- 國內(nèi)的自動駕駛技術(shù)目前發(fā)展到什么階段了？
- 特斯拉無人駕駛是哪款，特斯拉可以無人駕駛嗎
- 特斯拉電動車真的實現(xiàn)了無人駕駛嗎？
- 自動駕駛的級別是根據(jù)什么定義的
- 全球自動駕駛技術(shù)的落地競爭加劇，中國已走到哪一步？
太平洋汽車網(wǎng)自動駕駛除了實現(xiàn)駕駛的基本所有功能外，還可以允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其它事情。但是，駕駛員仍需要坐在車里，在自動駕駛系統(tǒng)尚未啟動或者退出時控制車輛。而無人駕駛則可以沒有駕駛員，完全的車輛自主駕駛。
駕駛包括不少功能，其中比較有代表性的比如自適應(yīng)定速巡航（也就是ACC），是用于定速跟車前進；又比如車道保持，能夠?qū)④囕v保持在車道內(nèi)行駛。這兩者相結(jié)合就是最新的堵車駕駛系統(tǒng)，在堵車環(huán)境中能夠控制車輛的方向和走停。
而自動駕駛除了實現(xiàn)駕駛的基本所有功能外，還可以允許駕駛員將注意力從交通情況和控制車輛中解放出來做其它事情。但是，駕駛員仍需要坐在車里，在自動駕駛系統(tǒng)尚未啟動或者退出時控制車輛。
而無人駕駛則可以沒有駕駛員，完全的車輛自主駕駛。
自動駕駛目前的等級劃分下面這幅圖來自于歐洲AdaptIVe聯(lián)盟的一篇論文《SystemClassification》。AdaptIVe全稱“AutomatedDrivingApplicationsandTechnologiesforIntelligentVehicles”，中文名叫“關(guān)于智能汽車的自動駕駛軟件和技術(shù)”。
由表格中可以很清晰的看到，區(qū)分著自動駕駛等級的幾個關(guān)鍵功能包括：加減速和轉(zhuǎn)向、監(jiān)控駕駛環(huán)境、對動態(tài)駕駛環(huán)境的回饋、系統(tǒng)駕駛模式。而自動駕駛可以由此分為六個等級。
第0級：之所以說是第0級，那肯定是沒有任何功能的啦。上述幾個關(guān)鍵功能全都是人工操作，沒有汽車自身系統(tǒng)的任何介入。
第1級：駕駛。系統(tǒng)對于加減速和轉(zhuǎn)向有著部分介入，可能會基于司機的駕駛**慣結(jié)合當(dāng)前駕駛狀況做部分干預(yù)（比如剎車）。
第2級：部分自動化。在駕駛的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)可以在學(xué)**司機的駕駛**慣，加上對于當(dāng)前駕駛狀況的判斷，自主控制加減速以及轉(zhuǎn)向。
第3級：有條件的自動駕駛。在部分自動化的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)可以對周邊道路環(huán)境進行監(jiān)控，對于獲得的數(shù)據(jù)進行分析來計算目前應(yīng)該設(shè)置的油門或剎車力度以及方向。但是司機可以隨時停止自動駕駛系統(tǒng)，隨時接手汽車。
第4級：高度的自動駕駛。在第3級的基礎(chǔ)上，除了對汽車行駛狀況的判斷外，系統(tǒng)對于突發(fā)也能夠很好的處理，就算司機還沒反應(yīng)過來去做及時的干預(yù)，自動駕駛系統(tǒng)也能夠及時作出反應(yīng)，以確保車輛和車上人員的安全。
（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng)問答叫獸）
國內(nèi)的自動駕駛技術(shù)目前發(fā)展到什么階段了？
特斯拉對于新能源 汽車 的影響就好比蘋果對于智能手機的影響，有先驅(qū)者風(fēng)范，從產(chǎn)品理念到產(chǎn)品性能，從每個創(chuàng)業(yè)型公司都特別強調(diào)的“夢想”，到為夢想的投入特斯拉都是行業(yè)的佼佼者。
