- 上汽有錢 拜騰有錢了 蔚來有錢了 特斯拉有錢 王曉麟在美國
- 汽車人蔚來又成香餑餑了？
- 解謎吉利投資蔚來“緋聞”背后的真相
- 「蔚小理」誰先告別虧錢賣車？
- 李想：汽車行業(yè)有個門檻 ,給我10億美金做到盈利
- 蔚來：終到交“卷”之時
- 100億入股蔚來背后：為什么是北京出手？
蔚來汽車是一個有中國人創(chuàng)立的中國汽車品牌。
2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯(lián)網企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。
2015年，蔚來車隊獲得國際汽聯(lián)電動方程式錦標賽歷史上首個車手總冠軍。2016年，蔚來發(fā)布全球最快電動汽車之一的EP9，創(chuàng)造了紐博格林北環(huán)等國際知名賽道最快圈速紀錄以及最快無人駕駛時速世界紀錄。
擴展資料
相關：
2018年8月14日，蔚來汽車赴美上市傳聞終落實錘，其備受矚目的財務數據也一并揭開神秘面紗。
根據其向美國證券交易委員會（SEC）遞交的F-1招股書文件，2018年1~6月，蔚來汽車實現(xiàn)總營收4599.1萬元，其中汽車銷售收入4439.9萬元，凈虧損33.26億元。
截至2018年7月31日，蔚來汽車首款量產車型ES8已經交付了481輛，有超過17000輛ES8的訂單未完成。
根據此前公開的，蔚來汽車在今年10月1日前要實現(xiàn)1萬輛創(chuàng)始版ES8的全部交付。目前看來，離目標交付數字相距甚遠。
百度百科-蔚來汽車
上汽有錢 拜騰有錢了 蔚來有錢了 特斯拉有錢 王曉麟在美國
一些很有意思的現(xiàn)象發(fā)生在2020年末。
今年11月，“中國神車”五菱?宏光MINI?EV銷量超越特斯拉，完成了“美股三劍客”一直想做卻沒做到的事情。數據亮眼：11月銷量高達33094臺，單日銷量最高破2000臺。一天的銷量幾乎抵得過大多數汽車品牌一月的銷量了。
同樣是11月，在美股上市的“造車新勢力”三巨頭——蔚來、理想和小鵬三家企業(yè)股價暴漲近100%，市值一度擠進全球車企市值排行前20名，蔚來汽車甚至一度成為全球市值排名前五的車企。
這樣的暴漲背后是什么呢？正當三家“造車新勢力”車企積極宣傳自己11月銷量數據時，時間“倏”地進入12月，“三劍客”股價卻開始了暴跌。
截至12月1日美股收盤，蔚來汽車股價收于45.36美元/股，下跌10.23%，市值跌至611.9億美元，低于比亞迪，在短暫地呆了下中國車企市值第一寶座后，快速地失去；至于小鵬汽車，股價收于52.36美元/股，跌幅也高達10.89%；理想汽車微微下跌，股價收于34.86美元，下跌3.14%。
市值這種東西，看看就好了。
三家車企自在美上市以來漲幅驚人；比如，理想汽車自7月30日上市以來，累計漲幅甚至高達200%以上；小鵬汽車今年8月27日上市以來，累計漲幅已超過270%。蔚來汽車就不用說了，去年其創(chuàng)始人李斌還被全網傳唱為“2019年最慘的人”，2020年年初至今累計漲幅幾近11倍。
不管資本市場到底是何方神圣在操盤，我們還是來看銷量吧！
12月1日，蔚來汽車發(fā)布的11月交付數據顯示，11月蔚來共交付5291輛，同比增長109.3%，與今年10月交付量5055輛相比，11月創(chuàng)月度交付新高，再度突破5000輛。分車型來看，ES8交付1387輛，ES6交付2386輛，EC6交付1518輛。
今年1-11月，蔚來已累計交付約3.67萬輛，同比增長約111.1%；自蔚來正式交付以來，ES8、ES6、EC6三款車型已累計交付約6.86萬輛。
對于一個不停在擴網，將“蔚來中心”開到了廣東的虎門這種鎮(zhèn)上的汽車企業(yè)而言，這樣的銷量數據是足以慰藉創(chuàng)始人的。外界對“蔚來”的“服務創(chuàng)新價值”也表示了肯定。
12月2日，理想汽車公布的最新銷量數據顯示，11月理想ONE交付4646輛，環(huán)比10月增長25.8%，再創(chuàng)單月交付量紀錄，同時連續(xù)5個月實現(xiàn)環(huán)比上漲。2020年1-11月，理想ONE已累計交付26,498輛。
從官方公布的交付量走勢圖來看，自今年6月份開始，理想ONE銷量便穩(wěn)步攀升，并在11月份實現(xiàn)了25.8%的大幅增長，刷新了理想ONE自交付以來的最好月份記錄。
對比另外兩家車企的多車型總銷量，理想憑借一款理想ONE，也不帶怕的，市場接受程度似乎更高。
12月1日，小鵬汽車公布了其11月交付成績。其單月總交付量達到4,224臺，同比增長342%，創(chuàng)2020年新高；2020年1-11月累計交付21,341臺，同比增長87%。
其中，小鵬P7單月交付量2,732臺，環(huán)比增長30%，刷新單月交付數記錄；自今年6月底啟動規(guī)模交付以來，已累計交付11,371臺，創(chuàng)下新勢力品牌單車型交付破萬量最快紀錄；小鵬G3單月交付1,492臺，環(huán)比增長59%，創(chuàng)2020年新高。
當小鵬汽車公布出數據漂亮的銷量成績時，12月7日，小鵬汽車擬增發(fā)4000萬ADS（美國存托股份），有機構預計這次發(fā)行將帶來凈收入19.422億美元；如果承銷商使用超額配售權，收入將達到22.34億美元。
此后，小鵬汽車公布此次募資用途：
30%用于智能汽車的研發(fā)；
30%用于銷售和市場營銷，包括擴大銷售服務渠道和超級充電網絡，擴大國際市場中的業(yè)務范圍；（很難講這一塊到底是如何用的，大概是去贊助“廣州燈光節(jié)”和開大型“小鵬人”演唱會）
20%用于智能電動車核心技術潛在戰(zhàn)略投資；
20%用于一般用途；
就在小鵬汽車將自己增發(fā)募資的資金用途對外說明時，網上也出現(xiàn)了不同聲音，有財經博主表示：
小鵬汽車的銷量增長主要靠瘋狂建網將車低價賣給二級網點和經銷商來實現(xiàn)，（這些成本又算進運營成本里）這似乎能解釋：為何銷量數據那么好，但是路上能見度卻并不高。
言論還影射：因為小鵬汽車的“金主爸爸”阿里巴巴剛宣布要和上海市以及上汽集團三方合伙創(chuàng)辦自己的智能高端電動車品牌，后期出現(xiàn)大投資人做空“小鵬汽車”股價的可能。（這個邏輯有點難理解）
不過，懂得看財務報表的同學可以找來小鵬汽車的財報好好研究下。
博主的一番話，竟還引發(fā)小鵬汽車公關部的嚴正聲明，不僅公關總監(jiān)程在朋友圈“尋人”，小鵬汽車官方微博還正兒八經發(fā)了聲明。
真正是“此地無銀三百兩”?。?/p>
其實，從三巨頭的銷量來看，理想汽車僅憑一款產品理想ONE，所獲得目前的銷量相比小鵬和蔚來兩個品牌，算是“全場最佳”了。
略帶諷刺的是，理想ONE作為增程式電動車，它是沒有純電動車的續(xù)航里程焦慮的，甚至一度被排除在“電動車”行列之外，其創(chuàng)始人李想也因此當著所有用戶面“爆粗口”。盡管如此，它與小鵬和蔚來旗下即便續(xù)航里程再長仍然不敢讓人從北京開到廣州的純電動車有著極大區(qū)別。
再看看比特斯拉還火爆的五菱宏光MINI?EV的銷量，大家從中發(fā)現(xiàn)了一點什么沒有？
（車訊傳媒?穎怡?王潔潔）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車人蔚來又成香餑餑了？
4月29日，上汽集團發(fā)布了2020年一季度財報。報告顯示，上汽集團一季度實現(xiàn)營業(yè)總收入1059.47億元，歸屬于母公司所有者凈利潤11.21億元。
截至一季度末，上汽集團母公司報表持有貨幣資金667.47億元，現(xiàn)金流比較充裕。數據顯示，2020年一季度，上汽集團合并研發(fā)支出30.90億元，其中母公司研發(fā)費用10.74億元，占母公司收入比例達11.9%。上汽集團銷量也逐步回暖，3月、4月銷量環(huán)比均出現(xiàn)了大幅增長，其中3月份整車銷量環(huán)比增長389%。
具體品牌方面，上汽通用五菱零售超過13萬輛，奪冠；上汽大通同比降幅率先收窄至個位數。上汽乘用車，3月份銷量環(huán)比增長近300%，已經恢復到了去年同期85%的水平，4月份的零售銷量預計會呈現(xiàn)正增長。
海外市場，1-3月上汽集團實現(xiàn)整車出口及海外銷售6.68萬輛，同比增長5.4%，繼續(xù)保持全國第一；上汽新能源車銷售1.93萬輛，增速好于大盤；年報顯示，上汽經銷商庫存下降近22萬輛，終端壓力得到緩解，經銷商信心持續(xù)恢復。（中國經營網）
汽車記者點評：
用“有錢”來概括上汽，或意味著這是一個大大的好消息。這或意味著這家企業(yè)已經度過了眼前的風暴，基本面開始回暖。作為國內銷量第一的汽車企業(yè)集團，上汽集團的回暖具有標桿性質的作用。截止發(fā)稿，上汽集團股票漲3.87%。
拜騰有錢了
4月11日，南京市召開“四新”行動發(fā)布會，提出實施“新基建、新消費、新產業(yè)、新都市”的“四新”行動，棲霞區(qū)積極響應、加快落地，推進“四新”行動，項目總投資2252億元，年度投資501億元。其中，新都市總投資1413.6億元，年度投資316.7億元；新產業(yè)總投資403億元，年度投資82億元；新基建總投資435.65億元，年度投資102.31億元。
（棲霞視點）
其中，新能源汽車領域：FMC純電動汽車制造、邦奇自動變速箱擴建、韓國可隆安全氣囊等項目建設上榜。而FMC（Future Mobility Corporation ltd.）正是拜騰汽車母公司南京知行新能源技術開發(fā)有限公司的英文簡寫，這意味著拜騰汽車有錢了。（棲霞視點）
汽車記者點評：
