- 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這
- 比亞迪掌握電動車三電技術(shù)，為什么續(xù)航里程剛不過特斯拉？
- 新能源汽車的電池分類有哪些
- 鋰電池輕便高效，技術(shù)也很成熟，為何二輪電動車很少用它作動力呢？
- 電動車用鋰電池好嗎
- 電動車電瓶為什么冬天耗電特別快？為什么和夏天差距那么大？
鋰離子電池的工作原理：鋰離子電池以碳素材料為負極，以含鋰的化合物為正極（根據(jù)正極化合物不同，常見的鋰離子電池有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰等）。中間有一層膈膜，避免正負極短路。在充放電過程中，Li+在正負極間往返：充電時，鋰離子從正極脫嵌，經(jīng)過電解質(zhì)嵌入負極；放電時則相反。在鋰離子的嵌入與脫嵌過程中，同時伴隨著等當量的電子的嵌入和脫嵌，也就產(chǎn)生了電流。
相較于傳統(tǒng)燃油車復雜的結(jié)構(gòu)來說，電動車起火的原因比較單一，基本都是由于鋰電池熱失控造成的。熱失控引發(fā)的煙霧、火災(zāi)甚至爆炸，是鋰離子電池的事故過程中最常見的特征。而熱失控又主要由于過度充電、外力、內(nèi)部短路等因素造成。
由于現(xiàn)在電動車用的動力電池都是由大量的鋰電池組構(gòu)成，以特斯拉為例，整套動力電池體積非常大，安放在底盤上。這樣就很容易在車輛發(fā)生碰撞時對電池組造成擠壓，從而導致電池發(fā)生變形、開裂、短路等損壞，觸發(fā)熱失控。最可怕的是，一顆電池熱失控很可能觸發(fā)連鎖反應(yīng)，通過發(fā)熱導致其它電池也產(chǎn)生熱失控。
如何對電動汽車動力電池散熱方法在這
電動車鋰電池十大名牌排名：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、LG新能源、國軒高科、欣旺達、億緯鋰、松下、蜂巢能源和孚能科技。
1、寧德時代
寧德時代是全球領(lǐng)先的鋰離子電池研發(fā)制造公司，專注于新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，致力于為全球新能源應(yīng)用提供一流解決方案。2018年06月11日在深交所創(chuàng)業(yè)板上市。寧德時代在國內(nèi)擁有四大研發(fā)中心，全球范圍內(nèi)擁有六大生產(chǎn)基地。
2、比亞迪
比亞迪成立于1995年2月，是國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)導者，全球二次電池產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者，比亞迪擁有行業(yè)領(lǐng)先的汽車電池技術(shù)，形成了完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈，2020年3月29日比亞迪正式推出刀片電池，比亞迪已在全球設(shè)立30多個工業(yè)園業(yè)務(wù)布局，涵蓋電子、新能源和軌道交通等領(lǐng)域。
3、中創(chuàng)新航
中創(chuàng)新航公司成立于2007年，是專業(yè)從事鋰離子動力電池、電池管理系統(tǒng)、儲能電池及相關(guān)集成產(chǎn)品和鋰電池材料的研制、生產(chǎn)、銷售和市場應(yīng)用開發(fā)的高科技企業(yè)。產(chǎn)品涵蓋三元和磷酸鐵鋰兩大體系，致力于為全球客戶提供完整的產(chǎn)品解決方案和完善的全生命周期服務(wù)。
4、LG新能源
LG新能源是原LG化學旗下鋰電池事業(yè)部，于2020年被獨立拆分成立的上市公司，全方位布局動力電池、小型電池和儲能電池領(lǐng)域，產(chǎn)品覆蓋新能源汽車、電動船舶、航空航天全場景。
5、國軒高科
國軒高科是國內(nèi)較早從事新能源汽車動力鋰離子電池自主研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的企業(yè)之一，擁有核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)。主要產(chǎn)品包括磷酸鐵鋰和三元材料及電芯、動力電池組、電池管理系統(tǒng)及儲能型電池組等。