單叢技術(shù)層面說，特斯拉開放性的技術(shù)競爭和技術(shù)共享精神就已經(jīng)是別的 科技 公司所不能企及的，特別是今年年初，老板馬斯克宣布，向全世界免費開放其所有的技術(shù)專利，任何公司都可以無條件的使用。在他們的專利里面解開了很多現(xiàn)在正在困擾業(yè)內(nèi)的技術(shù)難題，如電池隔膜技術(shù)、熱失控管理技術(shù)、極速電機技術(shù)等，馬老板說如果有一天特斯拉一臺車都賣不掉了，說明特斯拉不配為人類擁有，他不懼怕任何競爭。
就具體的技術(shù)而言，特斯拉能夠為業(yè)內(nèi)稱道的是它的無人駕駛技術(shù)，其L3級自動駕駛已經(jīng)非常成熟，也就是環(huán)境限定自動駕駛，駕駛員只需要手放在方向盤上，車輛自動行駛到目的地，駕駛員的作用只是在特殊情況下介入即可。在中國銷售的車輛大多通過OTA技術(shù)升級后就可以實現(xiàn)。而在國外的車型部分已經(jīng)具備L4級自動駕駛，即全路況自動駕駛，配合智慧交通系統(tǒng)和V2V通訊系統(tǒng)，基本不需要駕駛員介入。另外在自動駕駛數(shù)據(jù)方面特斯拉是最早進行該項目的，擁有世界最為強大的自動駕駛數(shù)據(jù)庫，這些運行數(shù)據(jù)是特斯拉的寶庫。要知道在自動駕駛方面我們還處于L2級，也就是自動駕駛，而且還不是很成熟，至于自動駕駛數(shù)據(jù)庫，除了比亞迪有一點外，其他商家?guī)缀鯖]有。
其次，特斯拉的電池管理技術(shù)也在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，和松下共同研發(fā)的三元鋰電池能量密度可以輕松達到260WH/Kg，而三元鋰電池的能量密度極限是300WH/Kg。而剛研發(fā)的超級電池續(xù)航里程可以達到1000公里，這對于其他車企來說只能想想而已。今年六月份其通過OTA遠程升級技術(shù)推送新的車載程序后，市場上運行的“毛豆3”和“毛豆X/S”車型的續(xù)航里程全面提升5%,特斯拉的電池管理技術(shù)由此可見一斑，目前世界上只有它正真做到了通過軟件手段提升續(xù)航里程的。在充電方面，特斯拉可以實現(xiàn)240千瓦的超級快充，國內(nèi)最高的是120千瓦，還是在特定場所才會有。
另外，特斯拉的“一鍵召喚”技術(shù)已經(jīng)可以實現(xiàn)跨市召喚了，試想一下，你在手機上輕輕點一下屏幕，車子自動從遠處開到你身邊的感覺，是不是很酷。剛發(fā)布的特斯拉皮卡的不修鋼車身上用的30X高強度鋼，是通過 汽車 新型材料應(yīng)用提升安全性能的創(chuàng)新。你若您細細觀察，其實還有很多技術(shù)是市場上根本沒有的，這就是特斯拉值得炫耀的地方，人無我有，人有我優(yōu)。
特斯拉，一家美國新能源企業(yè)，老板馬斯克是造火箭的。這樣的人造出來的車，自帶光環(huán)，粉絲特別多。比如最近國產(chǎn)的毛豆三幾番調(diào)價，老車主自封為“國產(chǎn)韭菜”，也不乏新車主前仆后繼。要知道，特斯拉月銷量穩(wěn)定在一萬輛以上，就是因為粉絲太多了。
其實單論特斯拉的車來說，最具性價比的就是國產(chǎn)的毛豆三了，但是這車跟國產(chǎn)新能源車比起來還是差點意思的。比如內(nèi)飾過于簡陋，續(xù)航在同價位更短，各種套路接踵而至等等。但是買的人還是特別多，想來特斯拉總有些吸引人的 科技 ，不然光憑特斯拉的車標(biāo)可沒那么好使。
特斯拉目前最牛的地方，除了電池管理，也就是特斯拉的自動駕駛了。
電池管理其實在早些年算是特斯拉的技術(shù)強項，但是隨著近來電池密度的提升，各種無模組電池包的運用，特斯拉那套電池管理技術(shù)，已經(jīng)達不到領(lǐng)先水平了。
而特斯拉的自動駕駛，才是特斯拉最牛的地方，遠超同行。
特斯拉的自動駕駛之所以強，是因為特斯拉做到了軟件，硬件，算法三位一體，成了一個閉環(huán)，別人看得懂，但是越追距離越遠。
特斯拉的硬件部分，首先是各類傳感器，包括八顆攝像頭，一個毫米波雷達，12個超聲波雷達。
