塔塔小螞蟻汽車2萬元在國內(nèi)不能買到。到2022年11月17日為止，NANO汽車還沒有在國內(nèi)銷售。原因有三：
1、首先，沒有辦法通過國內(nèi)的CNAP碰撞測試。
2、沒有國內(nèi)愿意代理。
3、NANO是專門為印度的道路設計的，不適合國內(nèi)。塔塔小螞蟻NANO，是印度塔塔集團最新款轎車，被冠之全球最便宜的汽車稱號。
印度10月汽車銷量榜單出爐，和中國車市比差距太大了
相信很多網(wǎng)友對路虎和捷豹都很熟悉。不過，這兩個品牌的車型在中國的口碑并不好。前兩年，路虎車主為了***，封鎖了他們在中國的總部。盡管車主在怎么***，聲譽再不好，但他們在中國還是賺了不少錢。事實上，收購路虎和捷豹這兩個汽車品牌的印度塔塔集團非常強大，汽車只是他們的生意之一。
中國人普遍知道塔塔集團還是在2008年。那年塔塔集團從福特手中收購了英國豪華SUV品牌路虎以及豪華轎車品牌捷豹，另外還有一個英國轎車品牌羅孚也被它一并收購，從此中國人開始關注這家來自印度的商業(yè)巨頭。
其實塔塔集團早就想涉足汽車領域。由于印度的人口數(shù)量很多，所以它很有可能是未來汽車市場的需求量最大的地方。但是這個國家的貧富差距是相當嚴重的，再加上它的基礎設施非常不完善，所以去當?shù)赝顿Y的汽車公司很少，塔塔汽車公司就在這種情況下成立于1945年，最早與德國的戴姆勒公司合作，但是受限于印度整體工業(yè)水平的落后，塔塔自己生產(chǎn)的汽車一直沒什么大的起色。
在2000年以后，塔塔汽車開始了在全球的并購。2004年3月，塔塔汽車公司以1.05億美元的價格收購了韓國的第二大重型卡車。收購大宇汽車公司的成功極大地堅定了塔塔海外并購的信心，到2008年塔塔再度斥資23億美元收購了捷豹、路虎、羅孚三大英倫品牌，一舉躋身世界汽車行業(yè)巨頭行列。
目前印度塔塔集團涉及領域包括：通信和信息技術、汽車、軍工、材料、能源、生物技術、保險、生命科學、消費產(chǎn)品和化工產(chǎn)品。這個集團更是管理著有一百多個運營公司，小到生活用品食面糧油，大到交通光纜能源，這樣的規(guī)模也使得印度民間有著這樣一句話：每一個印度人每天都要使用塔塔所生產(chǎn)出來的東西。
塔塔集團一年的總收入能夠超過1000億美元。在2018年的《財富》雜志世界500強排行榜中，印度塔塔汽車公司位列232位。就算是我國目前的很多企業(yè)，都是不能與其抗衡，例如在2018年《財富》全球500強，阿里巴巴才300名，看到這里你是不是感到非常的驚奇，沒想到這個“開掛”的民族竟然還有如此實力強勁的企業(yè)。
截止今年，印度塔塔已經(jīng)收購捷豹路虎12年了，在12年前塔塔也花費了23億美元進行收購，那么現(xiàn)在這筆生意到底又是盈是虧呢？
財大氣粗的印度塔塔把捷豹路虎收入囊中之后就進行了大量的改革，這也讓捷豹路虎的銷量突飛猛漲。在2010年保路虎的銷量就達到了23萬，14年更是突破了46萬，17年它們的銷量甚至還達到了62萬臺。
不過隨著市場保有量的越來越高，路虎捷豹的質量問題也是變得越來越突出，正因如此，自進入車市寒冬之后，捷豹路虎的銷量就出現(xiàn)了直線性的下滑。2019年捷豹路虎的虧損值就高達了足足40個億，不過在這么多年里捷豹路虎確實也為塔塔賺得是盆滿缽滿。
在收購之時印度塔塔只花費了23億美元，雖然說銷量下滑讓捷豹路虎的估值現(xiàn)在下降到了110億美元，但是相比起當年收購時的23億美元來說還是不賠的。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
盤點印度國內(nèi)汽車：以開奧拓為豪，中國神車曾在此大賣
橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳。同一物種因為環(huán)境條件不同，都會有不同變化，同一輛汽車在不同的地區(qū)銷售，也會有不一樣的反饋。在諾大的全球車市中，很多國際品牌在不同地區(qū)都有著不同的地位，今天我們就來看看，在印度車市，最受消費者青睞的是哪些品牌？和國內(nèi)車市有什么不同？
