難道一直承諾“永不造車”的華為要開始造車了？

針對上述傳言，一位接近華為的人士透露，華為只投資技術(shù)，不會做股權(quán)生意。他還強(qiáng)調(diào)，華為投資科技與技術(shù)公司是為了買技術(shù)，所以入股長安蔚來基本沒有可能。

“好多車企都想拉華為成立合資公司，但華為從來沒有同意過?！?/p>

如此看來，這種謠言大概率是車企的一廂情愿。但事實真的如此嗎？

現(xiàn)在的華為“不造車”

關(guān)于華為是否要造車的問題，業(yè)內(nèi)的討論由來已久。為了順利開展其智能汽車業(yè)務(wù)，華為從去年開始在多次公開場合中明確表示不會造車。而為了打消主機(jī)廠的疑慮，華為甚至將“不造車”寫進(jìn)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中。

2019年上海車展期間，在參加國際大型車展的處子秀上，華為公司輪值董事長徐直軍在眾多車企的眾目睽睽下親自宣布華為不會造車，他表示，華為要幫助車企"造好"車、造"好車"。彼時，華為才確立了自己在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的定位，就是做面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。

此后，從2019年4月到至今，華為的高層總是在不同的場合上重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)華為不造車的承諾。

2019年10月22日世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再次強(qiáng)調(diào)，華為在汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略是幫助車企"造好"車、造"好車"。

2020年8月12第十二屆汽車藍(lán)皮書論壇上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也說：“華為公司不造車，我們使命是幫助車企造好車?！?/p>

在對外發(fā)布的新聞稿中，華為也多次強(qiáng)調(diào)“聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好-車，造-好車”是自己的發(fā)展理念。

可以說，全公司上下，都在堅定不移地貫徹華為不造車的承諾。也是從宣布不造車開始，華為明確定位了自己的位置，并在從過去到現(xiàn)在的一年內(nèi)發(fā)布了諸多成果。

具體來說，華為的智能汽車業(yè)務(wù)有硬件和軟件兩大部分構(gòu)成，其中軟件研發(fā)是核心。

硬件方面，華為有基于自動駕駛平臺研發(fā)的MDC硬件，里面集成了華為自研的鯤鵬CPU與昇騰AI處理器，并搭載了自研智能駕駛OS，是一個開放的、標(biāo)準(zhǔn)化的、系列化的自動駕駛計算平臺產(chǎn)品。

目前華為MDC智能駕駛計算平臺已攜手合作伙伴，與18家主流車企及Tier1建立合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景。最典型的是華為與奧迪正在開展一系列的自動駕駛上路測試。

華為在硬件領(lǐng)域還有一大殺手锏是自研激光雷達(dá)。據(jù)華為介紹，目前華為武漢研究所有一萬人的團(tuán)隊在研究光電子領(lǐng)域的技術(shù)。華為在這個團(tuán)隊中還成立了激光雷達(dá)的研究團(tuán)隊，華為的目標(biāo)是在短時間內(nèi)實現(xiàn)100線、200線，成本做到500美金甚至更低，支撐所有智能汽車都配上激光雷達(dá)。

軟件方面，目前華為聚焦在電子電器層與基礎(chǔ)軟件平臺層，構(gòu)建數(shù)字系統(tǒng)架構(gòu)（電子電氣架構(gòu)），使能車企高效地開發(fā)智能汽車。

針對座艙的使用場景，華為打造了鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS，實現(xiàn)座艙軟硬件解耦，南北向開放。對語音交互、視覺識別、音頻優(yōu)化等核心能力開發(fā)了基礎(chǔ)服務(wù)，開放給上層應(yīng)用，并支持與車企聯(lián)合定義開放接口。汽車不再需要人來開時，車企的核心競爭力就從提供駕駛體驗轉(zhuǎn)向為提供用車體驗。

針對汽車OS，華為開發(fā)了智能車控操作系統(tǒng)VOS，使原來ECU系統(tǒng)代碼的平滑遷移、多ECU的集中開發(fā)變得簡單高效。華為VOS相比現(xiàn)有的操作，將更加開放、基礎(chǔ)OS開源，幫助車廠實現(xiàn)自主可控。

為了方便開發(fā)智能駕駛，華為又開發(fā)了智能駕駛操作系統(tǒng)AOS，同時滿足智能駕駛軟件開發(fā)對生態(tài)、車規(guī)、數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)等核心要求。目前已通過ASIL-D?&?EAL5+認(rèn)證，支持豐富的AI原生開發(fā)庫，讓智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)更高效。

