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特斯拉技術(shù)優(yōu)勢在哪_特斯拉技術(shù)優(yōu)勢

tamoadmin 1 0
  1. 特斯拉和比亞迪對比
  2. 特斯拉電動車和其他電動車相比有什么優(yōu)勢?
  3. 特斯拉汽車是哪國品牌
  4. 特斯拉的核心技術(shù)優(yōu)勢在于

國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年,總結(jié)了6點用車感受,內(nèi)心五味雜陳,后悔當(dāng)初選擇特斯拉,而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優(yōu)勢很明顯,但是3大缺點才是痛點,個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思,買車要了解它的優(yōu)缺點和自己的實際用車條件,否則后悔不已!

在目前的純電動 汽車 市場上,想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ,那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續(xù)航、性能等方面都有得一拼,而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。

我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV,最后試駕了特斯拉Model 3,最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7,主要有三個原因:

特斯拉技術(shù)優(yōu)勢在哪_特斯拉技術(shù)優(yōu)勢
(圖片來源網(wǎng)絡(luò),侵刪)

1.在品牌影響力方面,特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是,國人買車更注重的是“面子”因素,我也不例外。特斯拉就好比傳統(tǒng)燃油車企中的BBA,開出去總會更有面子一點。

2.在***駕駛方面,特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的***駕駛,在比較直的路面使用全速度自適應(yīng)巡航沒問題,但是遇到比較大的彎道,和起伏大的路面,都無法識別,需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領(lǐng)航,再加上ACC車道保持,組合成了L2級別的自動駕駛,說實話,實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術(shù),無論是在城市擁堵路況,還是高速跟車下,都能很好的實現(xiàn)過彎和車距保持,例如上下班的高峰期遇到堵車的情況,打開了***駕駛功能,調(diào)整好行車間距,然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。

3.我生活在南京,南京冬天氣溫還是比較低的,基本都在零下,最冷的時候達到零下10 左右,考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池,在冬天寒冷環(huán)境下續(xù)航能力下降的比較夸張,而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池,受低溫環(huán)境影響更小,更適合冬天寒冷的環(huán)境。

特斯拉技術(shù)優(yōu)勢在哪_特斯拉技術(shù)優(yōu)勢
(圖片來源網(wǎng)絡(luò),侵刪)

其實這些都是小問題,主要還是因為特斯拉4S店銷售的業(yè)務(wù)能力太強了,把特斯拉的三電系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛系統(tǒng)吹的太牛了,以至于我本來只有25萬的預(yù)算,最后還貸款了幾萬塊,額外花了6.4萬,選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動,導(dǎo)致我后來后悔不已。

新車開了一個月多就過了新鮮勁,用車過程中,各種問題慢慢浮現(xiàn),這時候才明白之前認為的優(yōu)勢,實際上并沒有什么太大用處,反而成了“雞肋”。比如說動力性能,相比于比亞迪漢EV和小鵬P7,同樣都是單電機模式,特斯拉Model 3的性能最強。

特斯拉Model 3:最大功率202kW,最大扭矩404N·m,零百加速5.3秒。

特斯拉技術(shù)優(yōu)勢在哪_特斯拉技術(shù)優(yōu)勢
(圖片來源網(wǎng)絡(luò),侵刪)

比亞迪漢EV:最大功率163kW,最大扭矩330N·m,零百加速7.9秒。

小鵬P7:最大功率196kW,最大扭矩390N·m,零百加速6.7秒。

在動力性能方面,特斯拉可以說是一騎絕塵,但是說實話,日常城市代步,這種動力性能根本用不上,就算零百加速3秒又能怎樣,還不是依舊堵在路上。這種動力性能,只能在賽道、高速等特殊工況下才能發(fā)揮出來。

但是我們知道,電動 汽車 跑高速就是噩夢,過年期間開車回老家,一趟高速長途跑下來,把純電動 汽車 的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致,可以說高速、空調(diào)和低溫環(huán)境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。

