6.9KWH，按照這樣的換算的話，續(xù)航里程在380多公里，開空調(diào)，并且不是堵車的情況下，比亞迪漢ev四驅(qū)高性能版實際表現(xiàn)，也還是挺不錯的，在冬季也能擁有67%的續(xù)航表現(xiàn)，也能滿足很多人的用車需求了。

而且如果開啟ECO模式的話，相信續(xù)航里程還會更高點，當然這也和駕駛時間有關(guān)系。

　那么如果是在湖南等地方，冬季一般溫度都是在0度以上，比亞迪漢ev的續(xù)航表現(xiàn)又如何呢?

聊天的另外一個比亞迪漢ev車主，買的是超長續(xù)航版本的尊貴版，官方標注的續(xù)航里程是605公里。他跑的路況比較復雜，只有50%的高速路，其他的都是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，并且是那種擁有不少坡道和急彎的地方，室外溫度6-7度，開暖空調(diào)下，跑了442千米，還有10%的電，按照純電動 汽車 的脾性，最后10%的電，還是比較耐用的，估計能跑出將近500公里的續(xù)航。

最后給很多關(guān)心的人來一張0-100KM的加速圖吧，測試是4.3秒最好，沒有達到3.9秒，可能性能版的會是3.9秒吧，超長續(xù)航版本最好的就是4.3秒破百了，不過對于大多數(shù)人而言，這個表現(xiàn)很不錯了。

這只是兩個地方的比亞迪漢ev車主的續(xù)航，還有不少人也都曬了，有興趣的可以去了解下，比亞迪漢ev續(xù)航?jīng)]有那些黑的人說的那么差勁，相反表現(xiàn)還是挺不錯的，很多車主都還是十分滿意，如果冬季，能跑400公里，并且是開空調(diào)的情況下，你覺得這樣的純電動 汽車 能接受嗎?

Lab測試：如何才能將比亞迪漢電動車開出906km的續(xù)航力？

冬季來臨，受溫度影響，不少純電動車都會出現(xiàn)續(xù)航里程縮水的情況。而特斯拉Model?3和漢EV作為新能源市場熱度較高的車型，它們在冬季的續(xù)航表現(xiàn)如何呢？

應粉絲要求，我們拿到特斯拉Model?3國產(chǎn)長續(xù)航后輪驅(qū)動版和比亞迪漢EV超長續(xù)航版進行續(xù)航測試。

需要說明的是：漢EV、Model?3均于前晚充滿電，并露天停放一晚。次日早晨，外界溫度為4℃，開啟車門后，漢EV電量顯示為99[b1]?%，Model?3僅顯示續(xù)航里程為521km。

這臺特斯拉Model?3中控屏顯示的仍為EPA標準下的續(xù)航里程（特斯拉客服稱其NEDC續(xù)航則為668km），加上受溫度影響，充滿電后的EPA續(xù)航為521km。

為了最大程度還原用戶的真實使用場景，在整個測試過程中我們打開了空調(diào)（均設(shè)置為24℃）,但不使用影音系統(tǒng)，并且讓兩臺車一前一后行駛相同的路況和里程。

以實際行駛25km為一個節(jié)點，記錄下當時的表顯續(xù)航里程、平均電耗、路況及溫度信息，從而得出兩臺車的實際行駛路程、行駛時間、各路段的平均電耗以及掉電比例和續(xù)航折扣率。

我們將此次的續(xù)航測試地點選在上海，從浦東新區(qū)航頭鎮(zhèn)法制主題公園充電站出發(fā)，經(jīng)林海公路分別繞內(nèi)環(huán)路、中環(huán)路、外環(huán)路及部分高速路行駛，最后回到出發(fā)點，期間經(jīng)歷了市區(qū)擁堵路況、市區(qū)通暢路況、高速路況等實際用車場景。

市區(qū)高架路

市區(qū)環(huán)路行駛

高速路段

城市擁堵路段

城市通暢路段

動態(tài)軌跡

通過表格記錄的數(shù)據(jù)分析，這次的測試路段整體比較通暢。兩臺車按同一路線分別行駛了350km，其中擁堵路段25公里，占比7%；通暢市區(qū)路段175公里，占比50%；高速路段150公里，占比43%。