就在一周之前，媒體報道“拜騰汽車美國研發(fā)中心臨時裁員、高管降薪80%、中國區(qū)員工延遲發(fā)放工資等消息”，隨后拜騰回應稱：“在疫情對經濟和行業(yè)的持續(xù)影響下，拜騰的發(fā)展無法獨善其身，業(yè)務運營正承受巨大挑戰(zhàn)。已取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支，緩解資金壓力”。拜騰這么回應意味著默認了裁員、降薪、工資遲發(fā)的消息。4月28日拜騰登錄“棲霞視點”，意味著拜騰已經解決了錢的問題，成為了江蘇省南京市的“重點扶持企業(yè)”。
對拜騰來說，這是好消息。但對同在江蘇的其他新能源制造企業(yè)來說，可能就是壞消息了。根據2018版《汽車行業(yè)投資管理規(guī)定》，新能源整車項目由之前的審批制改為備案制，具體管理下放到各省市發(fā)改委。
根據新規(guī)，基本確立了這樣的局面：一個省市只重點支持一家同類別新能源企業(yè)（品牌），其他同類企業(yè)（品牌）要獲批，必須等前一個企業(yè)“達產”（根據規(guī)定年10萬輛），完成銷量目標（根據規(guī)定，前兩年3萬輛車或30億元銷售額），否則不予開建。
比如上海對應特斯拉（蔚來2019年被“趕”出上海），安徽對應蔚來，廣東對應小鵬，江西對應愛馳，北京對應北汽（據筆者判斷，蔚來亦莊項目理論上應該已流產），如果這些企業(yè)沒達產、完成銷售額、銷量，按照法規(guī)，當地（國資）不允許批準新項目。那些沒有獲得“支持”的企業(yè)只有一條路可走：自救。
蔚來有錢了：70億
4月29日，蔚來中國總部落?合肥項?協(xié)議正式簽署。蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司（國資）、國投招商投資管理有限公司（國資）以及安徽省高新技術產業(yè)投資有限公司（國資）等戰(zhàn)略投資者簽署關于投資蔚來中國的最終協(xié)議，并與合肥經濟技術開發(fā)區(qū)就蔚來中國總部入駐達成協(xié)議。
根據投資協(xié)議，戰(zhàn)略投資者將向蔚來中國投資70億元人民幣。蔚來將向蔚來中國的法律主體蔚來（安徽）控股有限公司注入中國范圍內包括整車研發(fā)、供應鏈與制造、銷售與服務、能源服務等核心業(yè)務與相關資產。此外，蔚來也將向蔚來中國投資42.6億元人民幣。交易完成后，蔚來將持有蔚來中國75.9%的控股股份，戰(zhàn)略投資者將合計持有24.1%的股份。（李斌 蔚來APP）
汽車記者點評：
看三家和蔚來簽署“投資蔚來中國的最終協(xié)議”三家企業(yè)，不用查，顯然都是“國”字頭，國資無疑。這意味著什么？這意味著融資能力極強，非常想建立全面的私營企業(yè)制度的蔚來，最后也不得不向資本，向“錢”低頭。相信安徽方面的資本，絕不是一筆財務投資，而是深度的、長遠的合作。
從安徽國資和蔚來的牽手不難看出，國家對于新能源汽車的補貼政策——“扶優(yōu)扶強”，在蔚來這里也獲得了完美體現(xiàn)：蔚來有實力獲得多個世界頂級投資機構的投資，顯然屬于強者。大家都說新能源汽車未來只有3-4家能活下來，從目前來看，蔚來算一個。剩下的還有誰，看看國資向誰出手就知道了。一些還沒上岸的新能源汽車企業(yè)，如果達不到國家“扶優(yōu)扶強”的政策標準，基本可以放棄造車了。
特斯拉真的降價了
4月30日，特斯拉官方微博宣布：為了讓更多中國消費者可以享受到更優(yōu)性價比的特斯拉產品，同時滿足國家新能源汽車補貼要求，中國制造Model 3標準續(xù)航升級版價格將降低至人民幣30萬元以內，新的價格將會于明日在（Tesla.cn）公布，敬請期待！
同時特斯拉宣布：有錢。信息顯示，特斯拉一季度末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為81億美元，增長18億美元。其中營運現(xiàn)金流減去資本支出（自由現(xiàn)金流）為負8.95億美元（其中因庫存增長而流出9.81億美元） 。Model Y作為新產品已經實現(xiàn)盈利，這也是特斯拉歷史上出現(xiàn)一個新產品在其第一季度盈利。（特斯拉微博）
（特斯拉微博）
汽車記者點評：
4月23日國家出新政，規(guī)定售價在30萬元以上的新能源汽車將不能享受財政補貼，過渡期3個月（7月23日），而特斯拉Model 3中國區(qū)入門版車型官方指導價正好是32.38萬元。
獲知這一消息后，理想汽車李想在微博評論稱這一政策“助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌”；小鵬汽車何小鵬也再次強調特斯拉國產版的價格“國產Tesla價格可再降1萬美元”。如今，特斯拉降價信息坐實，意味著不管國產品牌樂不樂意，都必須的面對特斯拉的“碾壓”。
從政策看，特斯拉在中國獨自建廠獲批，符合中國進一步改革開放的政策目標，這是大的方向。不管李想們怎么喊“冤”，都改變不了這個大趨勢。
根據新的補貼政策，限定30萬元這個補貼門檻，原因是“為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業(yè)發(fā)展等因素”，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。
從這一點看，國家制定30萬元這個門檻，實際上和特斯拉沒有半毛錢關系，只是湊巧特斯拉Model 3入門版價格在32.38萬元而已。
李想的抱怨，或說明理想的增程式汽車正在脫離政策關注的視線。根據的新政規(guī)定，增程式汽車2020年獲得的補貼額度將下降15%，從1萬元下降到8500元。李想確實得著急了。
賽麟或已被叫停
4月27日，賽麟公司員工喬宇東實名舉報賽麟汽車董事長王曉麟“涉嫌***國有資產”發(fā)酵。而在幾天之前，賽麟汽車也與自媒體機構AutoLab發(fā)生口水仗，互相之間出具了律師函，引起媒體關注。
賽麟汽車董事長王曉麟（消息稱已在美國）
虎嗅網4月28日的報道顯示，
舉報信中對于王曉麟的第一點控訴，便是王曉麟借虛技術出資，“騙得”賽麟公司股份，這侵害了國有投資方的權益。
江蘇賽麟（江蘇賽麟汽車科技有限公司）是一家國有資產投資公司，唯一國有股東為南通嘉禾。而另外的四家非國有股東，實際控制人都是王曉麟。南通嘉禾以貨幣及借款形式入股，而王曉麟則以技術作價出資入股。
喬宇東表示，國有股東南通嘉禾，實際提供了總計 66 億元資金；而王曉麟實際控制的另外四家企業(yè)股東，卻以虛技術出資作價 66 億元，“騙得”了賽麟公司股份。天眼查數據顯示，南通嘉禾在江蘇賽麟公司占股 33.42%，其余 66.58% 皆為王曉麟實際控制的四家企業(yè)股東所有。
說王曉麟一方是“騙”得賽麟股份，主要包括了兩部分：一是王曉麟將 2015 年評估基準日已經存在，卻到 2018 年底才具備量產能力的低速電動車技術，作價 11 億元作為技術出資；二是作價 55 億元，卻“幾近虛無”的三款 SUV 車型詳細技術。
說白了就是，國資拿出了真金白銀，王曉麟卻用不存在或作價嚴重虛高的技術出資，結果賽麟公司的實際控制權落在了王曉麟手上。在喬宇東看來，賽麟應該由國資方南通嘉禾，將其恢復到國有獨資狀態(tài)。（虎嗅網）
汽車記者點評：
賽麟公司到底是不是侵吞國有資產？這件事可能得交給國家來辦。但如果要問賽麟公司到底還有沒有前景？答案肯定是否。
賽麟背后主要的投資方，南通市國資委，隸屬于江蘇省，而江蘇省剛剛宣布了將重點扶持拜騰，這意味著其他還未建廠、沒有資質的“江蘇省內同類新能源企業(yè)”，已經沒有了機會。“賽麟項目”或大概率已被官方叫停，南通市國資委或已止損。消息稱，王曉麟已經遠在美國，不在國內。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
解謎吉利投資蔚來“緋聞”背后的真相
蔚來的綜合商業(yè)價值，比它的財務報表好看得多。傳統(tǒng)車企對它的認可，也說明了這一點。蔚來的未來，是回歸傳統(tǒng)，還是繼續(xù)走獨樹一幟的道路，這幾天恐怕就能初步見個分曉。
文/《汽車人》黃耀鵬
這兩天，關于蔚來的傳聞突然頻密起來，消息之間證偽、澄清、刷新的速度，也蔚為大觀。無論汽車業(yè)界，還是投資圈，都敏銳地感覺到，蔚來的春天似乎提前到來了。
誰是緋聞對象？
周三（15日）盤前，蔚來汽車股價大漲，觸發(fā)紐交所對其熔斷?；謴徒灰缀?，漲幅10%，達到4.19美元，當天以4.29美元收盤。這是蔚來繼2019年5月29日Q1財報公布后，第一次站到4美元以上。對蔚來管理層說，這真是美好的一天。
即便16日盤前跌超8%，回吐過半漲幅，恐怕也未能影響李斌的心情。融資吃灰，哪里比得上被好幾家車企同時追逐來得過癮。關鍵是，蔚來的模式得到業(yè)內認可，而非以前那種創(chuàng)投圈看好、業(yè)內冷眼旁觀。
事實上，從2019年11月中金的金牌分析師奉瑋火線加入蔚來之后，這家處于財務漩渦的創(chuàng)業(yè)公司，突然在融資的路就走寬了。
2019年年底，奉瑋公開表示：“蔚來汽車在融資項目上已經取得了顯著進展，目前正在進行中，相關保密信息還無法對外透露。”
他指的不是長城。蔚來因資金問題被迫推遲二代平臺開發(fā)之后，坊間傳聞，蔚來試圖與長城合作開發(fā)1.5代平臺，據稱長城要求控股蔚來，遭到后者拒絕，雙方沒有談攏。
根據2018年的財報，蔚來最大股東是李斌（14.4%），接下來分別為騰訊（13.3%）、Baillie?Gifford?&?Co.（9.7%）、高領資本（6.2%）。其中Baillie?Gifford?&?Co.為非原始外部機構股東。
眾所周知，蔚來為多層股權架構。其普通股分為A、B、C，A級股每股對應投票權1票，B級每股4票，C級每股8票。由此，投票權上，李斌占到48%，其次是騰訊21.6%。
2019年1月，李斌曾轉讓出其名下1/3股份用于成立用戶信托，但是依舊保留了這股份投票權。雖然李斌未能占到50%以上，但因其余股權分散，因此蔚來仍是李斌說了算的公司。