6、欣旺達
欣旺達創(chuàng)立于19***年，全球鋰離子電池領(lǐng)域佼佼者，以鋰電池模組研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)及銷售為主營業(yè)務(wù)，于2011年深圳證券***上市，業(yè)務(wù)板塊涵蓋手機數(shù)碼等3C消費類電池、智能硬件、電動汽車電池、儲能系統(tǒng)與能源互聯(lián)網(wǎng)、智能制造與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、第三方檢測服務(wù)等。
7、億緯鋰
億緯鋰能成立于2001年，于2009年在深圳創(chuàng)業(yè)板上市，已形成鋰原電池、鋰離子電池、電源系統(tǒng)、電子煙等核心業(yè)務(wù)，是具有全球競爭力的高質(zhì)量鋰電池平臺公司，公司擁有消費電池和動力電池核心技術(shù)和全面解決方案，產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于物聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。
8、松下
始于1918年，隸屬日本松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社旗下，涉及家電、數(shù)碼視聽電子、辦公產(chǎn)品、航空等諸多領(lǐng)域，專業(yè)從事各種電器產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售的綜合性電子技術(shù)企業(yè)集團。
9、蜂巢能源
蜂巢能源前身是長城汽車動力電池事業(yè)部，2016年12月成立電池事業(yè)部，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司。致力于下一代電池材料、BMS儲能系統(tǒng)和太陽能技術(shù)的研發(fā)、制造及創(chuàng)新，2020年5月18日推出無鈷電池，公司擁有超過2200名員工，包含1100名研發(fā)人員。
10、孚能科技
孚能科技成立于2009年，2020年于上交所上市，全球領(lǐng)先的軟包動力及儲能電池生產(chǎn)商，中國首批實現(xiàn)三元軟包動力電池量產(chǎn)的企業(yè)之一，孚能科技專注于軟包鋰離子電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于交通、儲能、裝備、能源物聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)領(lǐng)域。
比亞迪掌握電動車三電技術(shù)，為什么續(xù)航里程剛不過特斯拉？
那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應(yīng)用。
新能源汽車這兩年是有發(fā)光又發(fā)熱，新聞里是關(guān)于新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結(jié)結(jié)實實的應(yīng)用在了各大品牌的新能源汽車電池包里面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。 GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包里面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現(xiàn)有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續(xù)抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，并且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。 GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數(shù)的普通導熱硅膠片，熱阻更低，并且可靠性更好。分享個經(jīng)典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數(shù)（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數(shù)據(jù)顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內(nèi)，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格?進行招標，結(jié)果在這期間，實驗室數(shù)據(jù)一直照常記錄，2個星期后，招標程序還沒走完，實驗數(shù)據(jù)卻發(fā)生了比較大的變化，在另外兩款材料數(shù)據(jù)波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現(xiàn)的異常穩(wěn)定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數(shù)據(jù)下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調(diào)），這個結(jié)果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結(jié)果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，并且是唯一的料號。距離現(xiàn)在，已經(jīng)連續(xù)大批量出貨一年有余，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應(yīng)用。新能源汽車的電池分類有哪些
理論上想要提高續(xù)航里程直接加大電池容量就可以辦到。王傳福先生也曾經(jīng)說過只要比亞迪愿意，分分鐘就可以造出特斯拉。
但理論與實踐還是有差距的，續(xù)航里程雖然不能作為判斷一輛車好壞的標準，但是在同容量電池的情況下，續(xù)航里程多一點、動力強一點無疑是占據(jù)技術(shù)優(yōu)勢的。下面我們用比亞迪EV450與特斯拉Model 3做一個簡單的比較:
工信部純電續(xù)航里程:秦EV為
400公里，特斯拉Model 3為460公里，快充時間秦為1.5小時、Model3為1小時。秦電機最大功率為160kw、Model 3為175kw，秦電機最大扭矩為310Nm，Model3最大扭矩為375Nm。百公里加速時間:秦EV450為7.9s，Model3為5.6s。從上面的參數(shù)我們可以看到特斯拉充電時間短，快充時間比秦快1/3。特斯拉的感應(yīng)電機功率比秦永磁電機功率高1/10左右，扭矩高20%左右。可能有人會說特斯拉行駛里程多一些是電池容量大的原因，我們看看兩者電池的容量:
可以看到秦EV450電池容量比特斯拉還要高一點點，然而各項指標參數(shù)要比特斯拉低一些。這里就可以看到比亞迪與特斯拉的差距，同等容量的電池，特斯拉***用的感應(yīng)電機效率是比不過比亞迪的永磁電機的，但是最終無論是耗電量、動力續(xù)航里程等都是特斯拉占據(jù)優(yōu)勢的。那么比亞迪電動 汽車 沒有續(xù)航里程更長的 汽車 嗎？有的！
秦Pro
超能高功率高續(xù)航智能領(lǐng)創(chuàng)型，續(xù)航里程超過了Model 3，工信部續(xù)航里程520km，特斯拉Model 3續(xù)航460km。這個續(xù)航里程是通過加大電池容量而來的，秦Pro電池容量69.5kwh，比特斯拉高9.5kwh。這里可以簡單的根據(jù)電池容量、續(xù)航里程來計算一下電動 汽車 每公里耗電量。比亞迪:69.5/520＝0.1336。百公里電耗13.36kwh。特斯拉Model 3:90/460＝0.1304，百公里電耗13.04kwh。盡管感應(yīng)電機效率不如永磁電機高，但是最終耗電量并沒有比永磁電機高。而功率/動力強了很多。當然兩車之間售價也相差很多 ，比亞迪售價更低一些。
