1. 新能源汽車的技術創(chuàng)新？

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2019年中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，產(chǎn)量同比下降2.3%，銷量同比下降4%，這是近10年來，中國新能源汽車市場年銷量首次出行同比下跌情況，這也是2019年汽車市場大環(huán)境衰退的一個表現(xiàn)。但即使在這種環(huán)境下，亦未能撼動中國新能源汽車市場在全球范圍內(nèi)的主導地位，據(jù)EVsales數(shù)據(jù)顯示，2019年全球新能源汽車銷量達到近221萬輛，這就意味著中國在2019年貢獻出超過50%的新能源汽車市場份額，從市場占比上而言，中國無疑是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。

當然，新能源汽車之所以能夠在國內(nèi)市場風生水起，離不開的是政策的推動和各車企的積極響應，讓新能源汽車獲得極大的推動力。但市場歸市場，技術歸技術，在近幾年來隨著新能源汽車市場紅利下放，各大汽車企業(yè)紛紛進駐新能源汽車市場的同時，也在同步開發(fā)更先進的新能源汽車技術?？梢坏┱務摰郊夹g，難免會以國家為立場與國外技術進行對比，尤其是對于作為產(chǎn)銷量最大的中國而言，如今的新能源汽車三電核心技術表現(xiàn)究竟如何呢？

說到中國新能源汽車技術，相信很多人首先想到的是國內(nèi)的電池技術，在擁有寧德時代和比亞迪這兩家專注研究新能源動力電池的企業(yè)后，國內(nèi)的動力電池技術也在急速上漲，而在實現(xiàn)國產(chǎn)后的特斯拉也選擇與寧德時代合作，未來車型將搭載寧德時代提供的電池。要知道，現(xiàn)在特斯拉Model 3***用的是松下和LG，如今它與寧德時代合作，也意味著這個從一開始就引領新能源汽車市場走向的企業(yè)對中國電池技術的認可度。

而且在今年的4月份，DeepTech聯(lián)合CB Insights（這里提到CB Insights是一家世界級權威風險投資數(shù)據(jù)公司，會定期發(fā)布經(jīng)濟發(fā)展趨勢以及獨角獸公司的名單，此次榜單對于國內(nèi)動力電池市場極具投資權威指導價值。）針對中國動力電池及上下游企業(yè)的評選出爐，榜單按照燃料電池、鋰離子（液態(tài)）電池和固態(tài)電池三種技術路線分類，億華通、寧德時代、輝能科技分別作為代表性企業(yè)上榜。

對于寧德時代，榜單給出的入選理由為：寧德時代經(jīng)過近十年的野蠻生長，如今已成為全球最大的電池生產(chǎn)商，市值超過 2500 億。經(jīng)歷了比亞迪的雙雄競爭并最終靠技術路線勝出，寧德時代如今的競爭對手，已經(jīng)是松下、三星 SDI 和 LG 化學。

相對的，比亞迪在動力電池這一領域也有著相當不錯的造詣，例如比亞迪在前段時間推出的刀片電池，它通過改變內(nèi)部結構，從而達到更高的續(xù)航里程，同時刀片電池的散熱功能也比普通電池要好，安全性自然也就提高了。

目前驅(qū)動電機主要分為直流電機、交流電機及輪轂電機等幾類；其中直流和交流電機又可進一步劃分。目前行業(yè)對交流異步電機、永磁同步電機及開關磁阻電機關注度較高。通過對常見的幾種電機進行比較分析可知，永磁同步電機具有效率高、轉(zhuǎn)速范圍寬、體積小、重量輕、功率密度大、成本低等優(yōu)點，成為純電動乘用車市場的主要驅(qū)動電機。

但就目前而言，國內(nèi)的電機技術與國外先進水平存在一定差距。據(jù)了解，國內(nèi)體現(xiàn)電機技術水平的發(fā)明專利占比僅為50%，遠低于國外90%的水平。而且在輕量化、集成化等方面都有待進一步提高，目前國外已實現(xiàn)“電機+變速器”等一體化集成。因此在輕量化方面，如今的中國品牌新能源汽車依舊有相對的短板存在。

要說中國新能源汽車在技術上仍有待提升的地方，那當屬電控技術。而在電控技術中，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）技術是目前的電控技術里的核心，在新能源汽車的成本結構中，成本最高的是動力電池，而緊隨其后的就是IGBT，作為與動力電池電芯齊名的“雙芯”之一，占整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。但以目前而言，國內(nèi)的IGBT技術與國外技術依舊有一定的落差，電控中的IGBT百分之七十來源于海外企業(yè)，僅剩下的百分之三十還是通過自建與外購來解決這燃眉之急，長期以來，國內(nèi)IGBT都是進口英飛凌、三菱等國際巨頭，“一芯難求”。