特斯拉的八顆攝像頭，車頭部分有三顆三目攝像頭，分別側(cè)重長焦，標(biāo)準(zhǔn)，魚眼功能，提供前視圖像。剩下的攝像頭，分別位于B柱，后翼子板。這些遍布于車身的八顆攝像頭，可以做到360度無死角獲取車身周圍環(huán)境圖像。
除了傳感器，特斯拉還自研了處理器AutoPilot HW3.0，提升了芯片算力，可以更好更迅速的識別各種標(biāo)識，各種潛在威脅，從而做出更準(zhǔn)確的應(yīng)對。
有了硬件做基礎(chǔ)，還要算法跟得上，而算法需要大量的實際道路數(shù)據(jù)做基礎(chǔ)不斷的更新優(yōu)化。論實際道路數(shù)據(jù)量，特斯拉應(yīng)該是排在前三的。
有了硬件和算法，再加上特斯拉將地圖軟件與自動駕駛高度融合，做出美觀的UI，清晰明了的動態(tài)圖，一切都很和諧。
汽車 未來的風(fēng)口在于電動化，智能化，自動駕駛作為智能化的一個重要環(huán)節(jié)，會是各大 汽車 主機廠的發(fā)力點。是選擇交錢給巨頭做適配方案，還是如特斯拉一樣自己做？
牛在電池容量，電池控制技術(shù)。特斯拉是用心造車。電池跑了20萬公里還能達到80%的原續(xù)航里程。這個燃油車都做不到。
因為和拼多多之間的新聞沸沸揚揚，讓我們對于特斯拉的關(guān)注又提上了一個臺階。到底特斯拉有什么樣的優(yōu)勢呢？這確實很值得我們?nèi)ヌ接懞完P(guān)注。
其實，我打一個簡單的比方，你就知道它的優(yōu)勢了，我們就拿現(xiàn)在市面上正在出售特斯拉Model S來說，它的設(shè)計續(xù)航里程為660公里，支持15分鐘充電約為230公里。
其實，在這里你就能夠看到特斯拉的優(yōu)勢——電池。我們可以在之前的一段新聞中，可以管中窺豹，看到特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢。特斯拉發(fā)布了第三代起級快充，5分鐘能充電跑120公里。
特斯拉不僅僅在電池方面有優(yōu)勢，自動駕駛也是極強的。使用Autopilot 自動駕駛功能外，通過，超聲波傳感器以及運行全新的、由 Tesla 自主研發(fā)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，其中包含處理視覺影像、聲納和雷達的軟件等等，提升自動駕駛的安全性。
因此，這些內(nèi)容反而造就了大家對于特斯拉期待和使用。其實，為何特斯拉能夠如此拒絕拼多多的團購，實際上因為特斯拉的直銷措施，就是它能夠獲得關(guān)注的原因之一，它自然不愿意自己的堅持被打破。
特斯拉技術(shù)牛在開啟了“軟件定義 汽車 ”的先河，一下子讓電動 汽車 從制造業(yè)跨到了高 科技 行業(yè)，也引領(lǐng)了國內(nèi)騰訊、阿里、百度、華為等加速進入電動 汽車 行業(yè)的興趣，因為國內(nèi)高 科技 這些企業(yè)最在行。
先說第一點：電池管理這一點是特斯拉最重要的一筆，之前其實電動 汽車 都卡在續(xù)航上，續(xù)航太短意義不大。業(yè)內(nèi)一直都想著做大電池，但是特斯拉反其道而行之，利用松下的小電池，幾千節(jié)小電池做成電池包，成功的把續(xù)航做上去了，那為了把這幾千節(jié)小電池管理好，特斯拉做了一個電池管理系統(tǒng)，把系統(tǒng)集群管理的概念帶入進去，成功了。
再說第二點：整車OTA特斯拉之所以能做到“軟件定義 汽車 ”，根本上還是把車內(nèi)所有的硬件都打通了，為了做到這一步，特斯拉所有硬件基本都是自己編程，納入整體的規(guī)范中，利用OTA可以做到任意的對 汽車 進行配置的調(diào)整。
最有名的是當(dāng)時參加一個測試，剎車距離不合格，然后一周后，通過OTA更新了系統(tǒng)，剎車距離成功縮短了6米多，測試合格了。
再說第三點：自動駕駛現(xiàn)在只能算是駕駛，Level2級的，算是業(yè)界商用中最好的駕駛技術(shù)了，而且馬斯克根據(jù)未來的發(fā)展，選用了攝像頭來做機器識別的技術(shù)，用大數(shù)據(jù)進行機器學(xué)習(xí)來完成最終的Level4級、Level 5級的自動駕駛，以毫米波雷達以及激光雷達。