我在出行前其實已經(jīng)規(guī)劃好了路線,實際上只要在路途中充一次電就能順利到家??墒鞘屡c愿違,剛上高速不久就遇到堵車,剛開始還好,后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點快,為了節(jié)約電量,他不得已將空調(diào)關(guān)閉。

寒冷的冬夜,好不容易開到了第一個充電站,卻發(fā)現(xiàn)進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候,卻發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁,來回折騰了我6-7個小時,真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。

后來我才知道,很多其它品牌的純電動 汽車 ,充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右,而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了,排了4個小時隊伍,只能充那么一點電,又不好意思占用太多時間,奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁,自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。

也就是因為這件事,之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了,尤其是節(jié)***日,會出現(xiàn)比較擁堵的情況,我選擇開傳統(tǒng)燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著,即便純電動 汽車 動力性能卓越,但是也很少能派上用場。實際上,純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了,再多的動力用處并不大,無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。

就拿我的特斯拉Model 3舉例,它的一個隔音降噪真的是不敢恭維,原本認為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優(yōu)秀,因為它沒有進氣格柵,所以整車的風(fēng)阻系數(shù)要比同級別的燃油車低很多,而且因為沒有發(fā)動機,所以也沒有了發(fā)動機的抖動和噪音。理

論上來說,純電動 汽車 的NVH性能要遠超同級別的燃油車,可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好,可是車速一旦超過60km/h,那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內(nèi)環(huán)境太過安靜,所以導(dǎo)致車外的胎噪和風(fēng)噪聲音特別刺耳,吵得自己煩躁不已。

還有就是特斯拉的底盤***,真的是不敢恭維,底盤懸掛非常的硬,尤其是在過坑洼路面的時候,能夠感覺到明顯的顛簸,過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解,30萬左右價格的車子,底盤***竟然這么差,還不如20多萬的燃油車舒適,比如邁騰、雅閣等等,舒適性都要好過特斯拉。

或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術(shù)研究上面了,又或者說特斯拉的定位是電動轎跑,并沒有把舒適性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中,特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數(shù)據(jù):

比亞迪漢EV:長寬高為4980*1910*1495mm,軸距為2920mm;

小鵬P7:長寬高為4880*1896*1450mm,軸距為2998mm;

特斯拉Model 3:長寬高為4694*1850*1443mm,軸距為2875mm。

比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大, 確實也是這樣,它長有4980mm,差點上5米,寬超過1米9,軸距超過2米9,如果按照燃油車來說,可以算C級車了,肯定比Model 3要大了一圈,與小鵬P7有得一拼。當(dāng)然由于電動車結(jié)構(gòu)和電池體積的原因,車大,空間并不一定大,實際車內(nèi)使用空間比較一般。

這個空間差距還是比較明顯的,特別是身高超過1米8的我,都敢急剎車,一不小心頭部就會撞到前擋風(fēng)玻璃,如果座椅往后調(diào)整一點,那么后排的乘客估計膝蓋都要頂?shù)角芭抛慰勘沉?,這個乘坐舒適性確實差了一點。

我國絕大部分北方地區(qū)的氣溫基本都在-10 以下 ,對于鋰離子電池來說,會極大地降低它的續(xù)航能力。我之前親自驗證過,在冬天-10 以下 的情況,特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右,而且還是在不開暖氣的情況下,如果開了暖氣連300公里都跑不到。

在冬天,傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)其實是不怎么費油的,因為它的熱量來源于發(fā)動機水箱,通過車內(nèi)的鼓風(fēng)機,將水箱的熱量吹進駕駛室,這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣,它沒有發(fā)動機,沒有熱量來源,它只能通過外部的熱泵設(shè)備,由電池供電來產(chǎn)生熱量,這就有點像我們的家用吹風(fēng)機,這個耗電量其實是很大的,會影響你對里程數(shù)據(jù)的判斷,嚴(yán)重的話還可能拋錨在路途中。

