近日，各大車企2019年的全球銷量成績(jī)已經(jīng)陸續(xù)公布，買車君也已對(duì)一些主流車企所呈現(xiàn)的趨勢(shì)進(jìn)行了分析。盡管中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)在去年受到補(bǔ)貼退坡的拖累，但也不影響其在全球新能源車市的地位。
那么放眼全球，去年國(guó)內(nèi)的新能源大戶比亞迪和北汽新能源又處于什么位置呢？而全球范圍內(nèi)銷量最好的車型又是哪款呢？今天買車君就對(duì)2019年全球銷量前列的新能源車型進(jìn)行分析。
Model?3領(lǐng)先，自主車型多點(diǎn)開花
2018年，全球電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量突破了200萬(wàn)輛大關(guān)。根據(jù)EV?Sales公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球插電式混動(dòng)汽車（包含純電車）的銷量約為220萬(wàn)輛，同比2018年大增10%。同時(shí)，市場(chǎng)份額從2018年的2.1%提高到2.5%。
可以看到，去年月銷量的峰值出現(xiàn)在6月份，之后的銷量則一直處于低迷狀態(tài)，直到12月才出現(xiàn)比較大幅度的增長(zhǎng)。
全球的銷量趨勢(shì)與國(guó)內(nèi)去年銷量走勢(shì)非常相似。受新能源補(bǔ)貼退坡影響，從去年7月份開始，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)連續(xù)出現(xiàn)月銷量的負(fù)增長(zhǎng)，直到了去年12月，雖然同比降幅依然有些明顯，但新能源汽車產(chǎn)銷環(huán)比出現(xiàn)較快增長(zhǎng)。
而從公開的數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉model?3以300075輛的總銷量穩(wěn)坐去年新能源車總銷量的冠軍寶座，北汽EU系列也算守擂成功，處于總銷量第二。雖然這兩款車型的銷量比較懸殊，但總銷量都超過(guò)了10萬(wàn)輛，并均創(chuàng)造了歷史最佳銷量紀(jì)錄，也算是值得慶賀的一件事。
從沖上銷量榜前十的車型來(lái)看，北汽EU系列、比亞迪元/S2?EV、寶駿E系列的銷量占據(jù)了上游位置，而且處于第11~20位的自主品牌新能源車型也有很多，如奇瑞eQ?EV、唐?PHEV、廣汽Aion?S、帝豪EV等等。相比2018年，它們?cè)?019年的銷量都有明顯的提升。
自主車企影響力將越來(lái)越大
從全球銷量進(jìn)入前十的車企來(lái)看，自主品牌占據(jù)了四席，可以說(shuō)是半壁江山。
特斯拉旗下全部車型共售出了超過(guò)366000輛的成績(jī)，比比亞迪的銷量多出了10萬(wàn)輛以上。特斯拉今年將會(huì)推出Model?Y、Roadster等車型，而且其上海超級(jí)工廠的產(chǎn)能也在提升當(dāng)中，特斯拉似乎有了未來(lái)幾年也能包攬冠軍的底氣。
北汽新能源已經(jīng)連續(xù)七年成為中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)的銷量冠軍。在未來(lái)的十年中，北汽新能源將豐富電動(dòng)化與智能網(wǎng)聯(lián)化深度融合的新能源汽車產(chǎn)品，打造3個(gè)以上電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)，開發(fā)11個(gè)新能源汽車產(chǎn)品系列，40余款全新產(chǎn)品。
比亞迪經(jīng)過(guò)幾年的技術(shù)積淀，目前已經(jīng)形成四大王朝系列產(chǎn)品，并在今年6月推出旗下首款中大型轎車——比亞迪漢，目標(biāo)直指高端新能源汽車市場(chǎng)，而最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手則是特斯拉即將推出的Model?Y。
可以知道，特斯拉、北汽新能源和比亞迪都在積極轉(zhuǎn)變當(dāng)中，無(wú)疑今年將會(huì)產(chǎn)生新一輪的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。不過(guò)值得特斯拉、北汽新能源和比亞迪注意的是，大眾汽車的新能源車在去年12月獲得了較好的成績(jī)，使其去年的總銷量躍升到第六位，進(jìn)步非常大。
和中國(guó)市場(chǎng)不同的是，很多海外市場(chǎng)出現(xiàn)比較明顯的降幅，而且市場(chǎng)份額并沒有中國(guó)市場(chǎng)的高。日本新能源車市出現(xiàn)了0.2%的降幅；歐洲的插混車銷量下滑，只售出了56.4萬(wàn)輛；美國(guó)由于下半年表現(xiàn)不佳，市場(chǎng)份額更是降至2%，共售出32.5萬(wàn)輛。
