1. 寶馬或將其電動MINI的生產從英國轉移到中國，這么做有哪些優(yōu)勢？

加油。

寶馬mini需要加95汽油。汽油由石油煉制得到的直餾汽油組分、催化裂化汽油組分、催化重整汽油組分等不同汽油組分經精制后與高辛烷值組分經調和制得，主要用作汽車點燃式內燃機。

寶馬是德國汽車品牌，隸屬于BMW集團。它擁有i、X、Z、純數字4個車型，1、2、3等系列，以及在各系基礎上進行改進的M系列。寶馬車標的BMW是巴伐利亞發(fā)動機制造廠的意思，標志的色彩和組合來自寶馬所在地巴伐利亞州的州徽。

寶馬或將其電動MINI的生產從英國轉移到中國，這么做有哪些優(yōu)勢？

今天刷外媒的時候看見了?mini?Cooper?SE的試駕，讀完以后我開始思考一個問題。這輛純電小車在美國算上補貼不到15萬起，7.3s破百，加上mini那萬年不變卻又討喜的外觀，如果引進國內，能不能成為“**姐收割機”呢？

乍看起來貌似一切都足夠動人，但細琢磨又覺得這臺車想在國內市場掀起浪花還差了點火候。首先，即便國內引進，也不可能“厚道”成15萬起售，畢竟最入門的mini?ONE還要19.08萬呢。

如果說算上新能源補貼的話，價格這塊還有給出驚喜的空間，那么mini?cooper?SE的續(xù)航簡直可以逼死里程焦慮患者。

mini?Cooper?SE只提供一個32.6kWh的電池，EPA續(xù)航里程也就110英里（約177km），轉換成國內常用的NEDC續(xù)航差不多235-270km的樣子。如果沒概念的話就在國內找個和它長得最像的歐拉好貓舉例，10.39-14.39萬的價格區(qū)間，匹配47.8kWh和59.1kWh兩種規(guī)格電池，續(xù)航400km和500km。

拋開情懷、品牌溢價這些看不見摸不著的東西不談，只說傳統(tǒng)車企，特別是在油車領域頗有建樹的海外豪華品牌，他們對待新能源這方面是在是太傲嬌了，不僅mini，連同BBA都算上，他們在新能源這塊依然抱有優(yōu)越感，這種優(yōu)越感所體現在產品層面就是——湊合。

mini?Cooper?SE就是在寶馬UKL前驅平臺上，套用i3動力總成而來的油改電產品，同理還有奧迪Q2L?e-tron、奔馳EQC。他們都有個共同特征，在油車的白車身里強行塞入電池和電機，使其成為“新能源”的模樣。由于“先天不足”就造成了油車的“身子”不能容納大電池，從而直接影響續(xù)航里程。

當然，油改電也不是一無是處，套用了成熟的油車平臺，許多配件和邏輯標定可以留用，這位廠家節(jié)約了不少成本，并且能讓產品開起來更熟悉、更友好。在mini?Cooper?SE的試駕文章里，原作者也對其駕駛質感給予了肯定。

比如，這臺車的底盤依然透著mini“大號卡丁車”的滋味，靈巧、敏捷，具備很高的可玩性。換裝電機之后，又能利用電機的特性讓動力輸出更為暢快，這就進一步放大了其駕駛樂趣。

另外，由于電機更緊湊的結構，讓mini?Cooper?SE的前后配重比達到了54：46，相對汽油版mini?Cooper?S的68：32，有效地改善了車輛前后配重比，從而讓車輛重心更趨近于中部，使車輛行駛表現更加整體化，極大程度削減推頭，提高操控品質。

其實我并不反對電車開著像油車，但我很不喜歡“油改電”。電車能提供類似油車的駕駛感受，對于駕駛者而言無疑是更熟悉，更友好的。而“油改電”就完全是另一回事了，這代表了車企的態(tài)度，是給市場重新設計并制造一輛電動車，還是站在油車的肩膀上“魔改”一款電車，而油車肩膀的高度還能再站幾年？這是個問題。

相比歐洲大廠的油改電成風，我覺得國內車企在這方面要務實很多。可能是這幾年國內涌現出了太多的造車新勢力，這在全球都是絕無僅有的現象，并且這些新勢力們發(fā)展還都不錯，不管是蔚來、小鵬還是理想汽車...