不過，在長城退出之后，廣汽、吉利和一汽都與蔚來傳出緋聞。各家開出的條件各不相同。李斌無疑創(chuàng)辦了一家頗具特色、有核心技術、擁有品牌價值潛力的新型汽車公司。但據說吉利認為，蔚來營銷方面做得很糟，因此不希望由他繼續(xù)擔任董事長和CEO。
直到1月15日，媒體廣泛報道廣汽打算向蔚來投資10億美元，以便與后者達成更緊密的股權合作。
廣汽的澄清
2019年4月，廣汽已經與蔚來合作發(fā)布獨立品牌“YCAN合創(chuàng)“；10月22日，首款車型開啟盲訂；12月27日，量產車型HYCAN?007開啟預售。這款車可能在2020年4月正式上市。其推出產品的速度，對于汽車產業(yè)來說是驚人的，這顯示了雙方的合作是順利的。
雙方的合作，蔚來意在彌補產能缺失（蔚來一直由江淮代工生產，上海工廠項目已經夭折）；而廣汽則可以獲得新能源積分。因此，有人認為雙方合作是權宜之計。因為無論產能還是積分，對于雙方來說都不是惟一之選。
但股權投資，則一切都不一樣了，至少表示雙方在戰(zhàn)略上開始走到一起。不過，在16日，廣汽發(fā)布澄清公告，稱消息不實。隨后蔚來股價下跌，可能與此有關。
廣汽方面稱：“目前，雙方就蔚來的融資有所探討，但仍處于早期階段，并未形成任何有約束力的協(xié)議。最終能否達成一致，存在較大不確定性。”
不過，廣汽又稱：“即使參與，預計自有資金及募集基金總額不超過1.5億美元?！?/p>
這些信息至少透露了三點：一，廣汽的確在和蔚來談股權投資；二，尚未簽約；三，廣汽沒有打算成為重量級股東，自然也不打算挑戰(zhàn)李斌的掌控地位。
廣汽的“澄清公告”一出來，上汽和一汽的可能性就變得很低。不管如何，蔚來融不到資的問題，已經破局。自2019年亦莊國投和湖州吳興區(qū)兩次融資傳聞最后都無下文，蔚來很受傷。
變與不變
過去一年來，投資人對新能源汽車創(chuàng)業(yè)企業(yè)，的確態(tài)度轉為謹慎，但是頭部企業(yè)融資最后都有斬獲，威馬、小鵬和后發(fā)的理想汽車都融到了C輪，步調驚人地一致。
蔚來作為“頭部中的頭部”，品牌價值、話題性、產品受關注程度，一度都占據頭把交椅，融不到資簡直不合常理。
部分原因在于，蔚來因為在北美上市，財務狀況比較透明。數據太難看了，令投資人卻步。2019年12月發(fā)布的Q3財報顯示，截至2019年9月30日，蔚來汽車的總資產金額為168.4億元，總負債金額為189.5億元，嚴格說蔚來汽車處于資不抵債狀態(tài)。
蔚來還在Q3財報中寫道：“如果情況沒有變化，蔚來將沒有足夠的流動性應對未來12個月的運營支出”。也就是說，如果沒有融資進來或者產品銷售狀況有根本轉變，蔚來可能撐不過一年，這簡直就是資本“勸退信”。
那么，現(xiàn)在蔚來為什么突然又炙手可熱了呢？
在融資結果出來之前，都可“以小人之心度君子之腹”地認為，這些緋聞競購者都來自于某些方面的造勢，但是，至少廣汽的意向，還是非常明確的，雙方也有合作基礎。
在艱難的2019年，即便蔚來在二季度之后取了一系列裁員，不但降低了行政和營銷費用，還砍了一部分研發(fā)費用，但其新車推出節(jié)奏未受明顯影響。
在2019年12月的NIO?DAY中，蔚來不再大肆鋪張，但發(fā)布了新ES8和轎跑型SUV?EC6。
這被認為即便堅守傳統(tǒng)模式，蔚來也有望靠賣車賺錢，即蔚來有盈利潛質；而且，蔚來能做出市場認可的40萬元以上產品，突破了中國品牌的價格天花板。蔚來的正向研發(fā)能力和獨特的商業(yè)生態(tài)，也擁有了中國品牌中不可替代的經驗。
換句話說，蔚來的綜合商業(yè)價值，比它的財務報表好看得多。傳統(tǒng)車企對它的認可（盡管還未塵埃落定），也說明了這一點。
不過，雖然李斌本人的用戶思維已被證實是圈粉利器，但業(yè)內也擔心，這些成本高昂的服務承諾，在交付產品大幅增長后，會不會讓蔚來難以承受。
也有人認為，特斯拉在早期也答應首批客戶一大堆慷慨的條件，后來這些創(chuàng)始會員條款都悄悄消失了。蔚來的未來，是回歸傳統(tǒng)，還是繼續(xù)走獨樹一幟的道路，這幾天恐怕就能初步見個分曉。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分來源網絡）版權聲明本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權為《汽車人》所有。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
「蔚小理」誰先告別虧錢賣車？
2月18日，一則吉利汽車投資3億美元入股蔚來汽車的消息立刻引起廣泛關注。盡管吉利汽車和蔚來汽車都表示不對此置評，但輿論似乎仍然愿意相信這一傳聞的真實性，甚至有媒體表示雙方已經確定合作細節(jié)。對此，汽車預言家在訪多位產業(yè)投資、經濟領域人士后獲悉，吉利3億美元投資蔚來汽車是不符合產業(yè)投資規(guī)律、沒有投資價值的行為，基本可以認定是不實消息。
汽車預言家梳理發(fā)現(xiàn)，從去年開始，蔚來就已經傳出和北汽，廣汽、上汽等產業(yè)資本洽談融資，但現(xiàn)在為止都停留在了“流言”層面。針對又一次關于蔚來汽車的融資“緋聞”，訪中多位人士指出，蔚來汽車近幾年從投行、再到產業(yè)的融資軌跡，表明這家企業(yè)善于運用資本杠桿化解資金危機，盡管目前李斌掌控的蔚來汽車既沒有兜售跡象，也保持了較為穩(wěn)定的估值，但失衡的投入產出比是擺在蔚來汽車面前一條無法跨越的鴻溝。
為什么吉利3億投資蔚來不符合汽車產業(yè)投資規(guī)律？究竟是誰在不遺余力的將吉利和蔚來相互聯(lián)系？蔚來近幾年來的融資路線是什么？李斌為什么從BTA到地方再到汽車產業(yè)尋求融資？擺在蔚來汽車面前必須解決的問題是什么……這是此次蔚來融資緋聞之外需要搞清楚的問題。
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吉利投資蔚來是“緋聞”
2月18日，針對吉利3億美元投資蔚來汽車的消息，多位投資與企業(yè)運營人士分析了不屬實的原因：
一、從目前蔚來的經營狀況來看，吉利獲得蔚來股權不足10%，僅為第三大股東，既不能得到企業(yè)管理權，也沒有運營價值。
蔚來汽車股權架構對比
根據資料顯示，蔚來在上市后設置了ABC的股權架構。通俗來講，蔚來的A類股票每股可投1票，B類股票每股可投4票，C類股票每股可投8票。A、B、C類三類股票的持有人除表決權和轉換權不同外，其他方面享有同等權利。
值得注意的是，持有C類股票的只有李斌1人。根據此前蔚來IPO文件，李斌目前在蔚來的持股比例為14.5%（包含少于0.01%的A類股票），控制約48.3%的投票權；與此同時，持有B類股票的只有騰訊1家，持股比例為12.9%，擁有21.5%的投票權。
汽車預言家在蔚來的IPO文件中發(fā)現(xiàn)，“蔚來IPO文件明確規(guī)定B或C類股票可以由持股人轉換為A類，但A類不能轉換為B、C類股票”。這意味著1股8票的C股只專屬于李斌1人，而1股4票的B股只專屬于蔚來第二大股東騰訊。
相關人士從股權架構上分析，無論產業(yè)資本以多大的資金入局，都不可能撼動李斌在蔚來內部的決策權力，也就談不上投資之后的技術整合。因此，投資蔚來汽車對于一直圍繞汽車產業(yè)為主業(yè)發(fā)展的吉利來說沒有價值。
二、蔚來目前投入產出比失衡，小額投資對吉利沒有收益價值。
蔚來首發(fā)的高端化產品EP9
從目前蔚來的經營情況來看，短期內沒有盈利跡象。在多位投資人士看來，“蔚來汽車財務狀況十分堪憂，虧損預期時間預估較長”。
作為圍繞汽車主業(yè)發(fā)展的產業(yè)資本，吉利近幾年投資方向主要是提高自身汽車業(yè)務發(fā)展效率，沒有發(fā)現(xiàn)運用資金投入獲取回報的行為，尤其是在汽車產業(yè)變革的當下，吉利汽車不會拆分小額資金投入到尚未完成投入產出管理的企業(yè)，而且吉利也沒有投資收益的需求。
三、以目前的產品體系判斷，吉利沒有必要長期扶持蔚來這樣一家企業(yè)。
在不少外界評論看來，蔚來作為國內新能源汽車制造的頭部企業(yè)，產業(yè)資本進入可以加速技術整合。甚至猜測吉利成熟的生產體系會幫助蔚來實現(xiàn)代工生產。
但來自投資領域人士表示，和國有車企不同，吉利等民營車企不會為了“裝點門面”和蔚來合作，而且吉利擁有完整的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，并且在全球范圍形成了吉利、沃爾沃、***art等不同品牌的新能源戰(zhàn)略，對蔚來汽車的技術需求度不高。和外界看待的3億美元入股相比，投資人士分析，如果資金量超過10億美元形成控股蔚來汽車，可能對于吉利來說才具備一定的價值。不過從目前看，李斌短期內不會轉售蔚來汽車的運營權。
四、蔚來汽車多方合作行為無法獲得產業(yè)資本投資興趣。
梳理發(fā)現(xiàn)，蔚來汽車近幾年與江淮、廣汽等企業(yè)合作，同時也不斷與地方接洽投資事宜，這不符合產業(yè)資本的投資行為?；仡櫦T多業(yè)內投資項目，諸如并購沃爾沃汽車，入股戴姆勒、沃爾沃集團，收購寶騰路特斯，背后的目的都是為了更好的實現(xiàn)整合效應，更大范圍的促進汽車產業(yè)合縱連橫，而不是沒有目的的獲得股份收益或者淺層次的代工。
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蔚來的融資邏輯
以此判斷，此次吉利投資蔚來也將無疾而終。汽車預言家觀察到，蔚來汽車發(fā)展至今在資本運作上基本形成了BAT--產業(yè)資本融資路徑，也間接表露出蔚來汽車在融資領域越來越吃緊的跡象。
回顧此前蔚來汽車的資本運作過程，在蔚來汽車發(fā)展的初期，蔚來汽車的投資主要來自BAT之類的互聯(lián)網公司和投行。
蔚來初始投資團隊