雖然行駛的擁堵路段并不算多，但Model3的平均電耗明顯要更高。

在比較通暢的道路行駛，時速基本維持在50-60km/h之間，這種工況下兩臺車電耗最低，也是最省電的，掉電比例也基本維持在1:1.1左右。

而電耗最高的部分是高速路段。該路段下，兩臺車的時速基本保持在110-120km/h之間，兩臺車掉電比例在1：1.5左右，急加速的情況下能達到1:2。通過數(shù)據(jù)能看出來：相比Model3，尺寸、噸位更大的漢EV高速電耗稍高。

由于需要保留回到充電樁的電量，我們在行駛完350km的實際路程后進行了結(jié)算。此時，Model?3的表顯續(xù)航為17km，漢EV表顯續(xù)航67km。通過實際行駛里程/（NEDC續(xù)航-剩余續(xù)航）這套公式可計算出兩臺車的續(xù)航折扣率。

可以看出，Model?3長續(xù)航后驅(qū)版車型的續(xù)航折扣率為55.3%，漢EV超長續(xù)航版的續(xù)航折扣率為65%。（NEDC工況下）

通過上述結(jié)論，我們可以計算得到理論上的真實續(xù)航里程。特斯拉Model?3長續(xù)航版車型在本次測試中的理論實際續(xù)航里程為360km左右；漢EV超長續(xù)航版車型在本次測試中的理論實際續(xù)航里程為400km左右。

由于漢EV滿電狀態(tài)下的表顯續(xù)航多出了57km，所以得到的實際續(xù)航里程高于Model?3也在情理之中，總體看來，兩臺車的實際續(xù)航表現(xiàn)相當。

低溫導致續(xù)航里程縮減，一方面是電池的化學特性，另一方面與車輛的使用場景有關(guān)。

因為動力電池中鋰離子的活性受溫度影響，低溫會導致電池活性降低，正如本期測試的特斯拉Model?3和漢EV，這兩款車的電池活性都受到了一定程度的影響。

另一方面，室外溫度越低，車內(nèi)空調(diào)的使用強度越高。電動車制熱快的同時，電耗也隨之增加，其風量大小、制熱溫度都對續(xù)航有影響。還有高速行駛、急加速等行為同樣會影響真實續(xù)航里程。

冬季續(xù)航縮水是電動汽車的“軟肋”，不論是特斯拉還是BBA都存在同樣的問題。既然不能避免，那么只能通過一些方法來減小續(xù)航縮水帶來的影響。比如，盡量將車輛停放在室內(nèi)進行充電，如地下停車場、***等處；冬季使用空調(diào)時盡量將車內(nèi)溫度設(shè)置為24℃，或者在出發(fā)前通過遠程啟動將車內(nèi)空調(diào)提前打開；行車時盡量保持勻速行駛等，這些都是可以用來延長實際續(xù)航的措施。

從本次續(xù)航測試可以看到，在日間最低氣溫4℃的情況下，特斯拉Model?3長續(xù)航版和漢EV的超長續(xù)航版車型的實際續(xù)航里程都在350km以上，完全能夠滿足用戶一天的使用需求，如果附近的充電設(shè)施比較完善，幾乎是不會存在續(xù)航焦慮的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪漢光電測試：實測續(xù)航超過95%，其中96%是高速

文/韋波

印象中，比亞迪是國內(nèi)做電動車最早的車企。2010年的時候，磷酸鐵鋰電池的比亞迪e6出租車就已經(jīng)深圳開跑了。為啥記得這么清楚呢？因為當時寫文章總將這款車寫成“E6”，沒多久人家公關(guān)部就打電話上門了。

特斯拉第一輛電動車誕生于2008年，比亞迪第一輛電動車誕生于2009年，從某種程度上說，比亞迪是和特斯拉“同時起步”造電動車的車企。但是直到2020年，比亞迪才第一次拿出可以真正和特斯拉電動車媲美的車型，即號稱“刀客（刀片電池）”的比亞迪漢EV。

本次我們測試的是NEDC續(xù)航力為550km的比亞迪漢2020款EV四驅(qū)高性能版旗艦型，官方售價為27.95萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“比亞迪漢”。照例強調(diào)一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續(xù)航力以及靜音性測試等數(shù)據(jù)僅供參考，不可作為客觀對比依據(jù)。