2020年全球范圍的燃油車排放法規(guī)會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，但從去年的銷量來(lái)看，買車君更加相信，中國(guó)新能源車市場(chǎng)對(duì)于全球新能源車的銷量有著至關(guān)重要的影響。所以，自主新能源車企今年若能推出實(shí)力新品，或能在下行狀態(tài)的車市中迎來(lái)新的微光。
從去年全球的電動(dòng)車銷量來(lái)看，總體處于穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，很多車型都有比較大的突破。而自主品牌的車型占據(jù)了較大的席位，多款車型的覆蓋也讓車企獲得了比較好的總成績(jī)。
有專家預(yù)測(cè)，由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的放緩，今年汽車銷售量的增長(zhǎng)會(huì)放緩，但由于新能源車對(duì)傳統(tǒng)車企的影響，從去年開始各大品牌已經(jīng)開始針對(duì)電動(dòng)車加深***，其中還包括了勞斯萊斯等豪華品牌也推出了插混車型。作為全球最大的新能源市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)還有很多方面待挖掘。
本文來(lái)源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
2020年新能源市場(chǎng)巨變！特斯拉上榜奪冠，說(shuō)好的彎道超車又黃了？
不久前新浪科技一篇題為《光環(huán)之下的暗斑：揭秘特斯拉中國(guó)的權(quán)力圍城》的文章一石激起千層浪，對(duì)特斯拉中國(guó)的問(wèn)題進(jìn)行了深度剖析，其中“公司內(nèi)部禁止員工說(shuō)‘韭菜’一詞，甚至禁止工廠出現(xiàn)含有韭菜的食物”的內(nèi)容成為了廣大網(wǎng)友的關(guān)注點(diǎn)?？磥?lái)特斯拉在過(guò)去兩年時(shí)間內(nèi)持續(xù)不斷的價(jià)格波動(dòng)不僅傷害了車主，也讓特斯拉產(chǎn)生了一顆敏感的“玻璃心”。跟無(wú)數(shù)網(wǎng)友一樣好奇，冒著被老車主上門送韭菜、到店門口集體***的風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)制造Model?3價(jià)格一再跳水，這背后究竟隱藏著特斯拉怎樣的考量，又有哪些不為人知的因素？
一年半降價(jià)近8萬(wàn)，特斯拉Model?3官降引來(lái)口誅筆伐
10月1日，特斯拉中國(guó)***突然顯示，中國(guó)制造Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版降價(jià)2.165萬(wàn)元，補(bǔ)貼后售價(jià)降至24.99萬(wàn)元，長(zhǎng)續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版售價(jià)降價(jià)3.415萬(wàn)元，降至30.99萬(wàn)元。
特斯拉此次降價(jià)沒有任何預(yù)兆，不少在9月提車的用戶直接損失了幾萬(wàn)元，因此，消費(fèi)者紛紛譴責(zé)特斯拉“暴力割韭菜”。值得一提的是，國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的Model?3自去年5月首次公布32.8萬(wàn)元的起售價(jià)以來(lái)，截止目前近一年半的時(shí)間價(jià)格降了近8萬(wàn)，韭菜是割了一波又一波，而且特斯拉剛剛于今年的5月1日進(jìn)行了一波降價(jià)。特斯拉一年半時(shí)間內(nèi)的多次“突襲式”降價(jià)，讓中國(guó)制造Model?3的貶值速度大大超過(guò)預(yù)期，這不僅是對(duì)剛提車用戶的不尊重，更是對(duì)支持和信賴特斯拉的老車主們的嚴(yán)重傷害。
而且在10月13日，特斯拉的鐮刀再次揮到了“進(jìn)口韭菜”特斯拉Model?S身上，其長(zhǎng)續(xù)航版和高性能版均降價(jià)2.3萬(wàn)元。需要注意的是今年7月份，特斯拉剛剛將Model?S在中國(guó)的起售價(jià)下調(diào)8000元……特斯拉果真是“不是在割韭菜，就是在割韭菜的路上”。
良幣驅(qū)逐劣幣，火速國(guó)產(chǎn)的特斯拉發(fā)動(dòng)鯰魚效應(yīng)
不得不佩服特斯拉在上海的奇跡：一年開建，一年投產(chǎn)，一年交付，創(chuàng)造了特斯拉速度。不過(guò)在速度背后，是中國(guó)制造Model?3在倉(cāng)促交付后曝出的各種質(zhì)量問(wèn)題，但這依舊絲毫沒影響特斯拉的產(chǎn)能，可見特斯拉對(duì)“速度”的追求勝于一切。同樣追求“速度”的還有特斯拉車型的降價(jià)速度。為追求銷量的持續(xù)擴(kuò)大，老車主們的***也沒有澆滅特斯拉“滑梯式降價(jià)”的決心。