據(jù)悉，華為針對車企研發(fā)的新架構(gòu)有諸多好處。比如，預(yù)計可以節(jié)省15%-20%的線束重量和長度，同時由于集中化的，可以減少ECU的數(shù)量；也能縮短車型上市時間，車型的開發(fā)周期被縮短到6-8個月；在這個架構(gòu)上，還可以實現(xiàn)從L0到L4架構(gòu)的持續(xù)演進(jìn)。

華為的這個架構(gòu)顯而易見的好處是幫助車廠提升開發(fā)速度、降低開發(fā)成本。

可以看出，華為已經(jīng)深入到車企與Tier?1把守的戰(zhàn)略高地——整車電子電氣架構(gòu)。在軟件定義汽車的時代，電子電氣架構(gòu)架構(gòu)無疑是車企的核心競爭力。華為幫助車企開發(fā)最核心的技術(shù)，是否也能說明在間接造車？

華為與長安合作緊密

長安蔚來一直被長安汽車視為突破高端瓶頸的基石。這家公司于2018年10月由蔚來和長安共同成立，總部位于江蘇南京，起初的的股權(quán)構(gòu)成是蔚來和長安各持股45%，剩下的10%由創(chuàng)始成員持有。

最初的高層組成是董事長由蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌擔(dān)任，副董事長由長安汽車執(zhí)行副總裁李偉擔(dān)任，CEO由來自長安的楊放擔(dān)任。

長安汽車也不止一次在公開場合表示對長安汽車寄予厚望。長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏說：“長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造?！爆F(xiàn)任長安新能源總經(jīng)理楊大勇曾經(jīng)也表示，“長安中高端品牌由長安蔚來團(tuán)隊負(fù)責(zé)”。

但過去兩年以來，長安蔚來其實沒有實質(zhì)性的進(jìn)展，更沒有相關(guān)的產(chǎn)品規(guī)劃。長安與蔚來可能就長安蔚來的發(fā)展出現(xiàn)了分歧。與長安蔚來同年誕生的廣汽蔚來，目前雖有產(chǎn)品推出，但在廣汽和蔚來的“上下夾擊”之中，其生存空間幾乎所剩無幾，產(chǎn)品幾乎無人問津，在市場上幾乎沒有存在感。

有了廣汽蔚來的前車之鑒。長安蔚來顯然已經(jīng)不能再按照當(dāng)初既定了戰(zhàn)略方針往下執(zhí)行了。長安和蔚來也就此分道揚(yáng)鑣。今年6月，李斌卸任長安蔚來的董事長，原副董事長李偉也同時退出。新任董事長由長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏擔(dān)任。同時，長安蔚來的注冊資本由9800萬元增長至1.88億元，增長幅度高達(dá)92%。

蔚來撤出，長安開始全面掌控長安蔚來。長安蔚來的前途在哪里？長安心里或許早已規(guī)劃好。

長安汽車于2018年的北京車展發(fā)布第三次創(chuàng)業(yè)***的前后，幾乎與包括華為在內(nèi)的國內(nèi)頂級科技公司都達(dá)成了重磅合作。

2016年4月，長安與百度簽署智慧汽車戰(zhàn)略合作，百度的CarLife、MyCar以及CoDriver三大核心應(yīng)用平臺將會搭載到長安汽車上；2017年7月，長安和百度的合作開始深化，開始滲透到自動駕駛領(lǐng)域，長安汽車正式加入百度的阿波羅***，與百度合作研發(fā)量產(chǎn)汽車。

2017年10月，長安汽車與阿里巴巴達(dá)成合作，雙方在智能車聯(lián)網(wǎng)平臺、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)以及企業(yè)社交領(lǐng)域三大方面展開戰(zhàn)略合作。此外，雙方將建立聯(lián)合實驗室，進(jìn)行人工智能、車載應(yīng)用以及信息安全等相關(guān)領(lǐng)域的研究和開發(fā)工作。

2018年4月，長安和騰訊***了阿里巴巴與上汽的合作模式，雙方成立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的合資合作公司。這個合資公司名叫梧桐車聯(lián)，總部位于北京。按照***，梧桐車聯(lián)研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品主要搭載到長安汽車的最新產(chǎn)品上。

2018年1月11日，長安汽車與華為、中國移動通信、中移物聯(lián)網(wǎng)有限公司在重慶簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面開展LTE-V及5G車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合開發(fā)研究。

2018年7月，長安又宣布牽手華為共同成立了聯(lián)合創(chuàng)新中心。雙方將在車載移動通信系統(tǒng)、多終端互聯(lián)互通、車載操作系統(tǒng)開發(fā)、車機(jī)芯片開發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)評價體系標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及新能源技術(shù)探索合作。實現(xiàn)車載操作系統(tǒng)和車機(jī)芯片在長安車型上量產(chǎn)搭載。同時，雙方還將持續(xù)在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域展開合作。

