小米造車成功唯一途徑是擠進(jìn)世界前五，這場競爭異常殘酷：
一、跨界造車代價很大小米公司是一家做手機(jī)起家的公司，這是大家眾所周知的事情，但是最近曝光出小米開始轉(zhuǎn)行做汽車，這一消息還是讓很多?米粉?異常激動，畢竟小米的?為發(fā)燒而生?曾經(jīng)讓很多人為之瘋狂。中國的手機(jī)市場經(jīng)過群雄逐鹿，最終只有華為、小米、oppo、vivo幾家做的好，企業(yè)的很多品牌都在無情的競爭中成為了泡沫。小米之所以能夠殺出重圍就在于產(chǎn)品的性價比極高，關(guān)注用戶體驗，但是手機(jī)做的好是因為經(jīng)驗豐富，產(chǎn)品基礎(chǔ)性好，如果轉(zhuǎn)行做汽車，進(jìn)入一個全新的領(lǐng)域，未免有點隔行如隔山的感覺，所以小米轉(zhuǎn)行做車可以說是從零起步，代價很大。
二、神仙打架，競爭混亂另外目前的新能源汽車市場可謂是百花齊放、百家爭鳴。在新事物剛開始起步的時候，往往是廠家數(shù)量做多，競爭最激烈的時候，為了盡快搶占市場，傳統(tǒng)的車企比如特斯拉、大眾、江淮等厚積薄發(fā)，新的造車勢力比如領(lǐng)克、領(lǐng)跑、哪吒等異軍突起，真的是八仙過海各顯神通。此時的小米公司入場，只能說是參與了一場混戰(zhàn)，在這場尚不清晰的戰(zhàn)爭中，誰勝誰負(fù)全由銷量決定。
小米造車多少有點孤注一擲的感覺了，因為目前的智能手機(jī)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸期，大家的手機(jī)壽命基本都滿足在兩到三年，但是新手機(jī)的更新頻次保持在半年一批，這也就間接表明產(chǎn)能過剩很嚴(yán)重，如何能夠擴(kuò)大品牌的影響力，持續(xù)增強(qiáng)自己的經(jīng)濟(jì)實力成為各大企業(yè)所關(guān)注的重點方向。但是無論如何，對于小米而言，只能成不能失敗，畢竟投資這么大，也不允許失敗了。
是什么原因讓國產(chǎn)車銷量持續(xù)下滑？
文/十一
最新數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國汽車生產(chǎn)、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產(chǎn)銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產(chǎn)銷量依舊蟬聯(lián)全球第一，但是國內(nèi)車市繼2018年出現(xiàn)28年來的首次下滑之后，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)2年下滑。
值得關(guān)注的是，受到宏觀經(jīng)濟(jì)壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產(chǎn)銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同***別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10余年來，年產(chǎn)銷首次出現(xiàn)負(fù)增長。未來形勢更加嚴(yán)峻。
就在2019年底，國家工業(yè)和信息化部在12月3日發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035?年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內(nèi)新能源車的銷量要達(dá)到車市總體銷量的25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達(dá)30%。
當(dāng)時汽車維基就國內(nèi)新能源車市的表現(xiàn)推測，2019年的新能源產(chǎn)銷數(shù)據(jù)可能會出現(xiàn)負(fù)增長，如今數(shù)據(jù)印證了我們的推測。現(xiàn)在看來，25%的總體銷量占比目標(biāo)實在是任重而道遠(yuǎn)。
然而，2019年的現(xiàn)實告訴我們，褪去保護(hù)傘的新能源市場，或許比我們想象中的還要艱難。
一腳急剎
2020年1月13日，汽車維基從中國汽車工業(yè)協(xié)會獲悉，2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同***別下降2.3%和4%，這是新能源汽車銷量發(fā)展十年來的首次下滑。
其實受新能源補貼政策大幅退坡影響，從2019年7月開始，我國新能源汽車市場連續(xù)負(fù)增長。2019年最后一個月，新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比較快增長，但同比降幅依然明顯。12月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成14.9萬輛和16.3萬輛，環(huán)比增長36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。
從車型分布來看，2019年，純電動汽車生產(chǎn)完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成***.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同***別下降22.5%和14.5%。
也正是受中國新能源整體失速影響，多家新能源汽車企業(yè)更是呈現(xiàn)出一臉愁相。