號(hào)稱全球電動(dòng)車第一品牌的特斯拉不缺用戶，但為何特斯拉會(huì)為了銷量而不惜以放棄質(zhì)量、坑害車主而盲目的追求速度呢？不少人認(rèn)為特斯拉是想趕在中國(guó)補(bǔ)貼政策徹底退坡前盡可能的多賣車，這是次要的因素，聰明的特斯拉主要目的是為了能搶先抓住中國(guó)新能源車市場(chǎng)“起跑混戰(zhàn)”的短暫機(jī)遇，借助國(guó)內(nèi)用戶對(duì)特斯拉的品牌偏愛和對(duì)智能汽車的推崇，以降價(jià)提升競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大其在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的占有率，將一些后續(xù)有可能在全球市場(chǎng)和特斯拉形成競(jìng)爭(zhēng)的潛在對(duì)手壓制在起跑線上。
其實(shí)，這一想法跟當(dāng)初引進(jìn)特斯拉建廠國(guó)產(chǎn)的初衷有點(diǎn)相似，前幾年我國(guó)新能源市場(chǎng)充斥著大量粗制濫造、以騙補(bǔ)為主的新能源車型。為了優(yōu)化新能源市場(chǎng)環(huán)境，加快市場(chǎng)發(fā)展、加速行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，淘汰一批渾水摸魚的新能源車企。在效仿此前蘋果手機(jī)入市有效促進(jìn)國(guó)內(nèi)手機(jī)行業(yè)大崛起的后，特斯拉的入局對(duì)國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)起到了很好的“鯰魚效應(yīng)”。
不過(guò)在***國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)發(fā)展的同時(shí)，特斯拉也有自己的小算盤，特斯拉要依靠品牌自身以及產(chǎn)品車型的吸引力，在市場(chǎng)中形成一家獨(dú)大的局面，并持續(xù)在為此做出反應(yīng)，哪怕是犧牲掉一些蠅頭小利和用戶感情也無(wú)妨。
特斯拉算盤失算，中國(guó)品牌強(qiáng)勢(shì)并線
不吹不黑，特斯拉是一家精打細(xì)算的上市公司，從車型前期的高定價(jià)，到后期的持續(xù)降價(jià)，都充分彰顯了特斯拉的成熟。通俗來(lái)講，如果國(guó)內(nèi)市場(chǎng)沒有出現(xiàn)足夠讓特斯拉感到不安、忌憚的車型，特斯拉犯不著持續(xù)降價(jià)。而***特斯拉Model?3連續(xù)降價(jià)的最大原因就是同級(jí)別細(xì)分市場(chǎng)出現(xiàn)了價(jià)格更有競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)品力更出眾的比亞迪漢EV和小鵬P7，特別是漢EV，對(duì)Model?3的殺傷力可謂巨大，引起了特斯拉的高度重視。
作為同樣售價(jià)在27萬(wàn)元的車型，特斯拉Model?3在此次降價(jià)前跟漢EV相比，不管是空間、續(xù)航，還是智能、豪華等方面都可謂劣勢(shì)明顯。特斯拉如果不降價(jià)，勢(shì)必會(huì)將面臨大量訂單的流失，此消彼長(zhǎng)之間，造成得不償失的結(jié)果。
一款比亞迪漢就能對(duì)特斯拉Model?3造成如此大的影響嗎？先來(lái)看看比亞迪漢上市后的市場(chǎng)反應(yīng)有多火爆：自比亞迪漢從今年4月開始收集顧客訂單，到7月正式上市前，訂單數(shù)量已積累到了3萬(wàn)個(gè)。大量訂單的堆積讓比亞迪漢出現(xiàn)嚴(yán)重的等待交付問(wèn)題，為此，比亞迪還緊急出臺(tái)了漢車型訂單客戶的積分補(bǔ)償方案。同時(shí)，比亞迪也正在全力解決車輛交付問(wèn)題。從目前已知的數(shù)據(jù)來(lái)看，漢車型上市首月批量交付了1200輛，第二個(gè)月批量交付達(dá)4000輛，其中漢EV車型占比60%；到了9月份，漢車型批量交付超5600輛，其中漢EV占3600輛。
可以明確的說(shuō)，如果特斯拉在10月1日沒有祭出降價(jià)大旗，那么待比亞迪解決產(chǎn)能問(wèn)題，提升交付能力后，漢EV年底銷量超特斯拉Model?3應(yīng)該沒什么懸念。
降價(jià)格、提續(xù)航，喪失話語(yǔ)權(quán)的特斯拉主動(dòng)求變
何為新能源市場(chǎng)領(lǐng)航者？最簡(jiǎn)單的道理就是在行業(yè)中你的車型和技術(shù)是其它車企學(xué)習(xí)和參考的風(fēng)向標(biāo)。這一點(diǎn)特斯拉早年間做的不錯(cuò)，但在中國(guó)制造Model?3身上，特斯拉的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)丟失。