2019年1月，長安與華為的合作結(jié)晶——聯(lián)合創(chuàng)新中心正式揭牌。長安和華為的合作進(jìn)一步深化。在智能化領(lǐng)域，雙方將更加全面深入地在L4級自動駕駛、5G車聯(lián)網(wǎng)、C-V2X等10余項前瞻技術(shù)領(lǐng)域開展合作，為用戶提供更加智能的體驗；在新能源領(lǐng)域，共同打造國際一流、中國領(lǐng)先的智能電動汽車平臺。

可以看出，華為在最近三年全面打通了與阿里巴巴、騰訊、百度、華為的伙伴關(guān)系。但是在最終落地成果上，卻表現(xiàn)得有點(diǎn)雷聲大雨點(diǎn)小。攜手百度，結(jié)果百度試運(yùn)行的無人駕駛出租車難見長安的影子；與騰訊成立合資公司，結(jié)果車載微信同時在長安、哈弗、廣汽傳祺上實現(xiàn)裝車；背靠阿里，結(jié)果阿里看中的是整個市場，開始獨(dú)立運(yùn)營自己的車聯(lián)網(wǎng)公司斑馬網(wǎng)絡(luò)。

從結(jié)果來看，百度、騰訊、阿里這三家在和長安汽車處了一圈之后，關(guān)系開始逐漸變淡。目前沒有深交的就剩下華為了，雙方共同成立的聯(lián)合創(chuàng)新中心如何運(yùn)營讓人期待。

此前，長安汽車原本***在8月底舉辦的年度品牌日活動已經(jīng)宣布后延了。隨著長安蔚來股權(quán)生變、長安和華為傳出合作消息，這個品牌發(fā)布日瞬間陡增懸念。

轉(zhuǎn)機(jī)在哪？

華為其實也食言過。

1995年，華為正處在1994~2010年發(fā)展期的開局階段。這一年，華為開始了無線領(lǐng)域的產(chǎn)品研發(fā)，先期使用GSM協(xié)議。同年，華為研發(fā)團(tuán)隊開始申請研發(fā)GSM手機(jī)，但遭到任正非的反對。當(dāng)時為了讓華為生產(chǎn)手機(jī)，原國家郵電部甚至主動請示華為自主研發(fā)和生產(chǎn)手機(jī)，并向其發(fā)放手機(jī)生產(chǎn)銷售牌照，后被任正非拒絕。此后華為無線業(yè)務(wù)部多次提交了手機(jī)項目的報告，但均被否定。

當(dāng)時，任正非提出了“華為一輩子都不會做終端”的決定，這也讓華為錯失了手機(jī)研發(fā)的黃金機(jī)會。

轉(zhuǎn)機(jī)在邁入新世紀(jì)后開始出現(xiàn)。2000年，華為和摩托羅拉合作，做后者的原始委托生產(chǎn)，但產(chǎn)品貼上摩托羅拉的商標(biāo)出售。這使得華為邁出了獨(dú)立生產(chǎn)手機(jī)的第一步。

在2001年加入國際電信聯(lián)盟后的同年，任正非開始反思對華為終端項目的固執(zhí)。終于在2001年10月舉行的“華為2001~2002年公司管理十大要點(diǎn)”會議上，任正非承認(rèn)自己過去在三個項目上犯了決策失誤，分別是CDMA、PHS和手機(jī)終端，并向參會的高層干部道歉。

自此之后，華為成立了獨(dú)立運(yùn)營的手機(jī)業(yè)務(wù)公司，也就是現(xiàn)在的華為終端公司。經(jīng)過十多年的發(fā)展，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)站在了世界之巔。

2015年底，華為宣布其智能手機(jī)出貨量突破1億臺，是2010年的30倍，為首個智能手機(jī)出貨量突破1億臺的中國大陸手機(jī)廠商，成為僅次于三星和蘋果的全球第三大智能手機(jī)廠商。

2019年，華為手機(jī)全球出貨量2.4億部，超過蘋果僅落后于三星，成為智能手機(jī)市場上的絕對強(qiáng)者。

曾經(jīng)發(fā)誓不做手機(jī)的華為，如今卻成為世界手機(jī)市場的霸主；現(xiàn)在發(fā)誓不造車的華為，你真的信嗎？

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

任正非重申“不造車”，華為和AITO的終端有何連鎖反應(yīng)？

2019年對于國內(nèi)車壇及國內(nèi)科技圈來說，是值得紀(jì)念的一年，這一年5G、AI等概念持續(xù)深化；這一年，汽車市場的寒冬愈演愈烈。但2019年也是充滿機(jī)會的一年，科技技術(shù)不斷融入汽車行業(yè)，汽車正在實現(xiàn)代步工具向智能移動空間的轉(zhuǎn)變，不少科技企業(yè)也開始進(jìn)軍汽車行業(yè)，如華為、百度等，下面就一起來盤點(diǎn)一下2019年汽車科技圈的大***。

