一個(gè)架構(gòu)，就是前面所指的“計(jì)算＋通信”的CC架構(gòu)；三個(gè)平臺(tái)指的是MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC智能電動(dòng)平臺(tái)；聯(lián)接指的是華為智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，解決車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)高速連接問題；云服務(wù)則是基于云計(jì)算提供的服務(wù)，如在線車主服務(wù)、和OTA等等。

“現(xiàn)在華為智能汽車解決方案BU面對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的解決方案和產(chǎn)品，基本上涉足從傳統(tǒng)汽車到電動(dòng)汽車以及走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車增量部件，這體量得有多大？”徐直軍如此感嘆。

但他表示，華為對(duì)智能汽車解決方案BU還沒有盈利預(yù)期，“我們的要求就是好好做產(chǎn)品，做出競(jìng)爭(zhēng)力，產(chǎn)品有競(jìng)爭(zhēng)力，市場(chǎng)規(guī)模逐步就出來了，自然而然就能掙錢。我們做5G也是這樣的，原來在做產(chǎn)品階段，也不知道哪一年才能掙錢。真正把產(chǎn)品做好了，發(fā)現(xiàn)掙錢的時(shí)間比原來預(yù)料的更早”。

是什么讓華為如此自信？徐直軍說：“外界拿我們跟博世比，實(shí)際上我們跟博世做的東西不一樣?！?/p>

造車造的一定是一個(gè)平臺(tái)?

全新CC架構(gòu)給傳統(tǒng)汽車業(yè)一個(gè)走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的捷徑

“如果有遠(yuǎn)見，造車造的一定是一個(gè)平臺(tái)，而不是一個(gè)車?！毙熘避娬J(rèn)為，從傳統(tǒng)車走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必須對(duì)傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)進(jìn)行改變。

縱觀華為智能汽車解決方案，最核心的是它革新了傳統(tǒng)汽車EE（電子電氣）架構(gòu)和計(jì)算架構(gòu)，利用CC（計(jì)算與通信）架構(gòu)，讓汽車有了軟件定義并持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的可能，這也可能真正讓中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來黃金發(fā)展期。

汽車行業(yè)傳統(tǒng)的EE架構(gòu)，用的是總線＋分布式功能單元的架構(gòu)。它的設(shè)計(jì)思想是硬件定義規(guī)格，其特點(diǎn)是功能驅(qū)動(dòng)的垂直設(shè)計(jì)，專用；同時(shí)，專用傳感器、專用ECU和專用算法；還有開發(fā)周期長(zhǎng)，不可擴(kuò)展。

當(dāng)然，這種架構(gòu)對(duì)于傳統(tǒng)汽車是可行的，因?yàn)镋CU數(shù)量少——1993年，奧迪A8使用了5個(gè)ECU。但隨著車輛電子化程度增加，或者傳統(tǒng)車開始走向智能網(wǎng)聯(lián)階段，車內(nèi)ECU數(shù)量迎來爆發(fā)式的增長(zhǎng)，豪華車超過了100個(gè)，這個(gè)時(shí)候問題就出現(xiàn)了。

因?yàn)镋E架構(gòu)，不同的ECU由不同的供應(yīng)商提供，導(dǎo)致算力不能協(xié)同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和應(yīng)用程序，導(dǎo)致無法統(tǒng)一維護(hù)和OTA升級(jí)，第三方應(yīng)用開發(fā)者更無法與硬件進(jìn)行便捷編程；ECU數(shù)量的急速增加，增加了內(nèi)部通信需求導(dǎo)致線束成本和裝配成本增加。

“CC架構(gòu)和傳統(tǒng)EE架構(gòu)存在本質(zhì)的不同，傳統(tǒng)EE架構(gòu)不可能走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車?！毙熘避娬f。

比如智能駕駛，它涉及傳感器環(huán)境感知、高精地圖/GPS精準(zhǔn)定位、V2X信息通信、多種數(shù)據(jù)融合、決策與規(guī)劃算法運(yùn)算、運(yùn)算結(jié)果的電子控制與執(zhí)行等過程，在此過程中需要一個(gè)強(qiáng)勁的“大腦”?（Mobile?Data?Center，MDC，即移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）來統(tǒng)一實(shí)時(shí)分析、處理海量的數(shù)據(jù)與進(jìn)行復(fù)雜的邏輯運(yùn)算，算力需求非常巨大。當(dāng)真正走向自動(dòng)駕駛的時(shí)候，感知、處理和決策的信息量更加巨大，決策內(nèi)容還要保證準(zhǔn)確，還要發(fā)指令，直接掌管四個(gè)輪子。而把這些巨量信息傳送到MDC，就需要很大的網(wǎng)絡(luò)帶寬，用通信語言來說，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。

徐直軍說：“走向自動(dòng)駕駛，CC架構(gòu)是必然的。全球交通事故90%是駕駛員誤操作造成的，在真正走向自動(dòng)駕駛以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厲害，人為事故將基本消除?！?