圖為2020年10月印度汽車銷量排行榜前十，第一到第十分別為：鈴木、現(xiàn)代、塔塔、起亞、馬恒達、豐田、雷諾、本田、福特、MG。
印度作為世界第三大汽車市場，近年來崛起速度亮眼，吸引了不少車企品牌側目，更多車企都將更多的注意力放在這個潛力巨大的車市，比如排名第一的鈴木汽車。在中國車市表現(xiàn)平平，因為車型架構和種類單一，常年未改款更新?lián)Q代，一再吃老本，只能算是一個小眾品牌，最后逃不過退市的命運。
而在印度車市，鈴木卻一改在中國市場低調(diào)沒存在感的姿態(tài)，穩(wěn)坐印度車市的銷量一哥寶座，舉個例子，鈴木在印度就好像大眾在中國，無人能敵。月銷量163656輛，和9月上汽大眾的銷量的確位于一個水平線，同比增幅17.64%，也不難理解為什么鈴木能放棄中國車市了，對比國內(nèi)年銷不到2萬的數(shù)據(jù)，顯然將重點放在更青睞小車的印度市場更為明智。
排名第二的是現(xiàn)代，月銷量56605輛，起亞排名第四，月銷21021輛，可以看得到和鈴木有明顯銷量斷層，韓系車雖然在中國車市地位和影響力逐漸下滑，但是在印度市場，靠著價低和高顏值還是牢牢占據(jù)一席之地。不過顯然和中國車市銷量不是一個水平線，現(xiàn)代汽車月銷不如國內(nèi)北京奔馳銷量高，在9月北京奔馳月銷都有60615輛。
第三名是塔塔汽車，也是榜單中增幅最高的品牌，同比增幅超79%，排名第五的也是印度當?shù)氐?a href="/tags-z-m.html" target="_blank" class="0651437dd0c3a581 relatedlink">著名汽車生產(chǎn)商馬恒達，銷量和去年同期基本持平。
第七名的雷諾，又是一個在中國車市退出舞臺的品牌，但是在印度市場卻能躋身榜單前十名，也是很明顯的地區(qū)差異。
再往下，本田位列第八，月銷只有10836輛，本田和豐田兩個品牌在印度車市，雖然也在榜單前十，但是影響力和地位和預想中有很大差距，現(xiàn)代銷量是豐田的4.5倍還多，本田一個品牌在印度銷量都沒有奔馳E級單一車型在中國車市月銷量高，而本田和福特兩個品牌累計銷量加起來還沒有國內(nèi)車市奧迪A6L一款車賣的多，數(shù)據(jù)上的差異也是顯而易見。
排名第十的是MG，也就是我們的國產(chǎn)車名爵，在印度十月月銷3750輛，同比有6.05%的增幅，國產(chǎn)車在海外車市大放異彩，憑借低價、高顏值豐富配置等帶來的超高性價比，躋身榜單前十，從上汽集團給出的銷售報告可以看出，MG汽車在印度公司，1-7月銷量增長了495.4%，增幅格外亮眼，前景可期。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
隨著近期全球疫情持續(xù)蔓延，印度糟糕的衛(wèi)生狀況和超高的人口密度成為了疫情控制的諸多不穩(wěn)定因素，一度成為大家的焦點。雖然與中國相距并不遙遠，但因為旅游業(yè)的薄弱而導致很多中國人對印度并不是十分熟悉。
今天我們不談疫情，不談國事，就在汽車這個細分領域，和訊汽車就帶你走進這個神奇國度的汽車市場，看看“三哥們”都開什么車？
印度人都開什么車？
和全球大部分國家一樣，日系車占據(jù)了印度汽車市場的大部分份額。據(jù)印度官方統(tǒng)計，2019年日系車占到其乘用車市場超過60%的份額。而在全部日系品牌中，鈴木占據(jù)了全印度超過70%的份額，全球范圍內(nèi)都熱銷的豐田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。
盡管已經(jīng)此前已經(jīng)退出中國市場，但鈴木在印度的銷量堪稱“壟斷級別”。在印度官方公布的2019年乘用車銷量TOP?10中，鈴木占有7席，印度當?shù)刈畲蟮钠嚻髽I(yè)瑪魯?shù)兮從?a href="/tags-h-z.html" target="_blank" class="bd8aaab37a32eb5f relatedlink">合資公司(Maruti?Suzuki?India?ltd)，年產(chǎn)量更是超過了120萬臺。要知道，中國“車企一哥”吉利的年產(chǎn)量只是剛過150萬臺。