***一：CES召開。CES全稱國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會，這是一場全球性的科技博覽盛會，但2020年1月召開的CES?2020卻有不少汽車產(chǎn)品亮相，包括奧迪的ME概念車、本田的ADC概念車以及索尼的概念車，甚至還有出自中國的量產(chǎn)車——廣汽新能源Aion?S。能出現(xiàn)在CES的它們，無一例外均擁有全球獨(dú)樹一幟的科技技術(shù)，無論是硬件技術(shù)還是車聯(lián)網(wǎng)及***駕駛系統(tǒng)的軟件技術(shù)，在汽車行業(yè)，它們都位于金字塔頂端。而CES上的汽車產(chǎn)品，不僅新時代的標(biāo)志，更是未來汽車的發(fā)展方向，CES絕對也是汽車科技圈的大***。

***二：百度開發(fā)Apollo。無人駕駛是當(dāng)下與5G、AI等技術(shù)緊密聯(lián)系在一起的概念，說到無人駕駛，大家最先想到的應(yīng)該是特斯拉。特斯拉的Autopilot幾乎是目前最全面的智能***駕駛系統(tǒng)，在推出近5年后，擁有空前的普及率。而國內(nèi)無人駕駛的領(lǐng)頭羊無疑是百度，2019年，百度在長沙開展Apollo項目，并順勢完成自動駕駛車輛的部署。自2017年問世至今，Apollo已經(jīng)過多次升級，如今已升級為點(diǎn)到點(diǎn)的城市自動駕駛，并增加語義地圖，長沙市民在不久的將來就能體驗到Apollo自動駕駛出租車隊，百度的Apollo無疑是中國汽車科技圈的一大步。

***三：華為與新寶駿合作。華為的科技技術(shù)毋庸置疑，包括5G的技術(shù)、硬件的算法能力等，在科技行業(yè)都有著獨(dú)樹一幟的影響力。新寶駿是一個新成立的企業(yè)，但它也有著深厚的根基，依托品牌的技術(shù)儲備，新寶駿以“智能網(wǎng)聯(lián)”為品牌DNA，讓旗下每一款車型都具備新時代互聯(lián)特征，所以兩家企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手注定能顛覆整個行業(yè)。新寶駿全球首款搭載HUAWEI?HiCARHiCar?智慧互聯(lián)量產(chǎn)汽車概念繼深圳發(fā)布會之后，新寶駿將這一概念落實到實際，并且會在13日的南寧正式發(fā)布新寶駿RC-6，還在發(fā)布會上帶來了新寶駿首款新能源車——E300，重新定義了城市出行。

華為的品牌愿景是“創(chuàng)造萬物互聯(lián)新世界”，新寶駿的品牌基因是“智能、網(wǎng)聯(lián)”，而華為進(jìn)軍汽車的行業(yè)的戰(zhàn)略是“自己不造車，協(xié)助車企造好車”，兩家企業(yè)的目標(biāo)高度一致，所以兩位巨頭的合作也是必然。新寶駿還聯(lián)合多個國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，打造”跨界融合“的出行生態(tài)圈，此次與華為的合作，是新寶駿實現(xiàn)目標(biāo)的第一步。未來，新寶駿還會與蘇寧、喜馬拉雅等企業(yè)合作，真正實現(xiàn)跨界融合的生態(tài)圈。這無疑是2019年中國汽車科技圈最大的***，新寶駿與華為將如何顛覆行業(yè)，我們拭目以待。

總之，無論是CES召開還是百度開發(fā)Apollo，亦或是新寶駿與華為合作，都是中國汽車科技向上的標(biāo)志。同時，隨著這一系列***的發(fā)生，最終的受益者無疑是廣大汽車消費(fèi)群體，我們共同期待中國汽車早日實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。

華為重申不造車，不投資車企，外界關(guān)于華為造車的流言是如何來的？

從3月8日AITO汽車官微正式發(fā)布出來，到月底華為再次關(guān)于汽車業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告，關(guān)于“AITO 問界”是否會更名為“HUAWEI 問界”的猜測，總算是告一段落。

圖據(jù)AITO汽車官微

據(jù)悉，華為此次除了重申不造車外，還針對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。據(jù)多家媒體報道，在華為該決定發(fā)布后，所有的AITO汽車的門店也對有“華為/HUAWEI”相關(guān)字樣的宣傳物料進(jìn)行了拆除。