鈑金工藝中等偏上

我們在比亞迪漢上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近后擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數(shù)據(jù)就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

從數(shù)據(jù)上看，比亞迪漢的鈑金工藝精度可以打80分，也就是中等偏上，最大誤差出現(xiàn)在尾門下端左右縫隙上，依然有提升空間。不過必須強調(diào)的是，比亞迪漢的車身并沒有用鋁合金，而鋼沖壓和鋁合金沖壓在工藝難度上并不對等，所以說，盡管比亞迪漢的鈑金工藝測量數(shù)據(jù)比特斯拉旗下車型好看，但我們不能說比亞迪漢的鈑金工藝精度“優(yōu)于”特斯拉旗下車型。

車漆工藝可以吊打特斯拉了

由于前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位于前機蓋主平面上?；旧线@一組數(shù)據(jù)就能反映比亞迪漢的車漆整體工藝水準。

說實話，比亞迪漢前機蓋的沖壓形面相當復雜，尤其是兩側(cè)的沖壓折邊夾角小面積大，增加了噴涂的難度。可以看到兩側(cè)的沖壓折邊有明顯的精細化標定，落漆相對于主平面并沒有縮水，只是6個測量點之間的漆膜厚度欠一點點均勻，但好在左右對稱度極高，整體上這套噴涂工藝可以打個95分，算得上優(yōu)秀。

在油漆這一點上，比亞迪漢可以吊打特斯拉全家了。當然了，特斯拉的噴涂工藝在業(yè)內(nèi)算是出了名的差，拿比亞迪和特斯拉比油漆，比亞迪不見得會高興。

續(xù)航力906km？

我們本次續(xù)航測試的出發(fā)點位于上海嘉定的比亞迪公司，終點位于安吉。車上滿載4人。由于氣溫宜人，我們關(guān)閉空調(diào)跑完了全程。上午10:19分出發(fā)的時候，車輛續(xù)航力是522km，累計行駛里程為1941.8km。

我們在經(jīng)濟模式下，嘗試用各種定速巡航的速段，發(fā)現(xiàn)在60km/h的時候，比亞迪漢的能耗經(jīng)濟性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我們就掛著60km/h定速巡航——這也是高速公路法定最低車速，從上海一路晃到了安吉。我們想看看，在這種比較極端的情況下，比亞迪漢可以跑多少公里。

加上路上吃飯休息的時間，我們直到下午15:46才抵達目的地，這個時候車輛表顯續(xù)航力還剩376km，累計里程2182.4km。如此算下來，我們耗時5小時27分，用522-376=146km的續(xù)航力，行駛了2182.4-1941.8=240.6km的實際里程。

由此可見，在60km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢的1km續(xù)航力可以支撐1.6479km的實際行駛里程。也就是說，當這輛車在550km滿續(xù)航力狀態(tài)的時候，以60km/h勻速行駛，可以跑出906km！

這里之所以做這個測試，只是為了滿足大家的好奇心，在日常生活中，這種磨嘰的駕駛方式很難讓人忍受。

電動車操控之王

我們測試的這款比亞迪漢其整車質(zhì)量2170kg，搭載一套總輸出高達363kW/680Nm的雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，以及76.9kWh的磷酸鐵鋰“刀片”電池。測試時的氣溫為12℃。

由于條件限制，我們是在完成行駛靜音測試之后，才對這輛車進行性能測試。比亞迪漢的5次測試平均成績達到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成績——測試時續(xù)航力僅剩122km，屬于虧電狀態(tài)——所以這個成績和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。

從后面4次測試成績不難看出，在虧電狀態(tài)下，系統(tǒng)依然可以保證相近的動力輸出，動力衰減控制得很好，其電機和電控技術(shù)相當了得。

0.923G的最大加速力，在“Lab測試”的歷史上可排第三，遠高于特斯拉Model?3的0.740G，但是由于電量不足，曲線圖中紅框部分的加速力輸出下跌，不能持續(xù)保持高位，這是實測成績和官方成績相去甚遠的原因。

不過令人欣喜的是，比亞迪漢起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說明比亞迪漢的電流控制是線性的而不是階梯式的。電流線性輸出技術(shù)上，目前國內(nèi)唯獨比亞迪漢可以和特斯拉車型看齊。