但就在前段時間，總投資額高達10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，該項目設計年產(chǎn)25萬片8英寸晶圓的生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能需求。如今，比亞迪IGBT芯片晶圓的產(chǎn)能已經(jīng)達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當于2019年新能源汽車銷量的總數(shù)。從這則信息可以看出，中國品牌正式打破之前IGBT被國外企業(yè)壟斷的格局，技術展現(xiàn)也將越來越牢靠。而且比亞迪也正式與華為達成合作，前者在新能源汽車領域內(nèi)有著領先的行業(yè)技術展現(xiàn)，后者在5G及智能科技方面有著全球頂尖的技術實力，這兩者結合將會為我們帶來不一樣的新能源汽車。

總體而言，中國新能源汽車技術在全球范圍內(nèi)都有著舉足輕重的實力，雖然在某些領域的表現(xiàn)還相對欠缺，但汽車廠家都已提早布局，相信在未來的日子里，中國新能源汽車技術將引領全球，成為世界上最先進的新能源汽車國家。而對于汽車廠家而言，新能源汽車技術或許是中國品牌的另一出路，一旦新能源汽車獲得普及，中國汽車品牌的世界地位將獲得質(zhì)的飛躍。

（文章配圖來源網(wǎng)絡，侵刪）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

新能源汽車的技術創(chuàng)新？

相對化石能源的傳統(tǒng)汽車。新能源汽車包括電能,氫能源等。發(fā)展新能源汽車的重點并不是說新能源車在價格或者性能比化石能源等汽車有質(zhì)的飛躍,新能源汽車的技術含量，其實，新能源汽車的技術含量，如果總結一下，我們一般可以從兩個方面來分析，一個是能源系統(tǒng)，一個是驅(qū)動系統(tǒng)，首先我們來說說能源系統(tǒng)，是什么樣的技術含量。與我們傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車不同，新能源汽車、電動汽車或混合動力電動汽車的零部件所使用的電池，正在不斷地向能源階梯攀升。

這些我們都很熟悉，這些電池最關鍵的因素就是電池能量密度，這也會影響到未來動力電池技術路徑的選擇。這里，我們先來普及一下什么是電池能量密度，簡單來說，就是單位體積釋放的電能。如果用在電動汽車的動力電池上，一般是兩個概念，一個是電池組的能量密度，另一個是電池組的能量密度。

這里我舉個例子，比如比亞迪在2010年的遺留產(chǎn)品，它的電池能量密度是90wh/kg。十年后，蔚來汽車發(fā)布的新電池已經(jīng)達到了360wh/kg，各大電動汽車廠商的續(xù)航里程也在不斷提升。比如廣汽汽車宣稱8分鐘就能充滿4/5的電量，然后中國的電動汽車市場在寧德時代逐漸被電池所占領，特別是隨著科技的發(fā)展，隨著新能源汽車的全面擴張，新能源汽車將迎來巨大的繁榮。

接下來，我們來談談新能源汽車駕駛系統(tǒng)的技術含量。它和我們傳統(tǒng)汽車有一個最大的區(qū)別，那就是它的驅(qū)動系統(tǒng)有能量回收的功能，能量回收?有個朋友很好奇，他是怎么實現(xiàn)回收的?先別急，我們來聊聊車輛減速過程中的兩種方式，一種是踩剎車，一種是放松油門，這是很多開車的朋友應該知道的。但當新能源電動汽車減速時，它將汽車的動能轉(zhuǎn)化為電能。這個過程說起來更復雜。

　深圳坪山新區(qū)，比亞迪總部,六角大樓。出出進進的國內(nèi)國外考察者，“很多人來考察調(diào)研云軌，幾乎每天一個***來”，比亞迪董秘李黔對全景網(wǎng)記者表示。

比亞迪總部門前的空中小火車，是展示試運行的 “云軌”，頗為吸睛。去年10月宣布試運行云軌業(yè)務的比亞迪，目前已簽署意向訂單超過10個城市，并在積極爭取更多城市訂單。

云軌業(yè)務是比亞迪的又一次創(chuàng)新和勇氣，也是又一次的雄心和野心，“希望通過云軌業(yè)務，再造一兩個比亞迪”。

在自己的傳統(tǒng)強項電池領域，比亞迪也有大動作：準備開放自己的動力電池業(yè)務，向其他車輛制造商供應其電池。

橫跨于IT、汽車、新能源、軌道交通4大產(chǎn)業(yè)，這家以技術創(chuàng)新為基因的企業(yè)一次次敢于先人一步。

比亞迪23年的成長簡史

1994年成立的比亞迪，以做二次充電的鎳電池起家，到了19***年，比亞迪開始做鋰電池，相比較鎳電池，鋰電池的技術要求很高，當時比亞迪的年銷售額只有幾千萬，面對的競爭對手是三洋、索尼、松下這樣的日本知名企業(yè)。