據(jù)了解，比亞迪在2019年失掉了蟬聯(lián)四年的全球新能源銷冠寶座。比亞迪2019年12月銷量快報顯示，2019年其新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%，完成年初目標(biāo)的76.50%，營收更慘淡，今年三季度財報顯示，比亞迪凈利潤1.2億，下滑88.58%。
另一個“銷量大戶”北汽新能源，表現(xiàn)同樣不如意。據(jù)了解，其2019年全年累計銷量15.06萬，同比下降4.69%，僅完成2019年預(yù)期銷量目標(biāo)的68.45%。
造車新勢力由于基數(shù)過低，仍然擺在行業(yè)的尾部風(fēng)雨飄搖，蔚來、威馬和小鵬目前是交付前三，但最高的蔚來也僅交付20565臺，路漫漫其修遠(yuǎn)兮。
福兮？禍兮？
回顧我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展步伐發(fā)現(xiàn)，從2009年，中國***啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，開啟新能源汽車的市場化進(jìn)程。2011年新能源汽車銷量達(dá)到8159輛，2012年為1.28輛，2013年進(jìn)一步增長至1.76萬輛，2014年開始進(jìn)入高速增長期，并且一直持續(xù)到2018年。
在這個過程中，中國于2015年開始成為全球最大的新能源汽車市場，并一直持續(xù)至今。不得不說，就中國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度而言，在全球范圍中打造出了“中國速度”。
而這，與***補貼密不可分。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，過去十年間，中央和地方***為新能源汽車提供了2000-3000億元補貼。
具體來看，作為中國新能源汽車市場的“第一推手”，補貼一直是全行業(yè)的關(guān)注焦點，讓人“又愛又怕”。一方面，***補貼推動新能源汽車快速增長，產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)連續(xù)幾年穩(wěn)居世界第一。
但不能否認(rèn)的是，***補貼在快速推動我國新能源汽車發(fā)展的同時也呈現(xiàn)出一定的弊端。眾所周知，由于監(jiān)管不嚴(yán)，2016年出現(xiàn)的“騙補”丑聞成為中國汽車工業(yè)發(fā)展史上一個難以抹去的污點。
另外，高額補貼也在一定程度上讓一些車企不思進(jìn)取，沒有利用產(chǎn)銷規(guī)模的擴(kuò)大加大研發(fā)投入，推出更有競爭力的產(chǎn)品。
因此，為了平衡***補貼的副作用，中國***從2017年開始逐年減少新能源汽車補貼額度，也就是所謂的補貼退坡政策，同時提高車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。按***，2020年底之后補貼政策將徹底停止。
2015年4月22日，財政部、工信部、發(fā)改委、科技部等四部委發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》明確提出，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，其中：2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
值得關(guān)注的是，為了盡快實現(xiàn)新能源汽車市場從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，再加上連年補貼，財政壓力過大，2019年下半年的補貼退坡幅度遠(yuǎn)超之前的比例，相比2018年的補貼標(biāo)準(zhǔn)至少減少了50%。這也就直接造成從2019年7月份開始的新能源汽車銷量連續(xù)下滑。
數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月份的新能源汽車銷量達(dá)到61.6萬輛，同比增長50%。然而，7月份開始銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，并且在“金九銀十”的階段連續(xù)兩個月下滑。由此不難看出，2019年***補貼退坡成為去年新能源汽車銷量下滑的最主要因素，其次，再加上整體經(jīng)濟(jì)下行，車市放緩，最終導(dǎo)致新能源汽車也難以獨善其身。
誠然，連續(xù)十年增長的新能源汽車銷量出現(xiàn)首次下滑，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成一定的影響，但在汽車維基看來并不算一樁壞事。
首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規(guī)模早已邁入“百萬級”，由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動是大勢所趨，符合發(fā)展規(guī)律，也是產(chǎn)業(yè)共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對于整個新能源汽車市場環(huán)境的優(yōu)化制造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩(wěn)定市場預(yù)期，扭轉(zhuǎn)2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術(shù)研發(fā)投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現(xiàn)新能源汽車從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動的轉(zhuǎn)變，最終呈現(xiàn)出穩(wěn)定且快速的發(fā)展。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