特斯拉看起來除了BMS(電池管理技術(shù))之外沒有什么拿的出手的東西。但是特斯拉有一個其他人無法比擬的優(yōu)勢，可以把應(yīng)用在車上的各種技術(shù)優(yōu)勢充分發(fā)出來。整合的力量更強一些，尤其是電池管理技術(shù)，超充充電速度快這就是一個明顯的優(yōu)勢。比亞迪雖然三電可以自己生產(chǎn)，掌握核心技術(shù)，但是不代表可以造出特斯拉。也沒有必要去造特斯拉，兩者發(fā)展路線不一樣。
這就像國產(chǎn)的 汽車 廠家可以造發(fā)動機/變速箱/底盤，但是油耗為什么要比合資車高一些呢？同樣的愛信變速箱為什么放在大眾 汽車 上投訴就比較多呢？比亞迪雖然眼下造不出特斯拉，但是掌握了三電技術(shù)后，將來的路要比特斯拉寬很多！
一群胡扯八道的回答，我給你正確答案。比亞迪的電池在同等體積，同等重量下是比特斯拉的續(xù)航要高10%到20%，也就是常說能量密度。特斯拉之所以續(xù)航比比亞迪高，***用的堆電池的方法，一部車從頭堆到尾，電池體積和重量遠超比亞迪，然而實際也只比 比亞迪多了100公里而已，所以沒有必要跪舔特斯拉。現(xiàn)在比亞迪10萬元級別的續(xù)航已經(jīng)405公里了，model3呢？請問到底誰厲害，大家心里都有一桿秤。
還記得前不久，大眾的一款SUV抄襲比亞迪全新一代唐&宋pro的尾燈設(shè)計的***嗎？明明抄襲者是大眾，明明比亞迪才是那個被抄襲的人，但依然被噴子們各種“吊打”，哪怕這是噴子們屈打不來的事實。真的是極為可笑吧？
所以，無論比亞迪的有再強大的 科技 實力，有些噴子們永遠不會正視自主品牌出身的比亞迪的優(yōu)點！
怪誰？誰也不怪，要怪也只能怪比亞迪出身不好，生在中國，就該被噴！
噴子們一而再再而三地提到比亞迪F3當年山寨豐田花冠的設(shè)計，沒錯，這是事實，而且比亞迪也并沒有不承認，用了一種很謙卑的態(tài)度說，是站在巨人的肩膀上成長。噴子們忽視了 汽車 工業(yè)發(fā)展之初，很多品牌都是從借鑒模仿開始的……哪怕比亞迪已經(jīng)變得非常強大，經(jīng)過多年的努力，終于有了屬于自己的像模像樣的產(chǎn)品設(shè)計，依然緊抓過去，不愿翻篇。大眾模仿比亞迪的設(shè)計和比亞迪以前的 歷史 到底有什么關(guān)系？真是可笑之至！國人為什么不能對自主品牌抱以客觀的態(tài)度去看待這個品牌？去肯定這個品牌的成長？
還有，麻煩大家在對比的時候，能不能夠加入前提條件？能不能不要那么有失公允？
同價位、同級別、同體積這些前提條件不能忽視啊，朋友們！
你拿一個不到30萬的車去和一個60多萬的車去相比較，你可真行！
還有說特斯續(xù)航報多少實際是多少的，多去看看新聞、多去看看特斯拉真實反饋吧，衰減是所有電池的通病，除非特斯拉用的不是電池。
比亞迪車主告訴你，秦70，現(xiàn)在已經(jīng)開了快2年，到現(xiàn)在滿電續(xù)航60+，作為電池界的巨頭，電池技術(shù)水平真的不是蓋的，能夠有這樣的續(xù)航能力真的很不錯了。
各位噴子們，手下留情嘴上留德吧，國產(chǎn)好，國家才好，我們才更好。
要比就同級別來對比，唐ev和毛豆x。
唐ev百公里電耗16.56，毛豆x長續(xù)航版17.3。
怎么叫比亞迪不如特斯拉了？
然而實際測試的續(xù)航，毛豆x更是被唐ev吊打，毛豆x實測百公里電耗25.4，唐ev實測百公里耗電17.5（借網(wǎng)友的圖）
可見特斯拉續(xù)航不僅靠堆電池，而且是嚴重虛標。
說營銷和品牌價值，比亞迪比不過特斯拉沒毛病，說技術(shù)，比亞迪碾壓特斯拉。
別的先不說，比亞迪的電池安全，以至于在國防當中都有服役這是眾所周知的，從第一輛f3dm到現(xiàn)在的第四代dm技術(shù)沒有一起電池起火***，既然是大家說的電動車電瓶車當然電池的安全是最重要的。反觀特斯拉，從面世到現(xiàn)在有新聞報道的國內(nèi)外就十幾起電池起火致人死亡的案例了，安全沒有任何保障。這與你的提問主題不偏，目前比亞迪的電池密度安全性都在行業(yè)領(lǐng)先位置，也不能說單個車系特斯拉就沒有超過比亞迪的，但安全性雙方則差了十萬八千里。
比亞迪掌握不代表就是優(yōu)秀，特斯拉用供應(yīng)商的技術(shù)不代表辣雞。
首先，說說BMS。電池管理系統(tǒng)BMS，業(yè)界領(lǐng)先，說第二沒人敢說第一，這也是特斯拉能拿得出手技術(shù)。