鈴木奧拓是印度最受歡迎的小型汽車之一，各種新老款式的奧拓馳騁在印度街頭。截止2018年3月，奧拓已經(jīng)累計在印度賣出超過250萬臺。2019年，第8代奧拓的引進印度，排量為0.66L和0.8L，較老款車型進一步優(yōu)化了車內(nèi)空間，同時提升了燃油經(jīng)濟性。
不過奧拓并非是印度在售最便宜的汽車，這臺印度塔塔（Tata?Motors）NANO新車起售價僅為2000美元（約合人民幣1.41萬元），排量只有0.6L，使用在摩托車上才會出現(xiàn)的雙缸發(fā)動機。配置方面也十分簡陋，算是真正意義上能夠遮風擋雨的代步車，最低配的NANO車內(nèi)沒有空調(diào)、助力轉向、收音機，甚至連副駕一側的反光鏡也沒有配備。
說到塔塔集團，想必大家并不陌生。塔塔集團是印度最大的集團公司，2008年塔塔汽車從美國汽車制造商福特手中以26.5億美元買入捷豹路虎兩個品牌。2019年世界500強企業(yè)排名，印度塔塔汽車公司位列第265名。
除了鈴木以外，日系“兩田”在印度銷量最好的新車分別是豐田Innova和本田Amaze。這兩臺并沒有引進過中國，前者是低端MPV車型，空間實用性較好，后者則是比國內(nèi)本田鋒范還要小的小型三廂車。當然兩臺車都是物美價廉的代表性選手，在印度的起售價均低于60萬盧比（約合人民幣5.6萬元）。
說完了印度國產(chǎn)車和日系車，我們再看看韓系車?，F(xiàn)代汽車在印度市場上也十分受歡迎，現(xiàn)代Creta（國內(nèi)為ix25）、i10、i20等車型占據(jù)了2019年印度銷量TOP?10除了7個鈴木車型以外的3個名額，其中現(xiàn)代Creta全年賣出了將近10萬臺，是ix25同年在中國銷量的2倍。
另一韓系車企巨頭起亞雖然在2019年才進入印度市場，但僅僅半年多的時間就狂賣7萬多臺。今年2月份更是以1.56萬輛的銷量勇奪印度當月汽車銷量季軍，而在中國賣的大紅大紫的大眾汽車，當月在印度只賣出了350臺。以大眾2019年在華423萬的銷量計算，單日銷量就高達1.15萬臺，350臺這個成績甚至不及每小時大眾汽車的在華銷售量。
由于沒有嚴格的排放和驗車標準，印度街頭的老車也很常見。這些名為“大使牌(Ambassador)”的出租車，至今仍活躍在印度的大街小巷。其原型來自上世紀50年代初英國設計的莫里斯牛津（Morris?Oxford）轎車，自1957年首批轎車出場以來，其圓潤的輪廓數(shù)十年來幾乎沒有變化。但由于經(jīng)營不善，瀕臨破產(chǎn)，2017年法國汽車制造商標致僅以1200萬美元（約合人民幣8474萬元）的價格收購了這個印度國民汽車品牌。
過低的排放標準和過多的老舊機動車也對環(huán)境造成了相當嚴重的影響，首都新德里是全球污染程度最高的城市，冬季PM2.5指數(shù)平均值在500以上。印度相關環(huán)境分析機構認為，汽車尾氣排放是首都新德里霧霾遲遲不散的主要原因。
中國車企在印度
印度作為和中國人口相近，且未來人口將超越中國的超級大國，很多中國車企也對這塊肥沃的市場頗感興趣。早在2011年，北汽福田就曾斥巨資在印度買地并成立合資公司，試圖進入印度的商用車市場。
2013年，中國風靡一時、年銷量超過60萬臺的五菱宏光正式登陸印度市場，懸掛雪佛蘭車標命名“Enjoy”，并在當年一舉斬獲印度“年度MPV車型”等多個細分車型類別獎項。
隨后2017年，上汽集團正式宣布投資32.75億人民幣，通過收購并改造印度通用工廠的方式，建立首個上汽整車制造基地，上汽也成為率先在印度投資的中國車企。2019年4月，上汽印度基地正式投產(chǎn)。
新工廠迎來的首款車型名爵Hector已于去年6月份正式發(fā)布，新車基于國內(nèi)寶駿530車型打造，在印度起售價為121.8萬盧比（約合人民幣11.35萬元），相比國內(nèi)7.78萬元的指導價高了不少。