針對該***，馬拉車市近日對成都市內(nèi)的多家AITO用戶交付中心以及位于成都萬象城的華為智能生活館，進(jìn)行了實地探訪。我們一則是想了解AITO和華為的終端有沒有受此***影響，另一方面則是想看看消費(fèi)者對于此***究竟作何反應(yīng)？

AITO門店已移除相關(guān)宣傳物料

銷售人員告知車主可自行“貼標(biāo)”

馬拉車市首先來到了位于成都機(jī)場路汽車商圈的AITO授權(quán)用戶中心。在該用戶中心里，我們發(fā)現(xiàn)“華為/HUAWEI 問界”的相關(guān)宣傳物料已經(jīng)不見了蹤影。

此外，店內(nèi)展車車身上的品牌車型標(biāo)簽依然為左邊“賽力斯”，右邊則為具體的車型名“問界M5”、“問界M7”。

而在與店內(nèi)銷售人員交談后得知，由于華為不允許品牌標(biāo)志出現(xiàn)在宣傳和車身外觀上，故而店內(nèi)宣傳物料和車身銘牌都沒有貼“華為/HUAWEI”等相關(guān)字體。

當(dāng)馬拉車市表達(dá)出略有遺憾的同時，銷售人員告知車主購買車輛后可以選擇自行“貼標(biāo)”，并坦言“其實許多客戶都是這樣干的，貼個品牌標(biāo)簽幾十塊錢就能搞定。畢竟，車主提車后的這些行為我們無法也無權(quán)干涉?！?/p>

事實上，從問界M5和問界M7的車輛本身來看，除了外觀部分沒有“HUAWEI”的logo之外，車內(nèi)則是到處都是“HUAWEI”的標(biāo)簽。

在AITO問界M5上，無論是HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)，還是HarmonyOS智能座艙顯然都說明了即便華為不在意“面子”，但“里子”卻表現(xiàn)得很誠實。

此外，據(jù)銷售人員告知，許多AITO的用戶有很大的比例都是沖著華為來的，不得不說，HUAWEI品牌的極強(qiáng)品牌力也使得與其深度捆綁的賽力斯獲益匪淺。至于車主購買問界之后，將“賽力斯”自行更換為“HUAWEI”標(biāo)等操作，倒也不難理解。

華為門店相對比較冷清

靠“數(shù)碼引流”著實有限

從AITO用戶中心出來，馬拉車市又驅(qū)車前往了位于成都萬象城的華為智能生活館。我們在該門店里發(fā)現(xiàn)，本身并不缺乏自然人流的萬象城并未帶給問界M5和問界M7多少的客源。

在較長的時間里，進(jìn)店看車的客流著實有限。大多數(shù)人即便是從展車入口進(jìn)店，但往往都沒有過多的停留，均徑直走向了數(shù)碼產(chǎn)品展區(qū)。事實上，我們也從AITO門店的銷售人員處獲悉，類似華為智能生活館這樣的終端，由于缺乏試駕、交付等場景，更大的意義在于產(chǎn)品的展示和宣傳。

事實上，在經(jīng)過了2022年的逐步上揚(yáng)之后，AITO品牌自今年開年起便呈現(xiàn)出了一定程度的下滑勢頭。

據(jù)賽力斯此前發(fā)布的3月產(chǎn)銷快報顯示，賽力斯汽車（AITO問界）3月銷量為3679輛，整個一季度，賽力斯汽車?yán)塾嬩N量僅為11674輛。

不難看出，雖然靠著華為的品牌影響力支撐，AITO問界的銷量是難以讓人滿意的，更別提余承東曾經(jīng)“幻想”的年銷30萬輛目標(biāo)了。

當(dāng)然，銷量不濟(jì)也并非只是AITO一個品牌的現(xiàn)狀。特別是在2023年這個讓人有些看不懂的一季度里。從開年的紛紛漲價，到次月此起彼伏的降價，再到3月份開啟的價格戰(zhàn)。客觀來說，今年一季度對于大多數(shù)車企而言，并非那般的友好。

此時，真正考究的不僅是車企的抗壓能力，也是對于車型產(chǎn)品力和在各自細(xì)分市場里究竟能不能打的一次真實摸底。

車型優(yōu)惠疊加***補(bǔ)貼

問界能否找回去年的銷售節(jié)奏？

不可否認(rèn)，在已經(jīng)過去的2022年，AITO問界上揚(yáng)的勢頭還是非常明顯的。特別是在去年下半年，其還在8、9、10和12月四個月里均實現(xiàn)了月銷破萬輛。

然而邁入2023年，AITO問界仿佛突然失去了原有的上漲節(jié)奏，出現(xiàn)了較大幅度的下滑。針對這一現(xiàn)狀，無論是賽力斯還是重慶市***都拿出了切實的誠意，想要助推AITO一把。