其次，說說電池技術(shù)。特斯拉用的松下21700，能量密度300wh/kg，傲世全球，國內(nèi)目前三元鋰電最強的是寧德時代的，到2025年有望穩(wěn)定量產(chǎn)250wh/kg，比亞迪頂多和這個水準差不多。所以比亞迪同等重量的電池是絕對跑不過特斯拉的。這里補充一下，為什么一流電池供應(yīng)商技術(shù)那么優(yōu)秀，國內(nèi)車企不買松下的21700，或者lg的軟包鋰電？那是因為這些電池不是我們國產(chǎn)的，享受不了政策補貼，所以寧德時代和比亞迪的訂單接到手軟，隨著國內(nèi)開放白名單，松下和LG化學，三星SDI都在國內(nèi)合資建廠，國內(nèi)三大供應(yīng)商寧德時代，比亞迪，國軒必然遭受沖擊，這兩天新出的國產(chǎn)model3用的就是補貼后的LG化學的電池，雖然里程比松下電池減少了，但依然很有競爭力。
最后再說說電機。特斯拉用的電機是異步電機，也是供應(yīng)商技術(shù)。這個技術(shù)和比亞迪的永磁電機是兩個路子。異步電機結(jié)構(gòu)復雜，成本高，但是高速性能好，續(xù)航能力強。永磁電機，結(jié)構(gòu)簡單，可靠性好，成本較低。
所以綜上，比亞迪即使自持核心技術(shù)，那也不是最前沿的技術(shù)，自研≠領(lǐng)先。所以續(xù)航方面肯定不如特斯拉。任何事情都不是絕對的。
日本、德國、美國為什么能造出漂亮的 汽車 ，因為他們有強大的工業(yè)基礎(chǔ)，現(xiàn)在我天朝也有可比肩各強國的工業(yè)基礎(chǔ)，也有世界領(lǐng)先的電池技術(shù)，奔馳和豐田放下身段能與比亞迪合作就說明比亞迪有過人的能力。
中國人自己都看不起自己就不要指望那些蠻夷和倭狗看得起你！ 國人、國貨當自信、自強、自立！
如果按價格比亞迪10萬塊的車干到400公里，特斯拉30萬的車應(yīng)該1200公里續(xù)航才有的比。
滿大街的比亞迪車，說特斯拉好，是別有用心吧！咋沒看見街上行駛的有多少斯拉？說明一點不受用戶歡迎唄！所以也別整天逼逼誰比誰好！用戶不多就說明產(chǎn)品本身不行！有人買才是王道！
我相信比亞迪，首先是我相信王傳福，因為王傳福是中國了不起的企業(yè)家和技術(shù)專家，因為他是中國人，如果中國人自己不力挺比亞迪，還怎么指望它與美國人競爭？再說比亞迪在中國電動 汽車 領(lǐng)域是當之無愧的老大，E5、秦、唐、宋、元以及馬上上市的漢，10_30萬區(qū)間的價格，基本滿足了中國人電動 汽車 時代的需求，在技術(shù)提升的同時， 汽車 造型也逐步適應(yīng)新的潮流。特斯拉剛實現(xiàn)國產(chǎn)化就出現(xiàn)了減配丑聞，并且還在推特上霸氣回應(yīng)中國人的質(zhì)疑。
盡管人微言輕，盡管天生的帶有民族自主品牌的情結(jié)，我還是呼吁國人，支持比亞迪，就像韓國人支持現(xiàn)代，日本人支持豐田、本田那樣，讓中國自主品牌首先在中國扎下深深的根！
鋰電池輕便高效，技術(shù)也很成熟，為何二輪電動車很少用它作動力呢？
新能源電動汽車電池種類大致歸為鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池等幾大門類。
1、鉛酸電池
鉛酸電池成本低、低溫性好、性價比高；能量密度低、壽命短、體積大、安全性差。由于能量密度和使用壽命很低，作為動力的電動汽車無法擁有良好的車速和較高的續(xù)航里程，一般用于低速車。
2、鎳氫電池
鎳氫電池成本低、技術(shù)成熟、壽命長、耐用；能量密度低、體積大、電壓低、有電池記憶效應(yīng)。雖然性能優(yōu)于鉛酸電池，但是含有重金屬，遺棄后對環(huán)境造成污染。
3、錳酸鋰電池
錳酸鋰電池成本低、安全性和低溫性能好的正極材料，但是其材料本身并不太穩(wěn)定，容易分解產(chǎn)生氣體，因此多用于和其它材料混合使用，以降低電芯成本，但其循環(huán)壽命衰減較快，容易發(fā)生鼓脹，高溫性能較差、壽命相對短，主要用于大中型號電芯，動力電池方面，其標稱電壓為3.7V。
4、磷酸鐵鋰電池