其實特斯拉對電動 汽車 行業(yè)的改變不止于軟件，但是軟件對于特斯拉來說是最重要的，當(dāng)然其在成本控制、供應(yīng)鏈合作方面也有非常不錯的表現(xiàn)。2021年估計可以實現(xiàn)全車的零配件國產(chǎn)化，肯定對于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈也是極大的帶動。
對于特斯拉人們噴得最多的是電池蓄能問題，但是最牛的也是在它是新能源的代表，電池的蓄能和環(huán)保的成功品。
結(jié)合背景來分析，在有限和匱乏的時代，格外顯得重要，國際新聞中我們還常常聽到美國虎視眈眈著中東地區(qū)，壓迫著中東地區(qū)石油的出口，其實是能源問題讓美國人開始擔(dān)憂。
回到我們的生活中來看這個問題，我們可以回頭看一看，以前從出門走路到如今的，飛機，地鐵，鐵路和 汽車 代步，都是需要能源的消耗來來為人們創(chuàng)造價值，隨著人口基數(shù)的增大，能耗也隨之增大，開始逐步出現(xiàn)緊缺現(xiàn)象，這個已經(jīng)是一個不爭的事實。
人們都說第三次工業(yè)革命誰會成為主導(dǎo)？從全球的大局觀的角度看來，能源的創(chuàng)新有著最大幾率標(biāo)志著第四次革命的開始，本身地球就是一個容器，就像一個杯總有裝滿水的那一刻，地球也是如此，我們可以想象當(dāng)那一天到來的時候，飛機還能再飛向天空？火車還能在軌道上行走？，估計 汽車 都已經(jīng)成為一堆廢鐵，地球能源耗盡的那一刻人們呼吸都是困難。
就在這樣能源緊張的情況下，特斯拉開啟了電動能源的新篇，利用無限的太陽能轉(zhuǎn)換為 汽車 的供能，用7千多節(jié)的1865號電池代替了汽油的消耗，因此節(jié)能技術(shù)的創(chuàng)新在特斯拉身上顯露出了光環(huán)，也是好多人愿意為特斯拉買單的原因。
特斯拉開啟能源創(chuàng)新的新篇章，也只是一個開始，隨著能耗的增加，能源創(chuàng)新的腳步也不會停止下來，未來還是充滿著希望。
特斯拉無人駕駛是哪款，特斯拉可以無人駕駛嗎
您好。
目前自動駕駛分五個級別。
第一個級別是駕駛員，車輛可以進行一些功能，ai只是簡單剎車等功能。
第二個級別是部分自動化。車輛可以轉(zhuǎn)向或加速功能。駕駛員必須時刻準(zhǔn)備好，控制車輛并仍然負責(zé)大多數(shù)安全關(guān)鍵功能和所有環(huán)境監(jiān)測。
第三個級別是條件自動化。這個時候車輛本身控制著對環(huán)境的所有監(jiān)控，駕駛員在安全環(huán)境的情況下，可以將車交給車輛自行處理。
第四個級別就是高度自動化。第五個級別就是完全自動化。
目前不管是國外的還是國內(nèi)的，都大多數(shù)停留在第二個級別跟第三個級別，第三個級別里面的代表就是特斯拉，但是特斯拉的自動駕駛也經(jīng)常出問題。
第二個級別的就比較多了，大部分的國產(chǎn)車子停留在第二個級別。
希望能夠幫到您，謝謝，望納。
特斯拉電動車真的實現(xiàn)了無人駕駛嗎？
特斯拉可以無人駕駛，根據(jù)汽車自動駕駛等級的定義，特斯拉的Autopilot自動駕駛屬于部分自動化和有條件自動化。不過值得一提的是，國內(nèi)所有特斯拉車型均配備了“***版”Autopilot，車輛只能能夠根據(jù)其他車輛與行人在行駛車道內(nèi)自動實施轉(zhuǎn)向、加速和制動。 作為新能源汽車行業(yè)的佼佼者，特斯拉旗下車型包括Model X 、Model S以及Model 3都能實現(xiàn)Autopilot自動駕駛功能。不過要想體驗真正的Autopilot自動駕駛，你還得掏錢購買完全自動駕駛能力，從而你的特斯拉才能實現(xiàn)自動泊車、自動變道、自動導(dǎo)航駕駛。 在過去的2019年里，涉及特斯拉汽車的交通事故中，一共有50多人因事故身亡，其中有一小部分是因為駕乘人員過度依賴Autopilot自動駕駛而造成。 特斯拉官方也表明，目前Autopilot 自動駕駛功能仍需要駕駛員進行主動監(jiān)控，車輛尚未實現(xiàn)完全自動駕駛。 