我還專門做過一次測試,在低溫環(huán)境下,大概 -10 , 特斯拉Model 3一晚上的續(xù)航會減少30公里左右。

根據(jù)我實際用車情況,日常城市代步百公里耗電量在13度左右,而高速行駛百公里耗電超過了16度,也就是說從我個人的用車情況發(fā)現(xiàn),高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調(diào)的額外消耗,如果冬天開暖氣,那么耗電量會驟增,我大概算了一下,一小時接近3度電。

所以就目前的電池技術(shù)而言,雖然在續(xù)航里程上增加了不少,但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的,如果要跑長途上高速,或者所在城市在寒冷的北方,那么在買純電動 汽車 的時候,還是要再三考慮實際使用需求才行。

再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術(shù),試駕的時候因為條件限制,所以沒有充分的體驗它的所有功能,再后來的實際使用過程中,發(fā)現(xiàn)很多情況它都無***確做出判斷,比如說:

1.有一次我再高速匝道匯入口處,有一輛車從我前面切入我的車道,Autopilot控制下的車子沒有進行減速,為了安全起見,我立馬接管了車子;

2.在城市道路中,我打了轉(zhuǎn)向燈,車子卻沒有變道,為了避免影響后邊 汽車 的行駛,我選裝了接管車子;

3.有一次在高速公路上,我開啟了跟車模式,前車變道之后,我所在的前方車道無車了,然后車子在Autopilot控制下開始加速,這時候,右側(cè)車道突然切進來一輛車,而我的車沒有立馬減速,為了安全起見,我就接管了車子。

從上面這三個時間可以看出,前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。復(fù)雜情況的切入很可能是 前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器視線,因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛 切入 情況時,給出的反應(yīng)并不是很迅速,但也不排除近距離制動的可能。

除了功能實現(xiàn)層面,我還在駕駛舒適度方面發(fā)下幾兩個問題:

1.變道不夠順滑。 變道時的方向盤的轉(zhuǎn)動幅度僵硬,乘坐感受上,晃動比較明顯,不如小角度切入那么舒服。

2. 決策不夠干脆。在一次變道時,向左變道功能已經(jīng)成功啟動,但是在左側(cè)車道線邊猶豫停頓后,放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左后方的一輛***沒有減速跡象,并且進入了傳感器探測范圍。

自從用過幾次特斯拉的***駕駛之后,稍微復(fù)雜一點的路況,我就不再敢用了,只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全,還是不要過于依賴***駕駛,否則就不光是修車的問題了,還可能“修人”。

1.被動安全配置。

在被動安全配置方面,比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3,漢EV不僅多出了后排側(cè)氣囊和連膝部氣囊,還全息標(biāo)配了被動行人保護系統(tǒng),這個系統(tǒng)可以在車輛與行人發(fā)生碰撞時,通過主被動技術(shù)及時進行 減速剎停、引擎蓋上移、設(shè)置吸能材料等方式,盡量降低碰撞對行人造成的傷害。

Model 3標(biāo)配車型只有6氣囊,可以說在安全配置方面, 漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。

2.***駕駛配置。

在***駕駛配置方面,漢EV比Model 3多出了車道保持*** 、360度全景影像、道路交通標(biāo)識識別、自動泊車入位、倒車車側(cè)預(yù)警等功能。

日常生活中,道路交通標(biāo)識識別這樣的功能用處不大,屬于雞肋產(chǎn)品,但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下,360度全景影像和倒車車側(cè)預(yù)警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況,有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間,自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3,僅配備了倒車影像,這對于一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。

3.舒適性配置。

在舒適性配置方面,比亞迪漢EV的優(yōu)勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的,而漢EV配備的可開啟式全景天窗,明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置,比如: 220V電源、副駕駛座椅通風(fēng)功能、前排多層隔音玻璃等。