磷酸鐵鋰離子電池熱穩(wěn)定佳、安全、成本低、壽命長，能量密度低、怕低溫。電池溫度處于500-600℃時，其內(nèi)部化學成分才開始分解，并且穿刺、短路、高溫都不會燃燒或者爆炸，使用壽命也較長。但車輛續(xù)航里程一般，當溫度低于-5℃時，充電效率低，不適合北方在冬天充電的需求。
5、三元鋰電池
三元鋰離子電池能量密度高、循環(huán)壽命長、不懼低溫；高溫下穩(wěn)定不足。能量密度可達最高，但高溫性相對較差，關(guān)于續(xù)航里程有要求的純電動汽車，其是主流方向，且適合北方天氣，低溫時電池更加穩(wěn)定。
電動車用鋰電池好嗎
理論上來說，鋰電池的續(xù)航能力是遠高于鉛蓄電池的，但為什么電動車一直都用鉛蓄電池，而不選擇續(xù)航能力更高的鋰電池呢？其實這要從三個方面來說明！
1、安全系數(shù)鋰電池具有：能量密度高、充放電速度快、續(xù)航能力強、循環(huán)壽命久、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點，所以現(xiàn)在很多新能源汽車里用的幾乎都是鋰電池(組)，不過鋰電池對使用環(huán)境的要求比較苛刻，而汽車大多數(shù)時候都行駛在一馬平川的道路上，所以是符合使用要求的，但電動車則不行，比如泥路、水路、山路，甚至是涉水行駛，反正就是能騎行的地方，人們都會騎著它經(jīng)過，這要是電瓶里進了哪怕一滴水，那么整個鋰電池組恐怕都會發(fā)生短路（畢竟密密麻麻的全是導電觸點），爆炸都是有可能的。
2、使用成本說白了就是“錢”的原因，電動車的1塊電瓶大概售價120元，按照4組來計算的話，總計也就480元，而同規(guī)格的鋰電池售價則高達2000~3000元，這個價格完全可以再買一臺新電動車了，試問換成是你，你會裝哪一種電池呢？而且很多大城市還游蕩著一群***瓶的人，這萬一要是被盜了，還不得心痛死，所以從經(jīng)濟的角度來考慮，無論電動車生產(chǎn)商還是消費者，都更愿意使用性價比更高的鉛蓄電池作為動力來源。
3、***利用這些年，咱們國家一直在提倡節(jié)能環(huán)保、二次利用，從回收的角度來看，鋰電池實施起來是相對較難的，比如鋰電池組有N顆鋰電池組成，它們不可能在同一時間全部損壞，所以但凡還能用的電池，就會被拆解出來裝到其它電氣設(shè)備里（畢竟這種電池的售價低利，潤大嗎），而鉛蓄電池則不同，它是一個整體的，壞了就是壞了，只能進行拆解維修后再次使用！
綜上所述，因此電動車大多使用的都是鉛蓄電池。不過，這是世界上并不缺乏敢第一個吃螃蟹的人，所以市面上也有一些電動車用的是鋰電池組，至于性能如何，目前是褒貶不一。
電動車電瓶為什么冬天耗電特別快？為什么和夏天差距那么大？
問題一：鋰電池電動車好不好 普通的電動車都是鉛酸電池。鋰電不知道你說的是什么鋰電的。因為鋰電也是分種類的。普通市面上的鋰電還是可以的，優(yōu)點就是輕便，里程也可以。缺點是里面有一個單體電池損壞會影響整個電池組的運行?；∵€有種是磷酸鐵鋰的電池，非常完美，缺點就是--貴。
問題二：電動汽車用鋰電池好還是用鉛酸電池好？ 電動汽車的動力電源是鋰電池，一般18650和錳酸什么的鋰電池，電壓大。而也需要啟動電瓶，啟動電瓶是鉛酸電池，該電池支持大電流的充放。專業(yè)一點的最好在專業(yè)網(wǎng)站里泡幾個月。
問題三：一般電動車電池用什么電池，鉛酸蓄電池好還是鋰電池好 一般電動車用鉛酸電池。主要是因為它的性價比高。
如果要說續(xù)航能力，其它條件完全相同，電池的容量也相同，那可能是鋰電好一點點兒，為什么呢，因為鋰電輕一些，整個車子的重量輕一些，當然跑得遠一點兒。
但我還是推薦鉛酸。主要原因是：一，便宜。一般來說，一組鉛酸只要幾百塊，一組鋰電，隨隨便便的就要一千多近兩千塊。
二，安全。還記得前年南京那個女的騎一輛鋰電池電動車，因為天太熱，車座后方的鋰電爆炸，把 *** 炸開花的新聞嗎？
三，鉛酸就夠用了。現(xiàn)在的鉛酸一般續(xù)航也有五六十公里，對于家庭自用，足夠了。鋰電實在是沒必要。
問題四：電動車用鋰電池與鉛酸電池哪個更好 一、鋰電池要好一些。鋰電池無論是體積比能量，還是重量比能量，鋰電池均比鉛酸蓄電池高出3倍以上。鋰電池體積 更小、重量更輕。循環(huán)壽命長。鋰電池用于電動車的循環(huán)壽命一般在800次以上，***用磷酸鐵鋰正極材料的鋰電池可以達到2000次左右，超出鉛酸蓄電池1.5～5倍。這大大降低了鋰電池的使用成本 ，延長了使用壽命，提高使用便利度。