這是比亞迪的第一次轉(zhuǎn)型。2000年比亞迪拿到在手機界有如今天蘋果地位一樣的摩托羅拉的電池訂單，2002年比亞迪拿到諾基亞的電池單子，由此比亞迪成為電池大王。

2002年，比亞迪股份（代碼01211）在香港上市，發(fā)行價格是10.95元，當時是54支H股里面最高發(fā)行價記錄，當時的H股都是1元、2元，算是給中國企業(yè)爭了一把臉。

2002那一年，比亞迪的銷售額是22個億。

不甘心在手機電池領域舒適區(qū)呆著的比亞迪，又把目光標準了手機零部件，很快又在這一領域闖出名堂，2005年，手機零部件供給當時如日中天的諾基亞，2005年到2007年，比亞迪的手機零部件快速成長，2007年分拆出比亞迪電子（代碼00285）在香港上市，如今的市值超過500億，一年銷售額有400個億。

在電池和手機零配件業(yè)務之外，比亞迪更為出位的舉動是去做汽車，和自己原有業(yè)務完全不搭邊。

2003年，比亞迪收購秦川汽車牌照，開始自己生產(chǎn)汽車。這是比亞迪的第三次轉(zhuǎn)型。此后，比亞迪的傳統(tǒng)汽車業(yè)務也做得風聲水起。

2007年，比亞迪又把眼光瞄準了電動汽車，此時，電動汽車根本不被業(yè)內(nèi)人士看好，比亞迪是最早進入新能源汽車的企業(yè)，國家政策也不明朗。比亞迪終于造出“一個概念型的電動汽車”，當時沒有人相信它能夠產(chǎn)業(yè)化。2008年，巴菲特接觸比亞迪公司和比亞迪創(chuàng)始人王傳福，看中其研發(fā)和制造能力，以及比亞迪“前瞻性的夢想”， 2008年巴菲特投資比亞迪，比亞迪的關注度越來越高。

2008年，比亞迪向市場推出第一臺真正的雙模電動車F3DM，到了2010年，推出純電動出租車，2011年開始推出電動大巴。之后比亞迪電動車，開始逐步得到廣泛的運用。2011年，比亞迪從H股回歸A股，實現(xiàn)A股和H股兩地上市。2013年，比亞迪電動汽車銷售額到10個億,此后，伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策紅利， 2014年，比亞迪電動汽車銷售額70個億，2015年，190億，2016年341億。年復合增長率超過100%。

2016年度，比亞迪營業(yè)收入突破千億，利潤總額65億元。目前A股總市值超過1800億元，資本市場中國最具成長性的上市公司代表之一。

新能源汽車龍頭的國際化之路

比亞迪前幾年的發(fā)展是新能源汽車業(yè)務唱主角，也是增長最主要的動力。2017年上半年，補貼退坡、產(chǎn)品準入規(guī)則調(diào)整等政策影響，比亞迪2017年半年報顯示，上半年新能源汽車收入同比增長為1.***%。

李黔表示，“我們作為這個行業(yè)的領導者，我們有信心，一方面帶動這個行業(yè)的高速成長，另外一方面我們自身也有非常強的信心，自身也會高速的成長。”

最新新能源汽車再迎政策利好，乘用車“雙積分”政策出臺，李黔對此的解讀，“會對未來電動汽車發(fā)展，起到非常大的作用，應該講是一個里程碑的***?！?/p>

按照比亞迪的戰(zhàn)略規(guī)劃，新能源汽車2020年在比亞迪汽車業(yè)務中將占到90%，到2030年，將完全實現(xiàn)私家車電動化。

在國內(nèi)新能源車企當中，比亞迪率先走出國門，在“國際化的道路上遙遙領先”。2013年開始，比亞迪開始在美國建立生產(chǎn)電動大巴工廠，之后是巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等，最新消息10月初，比亞迪宣布其在美國加州的純電動巴士工廠竣工并投產(chǎn)。該工廠年產(chǎn)能1500臺，也是北美地區(qū)最大純電動大巴工廠。

盡管比亞迪的營業(yè)收入超過九成是國內(nèi)市場，但在國際市場，但比亞迪在國際市場的發(fā)展非常吸睛。比亞迪以公共交通為突破口，不斷推進新能源汽車在城市公交和出租車領域的發(fā)展和應用。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，在電動大巴領域，比亞迪在美國市場上罕有競爭對手。

在全球銷售市場，比亞迪的電動大巴在包括歐美、日本等發(fā)達國家不斷斬獲新訂單，目前已在全球50多個國家的200多個城市運行。

董秘李黔說 ，“比亞迪的電動汽車在海外的認可度從某種程度上是比國內(nèi)的認可度還要高一些。國際化肯定是一個非常大的方向”，比亞迪的國際化業(yè)務已經(jīng)有了好的開頭，慢慢的是一個逐步開花結果的過程， “未來幾年，我們可以陸陸續(xù)續(xù)看到，比亞迪的整個電動汽車在海外的量的提升過程，可能是呈現(xiàn)一個加速的過程，前面幾年只是探路，是用小批量進行試運行”。