不僅如此,漢EV對后排乘客的照顧也是相當(dāng)?shù)轿?,例如?通風(fēng)功能、后排座椅加熱、后排老板鍵、后排座椅電動調(diào)節(jié)等配置,給后排乘客提供了一個舒適的乘坐環(huán)境,就算長時間乘坐也不會感覺過于疲勞。如果你手頭寬裕,還可以選裝后排***座椅。

漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外,還后排乘客配置了 后排多媒體控制系統(tǒng)。后排乘客可通過中央扶手上的觸控屏自行調(diào)整溫度、多媒體曲目、音量大小,無需駕駛員操作,一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車,但漢EV卻能為后排乘客帶來行政級別的乘坐體驗,而這一系列功能都是 Model 3 所沒有的。

4.在整車質(zhì)保方面。

比亞迪漢EV的質(zhì)保政策是: 首任個人車主(非營運)三電終身質(zhì)保,而整車的質(zhì)保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統(tǒng),比亞迪為漢提供了終身質(zhì)保,在所有新能源車企業(yè)里面是非常罕見的,也表明比亞迪對自己的三電產(chǎn)品很有信心。

反觀國產(chǎn)特斯拉Model 3的質(zhì)保政策:它的質(zhì)保政策跟車子的不同版本是不太一樣的,低配版本是8年或者16萬公里,高配版本是8年或者是19.2萬公里。

試想一下,***如車子使用年限超過了8年或者16萬公里,那么之后電池組如果發(fā)生故障,或者續(xù)航里程下降到影響正常用車體驗,那么你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。

一輛新能源純電動 汽車 ,動力電池的成本就占據(jù)了整車的40%左右,而動力電池的制造成本大約在1100至1300元/ kWh ,實際售賣給用戶的價格在1500至1700元/ kWh 左右,中間的差價就是廠家的利潤。以國產(chǎn)特斯拉 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版為例,它的電池容量為55/ kWh ,那么更換一塊完整的動力電池,則需要花費至少82500元。

當(dāng)你看到這個電池價格的時候,你恐怕根本不愿意去更換吧?畢竟新能源 汽車 本身保值率就極低,8年的純電動 汽車 且不說有沒有二手車商愿意收,就算收了,估計也不值一塊全新動力電池的價格。

在這一點上,反觀國內(nèi)一些新能源車企,它們就做的比較好,只要是首任車主,基本都是三電終身質(zhì)保。

特斯拉在動力性能、***駕駛技術(shù)、品牌影響力、駕駛質(zhì)感方面有一定優(yōu)勢,但是在其它方面,反而全面落后于國產(chǎn)自主品牌。尤其是在其國產(chǎn)化之后,為了進一步壓縮成本,在車子的各個方面進行減配,內(nèi)飾簡陋的令人無法直視,品控方面也大不如前,就連馬斯克自己也公開承認特斯拉存在品控問題。

在外觀內(nèi)飾、功能配置、充電效率、車機系統(tǒng)、性價比等各個方面都顯得有點誠意不足,這些更直觀的用車體驗遠不如國內(nèi)自主品牌。

總之,如果你手頭寬裕,買車更注重的是“面子”,那么選擇特斯拉是沒有問題的,如果考慮的更多的是舒適性、性價比以及后續(xù)保養(yǎng)維護的經(jīng)濟性,那么選擇比亞迪、小鵬、蔚來等一眾國內(nèi)自主品牌反而更好。

特斯拉和比亞迪對比

特斯拉汽車電驅(qū)動的優(yōu)點:

1、交流電機結(jié)構(gòu)簡單,便于日常維護;

2、交流電機堅固耐用、重量輕,需要動態(tài)響應(yīng)高的場合(精密、高速控制)時優(yōu)勢顯著;

3、調(diào)速的動態(tài)性能好,經(jīng)濟可靠;

4、功率因數(shù)高、諧波?。?/p>

5、電機效率高、節(jié)能效果好(相比直流綜合節(jié)電率在15-25%)。

特斯拉汽車電驅(qū)動的缺點:

1、線路復(fù)雜,控制難度大;

2、交流變頻調(diào)速裝置初期投入成本略高。

特斯拉電動車和其他電動車相比有什么優(yōu)勢?