CC架構(gòu)的設(shè)計(jì)思想是軟件定義功能，它包括分布式以太網(wǎng)絡(luò)和三個(gè)域控制器。它能夠?qū)崿F(xiàn)與功能解耦，共享池，而且軟件可升級(jí)、硬件可更換，傳感器可擴(kuò)展。

“我們未來希望把車上的上百個(gè)ECU和智能駕駛網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)的能力，放到三個(gè)域控制器，然后通過以太網(wǎng)連起來，把所有的傳感器連起來?！?徐直軍說，“為什么搞分布式網(wǎng)絡(luò)呢？因?yàn)?，未來車需要不僅一個(gè)以太交換機(jī)，可以每個(gè)角放一個(gè)，每個(gè)角的毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭都直接接到這里，從而把線束減少?！?/p>

華為提出CC架構(gòu)屬于水到渠成。它本身就做以太網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在只要研究以太交換機(jī)技術(shù)怎么滿足車的場(chǎng)景需求。這個(gè)架構(gòu)，除了一個(gè)域控制器控制智能駕駛外，還有兩個(gè)域控制器分管智能座艙和整車控制，每個(gè)域控制器都有一個(gè)操作系統(tǒng)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車未來要實(shí)現(xiàn)真正的自動(dòng)駕駛，需要360度實(shí)時(shí)感知，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)要實(shí)時(shí)、高效地傳到MDC，這就需要高速以太網(wǎng)絡(luò)，用通信的語言來說，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，傳統(tǒng)EE架構(gòu)不太可能實(shí)現(xiàn)的，需要走向計(jì)算＋通信的架構(gòu)，也就是CC架構(gòu)。

雖然很多人只知道特斯拉是電動(dòng)汽車，但它卻是率先走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的造車新勢(shì)力。汽車行業(yè)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解，大多來自特斯拉MODEL?S以及后續(xù)車型。在特斯拉出現(xiàn)之前，汽車更新一個(gè)導(dǎo)航軟件都需要回到4S店，當(dāng)特斯拉通過OTA的方式，不斷為旗下存量車提供更好的服務(wù)、增強(qiáng)Autopilot駕駛能力，甚至是提高車輛性能（如加速更快、續(xù)航里程更長(zhǎng)），為用戶提供前所未有的科技體驗(yàn)的同時(shí)，也讓整個(gè)汽車行業(yè)感到震驚。

再以?Model?3?搭載的特斯拉最新一代的電子電氣架構(gòu)為例，其中央計(jì)算模塊（CCM）將智能駕駛域（ADAS）和信息域（IVI）整合在一起，加上左車身控制模塊（BCM-LH）和右車身控制模塊（BCM-RH），徹底取代了之前的上百個(gè)?ECU?控制器和線束組成的復(fù)雜架構(gòu)。

除了特斯拉，德國大眾集團(tuán)也在進(jìn)行大規(guī)模電氣化變革，通過收購軟件供應(yīng)商和內(nèi)部設(shè)立大規(guī)模的獨(dú)立軟件團(tuán)隊(duì)來實(shí)現(xiàn)電子電氣架構(gòu)大幅精簡(jiǎn)、軟件定義汽車的目標(biāo)。

徐直軍告訴汽車商業(yè)評(píng)論，現(xiàn)在所有的車企都在研究新的架構(gòu)，只是叫的名字不一樣。華為叫CC架構(gòu)，因?yàn)橛?jì)算和通信是它的本行?！安煌能嚻蠼械拿植灰粯?，未來叫什么名字也不知道，可能CC架構(gòu)叫多了，就叫CC架構(gòu)了”。

不過，就整體而言，目前中國車企包括造車新勢(shì)力，還難以找到一個(gè)類似特斯拉那樣的產(chǎn)品，從底層架構(gòu)到駕駛體驗(yàn)、體驗(yàn)和車身控制的整體解決方案。“現(xiàn)在真正像特斯拉這樣的車企少，大量的車企是做機(jī)械出身，缺少電子硬件和計(jì)算機(jī)軟件的能力，他們希望有合作伙伴。”徐直軍說。