特斯拉Autopilot自動駕駛中，目前最吻合無人駕駛的功能，那便是“智能召喚”。如果你要去開車，走到停車場負極，手機點一下，即可讓車輛自動開到你的身邊。 不過該功能在剛推出時，也遭遇了不少尷尬，因為很多車主在使用該功能發(fā)生了多起事故，有的車輛碰到***墻，有的被其他車輛倒車撞到。 結(jié)論：現(xiàn)階段的科技水平，特斯拉還沒有做到真正意義上的無人駕駛。Autopilot 自動駕駛是一個先進的駕駛系統(tǒng)，旨在提升駕車操控性與便捷性，但不意味駕駛員可以完全放任不管，Autopilot可以降低事故發(fā)生的概率，不能防止事故的發(fā)生。相關(guān)“特斯拉”文章推薦閱讀
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特斯拉不可以無人駕駛。以下是特斯拉的具體介紹：
1、產(chǎn)銷設(shè)備：
特斯拉是一家美國電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備。
2、動力系統(tǒng)組成：
特斯拉不同于傳統(tǒng)的汽油動力車，其動力系統(tǒng)主要由四個部分組成儲能系統(tǒng)、功率電子模塊、電動機、順序手動變速箱。儲能系統(tǒng)ESS由6831塊鋰離子電池組成，輸出直流電DC，是電動車的動力之源。儲能系統(tǒng)輸出的直流電經(jīng)過功率電子模塊PEM逆變成交流電AC，為交流電動機供電。根據(jù) SAE 對自動駕駛級別的劃分，L5級別的自動駕駛意味著，車輛可以在任何情況下進行駕駛，車內(nèi)乘客無需參與任何駕駛行為。當(dāng)前無論是從技術(shù)還是從公認的分級標(biāo)準(zhǔn)來看，要達到L5級別的自動駕駛還有很長的路，特斯拉目前的自動駕駛只能算是L2.5。
與馬斯克大肆宣傳自動駕駛功能相悖的是，特斯拉頻頻發(fā)生的自動駕駛交通事故，也引發(fā)了對自動駕駛安全性以及視覺派與激光雷達派的爭論。許多車企為了保障安全，選擇了在傳感器上做“加法”，車輛不僅搭載多種雷達，還有視覺派的攝像頭。但作為視覺派堅定的支持者，馬斯克卻選擇了做“減法”，甚至去掉了毫米波雷達。
全球自動駕駛技術(shù)的落地競爭加劇，中國已走到哪一步？
自動駕駛的等級劃分，目前主要分為六個等級：L0代表沒有自動駕駛加入的傳統(tǒng)駕駛系統(tǒng)，L1-L5是根據(jù)自動駕駛技術(shù)配置以及成熟程度進行的分級。為此，主要車輛生產(chǎn)國都制定發(fā)布了自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)，比如美國的高速交通安全管理局以及中國汽車工業(yè)協(xié)會都分別將自動駕駛分為五級，而美國汽車工程師協(xié)會則分為六級。
自動駕駛的六個級別和“人工智能”一樣，“自動駕駛”也是一個有歧義，經(jīng)常被人用不同方式解讀的概念。
例如，有人喜歡用“無人駕駛”來描述相關(guān)技術(shù)與應(yīng)用，但“無人”一詞帶有鮮明的“100%由機器操控”的含義，無法涵蓋駕駛等初級功能。事實上，許多汽車廠商都把計算機駕駛稱為“自動駕駛”。
應(yīng)該知道，裝配有碰撞告警、車道保持、定速巡航、自動泊車等自動化功能的汽車好多年前就已經(jīng)開始在市場上銷售了，廠家在做廣告宣傳時，就將這些告訴人類駕駛員，并將完成特定操作（如泊車）的系統(tǒng)稱作“自動駕駛”，但這和谷歌研發(fā)的全功能的自動駕駛汽車顯然不是一個級別的技術(shù)。
從中文語義上來說，“無人駕駛”的語義過于狹窄，而“自動駕駛”的語義過于寬泛。即便在英文文本中，“self-drivingcar”“driverlesscar”“roboticcar”和“autonomouscar”等術(shù)語之間，內(nèi)涵和外延也并非完全一致。