電池區(qū)別:

特斯拉電池容量大續(xù)航高,比亞迪的更安全。

比亞迪的電池是百分之百自主研發(fā),而特斯拉的則是***購松下的電池組比亞迪的電池***用的是磷酸鐵鋰電池,優(yōu)點是安全,缺點是能量密度低、電池衰減快而特斯拉***用的是三元鋰電池,優(yōu)點是能量密度高,不過成本安全性卻不盡人意。

電機區(qū)別:

兩者各有優(yōu)勢。特斯拉除了電控之外,其他都是通過技術(shù)合作或者收購而來尤其是電機,來自于臺灣富田的三相異步電機,優(yōu)點是散熱好、成本低,缺點則是體積大、功率弱。

而比亞迪的則是由旗下的合資公司大洋電機生產(chǎn)永磁電機,優(yōu)點是效率高、功率大,缺點在于需要大量的稀土,成本高。

電控區(qū)別:

三大件中唯有電控是特斯拉自主研發(fā),這套技術(shù)有著電池衰減少、利用率高、充電快等一系列無可比擬的優(yōu)勢而比亞迪,甚至是其他車企的電控技術(shù),均是遠遠弱于特斯拉比亞迪電池不耐用,續(xù)航時間短,其中很大一部分原因是因為電控問題。

特斯拉汽車是哪國品牌

相比于目前國內(nèi)的一眾純電動產(chǎn)品,性能表現(xiàn)好、節(jié)能,看得較遠,傳動和控制都比其他電動車好。

續(xù)航表現(xiàn)都會是一個大的亮點存在,特斯拉本身的品牌效應(yīng)以及諸多的科技性配置,相信對年輕一代消費者有著巨大的吸引力。同時,在做工上的提升空間還有很大,品控還有待加強。

此外,ModelY在尺寸僅比Model3大出10%~20%的情況下,也注定了第三排會是一個擺設(shè)般的存在。

擴展資料:

特斯拉電動車優(yōu)點:

第一是節(jié)能。眾所周知,傳統(tǒng)汽車的能量來源是石油。相對于其他主要能源形式,石油儲量少且不可再生。

盡管近幾十年來,圍繞“剩余石油還夠開***多少年”這個問題,專家們展開了多次爭論,但是原油儲量不斷減少,并且產(chǎn)量已經(jīng)達到峰值卻是不爭的事實。相信車主們面對不斷攀高的油價,一定會認同這一點。

同時,由于主要石油產(chǎn)地(中東地區(qū)、俄羅斯、中亞國家)和主要石油消費地(美國、西歐、東亞)的不一致,圍繞著石油的控制權(quán),數(shù)十年來各相關(guān)國家展開了激烈的政治、經(jīng)濟甚至軍事博弈。這個問題對我國來說也至關(guān)重要。

2013年,中國超過美國,成為世界最大的石油進口國,石油對外依存度逼近60%。因此,發(fā)展電動汽車,降低石油對外依存度,對中國的經(jīng)濟安全、地緣政治安全有重大意義。

電動汽車電池板;電動汽車用的是二次能源電能。電能的來源十分廣泛,除了儲量比石油豐富很多的煤以外,還有可再生的水能、風(fēng)能、太陽能,以及潛力巨大的核能。

因此,如果電動車能廣泛普及,不僅會對人們的生活方式產(chǎn)生重大改變,對全球地緣政治格局也會有所改變。

電動汽車的第二個優(yōu)勢是幫助對付霧霾。汽車尾氣是城市霧霾的重要來源。目前,各國對汽車尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)。

而電動車在運行時自身不排放尾氣,在城市的空氣污染治理方面優(yōu)勢明顯。就總的污染量來說,雖然燃煤發(fā)電也會有污染物,但是用大型發(fā)電廠和分散的內(nèi)燃機汽車相比,能源利用效率更高,發(fā)電廠對于廢氣的集中處理也能讓廢氣排放量降低。