華為開發(fā)的全新CC架構(gòu)給了中外傳統(tǒng)車企包括中國造車新勢(shì)力一個(gè)走向智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的捷徑。

基于CC架構(gòu)，華為通過掌管駕駛、座艙和整車控制的三個(gè)域控制器，打造三大平臺(tái)——MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC智能電動(dòng)平臺(tái)，并通過提供芯片＋操作系統(tǒng)將每一個(gè)平臺(tái)都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

那么，CC以太網(wǎng)架構(gòu)什么時(shí)候真正落地？

徐直軍對(duì)汽車商業(yè)評(píng)論說：“至少我們跟大量合作伙伴合作過程，已經(jīng)不是傳統(tǒng)EE架構(gòu)。未來的車是一個(gè)持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值的平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)和產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，硬件可以更換，軟件可以升級(jí)，消費(fèi)者在車的生命周期內(nèi)為相應(yīng)體驗(yàn)升級(jí)付費(fèi)，持續(xù)為產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造價(jià)值?！?/p> “平臺(tái)+生態(tài)”智能駕駛戰(zhàn)略

已經(jīng)有車廠在華為MDC智能駕駛平臺(tái)開發(fā)板上做智能駕駛應(yīng)用

2018年10月15日，在HUAWEI?CONNECT?2018大會(huì)上，華為發(fā)布了支撐其無人駕駛戰(zhàn)略的重要載體——涵蓋芯片、操作系統(tǒng)和開發(fā)框架的使能自動(dòng)駕駛的移動(dòng)數(shù)據(jù)中心（MDC，Mobile?Data?Center）平臺(tái)。

當(dāng)前華為已經(jīng)推出了MDC智能駕駛平臺(tái)?，支持L2+到L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。它基于華為核心主打AI算力需求的昇騰芯片和智能操作系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。

昇騰310芯片使用了華為自研的高效靈活CISC指令集，每個(gè)AI核心可以在1個(gè)周期內(nèi)完成4096次MAC計(jì)算，集成了張量、矢量、標(biāo)量等多種運(yùn)算單元，支持多種混合精度計(jì)算，支持訓(xùn)練及推理兩種場(chǎng)景的數(shù)據(jù)精度運(yùn)算。

作為嵌入式神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（NPU），昇騰310芯片集成了FPGA和ASIC兩款芯片的優(yōu)點(diǎn)，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可編程、靈活性高等特點(diǎn)，從而其統(tǒng)一架構(gòu)可以適配多種場(chǎng)景，功耗范圍從幾十毫瓦到幾百瓦，彈性多核堆疊，可在多種場(chǎng)景下提供最優(yōu)能耗比。

英偉達(dá)使用的Xier?算力為30?TOPS（TOPS：萬億次/秒），功耗則達(dá)30W，能效為1?TOPS/W。它的算力高但能耗也高。華為昇騰310?算力為16?TOPS，功耗僅為8W，能效為2?TOPS/W。

Mobileye?EyeQ4，算力為2.5?TOPS，功耗為3W，能效0.83?TOPS/W，據(jù)稱EyeQ5算力是上代產(chǎn)品的10倍，但預(yù)計(jì)要在2021年鋪貨。相比之下，目前華為昇騰?310的優(yōu)勢(shì)也格外明顯。?

基于此，不管是昇騰310最優(yōu)的算力和功耗，還是其統(tǒng)一架構(gòu)可以適配多種場(chǎng)景，都決定了其必然成為華為自動(dòng)駕駛MDC智能駕駛平臺(tái)的核心。

一般認(rèn)為，L2需要的計(jì)算力<10TOPS，L3需要的計(jì)算力為30~60TOPS，L4需要的計(jì)算力>100TOPS，L5需要的計(jì)算力目前未有明確定義（有預(yù)測(cè)需要至少1000TOPS），目前的計(jì)算平臺(tái)僅能滿足部分L3、L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛所需。

華為能夠支持L4級(jí)別的智能駕駛平臺(tái)，基于8顆昇騰310?AI芯片，算力高達(dá)352TOPS，整體系統(tǒng)的功耗算力比是1?TOPS/W，可謂同行中的佼佼者。

同時(shí)，按照市場(chǎng)上對(duì)于自動(dòng)駕駛實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景的需求，華為通過增減昇騰310芯片的數(shù)量和激光雷達(dá)，開發(fā)出能夠算力與之相匹配的MDC智能駕駛平臺(tái)產(chǎn)品。

也就是說，華為MDC智能駕駛平臺(tái)可針對(duì)不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛算法，用一套軟件架構(gòu)，不同硬件配置，就能夠支持L2+~L4自動(dòng)駕駛算法的平滑演進(jìn)升級(jí)。