據(jù)馬拉車市了解，目前AITO問界的優(yōu)惠政策還是比較吸引人的。以市場價為28.88萬元的問界M5四驅(qū)增程版為例，目前賽力斯廠家對該車型給出了1.2萬元的車型優(yōu)惠。與此同時，重慶市***還對扎根在重慶的賽力斯給予了專項地方補(bǔ)貼。

其中，對于問界M5系列，重慶市***給予了共計5000個名額（增程+純電）的補(bǔ)貼，單車補(bǔ)貼2萬元；而問界M7則同樣享有5000份2萬元的補(bǔ)貼。

在新能源車補(bǔ)退出的2023年，單車補(bǔ)貼+優(yōu)惠依然能夠達(dá)到3萬余元，可見AITO問界仍在享受著一定的優(yōu)待。至于其能否找回去年的銷售節(jié)奏，一方面要看整體車市的大環(huán)境，另一方面還得看占據(jù)較大比例的華為粉們究竟買不買賬了。

馬曰：

從企業(yè)層面來看，一方面是任正非的署名重申不造車，另一方面賽力斯創(chuàng)始人張興海卻隨后向全體員工發(fā)布一封內(nèi)部信，其在信中指出了將堅持以軟件定義汽車，還將繼續(xù)加強(qiáng)與華為合作。不難看出，雙方的“合作模式”仍將在一段時間里保持下去。

從終端現(xiàn)狀和消費(fèi)者層面來看，目前AITO問界無疑遇到了一個較為艱難的時間節(jié)點(diǎn)。一方面是銷量下滑不給力，另一方面華為的“保持距離”也讓其可能損失部分原本設(shè)想中的額外增量。而對于消費(fèi)者來說，買車并不同于購買手機(jī)等電子產(chǎn)品，較長的使用年限和并非自己一個人使用的場景需求，都是其是否買單的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。

至于究竟是“AITO問界”還是“HUAWEI 問界”，可能并沒有人們想象中的那么重要。

本文來自易車號作者馬拉車市，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

華為357條汽車專利，華為要切入汽車領(lǐng)域的新聞是真的嗎？

近期，華為官方發(fā)表正式聲明，對華為造車的傳聞再次進(jìn)行了澄清，重申：?華為不造車?，并表示這是一個長期戰(zhàn)略，沒有任何改變。

聲明中用了重申二字，這也說明了華為已經(jīng)不是第一次出面辟謠了。那為什么華為多次辟謠，還是有很多人，甚至市場也相信華為造車呢？我們首先仔細(xì)分析一下聲明全文，就能看出一些端倪。

華為認(rèn)為，?產(chǎn)業(yè)屆需要的不是華為汽車品牌。?這句話實際上是針對大眾說的，因為這幾年華為作為民族品牌的驕傲，被國民寄予厚望，造車又是近些年全球競爭的焦點(diǎn)，因此，很多人希望華為能夠延續(xù)通信領(lǐng)域中取得的成就，在造車上再創(chuàng)輝煌。

其次，聲明中還反復(fù)提到，華為只專注于造車產(chǎn)業(yè)鏈上的自動駕駛等方面的技術(shù)支持，以及供應(yīng)部分車輛零部件。同時，在手機(jī)銷量大幅下降的情況下，支持在部分零售店銷售相關(guān)車型。這應(yīng)該就是華為造車流言四起的最大原因。很多媒體，不管出于何種目的，對華為和一些車企之間的合作十分敏感。每次都會詳細(xì)報道，并給出各自的解決，這里面就難免存在一些媒體人的主觀猜測，將華為與車企之間的技術(shù)或者零部件上的合作，簡單臆測為華為要下場造車。

還有，就是不排除有一些勢力在背后推波助瀾，尤其是外媒路透社，時有華為將要進(jìn)入整車制造領(lǐng)域的相關(guān)報道。不知是出于何種目的，對于此事樂此不疲。

最后，我想說的是，華為最為中國最成功的企業(yè)之一，在通信領(lǐng)域，尤其是5G領(lǐng)域，確實取得了全球矚目的成就。但是，一家企業(yè)的核心業(yè)務(wù)也不是那么容易轉(zhuǎn)向的，要承擔(dān)極大的風(fēng)險，況且近年來，被美國不遺余力的打壓，華為也受到了不小打擊，因此，我們還應(yīng)理性對待華為造車的事情。

“不造車”的華為，卻給汽車行業(yè)帶來最猛烈的沖擊

對于華為這個公司大家都應(yīng)該非常了解的，特別是在他被制裁之后，大家對他的印象也是非常的深刻，他是中國最高科技的一家公司，可以不正確的說，他也是中國的一張明信片。對于華為要制造汽車這件事情已經(jīng)停得非常多了，他也承認(rèn)了很多次，他們不會造車，但這次切入汽車領(lǐng)域，它是指會提供專利給這些汽車的公司，所以這件新聞是真的，而且很多汽車公司都已經(jīng)在跟華為公司合作了。