此次Model?3除了降價(jià)外，還將中國(guó)制造Model?3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的續(xù)航里程從445km提升到了468km。據(jù)工信部資料，Model?3續(xù)航的提升是換裝了磷酸鐵鋰電池，而此前特斯拉Model?3車型全部***用的是三元鋰電池。降價(jià)格、提續(xù)航，你以為是特斯拉的良心發(fā)現(xiàn)？其實(shí)是Model?3出于對(duì)漢EV的忌憚。三元鋰電池是近年來(lái)新能源車發(fā)生自燃事故最大的隱患，特斯拉Model?3也曾屢次發(fā)生自燃和爆燃。
而漢EV***用的刀片電池為磷酸鐵鋰電池，該電池?fù)碛衅渌鼊?dòng)力電池?zé)o法企及的超高安全性，且兼具長(zhǎng)壽命和長(zhǎng)續(xù)航，可以說(shuō)重新定義了新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。跟比亞迪漢EV相比，Model?3換裝磷酸鐵鋰電池頂多算是彌補(bǔ)了短板。
尷尬的是，即便是降價(jià)到24.99萬(wàn)元并換裝磷酸鐵鋰電池，Model?3仍無(wú)法在跟漢EV的競(jìng)爭(zhēng)中討到多大便宜。Model?3降價(jià)后競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變成了漢EV兩驅(qū)車型，除了加速比漢EV快外，其它方面跟漢EV有著不小的差距。降價(jià)N次的Model?3還是比漢EV競(jìng)品車型貴了2萬(wàn)多，續(xù)航能力和空間表現(xiàn)之間更是足足差了一個(gè)等級(jí)。
寫在最后：盡管國(guó)內(nèi)的特斯拉車主們的心早已被特斯拉虐了千百遍，但從目前特斯拉所面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境來(lái)看，特斯拉的下一波降價(jià)時(shí)間或許并不會(huì)等太久。而且從降價(jià)提升競(jìng)爭(zhēng)力，到換裝磷酸鐵鋰電池看齊漢EV，特斯拉的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)早已丟失殆盡，在以漢EV為首的中國(guó)品牌車型的沖擊下，Model?3逐漸成為新能源市場(chǎng)上新的跟隨者。
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特斯拉的造車成本，為什么比同行低那么多？
想必大家都能夠感受到，在2019年下半年的時(shí)候，隨著新能源補(bǔ)貼的退坡，新能源汽車市場(chǎng)的銷量就已經(jīng)開始走下坡路了，新能源汽車市場(chǎng)里的競(jìng)爭(zhēng)也開始變得更加的激烈，不僅僅有許多合資車企入場(chǎng)想要謀得一個(gè)位置，還有著新能源巨頭特斯拉在一旁虎視眈眈。
如今，時(shí)間一轉(zhuǎn)眼就來(lái)到了2020年，新能源汽車市場(chǎng)的銷量仍舊沒有起色。據(jù)國(guó)內(nèi)乘用車聯(lián)席會(huì)的統(tǒng)計(jì)，上半年新能源汽車總批發(fā)量為32.86萬(wàn)輛，同比下降38.61%。截至目前，新能源汽車已連續(xù)12月下跌。
合資品牌份額已提升至32.8%
而從一份上半年新能源汽車前20名的上險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)，銷量的下滑確實(shí)十分嚴(yán)重。
數(shù)據(jù)顯示，前20名新能源汽車銷量已從46.91萬(wàn)輛下滑至26.79萬(wàn)輛，同比下滑43%，銷量萎縮明顯。值得注意的是，在2019年里，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)均被國(guó)產(chǎn)自主品牌占領(lǐng)絕大份額，占比達(dá)到92%，而合資品牌占據(jù)僅8%。
不過(guò)到了2020年，前20名排名中，合資品牌的占比已提升至32.8%，從4家上榜提升至6家品牌上榜。表現(xiàn)得最好的便是特斯拉，作為新上榜的新能源汽車企，特斯拉非常勇猛地就沖到了第一名的位置，在2020年上半年的上險(xiǎn)統(tǒng)計(jì)達(dá)到了46508輛。當(dāng)然，里面貢獻(xiàn)最大的莫過(guò)于實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)的特斯拉Model?3車型，雖說(shuō)這款車自從國(guó)產(chǎn)過(guò)后就爭(zhēng)議不斷，輿論也并不是很好，但是它卻保持著非常強(qiáng)勁的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，自3月以后保持月銷量破萬(wàn)，連續(xù)位居國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量榜首。