徐直軍說，華為最大的優(yōu)勢(shì)就是AI與云的能力，以昇騰芯片＋智能操作系統(tǒng)為基礎(chǔ)，打造MDC智能駕駛平臺(tái)，華為還通過開放API(Application?Programming?Interface,應(yīng)用程序接口)，希望跟廣大的部件提供商、集成商、應(yīng)用開發(fā)商等合作伙伴，共同打造三個(gè)生態(tài)——傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，最終促進(jìn)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)走向智能駕駛，也就是華為所言的通過?“平臺(tái)+生態(tài)”戰(zhàn)略，使能智能駕駛進(jìn)入快車道。

其一是傳感器生態(tài)，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等等，讓這些傳感器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示，MDC智能駕駛平臺(tái)必須構(gòu)筑一個(gè)生態(tài)，因?yàn)樗谴竽X，所有傳感器的東西都要連過來，要相互認(rèn)識(shí)。

當(dāng)然，作為選擇之一，華為也會(huì)利用自己的?5G?技術(shù)來開發(fā)毫米波雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)全天候的成像，同時(shí)我們也會(huì)充分利用全球領(lǐng)先的光電子技術(shù)，開發(fā)激光雷達(dá)，真正解決激光雷達(dá)面臨的成本問題與性能問題。

目前，全球毫米波雷達(dá)領(lǐng)域大致形成了?ABCD?（奧托立夫?Autoliv、博世?Bosch、大陸?Continental、德爾福Delphi）控場(chǎng)的局面，但即便是頻率最高的?77G?毫米波雷達(dá)，分辨率仍然過低，不僅無法對(duì)行人和障礙物進(jìn)行精準(zhǔn)的建模，在傳感器融合和同步、AI?算法處理上，毫米波雷達(dá)的原始數(shù)據(jù)也不夠友好。而激光雷達(dá)的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個(gè)方面有突破，對(duì)于智能駕駛的傳感器領(lǐng)域可以說是重大突破。

其二是智能駕駛應(yīng)用生態(tài)。華為的MDC智能駕駛平臺(tái)，包括硬件平臺(tái)（自研CPU/AI芯片）和自研車控操作系統(tǒng)。華為的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)是一個(gè)開放系統(tǒng)，就像智能手機(jī)的安卓或者類似于鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1和應(yīng)用開發(fā)商，讓他們基于這個(gè)操作系統(tǒng)開發(fā)各種各樣的智能駕駛算法、應(yīng)用，支持汽車產(chǎn)業(yè)來不斷提供智能駕駛創(chuàng)新功能和服務(wù)。

其三是執(zhí)行部件生態(tài)。智能駕駛最重要是指揮，它是一個(gè)大腦，它要指揮最終執(zhí)行部件怎么動(dòng)，這里也要有接口，接入任何廠商的電驅(qū)、電動(dòng)等各種執(zhí)行部件?！拔覀儼呀涌诘臉?biāo)準(zhǔn)打造好，讓MDC跟所有的執(zhí)行部件容易配合?！毙熘避娬f，但華為還面臨著一系列的法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等問題和挑戰(zhàn)，需要建立廣泛的生態(tài)聯(lián)盟，凝聚共識(shí)，來推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)建立。

那么，華為的MDC智能駕駛平臺(tái)在整個(gè)汽車業(yè)自動(dòng)駕駛進(jìn)程中，它占的分量到底有多重？到底它現(xiàn)在能夠推進(jìn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程到什么地步？

徐直軍這樣回答汽車商業(yè)評(píng)論的提問：“為什么叫智能駕駛，沒有講自動(dòng)駕駛呢？完全自動(dòng)駕駛、無人駕駛是終極追求。自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過程，終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)徹底的無人駕駛，但是走向這個(gè)終極目標(biāo)過程中，它能夠創(chuàng)造價(jià)值。特斯拉已經(jīng)給大家創(chuàng)造了價(jià)值?！?/p>

比如特斯拉做了幾個(gè)智能駕駛的功能，消費(fèi)者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下，三種功能大家都會(huì)喜歡，分別是自動(dòng)泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。

目前，華為已把MDC智能駕駛平臺(tái)開發(fā)版提供給了合作伙伴，合作伙伴在這個(gè)平臺(tái)上做智能駕駛應(yīng)用。

智能全場(chǎng)景出行體驗(yàn)