華為之所以被制裁的原因就是因為他做了整個通訊以及芯片的底層技術(shù)，而我們大多數(shù)的手機(jī)廠商他們都是做底層技術(shù)之上的東西，而這些底層之上的東西其實很容易被推翻的，只有自己創(chuàng)造底層，那么才能更好的發(fā)揮自己，才能更好的通過改變科技來獲取利潤，在這一定程度上也是促進(jìn)了中國在科技領(lǐng)域的發(fā)展，也提高了中國在社會的地位。

我們也可以看到華為有357條汽車專利已經(jīng)入網(wǎng)了，而且這些專利已經(jīng)對外公開了，那么很多人懷疑是不是華為要遷入汽車領(lǐng)域，很多人包括媒體也是懷疑他可能會真的造車，但是華為官方也是表示他們不會制造任何的汽車，他們只會跟某些汽車進(jìn)行合作來提高他們的智能化的服務(wù)，包括跟寶馬以及其他大型的汽車品牌，他也已經(jīng)退出了他們和寶馬的一些合作，包括很多一些智能設(shè)備，開出了很多車載的硬件和軟件。

所以對于很多網(wǎng)友的東西是不能表示的，而且對于很多大型的汽車廠商也不能表示他們都是在和汽車公司合作，他們只提供一些服務(wù)一些比較優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，主要目的是他要搭建自己的生態(tài)，我們都知道華為是一家高新企業(yè)的，包括它的通訊領(lǐng)域加在手機(jī)行業(yè)都是一個非常頂尖的水平，那么它在如今的社會它創(chuàng)造一個萬物互聯(lián)的時代，所以要跟很多的廠商進(jìn)行大規(guī)模的合作。

除了華為之外，其實很多互聯(lián)網(wǎng)公司包括小米啊，騰訊他們都在和一些大廠合作，就是來促進(jìn)自己的整體的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，讓他們在現(xiàn)在的社會能夠進(jìn)行高速的發(fā)展。除了這些互聯(lián)網(wǎng)品牌之外，還有一些大型的制造企業(yè)，包括格力美的他們都在通過與其他的大型企業(yè)合作來遍布他們的智能家居，這些都是在促進(jìn)他們的服務(wù)，就是為了在這種高速發(fā)展的社會上能夠生存下去。

據(jù)可靠消息稱華為與廣汽將聯(lián)合造車，此消息屬實嗎？

趁著上海車展的熱度，華為在 汽車 領(lǐng)域的布局繼續(xù)加快，并沖擊著市場。

上周六發(fā)布搭載華為激光雷達(dá)的北汽新車型極狐阿爾法S，周天再次發(fā)布AR-HUD、4D成像雷達(dá)等一系列 汽車 零部件和系統(tǒng)產(chǎn)品，周一則直接引爆了A股 汽車 板塊。

同樣是在兩年前的上海車展上，首次參加車展的華為將自身定位為“Tier1（一級供應(yīng)商）”，并一直聲明華為不造車，只做智能 汽車 的增量部件供應(yīng)商。

如今，盡管仍然沒有宣布造車***，但華為目前的 汽車 產(chǎn)品包括車載芯片、車載操作系統(tǒng)、車機(jī)應(yīng)用、核心零部件、系統(tǒng)解決方案等等，已經(jīng)遠(yuǎn)超多數(shù)“Tier1”的業(yè)務(wù)范疇。

華為大步邁進(jìn) 汽車 行業(yè)，無疑將給整個 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈造成沖擊，而從華為目前的具體業(yè)務(wù)來看，其在智能座艙領(lǐng)域主要依靠自身的芯片和軟件技術(shù)與零部件公司合作，而在自動駕駛軟硬件領(lǐng)域則主要是自主研發(fā)。

同時，盡管華為一再秀肌肉，但想要真正在 汽車 領(lǐng)域有一番作為，在車載芯片、自動駕駛等領(lǐng)域也都面臨高通、英偉達(dá)等國外巨頭的競爭壓力。

去年10月，華為發(fā)布HI品牌，正式對外界展示了其智能 汽車 解決方案的全貌，包括一個智能 汽車 數(shù)字化架構(gòu)，和智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云服務(wù)5大智能系統(tǒng)，以及30多個智能化零部件。

而此次與北汽極狐合作的阿爾法S以及后一天發(fā)布的一系列智能產(chǎn)品，更多關(guān)注于自動駕駛和智能座艙部分，這兩部分也是目前智能 汽車 最為重要的領(lǐng)域。