除了特斯拉之外，榜單上也新增了一汽大眾、廣汽豐田和一汽豐田這三家合資車企。值得一提的是，對(duì)于展開新能源汽車布局不久的豐田品牌，能在短時(shí)間實(shí)現(xiàn)銷量提升至上榜，這個(gè)表現(xiàn)無(wú)疑是非常突出的。而在上升的合資車企中，華晨寶馬也得益于逆境下的高端消費(fèi)轉(zhuǎn)化，幫助其從去年八千余輛提升至破萬(wàn)輛。
"彎道超車"又黃了？
都說(shuō)新能源市場(chǎng)是個(gè)香餑餑，而這個(gè)以前沒有人觸及的地方也給了中國(guó)汽車工業(yè)非常美好的念想，那就是想象著利用新能源、互聯(lián)網(wǎng)以及資本運(yùn)作，來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的逆襲，成功實(shí)現(xiàn)"彎道超車"。
然而從今年上半年的表現(xiàn)來(lái)看，曾經(jīng)說(shuō)的彎道超車似乎也并不是那么容易。在前幾年，國(guó)內(nèi)的新能源汽車市場(chǎng)其實(shí)還是被大多數(shù)的自主品牌所占據(jù)，那是因?yàn)楹芏嗪腺Y車企都還沒有將"戰(zhàn)火"燃燒到這里來(lái)，而且由于國(guó)內(nèi)的新能源補(bǔ)貼政策，也將許多合資車企拒之門外。不過(guò)自從新能源補(bǔ)貼逐漸下跌，再加上更多的合資車企開始進(jìn)入"戰(zhàn)場(chǎng)"之后，合資品牌的份額也是逐漸上升，在今年上半年的上險(xiǎn)量前20名排名中，合資品牌的占比已提升至32.8%，這樣的上升數(shù)據(jù)其實(shí)是非?？植赖?。
而且特斯拉的兇猛來(lái)襲也不容忽視。大家都知道，今年特斯拉可謂是車圈的"紅人"，時(shí)不時(shí)都要因?yàn)橐恍┦虑槎鸫蠹业年P(guān)注，其中有關(guān)于特斯拉的質(zhì)量問(wèn)題也是層出不窮。盡管質(zhì)疑特斯拉的不在少數(shù)，但回饋到市場(chǎng)上的表現(xiàn)來(lái)看，大家卻是一邊罵一邊買。畢竟特斯拉確實(shí)在新能源市場(chǎng)中闖出了自己的一片天，而它無(wú)論是從品牌溢價(jià)上還是產(chǎn)品力上也有自己的過(guò)人之處，再加上實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)后的它在價(jià)格上也足夠誘人，連續(xù)月銷量破萬(wàn)似乎也是情理之中的事兒了。
當(dāng)然，國(guó)內(nèi)的自主品牌其實(shí)也有表現(xiàn)不錯(cuò)的。比如蔚來(lái)從去年的第18名已經(jīng)上升到今年的第6名，即使在整體下滑的情況下，蔚來(lái)的上險(xiǎn)量也是翻了一倍。而除了蔚來(lái)之外，理想汽車也是新上榜的造車新勢(shì)力。此外，上汽通過(guò)五菱和廣汽乘用車也是上升得比較快的自主品牌，不過(guò)從合資品牌"咄咄逼人"的態(tài)勢(shì)來(lái)看，國(guó)內(nèi)車企想要"彎道超車"還是很難。
小編語(yǔ)
總的來(lái)說(shuō)，今年新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)，已從往年傳統(tǒng)新能源車企向合資新能源及新勢(shì)力車企轉(zhuǎn)變，可謂是真的"狼來(lái)了"。再加上特斯拉的國(guó)產(chǎn)將車型的價(jià)格拉低后，國(guó)內(nèi)的自主品牌無(wú)疑將會(huì)受到更大的挑戰(zhàn)。
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文/騰三毛
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“動(dòng)力電池成本占到新能源汽車的40%、50%、60%，不斷提價(jià)，電池成本占到一部車的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？” 2022年，在一個(gè)論壇上，廣汽集團(tuán)高層這樣吐槽。這樣看起來(lái)，似乎新能源汽車想賺錢非常難。
但特斯拉2022年財(cái)報(bào)發(fā)布后，筆者發(fā)現(xiàn)并非如此。報(bào)告顯示，特斯拉全年?duì)I業(yè)收入814.62億美元，同比增長(zhǎng)51.35%，GAAP凈利潤(rùn)同比翻倍，達(dá)到了126億美元，全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率為16.8%，毛利率更是達(dá)到了28.5%。
以致于2月初的時(shí)候，威馬汽車首席數(shù)據(jù)官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉單臺(tái)車凈利潤(rùn)是大眾的十倍，這賺錢能力還有誰(shuí)。特斯拉給傳統(tǒng)汽車行業(yè)打了個(gè)樣，汽車可以像高科技產(chǎn)品一樣有高利潤(rùn)。只要特斯拉還想降價(jià)，隨時(shí)都可以，降價(jià)空間還很大。”