智能座艙不只是屏多屏少問題，華為CDC智能座艙平臺(tái)怎么干？

關(guān)于智能座艙，最近兩年來在汽車業(yè)界也是非常時(shí)髦的話題，但是要真正做好甚至談好，很不容易，因?yàn)檫@也是一個(gè)不斷演進(jìn)中的汽車未來。

現(xiàn)在，汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個(gè)標(biāo)志，但顯然，大多數(shù)承載的生態(tài)和傳統(tǒng)車沒有太多區(qū)別，我們對(duì)華為CDC智能座艙到底有什么期盼？

汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為，智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系，不是簡(jiǎn)單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座?HMI?屏、車內(nèi)外后視鏡等為載體，而是將人工智能、AR、ADAS、VR?等技術(shù)融入未來的座艙布局之中，提升用戶的用車體驗(yàn)，給之以傳統(tǒng)汽車所沒有的服務(wù)。

智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈，以中控平臺(tái)為基礎(chǔ)，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和后座延伸，實(shí)現(xiàn)多層次信息的處理操作和獨(dú)特的人車交互。

車載信息系統(tǒng)(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，IVI?能夠?qū)崿F(xiàn)包括三維導(dǎo)航、實(shí)時(shí)路況、IPTV、駕駛、故障檢測(cè)、車輛信息、車身控制、移動(dòng)辦公、無線通信、基于在線的功能及?TSP?服務(wù)等一系列應(yīng)用，極大地提升了車輛電子化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化水平。?

駕駛艙升級(jí)路徑可類比智能手機(jī)，相比?ADAS，駕駛艙電子產(chǎn)品形態(tài)更加豐富，全球競(jìng)爭(zhēng)格局較為分散，且一切都還在演變之中，并無真正的寡頭。

回到華為的CDC智能座艙平臺(tái)。所謂CDC，即?Cockpit?Domin?Controller，座艙域控制器。它可實(shí)現(xiàn)智能汽車與智能手機(jī)在硬件、軟件和應(yīng)用生態(tài)等全產(chǎn)業(yè)鏈的無縫共享，建立起的以汽車場(chǎng)景為主的數(shù)據(jù)中心。

這種共享有三：其一，于智能手機(jī)Kirin芯片構(gòu)建IVI模組，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的規(guī)模效應(yīng)，降低硬件成本；其二，基于鴻蒙OS，共享華為“1+8”生態(tài)，實(shí)現(xiàn)跨終端的全無感互聯(lián)；其三，享智能手機(jī)豐富APP生態(tài)提升用車體驗(yàn)開放API，使能跨終端伙伴發(fā)展智能座艙應(yīng)用。

這其中，與傳統(tǒng)的多芯片方案相比，單芯片方案驅(qū)動(dòng)智能座艙，類似于座艙域控制器的方案，可以精簡(jiǎn)座艙處理器布局，極大地降低系統(tǒng)成本，并能提供多屏互動(dòng)等全方位的智能互聯(lián)體驗(yàn)。

一芯多屏的智能座艙已經(jīng)成為趨勢(shì)。比如2018?年?8?月?7日安波福宣布將為長(zhǎng)城汽車全新一代的哈弗和?WEY?品牌提供單芯片的智能座艙解決方案，可同時(shí)驅(qū)動(dòng)全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控等車載電子系統(tǒng)的所有功能。再比如，2019?年初華陽集團(tuán)推出了新一代車規(guī)級(jí)芯片?i.MX8?以及最新車載操作系統(tǒng)?AndroidP?信息方案。

與此同時(shí)，在智能座艙方面，車載硬件也向模塊化方向發(fā)展，軟件系統(tǒng)的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI?進(jìn)行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的復(fù)雜程度、加大單品模塊的重復(fù)利用率。?

但華為的CDC?智能座艙平臺(tái)看起來更勝一籌，按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬件生態(tài)、軟件生態(tài)、應(yīng)用生態(tài)帶入到智能座艙。除了提供服務(wù)，未來自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后，會(huì)有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù)。

他說：“我們?cè)谥袊?、在全球都擁有大量的智能手機(jī)用戶，整個(gè)產(chǎn)業(yè)界建立了廣泛的智能終端生態(tài)，真正實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?、低成本。智能座艙是在車上，我們最大的優(yōu)勢(shì)就是智能終端和智能座艙平臺(tái)共享一個(gè)生態(tài)?！?/p>

徐直軍說，華為跟車企溝通CDC智能座艙想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態(tài)搬到車上，共享智能手機(jī)生態(tài)。同時(shí)，開發(fā)API，使能跨終端伙伴發(fā)展智能座艙應(yīng)用。