資料顯示，2014年11月，易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想等共同發(fā)起設立蔚來汽車；2015年，李斌和李想、劉強東、馬化騰、雷軍、張磊共籌備億元級資金為蔚來汽車投出了第一輪融資，此后蔚來又獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資，累計融資超過150億元。
市場化資本運作一直是蔚來汽車的主要融資路線，這一情況一直持續(xù)到2018年。
2018年，蔚來美國上市
投資觀察人士表示，2018年蔚來首款車型蔚來ES8進入市場，原本寄希望于產品商業(yè)模式實現(xiàn)良性循環(huán)的蔚來沒有實現(xiàn)財務狀況明顯改善，這讓諸多市場化資本頗為失望。
有評論人士認為，當時BAT看準了新能源汽車浪潮，投資了一大批包括蔚來在內的新能源企業(yè)。這些企業(yè)經歷過3年的發(fā)展，依舊沒有爬出虧損的泥潭，包括蔚來汽車在內的這些企業(yè)一直處在投入大于產出的狀態(tài)。BAT不再輸入資金，尋求其他資金進入，這意味著BAT的投資不再繼續(xù)注資。
“無論是BAT還是風投機構，都喜歡快速收益?！蔽祦淼呢攧毡憩F(xiàn)，或許讓許多社會化資本產生了融資無底洞的認知。與此同時，市場的調整也讓諸多資本開始審視中國的新能源造車潮。
蔚來首款量產車型?ES8
一面是已經鋪開的攤子，一面是日益萎縮的市場化資本。蔚來在融資之路上開始逐漸向資本靠近。
2018年初，蔚來汽車首次披露在上海嘉定建設生產基地，有媒體此前曾援引嘉定區(qū)方面人士報道稱：“嘉定國投或將投資蔚來，配套嘉定建廠”；2018年底，蔚來宣布將在北京經濟經術開發(fā)區(qū)設立新的實體“蔚來中國”，并向“蔚來中國”注入特定的業(yè)務和資產，亦莊國投將對在“蔚來中國”以現(xiàn)金方式出資100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益；2019年中旬，蔚來汽車被傳出和浙江湖州市洽談一筆超過50億元的融資……
但上述所謂地方國有資本投資都未最終落地。
了解投資的相關人士指出，經歷了頭幾年的新能源造車浪潮之后，部分地方出現(xiàn)了諸多的造車新勢力爛尾現(xiàn)象，也開始倒逼地方冷靜思考。蔚來盡管在運營模式上有著鮮明的特點，但投入產出失衡以及沒有形成規(guī)?；际堑胤接^望的原因。另外，和其他造車新勢力的融資需求相比，蔚來汽車動輒50億甚至上百億的融資規(guī)模，也讓很多地方必須仔細衡量投資損益，在投入產出和規(guī)模化兩大問題沒有有效解決辦法的現(xiàn)實環(huán)境下，地方只能望而卻步。
蔚來“江淮代工廠”
在市場化資本遲疑、地方國有資本觀望的現(xiàn)實下，蔚來汽車只能謀求產業(yè)資本的支持。
相比地方國有資本的疑慮，蔚來對于汽車產業(yè)資本確實有很多亮點。作為國內新能源汽車發(fā)展較為突出的企業(yè)，蔚來在技術和運營上具有一定優(yōu)勢。相關人士分析，蔚來應該是最有能力賣車掙錢、最有希望自我造血的造車新勢力。另外通過大投入形成的高溢價品牌也是行業(yè)資本看重蔚來的因素。
不過在不少分析人士眼中，李斌尋求產業(yè)資本是迫不得已的選擇：一、汽車是資本聚集性行業(yè)，為了保證現(xiàn)金流，車企不會動用太多錢來支持蔚來；二、蔚來不會按照產業(yè)資本需求進行整合置換。換句話說，沒有車企再甘于做蔚來汽車的代工廠；三、蔚來注資目的一方面是支持業(yè)務投入，另外一方面也是做大估值吸引更多資金，對產業(yè)資本來說沒有好處。
有產業(yè)資本方人士透露，在尋求產業(yè)資本支持方面，蔚來一直和各個車企頻繁接觸，所用的話術也基本一致，甚至有“一股多賣”的感覺，合作的專一性受到很多企業(yè)的質疑，這也是蔚來在與產業(yè)資本上不斷碰壁的原因之一。
3
蔚來需要解決的是“投入產出比”
“沒錢不行，但一直燒錢也不是未來”。分析人士認為，汽車制造本質是一個商業(yè)模式，商業(yè)模式的本質是良性運轉。此前有行業(yè)人士接受汽車預言家訪時曾表示，汽車行業(yè)是規(guī)模經濟。不計成本的花錢造，誰都能造出來，關鍵是實現(xiàn)有效成本管控和精準市場定位。從這點上看，蔚來現(xiàn)在的賣車虧錢問題應當立即解決。
在不少行業(yè)人士眼中，蔚來目前至少有2個發(fā)展優(yōu)勢：1.產品確實不錯，蔚來ES8、ES6確實有令人眼前一亮的技術；2.NIO?House等服務運營模式確實走在了國內新能源汽車的前列。但在這兩個優(yōu)勢基礎上，銷量太低導致的投入產出比失衡也極其嚴重。
蔚來NIO?House
根據2019年12月30日，蔚來汽車發(fā)布的最新一期財務報表，蔚來汽車第三季營收為18.36億元，環(huán)比增長21.8%，同比增長25.0%；凈虧損為25.21億元，環(huán)比下滑23.3%，同比下滑10.3%。如果按照蔚來第三財季共交付4799輛汽車計算，在2019年第三財季，蔚來汽車賣一輛車平均虧損52萬元。
分析人士表示，汽車產業(yè)是典型大投入，慢產出過程。一輛汽車的研發(fā)制造銷售周期多達數年。在上市銷售初期，單車虧損情況可以理解，但像蔚來這樣單車虧損高達50萬的品牌并不多見。截至2019年9月底，蔚來現(xiàn)金和短期投資僅剩17.7億元。其中，現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約9.8億元人民幣，較第二季度末減少近58.3%。
蔚來汽車的情況也反映到了資本方的態(tài)度上。2月16日，根據媒體報道，蔚來股東高瓴資本向美國證券交易委員會（SEC）遞交文件顯示，截至2019年12月31日，高瓴資本已不再持有蔚來汽車股份。據悉，高瓴是蔚來上市前的重要投資者。蔚來上市后，高瓴持股蔚來7.5％，曾是蔚來第三大股東。
甚至有輿論猜測，此次傳出吉利等產業(yè)資本爭相投資蔚來，不排除有人為了平衡高瓴資本退出對蔚來的負面影響而刻意對外釋放“煙霧彈”的可能。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
燒錢無底洞，盈利不可能，造車新勢力不倒閉已是萬幸？
毛利率碾壓傳統(tǒng)車企。編者按：本文來自36氪，，作者：丁唯一。
作者丨丁唯一
編輯丨李歡歡
新造車運動進入2.0階段，虧損仍在繼續(xù)。
近日，“蔚小理發(fā)布了2021年第三季度財報，盡管三家車企的營收都實現(xiàn)了三位數的大幅增長，卻仍難逃虧損的命運。
從交付量來看，昔日的冠軍蔚來在今年第三季度敗下陣來，被小鵬和理想反超，甚至不敵尚在爬坡階段的大眾ID.家族。不過，賣得多，虧得也多。在第三季度交付新車最多的小鵬虧損面進一步擴大，相較而言，蔚來和理想的虧損均同比收窄。
誰會率先實現(xiàn)盈利，成為新造車領域最大猜想。
毛利率超傳統(tǒng)車企
去年三季度，蔚小理齊刷刷跨過毛利率轉正的門檻，告別“危險期。今年，三兄弟的毛利率繼續(xù)向好，甚至超過了一眾傳統(tǒng)車企。
從理想ONE交付以來，理想汽車的毛利率在頭部新勢力中一向最高。這得益于理想用的增程式技術方案。這種技術路線具有成本優(yōu)勢，其電力驅動系統(tǒng)只需耗費40度電量，僅為純電動汽車的一半，增程器部分，理想則借助了傳統(tǒng)汽車的成熟供應鏈。
今年第三季度，理想的毛利率再一次攀升，達到了21.1%，甚至超過了全球最會賺錢的車企豐田。
關于毛利率上漲，理想汽車首席財務官李鐵在三季度財報電話會中解釋道，這是由于三季度內，2021款理想ONE的交付量增加，理想的平均售價增高所致。2021款理想ONE于今年5月正式推出，相較于老款車型，售價高出一萬元。
同樣得益于產品結構的優(yōu)化，小鵬的毛利率也有所上漲。第三季度，售價更高的小鵬P7的銷量占據小鵬總銷量的76.9%，直接拉動了毛利率增長。報告期內，小鵬汽車的毛利率達到了14.4%，去年同期，這個數字僅為4.6%。不過，盡管增幅最大，小鵬的毛利率在蔚小理當中仍然墊底。
為了提升毛利率，小鵬將進一步優(yōu)化現(xiàn)有的產品線。目前，銷量支柱小鵬P7與友商定位中高端的車型相比，仍存在不小的價格差。前不久在廣州車展，小鵬發(fā)布了旗艦車型小鵬G9，這款車上市后或許將進一步提升小鵬的毛利率。
蔚來汽車在第三季度實現(xiàn)了18%的毛利率，但相比上一季度20.3%的成績，蔚來的毛利率出現(xiàn)了下滑。不同于小鵬和理想，蔚來今年并沒有推出新車，因此其產品結構沒有變化。并且，用戶購車金融補貼增加也導致汽車銷售收入扣減。此外，蔚來在第二季度財報電話會中曾經透露，
由于明年NT2.0平臺將上線，今年開始對NT1.0平臺取加速折舊的謹慎會計處理，毛利率將短暫承壓。等到明年一季度或二季度NT2.0平臺車型上市，蔚來的毛利率有望實現(xiàn)回升。
毛利率逐年提升，離不開日漸上漲的交付量帶來的規(guī)模效應。
2021年，新造車陣營捷報頻傳，蔚小理紛紛跨越了月銷萬輛的里程碑。第三季度，三家車企的交付量都實現(xiàn)了三位數以上的同比增長，不過排位卻發(fā)生了微妙的變化。
7-9月，小鵬一躍成為新勢力銷冠，實現(xiàn)了2.56萬輛的季度銷量，同比上漲1%。理想排名第二，在報告期內交付了2.51萬輛新車，同比上漲191.8%。蔚來的增幅最小，同期交付量同比增長100%達到2.44萬輛。
蔚來雖然是首家季度銷量突破2萬輛的新勢力，卻一直沒能實現(xiàn)向下一個數量級的跨越。9月，蔚來工廠改造生產線，導致10月交付量僅為2526輛，四季度的銷售目標為2.35萬-2.55萬輛，交付規(guī)模仍是2萬輛的量級。
第四季度，小鵬為自己設立了3.45萬-3.65萬輛的交付目標，理想對四季度的預期也達到了3萬-3.2萬輛。如果這兩家均能完成銷售任務，蔚小理的交付規(guī)模將拉開一些距離。