實(shí)際上特斯拉也是這么做的。
進(jìn)入2023年，特斯拉宣布國(guó)產(chǎn)車型大幅降價(jià)，Model 3起售價(jià)調(diào)整至22.99萬(wàn)元，Model Y起售價(jià)調(diào)整至25.99萬(wàn)元，創(chuàng)下歷史新低。而且不止是中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉在北美、歐洲等市場(chǎng)也進(jìn)行了不同程度的價(jià)格下調(diào)。
馬斯克表示，1月份全球大降價(jià)后，訂單量達(dá)到了產(chǎn)量的2倍，史上最強(qiáng)勁。2023年，特斯拉生產(chǎn)目標(biāo)為180萬(wàn)-200萬(wàn)輛，期望同比增長(zhǎng)37％-50％。
而特斯拉之所以能任性的降價(jià)收割訂單，一個(gè)核心優(yōu)勢(shì)便是成本。當(dāng)然這一點(diǎn)幾乎所有的車企都清楚，但他們想要做到卻很難。
▍規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的連鎖反應(yīng)
特斯拉的單車毛利率之所以高，人們首先想到的原因是規(guī)模效應(yīng)。這里我們先了解一個(gè)專業(yè)術(shù)語(yǔ)——最小有效規(guī)模。
馬克西-西爾伯斯通在研究了60年代英國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)后，提出了最小有效規(guī)模的概念和曲線，用以描述汽車工業(yè)發(fā)展過(guò)程中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。最小有效規(guī)模，是指企業(yè)的平均成本逐漸減少至最低點(diǎn)時(shí)所對(duì)應(yīng)的企業(yè)最小規(guī)模。
根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線，隨著年產(chǎn)量的爬坡，單一車型的平均成本會(huì)大幅下降，之后下降幅度趨緩，接著將達(dá)到最小有效規(guī)模MES臨界點(diǎn)。
根據(jù)“馬克西-西爾伯斯通”曲線及國(guó)外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)：當(dāng)小轎車產(chǎn)量由1千輛增加到5萬(wàn)輛時(shí)，單車成本將下降40%；由10萬(wàn)輛增加到20萬(wàn)輛，單車成本將下降10%；由20萬(wàn)輛增加到40萬(wàn)輛，成本將下降5%。一條發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線的最小有效規(guī)模是50萬(wàn)臺(tái)，沖壓設(shè)備生產(chǎn)線是100萬(wàn)套，轎車的規(guī)模產(chǎn)量為40萬(wàn)輛，輕型車為6萬(wàn)輛，卡車為15萬(wàn)輛。
在達(dá)到最小有效規(guī)模前，隨著產(chǎn)量的增加，成本下降幅度會(huì)迅速加大。電動(dòng)汽車的生產(chǎn)過(guò)程中，固定資本占的比重大，這也使得產(chǎn)量對(duì)單車成本的變化極為敏感。
于是，當(dāng)特斯拉的季度銷量達(dá)到10萬(wàn)輛、20萬(wàn)輛、30萬(wàn)輛時(shí)，規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢(shì)就出來(lái)了，單車成本快速走低，單車?yán)室矊?shí)現(xiàn)了躍升。
結(jié)合以往數(shù)據(jù)可以看到，特斯拉的季度銷量低于5萬(wàn)輛時(shí)，單車凈利率為負(fù)；季度銷量從5萬(wàn)輛增長(zhǎng)至10萬(wàn)輛時(shí)，特斯拉的單車凈利率逐漸開始由負(fù)轉(zhuǎn)正；突破20萬(wàn)輛時(shí)，凈利率實(shí)現(xiàn)了從5%到10%的跨越；而當(dāng)季度銷量突破30萬(wàn)輛后，單車凈利率隨銷量持續(xù)增長(zhǎng)，從14.5%飆升到了19.7%。
這種規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)在供應(yīng)商端，是更高的議價(jià)能力。
同樣是零部件供應(yīng)需求，由于特斯拉***購(gòu)量更大，能拿到的價(jià)格就會(huì)更有優(yōu)勢(shì)。就像買菜一樣，買1斤要4塊錢，但買3斤可能只需10塊錢。在131萬(wàn)輛的年銷量面前，顯然特斯拉在供應(yīng)商面前有足夠的底氣。
以電池為例，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)的電池電芯成本為每千瓦時(shí)142美元，通用汽車的成本為每千瓦時(shí)169美元，而整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的平均值為每千瓦時(shí)186美元。與產(chǎn)業(yè)均值相比，特斯拉電芯成本低了23.7%。