據(jù)最新的車媒爆料，從2018年開始，國產(chǎn)許多品牌的汽車銷量不斷在走下坡路，而這些車企慘淡業(yè)績也在表明現(xiàn)在的汽車行業(yè)遇到的越來越多，這樣的情況也讓各國內(nèi)銷量大佬出了一身冷汗，其中最為“突出的”長安福特更是下跌了60%，位于下降榜首位。
為什么有這樣的情況出現(xiàn)呢？其實從兩個方面來分析似乎就可以發(fā)現(xiàn)問題的關(guān)鍵。首先，汽車質(zhì)量整體下滑，這就是最直觀可以發(fā)現(xiàn)的一點，為了吸引消費者的注意，各大廠商只在新品上用了很多時間，卻沒有在質(zhì)量上多加點功夫。
其次就是目前汽車的飽和度不斷提高，低門檻的汽車讓家家有車開，而隨著交通壓力越來越大，堵車問題越來越嚴(yán)重，這就讓更少的消費者去買車。
最后是自主品牌仍疲軟，需注重國內(nèi)市場。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院監(jiān)測顯示，3月自主品牌乘用車銷售60.36萬輛，環(huán)比增長14.8%，同比下降1.7%，占乘用車銷售總量的43.1%，占有率比上月下降0.2個百分點，比上年同期下降2.7個百分點。而一季度自主品牌乘用車銷售161.78萬輛，同比下降8.1%，降幅高于乘用車總體6.9個百分點，占乘用車銷售總量的42.9%，占有率同比下降3.2%。
此外，3月自主品牌轎車銷售25.89萬輛，環(huán)比增長9.7%，同比下降10.6%，占轎車銷售總量的27.7%，市場占有率比上月下降0.8個百分點，比上年同期下降4.0個百分點。一季度自主品牌轎車銷售71.18萬輛，同比下降14.7%，降幅高于轎車總體12.6個百分點，占轎車銷售總量的27.8%，占有率同比下降4.1個百分點。
自主品牌汽車銷量持續(xù)下降不禁讓我們對自主品牌有了更多的擔(dān)憂。
董揚表示，由于合資品牌加大力度探身細(xì)分市場，又加上國家優(yōu)惠政策的取消，因此自主品牌競爭力日漸衰減。董揚同時預(yù)測未來3年將是自主品牌的“困難期”。
中汽協(xié)分析認(rèn)為，之所以自主品牌乘用車持續(xù)下降，主要是交叉型乘用車(微面)下降幅度較大所致。而這一車型合資品牌基本沒有生產(chǎn)。自主品牌轎車市場份額下降的主要原因，則是由于合資品牌車型下沉，擠壓了自主品牌的市場空間。另外，奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌汽車廠家正處于新老產(chǎn)品更新換代的轉(zhuǎn)型期，也影響了市場銷售。
董揚認(rèn)為則表示，自主品牌的發(fā)展需要一個長期的過程，在研發(fā)費用、人才積累以及技術(shù)等諸多方面，企業(yè)都需要認(rèn)真研究?！弊灾髌放瓢l(fā)展必須闖過幾個關(guān)卡，首先就是技術(shù)關(guān)。近年來，我國自主品牌雖然已經(jīng)認(rèn)識到研發(fā)的重要性，也投入巨資建設(shè)實驗中心，比如上汽、廣汽、奇瑞、長城等企業(yè)均建立了自己的試驗中心，但是投入依然不夠。
全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達(dá)表示，雖然我國自主品牌的技術(shù)能力、服務(wù)等方面已經(jīng)有了很大的提高，但是低質(zhì)低價的大帽子依然無法摘去，根本原因還是品牌形象不好，這就直接影響了品牌的銷量和市場占有率。
自主品牌汽車在國內(nèi)市場表現(xiàn)不盡如人意，但是自主品牌的出口量仍然在穩(wěn)步增長的過程中。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，3月汽車企業(yè)出口為7.21萬輛，環(huán)比增長17.7%，同比增長14.3%，一季度出口19.13萬輛，同比增長20.8%，汽車出口依然保持穩(wěn)步增長。
分析指出，我國作為世界汽車消費大國，然而在汽車市場中還是以合資品牌汽車銷量占據(jù)主導(dǎo)地位，我國自主品牌仍然處于相對弱勢的狀態(tài)。從目前發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，自主品牌汽車在國內(nèi)汽車市場仍然低迷，而對于出口方面確始終保持著穩(wěn)步增長，這一點是需要亟待改善的，在出口問題上應(yīng)該更加追求質(zhì)而不是量，并且需要更加注重國內(nèi)市場的發(fā)展，這樣才能使自主品牌發(fā)展的更好。
我國汽車工業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展已經(jīng)涌現(xiàn)出了一大批汽車自主品牌，但是品牌的影響力卻遠(yuǎn)不及國外的馳名品牌。汽車規(guī)模小、技術(shù)含量不高等因素已經(jīng)成為制約我國自主品牌汽車的發(fā)展，我國汽車市場長期被國外品牌主宰，而自身的發(fā)展歷史又比較短，品牌效應(yīng)也就相應(yīng)的缺乏，最直接的體現(xiàn)就是消費者對于自主品牌在很大程度上不抱有信心。在發(fā)展自主品牌汽車上需要***提供一個適合發(fā)展的平臺，加大對自主品牌的支持力度，積極引導(dǎo)自主品牌消費，其次在于企業(yè)本身的產(chǎn)品質(zhì)量的提高，技術(shù)的創(chuàng)新等方面，自主品牌仍將有良好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
標(biāo)簽： #新能源