盡管蔚小理的交付量正在穩(wěn)步攀升，但與特斯拉仍然存在不小的差距。今年前三季度，蔚來共交付了6.62萬輛新車，小鵬、理想交付量分別為5.62萬輛、5.51萬輛。三家交付量之和仍敵不過特斯拉。
營收大幅增長，仍難逃虧錢賣車
隨著交付量攀升，蔚小理的營收也在第三季度實現(xiàn)了三位數的大幅增長。
具體來看，蔚來在第三季度實現(xiàn)了98.1億元的營收，同比增長116.6%，同期，理想營收為77.8億元，同比大增209.7%，小鵬總收入為57.2億元，同比增長187.4%。
在三季度，蔚小理的交付量幾乎持平，導致營收差異的因素主要是單車售價。官方資料顯示，蔚來的平均售價為43萬元，2021款理想ONE的售價為33.8萬元，而小鵬的平均售價約為21.2萬元。
不過，營收雖大漲，卻沒能填補蔚小理虧損的窟窿。
在三季度內，蔚來和理想的虧損都同比收窄。蔚來三季度凈虧損8.35億元，同比收窄20.2%，理想凈虧損為2150萬元，同比收窄79.9%。同期，小鵬的虧損仍在擴大，達到15.9億元，同比增長了33.6%。
入不敷出，是因為現(xiàn)階段新勢力仍然有諸多支出項目。
三季度，蔚來費用支出項達到30.1億元，其中銷售及管理費用為18.2億元，研發(fā)費用為11.9億元。小鵬旗鼓相當，三季度費用支出超過了28億元，其中銷售與市場費用為15.38億元，研發(fā)支出為12.64億元。理想的兩項支出分別為10.2億元和8.9億元。
三兄弟的市場及管理費用都超過了研發(fā)支出。對此，蔚來在財報中解釋稱，銷售及管理費用主要是由于銷售服務職能人員成本增加，以及銷售及服務網絡擴張相關的成本增加。除此之外，蔚來也為用戶運營付出了更多的成本。
例如為了激勵老用戶推薦親友購車，蔚來給予促成購車的老車主1.2萬積分獎勵，積分可用于NIOLife購物、升級電池等，相當于1200元。對比來看，理想只贈送6000積分，小鵬贈送8000積分。并且，隨著蔚來車主數量增多，蔚來維護用戶的成本也不斷攀升。
小鵬的特有費用支出在于銷售渠道。小鵬取的是“品牌直營店＋特許經營店銷售模式，截至9月底，小鵬的經銷商網絡中，特許經營店占比36.5%。業(yè)內人士認為，
由于銷量攀升，特許經營店的銷售傭金也將增加，或拖累小鵬的凈利潤數據
蔚小理能成功圈粉，很大一部分原因在于這三家車企的智能化優(yōu)勢。自然，研發(fā)也成為一大支出項目。
其中，小鵬對研發(fā)領域的投入比例最高，第三季度，其研發(fā)費用占總營收22.13%，這個數字在蔚來和理想的財報中分別為12.13%和11.4%。
小鵬在財報中解釋稱，研發(fā)費用的增加首先是由于研發(fā)人員規(guī)模擴大，導致薪酬總額增加；其次是新車型小鵬P5和小鵬G9、以及相關軟件技術的開發(fā)。
蔚來創(chuàng)始人李斌在財報電話會中也透露，
今年蔚來的研發(fā)人員數量增加了一倍，“但研發(fā)費用反映在財務報表上需要一些時間。
四季度蔚來的研發(fā)費用會出現(xiàn)較快速的增長，這與新產品的開發(fā)節(jié)奏有關。
理想汽車CEO李想在財報電話會中表示，要保持一個健康的毛利率保證有資金用于技術開發(fā)，費用比例約為10%。
誰會最先盈利？
交付量、營收和毛利率都開始向好之后，關于新勢力的質疑聲有所消散。大家開始好奇一個新的問題：蔚小理誰將率先盈利？
上一個被盈利問題困擾的新造車選手是特斯拉。在這家企業(yè)成立的18年時間里，一直處于虧損狀態(tài)，即使在2020年Q1之后特斯拉開始盈利，但大部分收入來源是售賣碳積分。直到今年二季度，特斯拉才開始真正靠賣電動車來賺錢。
幫助特斯拉實現(xiàn)盈利的，是規(guī)模效應。從特斯拉首個靠電動車業(yè)務實現(xiàn)盈利的2021年二季度來看，特斯拉在全球交付了20.1萬輛新車，同比大增121.4%，環(huán)比增長8.9%。2021年初上市的ModelY，在上市10個月就以單月3.3萬輛的銷量成績打破了哈弗H6“百月冠軍的神話。
對于現(xiàn)階段的蔚小理來說，“影響其實現(xiàn)盈利的主要原因是銷量規(guī)模不足，經濟學家宋清輝曾表示。
國信證券的一份研報曾經預測，三家車企要想實現(xiàn)盈利，
蔚來的年銷量規(guī)模要達到18萬輛，小鵬要達到12萬輛，理想要達到6萬輛。
從今年已經公布的銷量數據來看，今年1-10月，蔚來累計交付70062輛新車、小鵬的累計交付量為66542輛、理想汽車總交付量則為62919輛。
目前，理想汽車的銷量已經超過6萬輛，
結合其四季度銷量預期，其全年銷量有望超過8.5萬輛，或將率先實現(xiàn)盈利。
蔚來和小鵬的全年預計銷量將約為8.9萬輛和9.1萬輛。
在擴張規(guī)模的道路上，蔚小理也在加速產品布局。
按照規(guī)劃，蔚來將于明年一季度開始交付其首款轎車蔚來ET7，這款新車基于NT2.0平臺打造，基于該平臺的另兩款新車也在按推進開發(fā)工作，預計明年下半年開始交付。蔚來也為NT2.0平臺設立了宏偉的年產能目標——30萬輛。
此外，小鵬在今年10月正式交付小鵬P5之后，緊接著11月又發(fā)布了全新SUV車型小鵬G9，填補了其在中大型純電SUV領域的空白，外界猜測這款車型的價格在30萬元以上。
理想也發(fā)布了近兩年的產品規(guī)劃，將在2022年推出全新“X平臺，同時將發(fā)布一款新的全尺寸豪華智能增程式電動SUV——X01。此外，2023年理想將開始布局純電動車型，新車將基于Whale和Shark平臺研發(fā)。新車型還將使用理想的4C電池包，電池快充10分鐘，可續(xù)航400公里。
一場新的內卷即將開始。
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李想：汽車行業(yè)有個門檻 ,給我10億美金做到盈利
都說2020年汽車市場會變得非常苦，畢竟一場突如其來的疫情打破了整個市場的正常發(fā)展。不過除了那些本就徘徊在三四線垂死掙扎的傳統(tǒng)車企之外，國內的造車新勢力同樣也不好過。因為就連國內最大的上汽集團也為了存活而做出降薪，何況作為更加艱難的造車新勢力。而以目前國內的新能源汽車市場來說，還真是一言難盡。在經歷了去年的新能源補貼退坡過后，新能源汽車市場已經連續(xù)幾個月銷量下滑了，造車新勢力們也是迎來了一場持久戰(zhàn)的考驗。
表面風光，但個個都缺錢
眾所周知，造車是非常"燒錢"的，這在新能源市場更是如此。而在此前，蔚來CEO李斌對外公開稱，沒有200億不要造車，200億幾乎成為了造車新勢力造車的一道門檻。
無疑，造車新勢力在前幾年還是比較風光的，畢竟新能源汽車市場的美好趨勢也吸引了不少人融資。據此前的公開資料整理發(fā)現(xiàn)，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。
巨大的前景確實也帶動了資本的發(fā)展，不過自從去年開始，造車新勢力似乎就不如以前那么風光了。在經歷過前幾年爆發(fā)式融資之后，造車新勢力在資本市場上也慢慢受到了"冷遇"，曾經想要在新能源汽車市場大干一番的造車新勢力如今已經不在乎怎么搶占市場，而是怎么才能"活下去"。
特別是在2020年，大家依舊在為"缺錢"而奔走著。直到現(xiàn)在，造車新勢力中也只有蔚來在近段時間被爆出了獲得融資的消息，數據顯示，蔚來在今年獲得了三款可轉債融資，累計金額為4.35億美元，其他車企則暫無動靜。
造車新勢力洗牌加??？
都說造車新勢力盈利很難，這話一點不。
以蔚來汽車為例，自2014年成立到現(xiàn)在為止一直處于虧損狀態(tài)，甚至在2016、2017、2018三年期間虧損金額高達172億人民幣。而據蔚來Q3財報顯示，其當季度虧損雖然相較上季度環(huán)比下降25.3%，但是仍然達到24.092億元。從蔚來成立至今，其虧損早已超過200億元人民幣。所以說就算蔚來在今年又獲得了4.35億美元融資，但很明顯的是，蔚來如今仍舊很缺錢。
蔚來這樣融資比較多的造車新勢力都如此了，可想而知其它車企的困難，而從其它造車新勢力的現(xiàn)狀來看，很多日子都不太好過。比如手持生產雙資質、曾被李嘉誠加持的長江汽車被曝拖欠員工工資，其位于佛山的氫動力研發(fā)項目也處于停工狀態(tài)。比如拜騰汽車雖然在2019年獲得兩輪融資，金額達數億美元，但它的量產車交付卻很不順利。又比如曾經被認為是新勢力"第一梯隊"成員的奇點汽車，首款量產車已經"跳票"快兩年，至今仍無下文。
同時在疫情之下，不少車企生存得十分困難。因業(yè)績不達標，威馬汽車在幾日前通過線上會議通知全體員工取消年終獎，此外13薪也被延后到今年6月發(fā)放。除了威馬之外，博郡汽車在近日還被曝出要求員工自繳社保，不僅是個人繳納部分，就連公司繳納部分也需要員工自行承擔。雖然如今博郡新能源汽車方面暫未進行相關回應。不過有知情人透露，這一切仍是與公司資金方面的困難有關，甚至坦言博郡新能源汽車可能會因此倒下。
不可否認，造車新勢力正處于一場新的加速淘汰賽中，而在持續(xù)燒錢的情形下，造車新勢力們若是沒能拿出大規(guī)模營收或盈利的財務報表，這只會讓投資者離得更遠。
小編語
隨著當下國內新能源汽車市場增速迅速放緩的同時，又是疫情的爆發(fā)期，國內整個汽車行業(yè)都遭受到危機，所以選擇降薪、裁員來求"生存"的車企也開始多了起來。而在此環(huán)境下，以"燒錢"式輸血維持生存的造車新勢力，不知道還能多少能撐過2020年呢？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
蔚來：終到交“卷”之時
都說肺炎疫情讓造車新勢力的路途更加坎坷，但是這股新生力量卻異常堅韌。理想汽車算是其中的一個。
2019年12月理想ONE開始交付，首批就超過1000臺。2020年1月又以上牌量1180臺殺入造車新勢力前三甲。截至3月，理想ONE的保有量已超過4000輛。越戰(zhàn)越勇的理想汽車得到了消費者的認可，他們造的是補貼并不算多的增程式電動車。?