第三點是傳動和控制的優(yōu)勢,這一點涉及電動車傳動的一些特點。舉例來說,汽油發(fā)動機運行在上千攝氏度、幾十個大氣壓的惡劣工況下,需要精密的制造技術(shù)、控制技術(shù),和復(fù)雜的潤滑系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)(散熱系統(tǒng)還不停地把寶貴的汽油燃燒的熱量白白散發(fā)到大氣中)。

發(fā)動機需要定期保養(yǎng),換機油。而且發(fā)動機需要通過復(fù)雜的變速箱、傳動軸、減速器,才能把能量傳遞給車輪。大部分傳遞過程都是通過金屬的齒輪和軸承的“硬連接”。

比起傳統(tǒng)燃油汽車,特斯拉的底盤結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單,節(jié)省了很多空間。

參考資料:

百度百科-特斯拉電動車

特斯拉的核心技術(shù)優(yōu)勢在于

特斯拉汽車是美國的品牌,隸屬于美國Tesla公司旗下。

特斯拉(Tesla)是美國一家電動汽車及能源公司,總部位于帕洛阿托,2003年7月1日,由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立,創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”,以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。

特斯拉最初新能源汽車的創(chuàng)業(yè)團隊主要來自硅谷,用IT理念來造汽車,而不是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商思路。特斯拉努力為每一個普通消費者提供其消費能力范圍內(nèi)的純電動車輛;特斯拉的愿景是『加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變』。

特斯拉汽車的優(yōu)勢

特斯拉***用兩階段法保證電芯的工作平衡狀態(tài),系統(tǒng)獨立監(jiān)控每一顆電芯,堆疊的4000多顆小電池進行高壓互鎖,絕緣高壓檢測等,此外對電池的冷卻、充電等重要環(huán)節(jié)都加入獨有的技術(shù)。特斯拉的自動駕駛級別依然沒有達到L3的標(biāo)準(zhǔn),但可以說是目前最頂尖的L2***技術(shù)。

可以上綠牌,沒有限牌制約,由于近年來國內(nèi)汽車保有量的增加,城市擁堵的加重,關(guān)于汽車限購限牌的政策紛紛在各大城市實施,這讓許多人因為汽車上牌問題而苦惱,購買特斯拉新能源汽車,直接就可以上綠牌。

顏值高,科技感強。消費者對于特斯拉的顏值喜愛,這個無需多言,是其中的一大要素,相信大部分人買特斯拉,第一沖動都是來源于它的品牌效應(yīng)。特斯拉在智能網(wǎng)聯(lián)的嘗試,走在很多新能源汽車的前面,以至于很多后來者的設(shè)計理念都有特斯拉的身影。

特斯拉的核心技術(shù)優(yōu)勢在于自主研發(fā)的FSD芯片和先進的EEA架構(gòu)。

研FSD芯片:

FSD芯片是一款高性能,只為自動駕駛和安全而打造的專屬芯片。主板***用完整的雙系統(tǒng)冗余,保證某功能區(qū)出現(xiàn)問題時,依然可正常工作。SRAM容量達到2TB每秒,用于存放處理圖像數(shù)據(jù),遠超過競品芯片。(處理全自動駕駛的緩存帶寬至少要達到1TB每秒)

先進EEA架構(gòu):

整個EEA架構(gòu)有3個模塊,CCM(中央計算模塊)、BCMLH(左車身控制模塊)、BCMRH(右車身控制模塊)。中央計算模塊運行LinuxOS,整合駕駛***系統(tǒng)(ADAS)和信息***系統(tǒng)(IVI)兩大域,同時負責(zé)外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能。左車身和右車身控制模塊負責(zé)剩余的車身與便利系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和部分動力系統(tǒng)控制,為軟件OTA提供充分便捷,實現(xiàn)軟件定義汽車。

標(biāo)簽: #特斯拉

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