二、鋰電池與鉛酸電池的對比
1、電池容量方面
鋰電池的容量一般在8-10安，鉛酸電池容量為20安左右。
2、行駛公里方面
同樣是48V的電池，在充滿電的情況下，鋰電池和鉛酸電池的電動車都是可以行使30-40公 里的，其速度主要是取決于使用的電機大小。
3、耐用性方面
鋰電池耐用性較強，消耗慢，充放超過500次，并且無記憶，一般壽命在4―5年。鉛酸電池一般 在深充深放電400次以內(nèi)，有記憶，壽命在兩年左右。如果使用的是免維護鉛酸蓄電池，需要注意的 是其電池失水量少，使用中一般不需添加蒸餾水。就耐用性而言，鋰電池耐震動性好，完全充電狀態(tài) 的電池安全固定，以4mm的振幅，16.7Hz的頻率震動1小時，無漏液，無電池膨脹及破裂，開路電壓 正常；耐過充電性好，25攝氏度，完全充電狀態(tài)的電池0.1CA充電48小時，無漏液，無電池膨脹及破 裂，開路電壓正常，容量維持率在95%以上；耐大電流性好，完全充電狀態(tài)的電池2CA放電5分鐘或 10CA放電5秒鐘，無導電部分熔斷，無外觀變形。
4、價格、質(zhì)保期方面
上目前主流的電池是48伏，***如需要更換的話，鉛酸電池在380-450元（48V12AH-48V20AH）左右，質(zhì)保期為1年；鋰電池價格相對較貴，需要1000(48V12AH)元左右，但是其質(zhì)保期為2年。
5、質(zhì)保期方面
市場上目前主流的電池是48伏，***如需要更換的話，鉛酸電池在450左右，質(zhì)保期為1年；鋰電池 價格相對較貴，需要1000元左右，但是其質(zhì)保期為2年。
問題五：電動車使用鉛電池好還是鋰電池好 電動車使用鉛電池好還是鋰電池好 ?當然鋰電池的好！鋰電池要好一些。鋰電池無論是體積比能量，還是重量比能量，鋰電池均比鉛酸蓄電池高出3倍以上。鋰電池體積 更小、重量更輕。循環(huán)壽命長。鋰電池用于電動車的循環(huán)壽命一般在800次以上，***用磷酸鐵鋰正極材料的鋰電池可以達到2000次左右，超出鉛酸蓄電池1.5～5倍。這大大降低了鋰電池的使用成本 ，延長了使用壽命，提高使用便利度。二、鋰電池與鉛酸電池的對比1、電池容量方面 鋰電池的容量一般在8-10安，鉛酸電池容量為20安左右。2、行駛公里方面
同樣是48V的電池，在充滿電的情況下，鋰電池和鉛酸電池的電動車都是可以行使30-40公 里的，其速度主要是取決于使用的電機大小。
問題六：普通電動車可以用鋰電池嗎？會怎么樣？ 可以使用在電動車上的鋰電池稱為動力鋰電池，跟電子產(chǎn)品上使用的鋰電池不一樣。目前國內(nèi)能生產(chǎn)動力鋰電池的廠家不多。秦皇島芯馳鋰電公司是國內(nèi)著名的動力鋰電池生產(chǎn)廠家，他們生產(chǎn)的動力鋰電池可以用在純電動大巴上，用在電動自行車上更是絕對沒有問題。把電動車鉛酸電池換成動力鋰電池不需要做任何改動，把笨重的壽命短的鉛酸電池換掉后就是一輛輕便的鋰電池電動車了。鋰電池的壽命是5年，使用成本比鉛酸電池還要便宜。
問題七：電動車用鋰電池好嗎？ 當然好了?，F(xiàn)在的鋰電技術(shù)很成熟了。同時也看用什么類型鋰電了。目前市場上主流的電動車鋰電池大多分三種:錳酸鋰，三元鋰，磷酸鐵鋰。大多數(shù)廠家用的都是錳酸鋰，像什么捷安特，新日，雅迪，愛瑪。這些廠家的鋰電都是錳酸鋰。代表性廠家就是國內(nèi)的新恒鋰電。三元鋰多數(shù)用在折疊鋰電車上。不過個人不推薦原因是不安全。最好的是磷酸鐵鋰電池。壽命極長循環(huán)次數(shù)好。壽命是錳酸鋰的2.5倍。大電流放電性能也很優(yōu)秀。關(guān)鍵問題是安全性能非常的出色。不爆炸不起火。是錳鋰和三元鋰不能比的。但是磷酸鐵力鋰也有他的缺點。就是體積比錳鋰和三元的大。低溫性能沒錳鋰和三元的好。不過在氣溫不低于0下15度的地區(qū)影響并不大。