比如不光整個(gè)系統(tǒng)，未來儀表盤AR顯示，以及判斷駕駛員沒有自動(dòng)駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS），等等，都可以通過智能座艙平臺(tái)來解決。

華為希望通過芯片+OS+生態(tài)，使能數(shù)字座艙，構(gòu)建智能全場(chǎng)景出行體驗(yàn)。這些體驗(yàn)包括智能護(hù)駕、信息/車家互控、全生命周期服務(wù)、智真辦公和家庭。它提供的智能服務(wù)引擎包括座艙感知、決策和控制，多模態(tài)實(shí)時(shí)交互、人車家無感互聯(lián)和服務(wù)找人。

華為最終構(gòu)建起的智能座艙的生態(tài)，硬件是可以更換的，應(yīng)用是不斷更新的，軟件也是可以不斷升級(jí)的。獨(dú)立的賬號(hào)體系、云服務(wù)和整車?OTA?能力，成為汽車座艙智能化所趨的大勢(shì)。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

靜態(tài)體驗(yàn)AITO問界M5 華為科技全方位加持

行業(yè)巨變之下，銷量成為了檢驗(yàn)車企實(shí)力的關(guān)鍵因素。要問2022年車市的“黑馬”是誰，相信絕大多數(shù)行業(yè)人士都會(huì)將目光鎖定到賽力斯汽車。在過去的2022年，從3月啟動(dòng)正式交付到年底，賽力斯汽車問界系列全年銷量超過了7.5萬輛，多次刷新車企交付量的記錄，備受行業(yè)矚目。

作為對(duì)比，2018年開啟交付的蔚來汽車，全年交付量為11348輛；2019年開啟交付的小鵬汽車，全年交付量為16608輛；至于理想汽車，第一年交付量則是32624輛。換句話說，賽力斯汽車問界系列首年交付量，超過了“蔚小理”首年交付量總和。

是什么，給了賽力斯汽車這樣的實(shí)力？深究背后的原因，除了卓越的產(chǎn)品力，強(qiáng)大的渠道建設(shè)和服務(wù)體系，也為賽力斯汽車成為車市黑馬起到了推波助瀾的作用。

高效合作聯(lián)合創(chuàng)新，創(chuàng)紀(jì)錄的渠道網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張

傳統(tǒng)的經(jīng)銷模式之下，消費(fèi)者購車通常以4S店作為主要購車渠道。但隨著汽車發(fā)展更迭變化和消費(fèi)升級(jí)，用戶更向往那些擁有更高服務(wù)水準(zhǔn)、更多元消費(fèi)體驗(yàn)的購物場(chǎng)所。基于此，創(chuàng)新性的渠道網(wǎng)絡(luò)也就成為了時(shí)下車企重點(diǎn)突圍的方向。

作為一家有著近20多年整車制造經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，賽力斯汽車深信“得渠道者得天下”的市場(chǎng)定律。從問界系列誕生之初，賽力斯汽車就以開放創(chuàng)新的態(tài)度，與華為展開跨界合作，雙方以各自優(yōu)勢(shì)技術(shù)賦能問界系列產(chǎn)品。

與此同時(shí)，借助華為渠道能力，賽力斯汽車還實(shí)現(xiàn)了渠道增速、增量，雙方開創(chuàng)了全新的營銷與渠道體系。截至目前，賽力斯汽車在全國擁有236個(gè)門店，覆蓋188個(gè)城市；賽力斯汽車進(jìn)駐華為體驗(yàn)中心的超過了818個(gè)，用戶中心+體驗(yàn)中心，共計(jì)覆蓋232個(gè)城市。

作為對(duì)比，在中國耕耘了20余年的奔馳、寶馬，4S店也不過600~700家。另外，參考《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報(bào)告》，小鵬和蔚來全國門店數(shù)量均突破了300家，理想的門店總數(shù)則是剛剛突破200。毫不保留地說，無論是門店數(shù)量，還是渠道形態(tài)的多元化方面，賽力斯汽車都跑到了行業(yè)前列。

除了渠道布局效率之高，賽力斯汽車在用戶觸達(dá)方面也是可圈可點(diǎn)。依托與華為的深度合作，賽力斯汽車將華為龐大的渠道網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為自身的渠道能力，通過“渠道共融，全域互通”的優(yōu)勢(shì)，將店鋪搬進(jìn)了商場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“觸達(dá)-認(rèn)知-轉(zhuǎn)化”的快速銜接。