盡管售價在印度并不算低，但上市不到1個月上汽已收獲了2萬余張名爵Hector的訂單，這使得年產(chǎn)能不足6萬臺的工廠壓力倍增，上汽甚至一度暫時關閉預訂通道以緩解產(chǎn)能不足。
除了上汽，另一家國內(nèi)巨頭車企長城也加大了進軍印度市場的步伐。今年1月份，長城汽車剛剛完成與通用汽車就收購通用汽車印度塔里岡工廠達成協(xié)議，長城第二家海外工廠正式落地印度。
2月份印度德里國際車展上，長城發(fā)布了F5、F7、F7X以及部分概念車型，根據(jù)，長城未來在印度投放的產(chǎn)品線將涵蓋全系SUV產(chǎn)品。
此外，長城、比亞迪等車企還在印度投資電池的研發(fā)和制造，以獲得新能源汽車領域在印度的優(yōu)先。不過過鑒于印度此類基礎設施薄弱，同時尚未有特別利好的新能源政策傾斜和市場認同，短期內(nèi)新能源汽車在印度也很難有大動作。
印度汽車市場潛力巨大
低價的勞動力和優(yōu)越的地理位置讓眾多汽車廠商在此安營扎寨，包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華汽車品牌廠商也紛紛在印度建廠，使印度成為世界工廠為全球輸出。
奔馳還從印度工廠向美國出口奔馳GLC，要知道奔馳在美國的SUV工廠眾多，但這種算是“反向進口”的操作仍然可以使車輛制造成本降低。
盡管擁有不少豪華品牌工廠，但印度對于中高檔車的消費能力十分薄弱。根據(jù)官方品牌發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2018年以奔馳、寶馬、奧迪等為首的一線豪華品牌陣營，全年一共在印度只賣出了3.3萬臺，而同年德系的三駕馬車在中國共售出了超過1萬，是印度的60倍。
2019年受到全球經(jīng)濟放緩影響，印度乘用車銷量也順勢下滑，全年賣出了181萬輛位居全球第4。產(chǎn)銷量雖然已經(jīng)位居世界前列，但是印度豪華汽車市場仍存在較大的開拓空間。相關機構統(tǒng)計，印度乘用車新車的平均購車價格不到7000美元（約合人民幣4.92萬元）。
汽車各類較高稅費導致了印度豪華汽車的車價居高不下。2017年印度稅改后，?汽車消費稅被升至30%，此外進口車型還有關稅、豪華汽車稅等。以一臺國內(nèi)較為常見的新款寶馬530i為例，新車在印度的起步售價超過了550萬盧比（約合人民幣51.22萬元），相比中國的售價還要高出將近10%。
除了車價本身較高，民眾較差的支付能力也是這些豪華品牌在印度滯銷的原因。相關資料顯示，2018年前印度年人均收入僅不到1400美元（約合人民幣9859元），盡管近兩年經(jīng)濟發(fā)展提升，年人均收入有所提升，但仍不足以讓大部分人都能輕松的負擔起一臺汽車。
雖然同為發(fā)展中國家，但中印兩國經(jīng)濟水平還是存在較大的差異。數(shù)據(jù)顯示，2019年印度人均GDP僅為2110美元（約合人民幣1.49萬元），而同年中國人均GDP已經(jīng)達到了7.08萬元，首次站上1萬美元的新臺階，是印度的5倍。在中國的二線及以上的城市，很多民眾的平均年收入接近或已經(jīng)超過10萬元人民幣。
這些因素導致了擁有將近14億人口的印度，四輪乘用車保有量尚不足5000萬輛。截止2019年，印度國內(nèi)汽車人均保有量不到30臺/千人，不及中國的五分之一。
盡管如此，印度仍然被認為是未來幾年最具有汽車消費潛力的國家之一。龐大的人口基數(shù)就意味著龐大的消費潛力，而且印度市場的消費力趨于年輕化，年輕人占比比中國還要高。根據(jù)市場調(diào)研統(tǒng)計，印度20歲以下的人口數(shù)量高達5億，全國平均年齡僅為27歲。
有分析預測，在2021年，印度將成為中國和美國之后全球第三大汽車市場。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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