從理想的情況看，人類當(dāng)然希望盡早看到完全“無人駕駛”的汽車取代現(xiàn)有的所有人類司機，但從自動駕駛技術(shù)的發(fā)展進程看，未來將存在10年或更長時間的過渡期，各種不同類型、不同層次的自動駕駛技術(shù)將呈現(xiàn)共同發(fā)展，各自覆蓋不同需求、不同路況、不同人群、不同商業(yè)模式的情況。因此，用內(nèi)涵單一的術(shù)語不利于自動駕駛技術(shù)目前的發(fā)展階段。
自動駕駛的六個級別為了更好地區(qū)分不同層級的自動駕駛技術(shù)，國際汽車工程師學(xué)會（SAEInternational）于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）原本有一套分類體系，但在2016年9月轉(zhuǎn)為使用SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)。今天絕大多數(shù)主流自動駕駛研究者已將SAE標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)作通行的分類原則。
SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動駕駛技術(shù)分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別。具體的級別劃分和描述如下頁圖表99所示：在SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)中，目前日常使用的大多數(shù)汽車處在第0級和第1級之間，碰撞告警屬于第0級的技術(shù)，自動防碰撞、定速巡航屬于第1級的駕駛，自動泊車功能介于第1級和第2級之間，特斯拉公司正在銷售的Autopilot駕駛技術(shù)屬于第2級技術(shù)。
（圖/文/攝： 問答叫獸） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鵬汽車P7 @2019
隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，國家支持自動駕駛政策的密集出臺，關(guān)鍵技術(shù)的日益成熟，以及消費者對自動駕駛技術(shù)的開放態(tài)度，2020年自動駕駛技術(shù)將迎來爆發(fā)！”宋新雨說，根據(jù)人對車輛控制的程度不同，美國汽車工程師協(xié)會SAE界定了五級自動駕駛方案：L3級之前環(huán)境的觀察者都是人，進入L3則意味著道路環(huán)境的觀察和駕駛操作都由系統(tǒng)來完成，人只需要對所有的系統(tǒng)請求進行應(yīng)答。
目前在ADAS基礎(chǔ)上，L2到L3級別的自動駕駛將逐漸成為新車型的標(biāo)配，產(chǎn)生大量新增需求。宋新雨說，“2020年實現(xiàn)L3量產(chǎn)已成為行業(yè)預(yù)期和規(guī)劃，L4到L5的完全自動駕駛也在逐漸成熟中，但商業(yè)化尚需時日，目前行業(yè)預(yù)期到2025年實現(xiàn)L4量產(chǎn)。”
以目前的發(fā)展水平來看，特斯拉其實處于L3級自動駕駛，而紐勱處于L3-L4級別。與特斯拉相比，紐勱在中國的場景下比特斯拉擁有更多的數(shù)據(jù)積累和不斷完善的算法，在高速公路代駕、L4級別自動駕駛泊車、城市防護等多個方面都能在2020年左右從市場端解決多個現(xiàn)實問題。
當(dāng)然，在這些所謂將實現(xiàn)L3級自動駕駛的車型落地之前，所有的宣傳都還不值得拿來作為佐證，并且L3級自動駕駛距離真正的自動駕駛（L4、L5級）還有很大差距。事實上，目前在自動駕駛領(lǐng)域拼的最兇的并非只有整車廠商。
在海外，目前在自動駕駛方面走在最前的是谷歌、Uber和Lyft等科技領(lǐng)域巨頭，而在國內(nèi)，百度最先發(fā)起了Apollo(阿波羅)，打造開放的自動駕駛平臺，可以整合到各個品牌的硬件平臺中；隨后另外兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴和騰訊也相繼加入了自動駕駛的競爭行列。
谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo以及Uber的自動駕駛測試場目前均已在美國道路上開始測試。歐洲委員會也曾表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為標(biāo)準(zhǔn)的社會，“使歐洲在完全自動駕駛領(lǐng)域處于世界領(lǐng)先地位”。
而中國并沒有落后，目前中國已經(jīng)開放了上海國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)、遼寧盤錦北汽無人駕駛體驗項目、京冀智能汽車與智慧交通產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新示范區(qū)、浙江5G車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范區(qū)、重慶智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范區(qū)、武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)、吉林智能汽車與智慧交通應(yīng)用示范基地、深圳無人駕駛示范區(qū)等會多個無人駕駛測試場地，包括百度、騰訊、上汽、寶馬、蔚來、德爾福等在內(nèi)的多家國內(nèi)外主機廠及零部件供應(yīng)商均已經(jīng)在此進行無人駕駛道路測試。
在無人駕駛技術(shù)真正陸地之前，通過公開資料談?wù)摳鱾€品牌的無人駕駛技術(shù)先進層度為時尚早。且無人駕駛很多零部件供應(yīng)商是開放供應(yīng)的，各個品牌最終落地產(chǎn)品的靠譜程度取決于整合能力和研發(fā)理念。
由于發(fā)展較晚，中國汽車工業(yè)在技術(shù)層面長期處于弱勢的地位。自動駕駛來臨，說中國也能夠在整個領(lǐng)域超越歐美企業(yè)顯然并不現(xiàn)實。不過后起的中國有著自己的優(yōu)勢。比如在網(wǎng)絡(luò)時代，中國在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)方面相比西方尚有一定差距，但在應(yīng)用層面中國已經(jīng)取得了巨大的優(yōu)勢，例如互聯(lián)網(wǎng)購物、外賣點餐、在線購票等等，歐美長期形成的線下優(yōu)勢嚴重限制了互聯(lián)網(wǎng)線上的發(fā)展，而后起的中國更容易形成優(yōu)勢。
同樣，在自動駕駛方面，中國活躍的發(fā)展氛圍相比海外更容易實現(xiàn)落地。例如除了BAT三巨頭，京東也在發(fā)展自己的自動駕駛項目。不過與載人的完全自動駕駛不同，京東致力于打造無人駕駛的物流體系，通過與上汽大通、東風(fēng)等合作，京東目前測試的無人駕駛車輛包括了長途無人駕駛卡車，各種級別的市內(nèi)無人駕駛物流車，到微型小區(qū)快遞配送車。物流車相比傳統(tǒng)意義上載人的自動駕駛汽車，行駛的路段會相對單一，每臺車可以只導(dǎo)入相應(yīng)路段的高精地圖，而不需要在線實時大區(qū)域高精地圖配合，路況復(fù)雜程度也稍小一些，而這些車大量投入運營積累的數(shù)據(jù)對以后無人駕駛有巨大的幫助。
說到無人駕駛大家總覺得還剩遙遠的話題，其實不然。除了可預(yù)期落地的京東無人駕駛物流體系，當(dāng)汽車實現(xiàn)L3級自動駕駛，可自動駛出/駛?cè)胪＼噲鰰r，當(dāng)下正火的共享汽車就可以通過固定的停車場實現(xiàn)隨時隨地叫車，隨時隨地還車，而L3級自動駕駛已經(jīng)在陸續(xù)實現(xiàn)。共享經(jīng)濟是中國目前領(lǐng)跑世界的項目，這同樣是中國的優(yōu)勢。無人駕駛將會以我們意想不到的方式以遠超我們預(yù)期的速度進入我們的生活。
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