他們有點像美國西進運動時期的淘金者，沒有“偶像包袱”，只能在新能源這片“新大陸”中不斷開墾，從而收獲財富。因為他們生于新能源且只屬于新能源，所以他們更加專注也更專業(yè)，盡管在這之前，他們是做汽車媒體的、做手機軟件的...

而國內的傳統(tǒng)汽車或許在這種市場壓力下，在經過了初期的“油改電”之后也逐步務實，推出越來越多的原生新能源汽車，因為他們的對手已經不再是和自己一樣的傳統(tǒng)車企，而是這些輕裝上陣的后來者，這些家伙完全“不講武德”。

所以，在2020年我們看到了從榮威拆分出來的新能源品牌上汽R，獨立成軍的廣汽埃安。越來越多傳統(tǒng)車企的新能源產品線成為“新能源品牌”。日后自主品牌新能源汽車市場大概率會呈現出兩極分化的格局，傳統(tǒng)車企承擔了走量的家用車，盡可能占據更多的消費市場；而新勢力大多會選擇拔點高度，制造價格相對昂貴的高端產品，樹立自家品牌標簽。

還有一點，特斯拉Model?3強勢占據了國內新能源消費高端市場大量份額。這就是讓傳統(tǒng)豪華品牌很難啃動這塊蛋糕，除非“BBA們”能拿出足夠具有說服力的產品，而不是一輛接一輛的“油改電”。

說回文章開頭的問題，mini?Cooper?SE有希望在國內掀起波瀾么？解釋這問題首先得知道ta什么時候來？怎么來？

2018年寶馬和長城合股成立了光束汽車，當時就說這是為日后mini國產鋪路。從光束汽車的步驟來看，要到2022年建成投產。之前還有消息爆出光束汽車會在2023年生產mini?Rocketman概念車的量產版，很有可能與長城歐拉高度共享。

同時，寶馬的電動車***中mini?Cooper?SE也榜上有名，很有可能作為光束汽車的第二款產品出現。按照寶馬的“2023年生產25款電動車”的***來看，國產版mini?Cooper?SE可能會在2023年見面。至于國內上市后能有什么動靜，現在還不好說，但如果廠家希望mini?Cooper?SE成為“**姐收割機”，應該先考慮如何把續(xù)航提升到400km。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

寶馬已證實，牛津工廠預計要到2030年才能開始生產電動汽車。工廠需要?翻新和投資?，以生產純有軌電車，舊的裝配將被剝離。MINI最初是一家來自英國的汽車制造商，因此牛津工廠可以說是MINI品牌的故鄉(xiāng)，生產MINI車型超過60年。寶馬在收購該品牌后，將部分生產轉移到了歐洲和亞洲。在電動汽車方面，牛津工廠的進展比較緩慢。

根據寶馬集團此前發(fā)布的戰(zhàn)略規(guī)劃，最后一款寶馬MINI燃油車將于2025年推出，MINI全系列車型將實現全電動化。MINI品牌也將成為寶馬集團第一個全電動品牌。中國是全球最大的新能源汽車市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會周一發(fā)布的數據顯示，我國新能源汽車繼續(xù)高速增長，月產銷量創(chuàng)歷史新高，市場份額達到27.1%。完整的產業(yè)鏈和巨大的市場容量，讓中國成為全球車企離不開的戰(zhàn)略重心。寶馬的最新決定是在最近微芯片零件短缺的情況下做出的，這給英國的汽車工業(yè)，尤其是有軌電車帶來了進一步的壓力。今年早些時候，由于全球供應短缺，牛津工廠不得不停產一周。

電動汽車制造商還受到鋰、鎳和銅等電池組件價格高企的困擾。英國***汽車協(xié)會周一發(fā)布的新數據顯示，英國對電動汽車的需求正在上升，約14%的車主***在購買下一輛汽車時改用電動汽車，而29%的人想改用混合動力汽車。生活成本的壓力促使許多人推遲買車，因為他們面臨更高的能源賬單和日常食品的成本。國內電價飆升推高了使用有軌電車的成本，汽油和柴油車都將保持較低的擁有成本。