規(guī)模效應(yīng)的另一好處，是品牌價(jià)值的提升。
消費(fèi)市場(chǎng)有一個(gè)例子很有代表性，在燃油車時(shí)代，你很難想象汽車主機(jī)廠會(huì)在品牌層面集體漲價(jià)，然而特斯拉可以。近兩年受供應(yīng)鏈變動(dòng)影響，造車成本有所上升，特斯拉便曾通過(guò)全系漲價(jià)來(lái)保持利潤(rùn)率水平。在此之前，這種操作在其他車企看來(lái)就是作死，但特斯拉就這么做了，而且后來(lái)還能被消費(fèi)者接受，其背后的深層原因無(wú)非是對(duì)其品牌價(jià)值、產(chǎn)品價(jià)值的認(rèn)可。
再看中國(guó)市場(chǎng)的蔚小理，銷量沒有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然處于賣一輛虧一輛的狀態(tài)，這種背景下，規(guī)模效應(yīng)幾乎無(wú)從談起，自然也在成本方面處于優(yōu)勢(shì)。
▍供應(yīng)鏈本土化的雙贏局面
在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉只有一個(gè)，但特斯拉背后的供應(yīng)商卻成百上千。
加入特斯拉供應(yīng)鏈，意味著供應(yīng)商能拿到巨額訂單。而成為特斯拉的供應(yīng)商，對(duì)于不少零部件企業(yè)來(lái)說(shuō)，是業(yè)界認(rèn)可的金字招牌，可以提高它與其他汽車企業(yè)的議價(jià)能力。
從這方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。
有了這一環(huán)，為了進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈，有些供應(yīng)商給到的報(bào)價(jià)就會(huì)極低。
更關(guān)鍵的是，供應(yīng)商本土化本身便拉低了特斯拉的單車成本。供應(yīng)鏈高度本土化，意味著上海超級(jí)工廠在材料生產(chǎn)成本、材料運(yùn)輸成本、關(guān)稅成本等方面，都大幅下降。
2022年特斯拉上海超級(jí)工廠第100萬(wàn)輛整車下線時(shí)，特斯拉曾表示上海工廠供應(yīng)鏈本地化率已經(jīng)超過(guò)了95%，電池、整車沖壓模具、車身鈑件、內(nèi)飾、電子設(shè)備等供應(yīng)商基本都來(lái)自本土品牌，這一數(shù)字在2019年年底時(shí)還只有40%左右。
20萬(wàn)元價(jià)位的新能源汽車市場(chǎng)，本就沒有太多故事和情懷可講，更低的價(jià)格、更高的配置、更長(zhǎng)的續(xù)航才是消費(fèi)者最看重的因素。特斯拉利用其成本優(yōu)勢(shì)，一次次舉起“屠刀”，價(jià)格一降再降，正在將多數(shù)新勢(shì)力企業(yè)一步步逼入墻角。
▍“高研發(fā)高回報(bào)” 自研技術(shù)所帶來(lái)的成本縮減
特斯拉的先進(jìn)技術(shù)、在制造環(huán)節(jié)的創(chuàng)新，也是單車成本更低的關(guān)鍵因素。
圈內(nèi)都知道，特斯拉在技術(shù)研發(fā)、整車制造創(chuàng)新方面的投入一向是比較豪放的，單車研發(fā)費(fèi)用約為行業(yè)平均水平的3倍。
2020年的一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年特斯拉在研發(fā)上的單車平均支出比其他車企都高，單車研發(fā)費(fèi)用2984美元，一臺(tái)在北美售價(jià)4萬(wàn)美元的特斯拉，近8%的費(fèi)用都用在了研發(fā)上。
同期，福特的單車研發(fā)費(fèi)用為1186美元，豐田1063美元，通用878美元，克萊斯勒784美元，特斯拉幾乎是行業(yè)平均單車研發(fā)費(fèi)用1000美元的近3倍。
研發(fā)上的高投入，帶來(lái)了非常直接的回報(bào)，使得特斯拉的制造和運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于行業(yè)水平。
比如在芯片方面，特斯拉***用自主設(shè)計(jì)的車用芯片，較對(duì)外***購(gòu)成本低很多，并且還減少了對(duì)供應(yīng)商的依賴。同時(shí)，特斯拉做的許多定制化功能，并不需要考慮芯片通用性，這使得成本進(jìn)一步下降。
特斯拉上海超級(jí)工廠，一臺(tái)重達(dá)410噸的巨型機(jī)器“轟隆”一聲響，原來(lái)由70多個(gè)零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內(nèi)便被一體壓鑄成型。