將門店設(shè)立在城市核心商圈或高人流量地區(qū)，不僅可以為消費(fèi)者提供便利的購買和享受服務(wù)的條件，也可以讓問界系列產(chǎn)品更主動(dòng)、更精準(zhǔn)地走進(jìn)消費(fèi)者。未來，隨著渠道布局的日益完善，用戶能夠隨時(shí)隨地與問界系列產(chǎn)生連接，體驗(yàn)“一觸即達(dá)”的便捷。

用戶服務(wù)沒有終點(diǎn)，賽力斯汽車問界系列口碑狂飆

賽力斯汽車的渠道布局，在很大程度上扮演了連接品牌與用戶的載體角色，它解決了一個(gè)關(guān)鍵問題：讓用戶清楚地知道，為何在一眾品牌中，選擇賽力斯汽車問界系列。但真正促進(jìn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化成交的，還是賽力斯汽車的強(qiáng)大服務(wù)能力。

圍繞“以用戶為中心”的理念，賽力斯汽車通過升級(jí)和提升包含網(wǎng)絡(luò)能力、服務(wù)能力在內(nèi)的愿景、理念與執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等方面的軟實(shí)力來優(yōu)化用戶體驗(yàn)，打通線上線下一體化，構(gòu)建起了包含“全心服務(wù)流程”、“服務(wù)體驗(yàn)五大標(biāo)準(zhǔn)”和“愉悅體驗(yàn)之旅”在內(nèi)的三大服務(wù)愿景。

用戶服務(wù)沒有終點(diǎn)，賽力斯汽車首先觸達(dá)用戶的就是全新的用戶中心。截至目前，全國已經(jīng)有178家AITO用戶中心率先完成形象升級(jí)。在全新理念下，用戶中心設(shè)有用戶體驗(yàn)區(qū)、新車交付區(qū)、售后服務(wù)區(qū)，特色服務(wù)等，給用戶帶來超越豪華車品牌的用戶體驗(yàn)。

與此同時(shí)，賽力斯汽車還以“信賴、溫度、智能”的服務(wù)理念，通過硬件配套與服務(wù)體系的雙重路徑，構(gòu)建出全生命周期的用戶服務(wù)體驗(yàn)。就在早前，賽力斯汽車更是優(yōu)化了首保的接待流程，通過做好與用戶在用車服務(wù)階段接觸的五個(gè)Firsttime（初次聯(lián)系、初次見面、初次等待、初次維保、初次回訪），讓用戶體驗(yàn)到了管家式的服務(wù)。

為了更好地服務(wù)于用戶，賽力斯汽車還陸續(xù)推出了新年感恩回饋、春節(jié)不打烊、春日造趣節(jié)等活動(dòng)。就拿熱度很高的春日造趣節(jié)活動(dòng)來說，賽力斯汽車高管與車主朋友們面對(duì)面，傾聽用戶真實(shí)的用車需求及意見，共同探討如何最大化產(chǎn)品和服務(wù)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)了用戶聲音的有效傳遞。

顯而易見，相比傳統(tǒng)汽車銷售與服務(wù)模式，賽力斯汽車的這種模式可以更好地切合消費(fèi)者的用車需求，解決他們的用車痛點(diǎn)。

基于對(duì)用戶服務(wù)的理解和重塑，賽力斯汽車的口碑在業(yè)內(nèi)也開啟了狂飆模式。根據(jù)第三方的調(diào)查，賽力斯汽車問界M5的NPS（車主凈推薦值，數(shù)值越高說明用戶越愿意向別人推薦）高達(dá)86.4%，超過奔馳、寶馬等傳統(tǒng)豪華品牌，口碑遙遙領(lǐng)先行業(yè)。

結(jié)束語：

過去一年，以問界系列車型為代表的產(chǎn)品，證明了賽力斯汽車在技術(shù)研發(fā)、智能制造、供應(yīng)鏈管理、跨界合作等多元體系下的綜合實(shí)力?；诤献髂Ｊ缴系耐黄苿?chuàng)新，賽力斯汽車與華為的合作達(dá)到了1+1＞2 的效果，不僅讓產(chǎn)品質(zhì)量、品控得到了保證，也讓行業(yè)看到了“渠道共融，全域互通”的巨大潛力，更為行業(yè)進(jìn)一步探索營銷渠道變革提供了新的參考樣本。相信在長(zhǎng)期主義的堅(jiān)持下，賽力斯汽車還能收獲更佳的市場(chǎng)成績(jī)。