身處特殊時期，疫情的影響和破壞力超乎想象。作為創(chuàng)業(yè)者，特別是汽車產業(yè)的創(chuàng)業(yè)者，如何耐得住寂寞繼續(xù)前行？4月8日，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想來到雪球路演，與雪球創(chuàng)始人、董事長方三文“方丈”在投資視角之下，共話新能源汽車行業(yè)的變量與格局，我們從中可以看出，李想對汽車駕駛性的理解，是領會特斯拉的“神”而非“型”，精打細算的經營風格，追求利潤而非“流量”的目標，理想汽車某種程度上像個窮孩子，但是卻有著自己的獨特生存方式。?
關于疫情帶來的短期影響?
方三文：規(guī)模上不去，就會落入進退兩難
現(xiàn)在的疫情應該對全世界汽車產業(yè)產生非常嚴重的影響，比如中國在疫情高峰期，2月的汽車銷量大概同比下降了80%，現(xiàn)在歐洲、美國大部分汽車廠都關閉了。我理解，汽車是一個重資產行業(yè)，生產線一開動，汽車生產出來，很多的汽車如果銷不動，后果非常麻煩。
中國反而是比較容易撐過去的。但是造車新勢力過去基本上還是沒有達到用規(guī)模能夠支撐穩(wěn)定盈利的地步，過去是快速發(fā)展的階段。因為疫情的原因，使規(guī)模速度下降，壓力都比較大?，F(xiàn)在這幾個新勢力中，理想沒有上市，小鵬也沒上市，已經上市的蔚來財務報表大家看得見，現(xiàn)在看來財務上已經非常危險。因為達不到產生利潤的地步，持續(xù)在失血，規(guī)模上不去，就會落入進退兩難的階段。
李想：銷量提升受益于特斯拉
我們去看蔚來最近整個銷量的提升，很多還是受益于特斯拉，特斯拉作為一個強有力的鯰魚進入市場，對于行業(yè)里的認真從業(yè)者而言，短期看有壓力，但是長期看絕對是好事。
關于融資和現(xiàn)金流控制?
李想：某種程度上我們像個窮孩子
理想汽車是我的第三次創(chuàng)業(yè)，其實這三次創(chuàng)業(yè)的難度完全不一樣。第一次創(chuàng)業(yè)的時候太容易了，那時候是互聯(lián)網時代，1999年，2000年基本上是圈地運動。我覺得到第三次創(chuàng)業(yè)的時候，整個創(chuàng)業(yè)難度不一樣了，靠一個夢想，或者是靠你有產品的特長，或者是技術的特長，要想在今天創(chuàng)業(yè)成功，幾乎沒有可能。
本質上要求每一個CEO必須是一個專業(yè)的CEO，對整個行業(yè)的認知必須是能力最強的和最深的，得不停根據市場去深入變化的，我們在整個戰(zhàn)略能力，包含用戶的定位，整個節(jié)奏的把控，目標的設定，我們的策略，都是做得最好的。在具體的業(yè)務上，我們的業(yè)務架構設計，業(yè)務系統(tǒng)的對應，還有運營能力，以及再往下的整個組織能力，我們如何能夠做到責任服從于整個業(yè)務架構，功能服務于責任架構，績效體系能夠支撐。包含再往下很多的公司做財務處了問題，能不能精確的做出自己的預算，這個預算對應出來整個現(xiàn)金流是如何控制的，損益表如何反映最真實的經營，而不是做任何短期的掩蓋，這是一個完整的經營系統(tǒng)。當你把所有的人放在一個系統(tǒng)里來運營的話，就不會做什么出格的事情，也不會亂花錢，花任何一筆錢，都會經過計算。因為花錢并不是一件很難的事情。
另外一方面，我們某種程度上像個窮孩子，方丈也來過我們總部，辦公樓每平米在北京是一塊多錢，基本上在北京這種城市，找不到再便宜的地方了。其實不是我們缺這些錢，而是覺得作為一個創(chuàng)業(yè)企業(yè)，必須得這樣來管理。因為很多時候并不是說花了這個錢就完事了，是因為當你花了一部分不該花的錢，就會出現(xiàn)第二部分，第三部分不該花的錢。你非要花十塊錢租一個辦公室，就會為了讓你的錢花得值，就要上每平米五六千塊錢的裝修，而不是一兩千就夠了。你要上五六千塊錢的裝修，就會發(fā)現(xiàn)辦公家具也要用得好一點，才能匹配上這個裝修，錢就會越花越多，花錢都是容易的事情，這么花錢不需要什么技術。
但是很多時候，事實不是這樣的。事實是說，什么是一個好的辦公環(huán)境，不是要在這里燒很多的錢，而是我們有沒有給員工提供非常好的座椅，廁所是不是足夠的干凈，空氣質量是不是足夠好。你仔細想這些問題的時候，不需要花很多的錢，和我們做業(yè)務，做研發(fā)是一樣的，拍腦袋容易做事情，但是我們怎么做重要的事情。
所以很多人說需要花三五百億進入汽車行業(yè)，給我十億美金我們就能做到盈利，真的，我們說到做到。所以我們上一輪融的五億美金，到今天為止，動還沒有動，就是這么一個事實。汽車之家一直維持在接近30%的凈利，不是白給的，是我們做出了比一般企業(yè)多五倍，十倍的工作，才實現(xiàn)了這樣的凈利，因為我們的運營質量非常高。
關于電池安全問題?
李想：能源應該更加標準化
電池是挺重要的，但是怎么看待電池這件事情？我們自己也在思考一個問題。
理想汽車到底做不做電池？作為電動車，電池是非常重要的一個因素，但我的觀點是，我還是寧可愿意相信比亞迪和寧德時代這樣的企業(yè)，我們自己不會去做電池，他們在安全性方面考慮得也是很周到的。因為如果大家有一天相信電動車會變成行業(yè)主流，其實本身電池所扮演的角色，跟汽油和加油站是一樣的。作為一個電動車企業(yè)，或者是作為一個燃油車企業(yè)，沒必要自己非要去建加油站或者是煉油廠，不需要想更多，整個能源這一塊兒應該更加標準化，這才是整個社會效率的提升。
關于新能源汽車未來的機會增長點
李想：三個機會：電池、智能座艙、自動駕駛
其實這個行業(yè)的機會和問題到底出在哪里，因為你解決了問題，其實也會創(chuàng)造巨大的利潤，你創(chuàng)造了新的需求，也會創(chuàng)造巨大的利潤，所以基本上我經常在我們內部，把車分為三個部分，第一部分是電動汽車，第二部分是智能座艙，第三個部分是自動駕駛，
這三個都有分別的機會，在電動汽車里邊，最大的機會一定來自于電池，電池成本的降低，壽命的提升，重量的降低，在這里會出現(xiàn)幾家龍頭，而且這幾家龍頭前三名都是千億美金企業(yè)。
第二部分，整個智能化，智能座艙，最主要是各種各樣的芯片和功能芯片，還有屏幕，這一塊產生供應鏈的機會跟智能手機是類似的，比如說我們的芯片找的高通，整個鏈條比較類似，所以這個供應鏈跟手機長得比較相似，如果手機廠商想要來吃這個市場，他有更大的機會能夠吃到這個市場。
第三個部分其實是自動駕駛，包含兩個層面，都可以產生巨大的利潤。一個是芯片和算力相關的，這是整個自動駕駛的處理器，另外一個方面利潤很高的，會是自動駕駛的安全制動機構，像今天，比如說我們選自動駕駛的剎車、轉向，以及各種安全冗余機構，涉及到安全，涉及到很高技術壁壘的，在這個領域又是一個很好的投資機會。
這就是解決今天的問題，以及創(chuàng)造未來的需求，電池、智能座艙，還有自動駕駛。但是企業(yè)的選擇，還是很復雜的，因為涉及到他的戰(zhàn)略，是否集中，他的經營水平，他的團隊，他的技術突破，甚至很多時候，當你要投一個企業(yè)，投資一個技術為核心的企業(yè)，他本身總部放在哪里都很關鍵，總部放的位置能不能大量吸收人才，這都是很關鍵的選擇。
關于汽車公司的商業(yè)模式?
李想：無非是兩種方式，一種是賣車，送司機，司機當服務費來收。一種是賣司機，車當服務費來收，其實就是這兩種模式，至于變成哪種模式都沒問題，看那時候消費者的需求，愿意以哪種商業(yè)模式付費，我們就遵循哪種商業(yè)模式就可以了。
關于汽車行門檻?