壓鑄機(jī)器，特斯拉使用了擁有自身技術(shù)專利的6000噸鎖模力大型壓鑄機(jī)，通過(guò)動(dòng)力擠壓將液態(tài)金屬擠壓入磨具，冷卻后形成零部件，一體成型一步到位。其實(shí)這項(xiàng)工藝很早前就有，特斯拉的創(chuàng)新性在于，將一體壓鑄的應(yīng)用范圍從小部件，拓展到了大體積結(jié)構(gòu)件。
好處顯而易見，Model Y后車架變成了一個(gè)整體，制造時(shí)間從1-2小時(shí)縮短至45秒-2分鐘，制造過(guò)程減少了300臺(tái)機(jī)器人，同時(shí)縮短了生產(chǎn)線，節(jié)省了30%的占地面積。
車輛減重10%和15%，可以分別減少6.3%和9.5%的能量損耗，相應(yīng)地，一體化壓鑄技術(shù)加持下的車體總成，重量能降低30%，新技術(shù)所帶來(lái)的節(jié)能效果相當(dāng)可觀。
工廠勞動(dòng)力上，主流汽車工廠焊裝車間一般需要配200-300名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名，特斯拉稱一體化壓鑄技術(shù)給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
未來(lái)特斯拉還***將前車架&座艙、地板&電池殼也***用一體化壓鑄工藝，如果這些全部實(shí)現(xiàn)，就能代替原本370多個(gè)零部件的沖壓焊接，整車減重10%，續(xù)航提升14%。
高投入高回報(bào)，技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，幫助特斯拉在競(jìng)爭(zhēng)中，始終掌握著自己的“命門”。
▍4680電池革命
純電動(dòng)汽車的瓶頸在哪兒？當(dāng)然是動(dòng)力電池。特斯拉給出的下一代解決方案是4680電池。這種電池直徑為46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680電池一經(jīng)發(fā)布就震驚了整個(gè)行業(yè)。
相比于現(xiàn)今的2170電池，4680電池的容量是它的5倍，輸出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介紹，4680電池***用高鎳正極+硅碳負(fù)極材料，以及無(wú)極耳技術(shù)，能量密度達(dá)300Wh/kg，搭載4680電池的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程可以提高16%。
好消息是，近來(lái)特斯拉在社交平臺(tái)表示，4680大型圓柱電池的量產(chǎn)取得了重大突破，加州弗里蒙特工廠已經(jīng)生產(chǎn)了86.8萬(wàn)顆大圓柱型電芯，能夠滿足1000輛Model Y裝車。2023年，4680電池或?qū)⒂瓉?lái)批量化生產(chǎn)裝機(jī)。
特斯拉的長(zhǎng)期目標(biāo)，是讓內(nèi)部生產(chǎn)的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)10億千瓦時(shí)，并繼續(xù)使用其他電池供應(yīng)商。據(jù)了解，松下版4680電池將于今年3月投產(chǎn)，LG版4680電池將于今年下半年投產(chǎn)。
未來(lái)，除了Model3，特斯拉全部車型都會(huì)***用或部分***用4680，尤其是高性能版、長(zhǎng)續(xù)航版、Cybertruck和Semi。預(yù)計(jì)2025年特斯拉4680車型銷量有望達(dá)到121萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)電池裝機(jī)量約178GWh，到時(shí)車輛滲透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680裝機(jī)量的復(fù)合增速高達(dá)186%。
寫在最后：
總體來(lái)看，特斯拉目前所具備的優(yōu)勢(shì)是綜合性的，單車成本低只是直觀結(jié)果，原因則是特斯拉的規(guī)模優(yōu)勢(shì)、技術(shù)壁壘、大筆研發(fā)，行業(yè)先行者的優(yōu)勢(shì)+持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，讓特斯拉有了品牌溢價(jià)，降價(jià)后的低價(jià)策略也能使其實(shí)現(xiàn)了更大的規(guī)模效應(yīng)，再度反哺研發(fā)與技術(shù)，開始了良性循環(huán)。
當(dāng)然，具備類似規(guī)模、技術(shù)和研發(fā)優(yōu)勢(shì)的還有中國(guó)品牌比亞迪，所以便有了“絕代雙雄”的新能源市場(chǎng)頭部格局。
對(duì)于特斯拉的造車成本，你有什么想說(shuō)的？歡迎留言討論。（文/騰三毛@車圖騰）
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