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此前，作為賽力斯與華為聯(lián)手打造的全新高端新能源汽車品牌，賽力斯5有些類似，整體風(fēng)格都屬于極為運(yùn)動(dòng)化的設(shè)計(jì)。車頭依舊用了新能源車慣用的全封閉式設(shè)計(jì)，犀利的線條讓車頭看上去很有戰(zhàn)斗感。

車頭下半部分用了黑色橫條格柵設(shè)計(jì)，雖然內(nèi)部用了全封閉式設(shè)計(jì)，但是對(duì)于看習(xí)慣了傳統(tǒng)燃油車造型消費(fèi)者來說，這樣的設(shè)計(jì)明顯更加討喜，其亮黑色的設(shè)計(jì)看起來也很有氣勢(shì)。

前大燈的造型與賽力斯5基本一致，四邊形的設(shè)計(jì)看起來十分犀利，其內(nèi)部也用了全LED光源。位于前大燈下方的日間行車燈則更像兩顆“獠牙”一樣，為車頭增添不少兇狠的感覺。

上海鑲嵌有全新品牌“AITO”字樣。整個(gè)車尾的線條相當(dāng)簡(jiǎn)約，這也十分符合新車前衛(wèi)的設(shè)計(jì)取向。

相較于外觀，內(nèi)飾的設(shè)計(jì)完全沒有了“賽力斯”的影子，整車的內(nèi)飾設(shè)計(jì)與用料相比賽力斯5明顯更有檔次感。大量軟性材質(zhì)再搭配銀色拉絲材質(zhì)飾條讓整個(gè)內(nèi)飾看起來很有質(zhì)感，全液晶儀表與懸浮式中控屏幕也為整車增添不少科技感。

環(huán)抱式獨(dú)立座艙設(shè)計(jì)，中控臺(tái)呈“T”型分布，左右延展出對(duì)稱的木紋裝飾以及隱藏的空調(diào)出風(fēng)口，與副儀表盤進(jìn)行自然銜接。中控臺(tái)配備的10.4英寸曲面全液晶儀表盤與15.6英寸半懸浮式中控大屏，讓駕駛艙科技感十足。

氛圍燈部分，新車支持 RGB 128 色的氛圍燈，內(nèi)置了旭日暖陽、海風(fēng)清爽、音樂律動(dòng)三大模式，未來系統(tǒng)會(huì)通過OTA 升級(jí)，在車輛加速/減速的過程中，自動(dòng)調(diào)整氛圍燈的明暗。

這套HarmonyOS智能座艙用智能后臺(tái)管控和內(nèi)存分配VIP調(diào)度方案，這使得整套車機(jī)系統(tǒng)的操作和運(yùn)行都極為流暢，在丟幀率、響應(yīng)時(shí)延等表現(xiàn)優(yōu)于業(yè)界平均水平。車機(jī)應(yīng)用部分，A問界M5預(yù)裝了包括花瓣地圖、華為音樂、華為、酷狗、喜馬拉雅、口袋故事、優(yōu)酷、雷石等。

語音助手部分，里程為150km，搭配增程器新車的WLTC續(xù)航里程可以達(dá)到1000km。

駕駛方面，問界M5配備了1個(gè)高感知攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)、4個(gè)環(huán)視攝像頭、8個(gè)超聲波雷達(dá)。這使得新車可以實(shí)現(xiàn)L2級(jí)駕駛功能。

造車有基礎(chǔ)，賣車更有基礎(chǔ)，隨著汽車銷售方式的變革，越來越多的廠家會(huì)選擇直營，大量布局在商圈的體驗(yàn)門店將承擔(dān)原來4S店的銷售職責(zé)。在這方面華為有著天然優(yōu)勢(shì)，這次的問界M5已經(jīng)于2021年12月23日起陸續(xù)在42城市180家華為門店進(jìn)行展示，2022年1月20日起在118座城市500家華為門店開啟試駕。

得益于現(xiàn)有華為授權(quán)經(jīng)銷商的數(shù)量，AITO汽車可以很快將自己的門店網(wǎng)絡(luò)組建起來嗎，讓更多的消費(fèi)者近距離體驗(yàn)到問界M5，這樣的巨大優(yōu)勢(shì)是很多汽車品牌所不具備的，除此之外，新車的配置也頗具亮點(diǎn)，尤其是這次有了HarmonyOS智能座艙的加持，讓新車真正成為了萬物互聯(lián)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。對(duì)于動(dòng)力部分，增程這種形式還有多久的生命力確實(shí)不好說，至少在現(xiàn)階段它還是能夠解決部分新能源車的痛點(diǎn)，對(duì)品質(zhì)有著高要求的消費(fèi)者不妨關(guān)注一下問界M5。