李想：汽車行業(yè)的門檻高是一個門檻
我覺得汽車行業(yè)，目前大部分汽車廠最大的問題是本身戰(zhàn)略方面不合格，無論是國際大廠，還是國內汽車廠商，戰(zhàn)略是有嚴重問題的，最基本的戰(zhàn)略集中都沒有做到。
很簡單，如果蘋果像諾基亞那樣，一年推出幾百款手機，蘋果今天也不是這個利潤。因為靠這種規(guī)模產生的成本降低，很快就有瓶頸，你如何能夠把你的少數產品做到極致，產生用戶對于品牌和心理的認知產生的溢價，其實才能產生利潤。很多時候，蘋果干掉傳統(tǒng)手機，不是大家看到的，靠這些技術，靠這些軟件就實現(xiàn)了，是蘋果在戰(zhàn)略方面跟他們完全不再一個量級上，完全碾壓的戰(zhàn)略。到今天為止，你能買到蘋果的時候，就那么兩三款手機，你去諾基亞網站上查手機的時候，根本查不過來。這是一個最基本的戰(zhàn)略能力的問題，這是汽車行業(yè)的第一個問題。?汽車行業(yè)的第二個問題，汽車行業(yè)的門檻高是一個門檻，其實汽車研發(fā)不需要花那么多的錢，只不過因為過去沒有競爭，因為我們刨去中國，在全球范圍之內，過去的30多年里，真正活下來的汽車廠商只有特斯拉這一家。
誰能成為汽車行業(yè)的“蘋果”？?
李想：特斯拉是最接近蘋果的
我遇到一個比較牛的人，他給了我一個觀點，我認同他的觀點。我問他，你做了這么多年投資，你怎么判斷投資項目的好和壞？他提了兩點，第一，他從來沒有見過一個牛的CEO在一個糟糕的行業(yè)里獲得成功，無論是買股票，還是自己創(chuàng)業(yè)，最重要的，我們必須要選擇一個上升的，能夠高速發(fā)展的行業(yè)，行業(yè)的選擇是很關鍵的，男怕入錯行，女怕嫁錯郎，選擇對的行業(yè)是最重要的。
行業(yè)選對了以后，第二就是看人了，他們投的公司里，行業(yè)基本上都沒看錯過，因為他們有非常好的分析的團隊，同時他們投中晚期，很多行業(yè)的趨勢已經看得比較明顯了，最后出問題都是出現(xiàn)在人身上，因為人不靠譜。而且人非常難判斷，表面看他西裝革履，但是他可能是一個騙子，你可能看他是一個很冷靜的人，關鍵的時候，發(fā)現(xiàn)他是慫人都是可能的，最后項目折就一定折在人身上，他們也沒找到具體的，在投資前有效判斷一個人的方法。最后我們又問他一個問題，這個問題給了我們非常好的答案，你投資成功的這些企業(yè)，還有你自己非常喜歡的這些創(chuàng)業(yè)者他有什么共同的特點？他當時說出這個判斷，我對特斯拉的判斷就變正向了，他說他投資的所有的企業(yè)，以及他喜歡的創(chuàng)業(yè)者，都具備一個共同的特點，就是這個創(chuàng)業(yè)者或者是CEO，無論外部的環(huán)境多么復雜，無論當時的狀況多么的零亂，當時的整個處境多么糟糕，他在這個關鍵時刻永遠能看清本質，能拋開各種各樣的云霧和干擾，各種各樣的壓力，能看清本質。他投資的所有的成功企業(yè)，都具備一個共同的特質，就是最艱難，最關鍵的時刻能夠看清本質?？辞灞举|這件事情，又跟這個人的性格，這個人的經歷都沒關系，這個人可能很外向，很內向，他到關鍵時刻也能看清本質，甚至你看他平時嘻嘻哈哈，但是他到關鍵時候越能看出本質，越是難的時候，越能看出人和人的差別，但是這個東西是事后的驗證，他有沒有在最艱難的時刻看清本質。
還是要看整個智能電動車所占的市場份額，行業(yè)老大有機會能摸到30%的市場份額，跟智能手機比較接近，而不是今天汽車的份額，智能手機的第一名大概能做到30%的市場份額。
特斯拉的凈利率水平能達到什么水平？
李想：如果沒有疫情，特斯拉的凈利率會很快接近保時捷
因為我們測算，國內Model?3的凈利率能做到30%，甚至超過30%，而且他是直營模式拿到30%的毛利，這是非?？膳碌摹Ｎ覀兛梢钥吹?，特斯拉的銷售及管理費用是九個點，這是2019年的數據，研發(fā)費用在四到五個點，如果減去這兩個費用，基本上稅前凈利奔著15個點去了，基本上是主流汽車廠商三倍的利潤率，還是挺可怕的。
Model?Y是有機會單車銷售突破一百萬輛的，他不會那么快速的成為蘋果，蘋果從第一代iPhone發(fā)展到今天過去十幾年了，蘋果之前也有iPod等一些產品，這是發(fā)展的基礎，還是拉長時間來看，一個好的企業(yè)，還有一個好的投資者一定要跟時間做朋友，絕對不要干跟時間做敵人的事情。
很長一段時間，汽車可能會走兩個路線，代步工具的路線仍然會存在，就跟今天在非洲，還是功能手機為主，回到智能汽車，特斯拉自己未來一家拿到?20-30%?的市場份額應該沒有任何問題，單純的智能電動車這個領域。我覺得他自己能夠做到?500?萬輛到?1000?萬輛，拉長時間來看，做到這樣的銷量沒有任何問題。
還是看整個智能電動車所占的市場份額，它有機會能摸到30%的市場份額，跟智能手機比較接近，而不是今天汽車的份額，智能手機的第一名大概能做到30%的市場份額。
本文文字資料：雪球
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
100億入股蔚來背后：為什么是北京出手？
如果說兩天之前的NIO?Day是屬于全體蔚來人的狂歡，那么12月30日晚姍姍來遲的蔚來Q3季度財報就是其最終的“答卷”，好在結果并未令人失望，甚至稍感驚喜。若要為其打分足以得到“75分”的成績，雖然距離優(yōu)秀還有較長的路要走，但是相比Q2季度“60分”以下的不及格表現(xiàn)，蔚來已經做到巨大進步。
正因如此，昨晚可能是令一眾蔚來股民頗為欣喜的日子。曾經2019年中最低降至每股1.19美元的股價，就在昨晚實現(xiàn)近三倍的增長，最高點時一度達到每股4.84美元，漲幅達到100%。雖今日早間稍有回落，但仍達到每股3.72美元，漲幅達到53.72%。
“蔚來已經度過了最危險的時期”，這是NIO?Day后李斌對于公司運營現(xiàn)狀作出的評價。的確，對于蔚來而言2019最為艱難的日子顯然已經過去，未來要做的還是要將自身成績穩(wěn)固提升，至于Q3季度財報之中反映出的得與失，仍需引起足夠重視。
得分=銷量提升+持續(xù)瘦身
拋開一切外界因素干擾，還需靜下心來仔細分析Q3財報的具體細節(jié)。據顯示，整個Q3季度蔚來汽車總營19.368億元人民幣，約合2.570億美元，環(huán)比上升21.8%，同比增長25%。
其中，車輛銷售帶來的收入為18.368億元人民幣，約合2.570億美元，環(huán)比增長22.5%，同比增長21.5%。其它業(yè)務營收1.034億元人民幣，約合1450萬美元，環(huán)比增長9.9%，同比增長142.1%。
虧損方面，整個Q3凈虧損25.217億元人民幣，約合3.528億美元，環(huán)比減少18.1%，同比減少30.3%。同時，Q3季度歸屬普通股東凈虧損為人民幣25.536億元人民幣，約合3.573億美元，環(huán)比減少22.9%，同比減少73.8%。
不可否認，此刻的蔚來仍處虧損階段，但是相比Q2季度的糟糕表現(xiàn)已經具有較大改觀。此外，Q3季度蔚來整體銷售及管理費用為?11.644?億元人民幣，約合1.629?億美元，環(huán)比減少?18.1%，同比減少?30.3%。而整車毛利率也從二季度的負33.4提升至負12.1%，并有望2020年正式“轉正”。
總體來看，蔚來最終的分數提升還是歸咎于三季度的銷量增長與持續(xù)瘦身。據蔚來公布銷量顯示，整個Q3其累計交付?4,799?輛新車，環(huán)比增加35%?，其中ES6所占比例較高，成為主銷車型。必須承認，蔚來ES6產品力已經得到新能源消費者的逐漸認可，同時伴隨整車毛利率回升、大規(guī)模實現(xiàn)交付，其已然成為蔚來實現(xiàn)營收回暖的關鍵因素。
在財報發(fā)布后的電話會議中，李斌透露：Q4季度的前兩月中，蔚來已經交付新車5,054?輛，預計整個Q4交付量將突破8,000輛。憑心而論，對于兩款售價30-50萬元的國產自主SUV而言，能夠取得這樣的成績實屬不易，也從側面反映出蔚來整個品牌已在中高端SUV市場擁有屬于自己的份額。
此外，電話會議中李斌承認蔚來一直在通過“裁員”實現(xiàn)人員結構優(yōu)化，已達到“瘦身”目的。據他透露，年初時蔚來最高員工數達到9,900人左右，而到今年年底，這個數字將會被控制在7,500人以內。
其實除裁員外，進入2019以來蔚來還進行了一系列動作用于“瘦身”。出售電動FE車隊、剝離NIO?Power業(yè)務使其獨立，都可看做蔚來為了縮減開支做出的努力。在這資本寒冬之中，相比從前的“大手大腳”，漸漸成熟的蔚來已然學會“精打細算”。
總之，在銷量提升與持續(xù)瘦身的雙重因素加持下，Q3季度的蔚來回暖明顯。至于即將結束的第四季度，蔚來有著更大“野心”。根據預測整個Q4季度其交付量將超過8,000輛，環(huán)比增幅達到66.7%，總營收將接近28.10億元人民幣，約合3.932億美元，環(huán)比有望提升約53.0%。
雖然結果仍存變數，但是馬上就要進入2020年的蔚來，顯然已經不是那個最“慘”的新勢力品牌，此刻反而略感幸福。
失分=資金緊張+融資不明