問題八：電動車電池怎么使用才最好最合理 答：電池從出廠到使用，一般要經(jīng)過1-2個月，甚至更長的時間，電池在存放期間由于電池內(nèi)部的自放電等自發(fā)反應(yīng)，消耗一部分電量，達不到額定容量值，所以初次使用前，最好進行補充充電，以免顧客誤認為是容量不足?！ 〈穑菏紫葢?yīng)將電池充足電存放，并且應(yīng)該一個月內(nèi)至少充一次電，防止虧電，能有效防止晶技生成造成不可逆鹽化和晶枝短路等?！ 〈穑恒U酸蓄電池不同于其它二次電池，它無記憶效應(yīng)，所以，無論電池處于何種荷電狀態(tài)，都可直接進行充電，無須放電?！ 〈穑河捎诜烹娫缴钤綔\，其循環(huán)次數(shù)將大幅度增加。因此，按這一理論，勤充電對循環(huán)壽命是有益的，但就目前市場上大量流通的充電器，由于受價格因素技術(shù)水平等影響，存在故障率高，可靠性差，精度低等缺陷。因此，有時勤充電會影響電池的壽命。將電池放空再充電，充電次數(shù)雖然減少，但放電時由于單體電池之間總會存在差異可能造成某些單格過放電，充電接受能力會大大降低，引起充電不足，另外由于放完電再充電，充電器重負荷時間長，易損壞充電器。綜合上述，我們在電池放出電量50-70%時進行充電最合理。 答：過充電即蓄電池充電電流大于蓄電池可接受電流，過充電主要是產(chǎn)生電解水的副反應(yīng)，由于電池正極產(chǎn)生氧氣轉(zhuǎn)移到負極發(fā)生氧復合反應(yīng)，發(fā)生熱量，因此過充電量實際轉(zhuǎn)換成熱量使電池溫度升高，不加控制，會造成大量失水，嚴重者出現(xiàn)變形等故障。欠充電通俗講就是未充飽電經(jīng)常處于充電不足，極極就會逐漸形成一種粗大堅硬的硫酸鉛，它幾乎不溶解，即產(chǎn)生 不可逆硫酸鹽化，使用普通的方法無法充進電，因此容量會一次一次地快速衰減。
問題九：汽車電池和電動車電池一樣嗎？分別有什么區(qū)別 電動車電瓶容量小小，汽車就大多了
希望***納
問題十：電動車鋰電池，幾v幾a的分別是什么意思，是怎么搭配的，越高越好嗎？ V是電壓，A是電流，簡單的說就是V是表示車子可以跑多快（需要電機配合），A是表示可以跑多遠。
鋰電池在寒冷的冬天續(xù)航里程有影響。
鋰離子電池的工作原理是內(nèi)部的電解質(zhì)通過化學反應(yīng)的變化，在正負極出現(xiàn)電勢差從而產(chǎn)生電流。在低溫環(huán)境下電解質(zhì)移動得相當慢，從而影響鋰離子在正負極之間的轉(zhuǎn)移活性，導致電池充放電性能下降。
簡單地說，在低溫環(huán)境下，并不是鋰電池真的沒電了，而是有電卻不能正常釋放出來。有分析數(shù)據(jù)稱，普通的鋰電池在零攝氏度時，其容量會減少20％，當達到零下10攝氏度時，容量可能只有一半左右。
擴展資料：
冬季使用注意事項：
1、找個暖和地方充電
當周圍環(huán)境溫度低于0℃時，給電動車充電，系統(tǒng)自動就會先給電池電芯加熱，當電池電芯的溫度達到5℃以上的時候，才真正開始給車輛充電。一些電動汽車車主會覺得，冬天給電動汽車充電的速度突然就變慢了，這實際上是給車輛充電前多了一個給電池電芯加熱的時間。
所以，車主平常給汽車充電時，應(yīng)該盡量選擇在地下停車場、封閉性***等地方進行。這有利于提升電池的活性，不僅可以減少續(xù)航里程方面的損失，還可以提高充電的效率，節(jié)省時間。
2、出行前充一小會兒電
前一天電動汽車還有60%或70%的電，但是次日早晨啟動車，發(fā)現(xiàn)電量只剩下30%甚至更少了。有人管這種情況叫“跑電”。其實這種“跑電”不是出故障了，而是低溫惹的禍。電動汽車在行駛的過程中，電池是處于連續(xù)放電的狀態(tài)，溫度會比較高，電池的電壓也比較高，此時顯示的電動汽車剩余電量就是一個正常數(shù)值。
可是在低溫狀態(tài)下停放了一整晚之后，電池已經(jīng)冷卻，電壓降低，這時汽車的系統(tǒng)就會自動調(diào)整所顯示電量和續(xù)航里程，這就給人造成一種“跑電”的***象。遇此情況，一般只要提前出門，給電池充10分鐘左右的電就可以了。
3、行駛要穩(wěn)不要急
駕駛電動汽車的過程中，應(yīng)該緩加速起步，也要避免猛減速、猛轉(zhuǎn)彎、急剎車等激烈的駕駛方式。良好的駕駛習慣，可以有效減少電池耗電的速度。每次發(fā)動車的時間不應(yīng)超過5秒，再次啟動的間隔時間不要少于15秒鐘。
如果電池續(xù)航公里數(shù)下降過多，要及時去4S店檢查汽車的電瓶，及時補充電瓶的電解液，調(diào)節(jié)好電解液的比重。
望***納，謝謝！
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