國內(nèi)絕大部分電動車的電流控制都是階梯式的，要驗證這一點很簡單，看看“全油門”起步的時候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。

就加速曲線來看，在電控技術(shù)這一塊，比亞迪漢其實已經(jīng)不遜于特斯拉Model?3了。

其實平心而論，這組100-0km/h剎車成績在市場上還算不錯，5次剎車平均成績40.47米，最好成績39.76米，兩個數(shù)據(jù)相差僅0.71米，說明熱衰減控制得還算不錯。不過特斯拉Model?3還有威馬EX5的最短剎車距離已經(jīng)做到低于38米了，所以這組成績在我看來還是略有保守——更何況比亞迪漢標配的剎車卡鉗可是Brembo。

不知道比亞迪漢的剎車系統(tǒng)能否像當年特斯拉Model?3那樣OTA升級，只需要CEO的一個電話就能搞定？

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應關(guān)系。在專業(yè)汽車運動領(lǐng)域，會用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現(xiàn)在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

在這項測試中，比亞迪漢跑出了1.105G的過彎操控極限，這個成績在“Lab測試”歷史上可以排到第8，并且是“Lab測試”歷史上電動車的最好成績，也就是說，比亞迪漢是目前我們測過的操控性最好的電動車。

盡管從曲線圖上看，比亞迪漢的操控很大程度上是靠ESP撐起來的，但實話實說的是，在我們測試過的車當中，能靠ESP撐過1.1G的也不多。

查了一下，這輛試駕車配的是245/45R19?98V的馬牌MC6運動輪胎，電商參考價每條1258元。如此看來，比亞迪漢能有如此操控表現(xiàn)，倒也不是意外了。

靜音性表現(xiàn)不佳

我們關(guān)閉系統(tǒng)、空調(diào)以及車窗，選擇干燥平直空曠無車的柏油路面，用定速巡航以及非運動模式，測試了比亞迪漢在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下的車內(nèi)靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態(tài)下，比亞迪漢車內(nèi)最低噪音分別為45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月統(tǒng)計的“Lab測試”電動車平均成績，比亞迪漢表現(xiàn)不佳。

之所以有這樣的表現(xiàn)，和原配的馬牌MC6運動輪胎或許有一定關(guān)系。

電磁輻射測試歷史最佳！

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先后測試了車上4個座位在全功率輸出加速狀態(tài)下的電磁輻射強度。比亞迪漢的表現(xiàn)讓我們大吃一驚！

在兩個前排座位上，居然第一次沒有測到任何電場和磁場輻射！這在我們之前的經(jīng)驗中從未有過，哪怕特斯拉Model?3，也無法做到這一點。

而就算是左后座最大磁場輻射0.37μT，也比特斯拉Model?3上任何一個座位上的輻射量小——其實在此之前，特斯拉Model?3的電磁輻射表現(xiàn)是我們測試過的最好的，不少電動車的最大磁場輻射都會高于2μT，雖說2μT也遠低于國家和世衛(wèi)組織標準，但相對于比亞迪漢的0.37μT而言，就電磁輻射屏蔽工藝而言，已經(jīng)是能看出云泥之別了。

如此看來，比亞迪真的是“玩電”出身的。

寫在最后：

其實比亞迪漢剛剛推出的時候，很多媒體也喜歡將其與特斯拉Model?S相提并論——這其中或許有官方的授意引導。而我個人在文章中多次將比亞迪漢和特斯拉Model?3進行對比，也有自己的用意。

在三電系統(tǒng)這一塊比亞迪已經(jīng)是全國頂尖水準，不遜于特斯拉；就品質(zhì)、車聯(lián)網(wǎng)還有本土的智能化來說，比亞迪漢也在特斯拉任何一款車之上……毫不恭維地講，比亞迪漢絕對算得上是目前“東半球最好的電動車”。

但是，比亞迪漢的最大威脅，恰恰是來自小了一個級別的特斯拉Model?3。有一點可以肯定的是，消費者是根據(jù)價格而不是根據(jù)級別來買車的。目前比亞迪漢的價位已經(jīng)和特斯拉Model?3部分重疊，形成部分競爭關(guān)系；一旦未來Model?3的價格進一步下降，比亞迪漢將面臨Model?3的直接競爭。

特斯拉官方曾經(jīng)公開表示，未來國產(chǎn)Model3售價有可能控制在20萬元以內(nèi)。在品牌度上的低位劣勢，將是比亞迪漢所面臨的最大問題。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪漢EV實際續(xù)航能達到多少公里?