銷量與瘦身方面的顯著效果是的蔚來在某些層面看起來愈發(fā)向好，但是仍然需要注意這還是一家并未“扭虧為盈”的造車公司，得分也未達到優(yōu)秀，而失分點正正是：資金緊張、融資不明。
從Q3財報中可以得知，截止2019年9月30日，蔚來目前賬戶上的現(xiàn)金剩余9.8億元人民幣，加之短期投資等可回收資金，一共不過19.6億元人民幣。而已蔚來近些年的“燒錢”速度，即使已經開始盡可能節(jié)省運營成本，但這部分資金也僅僅能夠維持它挺過今年。
好在騰訊與李斌的出手相救，暫時幫助蔚來緩解了資金壓力。據蔚來現(xiàn)任CFO奉瑋在財報電話會議中稱：“李斌目前希望能夠簽約兩億融資，目前騰訊方面出資的1億美金已經涵蓋在我們的三季度財務報表中，那么李斌這塊，還有9,500萬美元會由他提供。”
不過2億美元對于現(xiàn)在的蔚來顯然遠遠不夠，全新二代純電平臺需要開發(fā)，ES6又處在產能爬坡時期，全國又在擴建銷售網絡，每個地方都需要大量資金投入。一筆更大數額的融資迫在眉睫，否則最終結果將是“資金鏈斷裂”。
對于融資方面的進程，奉瑋只是宣稱已有“明顯進展”，介于保密暫時無法過多透露。和誰融資？何時融資？融到多少？還都是未知。僅從現(xiàn)有信息來看，我們只知道蔚來正在竭盡全力促成這筆資金盡快到賬，最后還是希望其2020年的慢慢融資之路，不要再像2019年這般坎坷。
另外，此次財報并未透露蔚來2020年銷量目標，但是以其Q4季度預計8,000的成績來看，其全年預計銷量可以達到32,000輛。同時，明年9月蔚來第三款轎跑SUV?EC6也將正式交付，雖然受眾較小，但是也會對整個品牌銷量進行補充。據李斌所說，目前蔚來每天大定訂單超過100個，并對保持這個成績表示樂觀。
對于明年的新能源市場格局，李彬同樣做出預測，他認為蔚來已在30-50萬的區(qū)間成功建立屬于自己的品牌份額，面對傳統(tǒng)豪華品牌已經推出的捷豹I-PACE、奧迪E-tron、奔馳EQC，蔚來并不懼怕，因為蔚來ES6、ES8的產品競爭力足夠強悍。
同時據悉，明年蔚來線下銷售門店——NIO?House與NIO?Space將從目前近70家的規(guī)模拓展至200家，其中大多用合伙人開設的NIO?Sapce形式。相比前者，NIO?Sapce蔚來員工不多，其擴張不會對財務造成進一步負擔。
總之無論怎樣，Q3季度財報雖然相比預計時間延期，還是在距離年末僅剩一天的時候成功發(fā)布。就像我在《2019，蔚來最后一“舞”》結尾處說的那樣，這是蔚來留給這個大起大落2019年最后的“彩蛋”。
這枚“彩蛋”引爆后，帶來的聲量與影響足以引起行業(yè)與資本市場的重視，而它傳遞出最為重要的信息點就是——蔚來正在逐漸向好。至于那失掉的“25分”，或許正是蔚來下一個季度、下一個整年的進步空間所在。
文/崔力文
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導語： 毫不夸張地說，在看衰蔚來聲音高企的時候，北京國資---亦莊國承諾向蔚來注資百億，緩解了蔚來短期的資本需求，并抑制住了資本市場悲觀情緒的蔓延。且不同于同時間段獲得江西地方國注資的愛馳 汽車 ，需要將所用資金大部分投入在上饒工廠上，蔚來的資金主要將用于第二代平臺及產品的研發(fā)上。那北京國資為什么要投資蔚來 汽車 ？而獲得注資的蔚來 汽車 ，將來會否北上設廠，投桃報李呢？
撰文|張 馳/編輯|錢 蕾
對于 汽車 主機廠來說，100億元能夠做什么？按照豪車品牌的經驗來看：沃爾沃打造SPA平臺，耗資100億美元；而聞名遐邇的大眾MQB平臺更是耗資600億美元。雖然國內車企通常不用花費這個天價來開發(fā)一個覆蓋面極廣的平臺，但是開發(fā)全新的車型甚至觸及整車平臺的開發(fā)，對于任何一家車企來說，終究都是一筆不小的投入。
從財務數據上來看，蔚來一季度的營收只有16.31億元，環(huán)比2018年四季度出現(xiàn)超過50%的下滑，凈虧損雖然有所減少，但仍然高達26億元，而比這更讓人憂心的是，隨著國內 汽車 市場仍然沒有轉暖的跡象以及純電動 汽車 市場競爭越來越激烈，ES8的交付量出現(xiàn)持續(xù)下滑，2019年1季度僅有3989輛，2季度的交付量也僅有3586輛，環(huán)比仍然在下滑，而2018年4季度高達7980輛。
銷量下滑以及持續(xù)的虧損，讓蔚來對于資金的需求異常饑渴。ES8所產生的利潤遠遠不能滿足ES6的投產、后期新項目的研發(fā)推進以及市場售后的服務等，更不用說蔚來 汽車 還需要面對如今各個競品車型即將上市的情況下，全力去開發(fā)第二代產品，來維持產品的更新速度，保證一定的吸引力。所以北京國資的介入，將能使得蔚來 汽車 的財務狀況明顯好轉。對于引入特斯拉的上海來說，始終一山難容二虎。更別說，上海在新能源 汽車 領域的布局，不僅僅只有特斯拉與蔚來。
蔚來 汽車 是否還有價值？
那蔚來 汽車 還究竟是否有價值呢？回答是肯定的，有。在技術與品牌這兩個驅動車企前進的車輪上，蔚來都已經有了一定的基礎。而這個是其他造車新勢力或者說傳統(tǒng)的自主品牌所不具備的。
按照蔚來官方的說法，ES6在交付前，訂單達到1萬輛沒有問題。這也就對蔚來產品交付提出了一定的考驗。不過有了ES8的經驗，蔚來在ES6的交付上相信不會再度跳票。如果ES6可以維持在每個月3000臺以上的銷量，那對于蔚來 汽車 的成本攤薄以及后期的盈利都將產生重大的意義。而這個也是對 蔚來的 產品研發(fā)及相關的技術能力的認可。
從品牌的角度來看，蔚來通過ES8已經成功建立起相比于其他自主品牌更高的品牌定位，并得到不少擁有一定消費能力消費者的認同。蔚來走的是與奔馳、寶馬這些豪華品牌一樣的道路。在全新的產品譜系上市之際，通過率先發(fā)售旗艦車型來提升品牌知名度，后期再通過產品下沉來***終端銷量。這對于品牌建設是有幫助的。
北京為什么需要蔚來？
作為地區(qū)經濟的支柱產業(yè)，北京想打造北京 汽車 成為全球領先車企的意愿是非常強烈的。在2018年的智能網聯(lián) 汽車 大會上，北京 汽車 正式發(fā)布智能網聯(lián) 汽車 五年行動“海豚+”戰(zhàn)略。但以北汽當前的技術積累很難在激烈的競爭中形成能代表首都的智慧 汽車 品牌，制造到智造并不是簡單的通過設備的引入就能切換完成的。
從北京市的角度看，北京國資投入巨資的背后：一方面是蔚來 汽車 在上海自建工廠的因為特斯拉的落地而難度大增，但同時蔚來希望自建工廠擁有自己牌照的意愿從未淡化過；另外一方面，北汽新能源產品定位過低，在電動車市場競爭日趨激烈的情況下，銷量前景并不樂觀。通過引入蔚來，可以為北汽與蔚來的進一步在智能網聯(lián) 汽車 方面的深化合作打下一定的基礎。未來無論是向蔚來出售工廠，還是北汽幫助蔚來代工，不僅可以化解北京 汽車 的閑置產能，也能帶動北汽的零部件供應商獲得更多機會。
如今北汽集團下屬，除了北京奔馳以外，北汽自主品牌和北京現(xiàn)代，都面臨不小的困境。而奔馳在國內除了北汽之外，如今還在和其大股東吉利展開合作，對于北汽來說，尋找比較靠譜的造車新勢力進行某種程度的戰(zhàn)略平衡刻不容緩。
如何平衡上海的新能源江湖
相比對于蔚來的翹首以盼，上海市的熱情其實已經大不如前了。在寸土寸金的上海，地方當局更是希望企業(yè)將單位產出更高的研發(fā)中心或者總部放在上海，形成更大規(guī)模的總部經濟。
從制造角度看，上海已經有了特斯拉的第一座海外超級工廠，其國產Model3即將上市，此外大眾的MEB工廠以及恒大的國能 汽車 兩個制造項目，如今也正在如火如荼的進行當中。特斯拉是全球公認的在電動車技術方面最為領先的公司，其甚至擁有自己設計研發(fā)無人駕駛芯片的能力，這個放眼全球，無人能敵；大眾MEB工廠的落地，使得上汽大眾擁有了和MQB一樣的快速推出并生產電動車車型的能力；至于當下的國能，作為恒大進軍新能源 汽車 的核心旗艦，恒大為其收購了三電系統(tǒng)的全球知名企業(yè)，搭建了較為完整的三電系統(tǒng)，未來潛力也是不容小覷。
此外，無論是上汽自主品牌、上汽通用、沃爾沃 汽車 這些傳統(tǒng)車企還是不少造車新勢力的研發(fā)中心，都坐落在大上海。因此，從上海市的角度來說，其電動車時代的企業(yè)陣容遠遠不輸燃油車時代的大眾加通用的組合。
禾顏閱車點評：
短短幾年時間就要蔚來 汽車 給出比較好的財務報表，這個有點強人所難。但是相比于特斯拉，蔚來在前瞻技術上的投入上遜色很多。如果蔚來真的有特斯拉這樣的能夠研發(fā)芯片的技術，那蔚來就算虧損再厲害，也會有資金愿意源源不斷地投入。這個才是造車新勢力相比于傳統(tǒng)車企真正不同的地方。如果***傳統(tǒng)車企的老路，而不謀求在尖端 科技 及其落地部署上的超前，那蔚來終有一天會趨于平庸。面對盈利能力及體系能力更強的傳統(tǒng)車企，光靠做好用戶售后服務體驗，這點是遠遠不夠的。如亦莊國投的百億人民幣可以給到蔚來研發(fā)上的賦能，蔚來能夠在包括5G智能網聯(lián)的這些核心技術上實現(xiàn)突破，那樣才能真正成為一家受人尊敬的企業(yè)。
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