縱深拓展電池 布局原材料　

比亞迪以電池起家，電池業(yè)務是一塊重要基石。比亞迪董事長王傳福的一句話，“比亞迪在動力電池領域是兩條腿走路，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都在發(fā)展”，作為國內(nèi)動力電池行業(yè)的龍頭企業(yè)，比亞迪的動力電池一直只供應給比亞迪自己。今年5月，比亞迪宣布將具有核心技術的動力電池業(yè)務開放，向其他新能源汽車制造商供貨，短短幾個月過去，已經(jīng)進入實質(zhì)性階段，預期年底前公布首份合同。

董秘李黔表示，公司電池產(chǎn)能擴張，有了富余產(chǎn)能，此時把供應鏈打開，有利于帶來公司的收入、利潤。

比亞迪本身就是新能源汽車廠商，其他新能源車企會意愿***購比亞迪的動力電池嗎？“一些國內(nèi)、國際的領導汽車廠商，他們對于比亞迪電池是非常的渴求?！?李黔還對記者表示，“目前電池，從整個供應鏈體系來看，還是屬于一個有瓶頸的環(huán)節(jié)，我們來把這個鏈條節(jié)打開，對整個行業(yè)的推動還是非常大的?！?/p>

動力電池的競爭力，一方面是要技術創(chuàng)新，另一方面要考慮如何控制電池成本。今年八月份，比亞迪牽手國軒高科共同成立新合資公司，主要從事鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目，被外界解讀為，比亞迪加強在三元電池領域布局。由于三元電池的循環(huán)充放次數(shù)和穩(wěn)定性快速提升，需求量大幅上漲，汽車動力電池生產(chǎn)商紛紛布局三元鋰電池。

原材料方面，動力電池原材料價格一直居高不下，去年，比亞迪在青海投資建設年產(chǎn)10GWH動力鋰電池項目、年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目。值得注意的是，青海是全國鋰***最為豐富的地區(qū)，鋰***儲量居全國首位。

布局云軌軌道交通 再造比亞迪

去年底，比亞迪正式宣告進軍城市軌道交通領域，城市軌道交通業(yè)務被列入公司未來發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一。1000多人的研發(fā)團隊，歷時5年，累計投入50億元,比亞迪成功打造的“云軌”由此進入公眾視野。

目前比亞迪已經(jīng)與10多個城市簽約。比亞迪第一個商業(yè)化運行的云軌，銀川云軌9月1日通車。

王傳福曾表示， 比亞迪開發(fā)云軌，開發(fā)立體化交通，用以解決城市擁堵。未來比亞迪從電動車到云軌，希望通過技術把一些社會問題解決。

云軌屬于中小運量的軌道交通，可以運用到三四線城市的主干線，一二線城市的機場線旅游線。云軌除了電網(wǎng)供電，自身也帶有儲能系統(tǒng)，車列全部是阻燃設計。據(jù)介紹，相比地鐵，云軌造價更低，云軌在上下坡、急轉(zhuǎn)彎的地方非常適用，適應性強，運行的噪音相比地鐵鋼輪要小。云軌可以兩到八節(jié)靈活編組，每節(jié)運量可達160~200人。中運量的云軌單向一小時運輸量為1~3萬人。中運量的云軌符合三四線城市運量需求。

做電池和汽車再去做軌道交通，比亞迪的跨界是否太大了？市場前景如何？董秘李黔表示，云軌本質(zhì)上也是一個電動汽車，“它也是靠電機驅(qū)動 ，云軌從技術上與公司還是有非常強的協(xié)同性”。

“***如一個三線、四線城市，一個城市比如有200公里，一公里平均2個億，就是400億的一個城市的規(guī)模，中國地級城市大概有273個，這就是萬億的市場，而這萬億的市場是剛剛起步，所以說我們比亞迪也對云軌做好了充分的準備，我們非常有信心，在未來十年屬于一個高速增長的產(chǎn)業(yè)，希望云軌能夠再造一個，甚至再造兩個比亞迪?！?/p>

一直堅持創(chuàng)新，從電池到汽車，從傳統(tǒng)汽車到新能源汽車，從新能源汽車到云軌，比亞迪一直帶著技術創(chuàng)新的基因和理念前行，多年來圍繞著新能源領域，如今邁入跨行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈時代。董秘李黔認為，“多年來，比亞迪主要走的是內(nèi)生性增長的道路，企業(yè)靠自身的研發(fā)，拼搏，再創(chuàng)新、再拼搏，來推動公司整個成長”。