說實話，自從我在麗江試駕完比亞迪漢EV并給予其高度評價之后，編輯部的某些小伙伴對我的觀點半信半疑。直到這臺頂配的漢EV來到公司之后，大家才相信了我的話。證明了底盤素質(zhì)之后，我還需要做最后一項測試，就是純電車最最重要的光電續(xù)航測試，而這次的試駕車，就是我上次在麗江試駕的漢EV四驅(qū)頂配版。

實際續(xù)航里程非常優(yōu)秀

照例交代硬件參數(shù)，比亞迪漢EV搭載磷酸鐵鋰電池，官方數(shù)據(jù)顯示容量76.9kWh，NEDC續(xù)航里程550km。

因為我住在佛山一環(huán)邊，做測試非常方便，所以這次我選擇在早上充滿電直接出發(fā)。離我最近的快充是一家小桔快充站。但是當我進入快充站插上插頭，才發(fā)現(xiàn)這臺臨牌的試駕車只能沖到70%的電量，需要行駛證注冊才能繼續(xù)充電，并且充電功率也有所限制。關(guān)于這個問題我咨詢了好多廠家的工程師，得到的答案是小桔充電以這個行為來獲取用戶資料，所以請大家注意。

還好目前佛山的充電站建設(shè)非常完善， 距離小桔200米就有另一個快充站，不需要注冊即可充電。但是充電到最后我又遇到了另外一個問題，這臺車只能充電到98%。在我換過多個多個充電站之后，確認是車的問題。再咨詢比亞迪官方人員，得到的回復是這臺車因為是試裝車的問題，電池容量確實小一些，但是并不妨礙其他的性能。得到肯定的答復之后，我便開始今天的測試。

路線還是新車評光電測試的固定路線：圍繞限速100km/h的佛山一環(huán)行駛，一圈正好是100km。而我這次準備玩一點極限操作，只保留回公司的電量，盡量多的在高速行駛，而不是像之前的測試一樣，低于100km續(xù)航就下高速。因為這樣的測試對于電動車來說才是最嚴格的，況且佛山一環(huán)的線路近似于一個長方形，路程預估會比較容易。整個測試過程中，我會定速續(xù)航100km/h并盡量保持這個速度，空調(diào)溫度為18℃，風量2擋，ECO模式，較大回饋，同時開啟座椅通風一擋，聽歌導航什么的正常使用，盡最大可能模擬平時真實的使用環(huán)境。

在一環(huán)繞了4圈半有多之后，下高速朝公司方向出發(fā)，此時已觸發(fā)低電量報警，下高速時里程為487km，最后因為我的作死，并沒有到達公司。在電量只剩10%時找了附近的充電站，到達時剩余1%，轉(zhuǎn)了幾圈之后，續(xù)航里程最終停留在了509.7km。

我還在低電量時開啟了運動模式，漢EV在0%的電量時還能跑到40km/h的時速

電量剩余10%的時候會觸發(fā)低電量警告，但此時動力并沒有限制。直到電量下降到5%之后，動力才會限制到60km/h的速度。到最后表顯為0時，還可以行駛4km。比亞迪漢EV高性能四驅(qū)版旗艦型的光電測試到此結(jié)束了，從整個的里程數(shù)可以看出來，這個成績還是非常不錯的。高速里程487km占了整體里程的95.6%。將近500km的純高速續(xù)航，我個人覺得已經(jīng)非常不錯了，況且這還是在我用電設(shè)備全開的情況下。所以對于這個續(xù)航里程，只要不是太遠的省外出行，基本上都是沒有問題的。

從電耗也可以看出，從出發(fā)的15.3到300km時的14，道路情況比較通暢。我從8點出發(fā)開始，剛好過了3個小時。這期間佛山一環(huán)從北到南方向的路況很好。到11點半我下高速吃了午餐之后，一環(huán)就出現(xiàn)了堵車的現(xiàn)象，電耗也增大至17，隨后緩慢下降。整個過程中里程消耗非常線性，證明電腦計算的還是比較準確的。

充電時間非?？?/strong>