在智能座艙部分，華為是基于麒麟990a芯片打造，同時構(gòu)建了鴻蒙OS作為車載操作系統(tǒng)，座艙芯片和車載OS支撐著中控大屏（車載 系統(tǒng)）、HUD（抬頭顯示器）、液晶儀表等座艙硬件，共同構(gòu)成 汽車 智能座艙。

在4月18日的新產(chǎn)品發(fā)布會上，華為則再次發(fā)布了AR-HUD（增強(qiáng)現(xiàn)實抬頭顯示器）、車載智慧屏以及熱管理系統(tǒng)方案等座艙產(chǎn)品。

從現(xiàn)有的信息來看，華為的智能座艙產(chǎn)品主要是以系統(tǒng)集成的方式展現(xiàn)，除了車載芯片和車機(jī)OS，其他硬件座艙產(chǎn)品主要通過優(yōu)化其他零部件廠商的產(chǎn)品做系統(tǒng)集成。

根據(jù)華陽集團(tuán)近日的披露信息，其HUD產(chǎn)品目前已綁定華為。 華陽集團(tuán)是國內(nèi)的 汽車 座艙電子供應(yīng)商和系統(tǒng)集成商，此前和北汽也有業(yè)務(wù)合作。目前看來，華為是在華陽產(chǎn)品的基礎(chǔ)上融入自身的人工智能技術(shù)打造AR-HUD。

用于顯示車速、導(dǎo)航等信息的車載HUD

同樣是國內(nèi) 汽車 電子頭部企業(yè)的德賽西威，4月19日也表示， 公司與華為有業(yè)務(wù)合作，和華為合作帶有HiCar功能的主機(jī)已在多個OEM項目中應(yīng)用 ，德賽西威的核心業(yè)務(wù)就是中控主機(jī)（中控大屏、車載 系統(tǒng)）的開發(fā)。

德賽西威中控主機(jī)

HiCar則是華為提供的人-車-家全場景智慧互聯(lián)解決方案，HiCar將移動設(shè)備和 汽車 連接起來，利用 汽車 和移動設(shè)備的強(qiáng)屬性以及多設(shè)備互聯(lián)能力，在手機(jī)和 汽車 之間建立管道，把手機(jī)的應(yīng)用和服務(wù)延展到 汽車 ，實現(xiàn)手機(jī)為核心的全場景體驗。

而首次對外展示的熱管理系統(tǒng)顯然也是以集成商的身份出現(xiàn)。 汽車 熱管理系統(tǒng)包括電驅(qū)熱管理、電池?zé)峁芾砗妥摽照{(diào)熱管理，此前， 國內(nèi) 汽車 熱管理系統(tǒng)頭部企業(yè)三花智控曾表示，公司的熱管理系統(tǒng)零部件產(chǎn)品（電子膨脹閥、四通換向閥等）已供貨華為座艙熱管理系統(tǒng)。

而主打換熱器產(chǎn)品的銀輪股份也表示為華為的熱管理系統(tǒng)提供零部件產(chǎn)品，華為則主要利用零部件做系統(tǒng)產(chǎn)品優(yōu)化。

同時，根據(jù)近日在上海車展的消息，華為的智能后視鏡合作方為天馬微電子，智能座艙開發(fā)平臺的合作方則為創(chuàng)思遠(yuǎn)達(dá)，該公司是中科創(chuàng)達(dá)的子公司。中科創(chuàng)達(dá)是國內(nèi)智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)服務(wù)上市公司，主要業(yè)務(wù)是做手機(jī)、車機(jī)操作系統(tǒng)的二次軟件開發(fā)。

在周一（4月19日），華為新產(chǎn)品掀起的A股 汽車 板塊大漲中，三花智控、華陽集團(tuán)、德賽西威、銀輪股份、中科創(chuàng)達(dá)都位于前列。

綁定華為，可以助力零部件供應(yīng)商更容易打入車企供應(yīng)鏈。目前，國內(nèi)的 汽車 電子企業(yè)和國外巨頭相比缺乏競爭優(yōu)勢。拿HUD為例，目前其主要被國際Tier1占據(jù)，日本精機(jī)、德國大陸、電裝、博世、偉世通占據(jù)了95%的市場份額，而在液晶儀表領(lǐng)域，此五家也占據(jù)了80%的市場份額。

和在智能座艙領(lǐng)域更多以系統(tǒng)集成商的身份切入不同，華為在自動駕駛領(lǐng)域則更多是直接下場動手開發(fā)零部件。

4月17日發(fā)布的阿爾法S搭載了3顆華為的96線激光雷達(dá)，4月18日又發(fā)布了全新的4D成像雷達(dá)，加上視覺攝像頭，再配以基于華為自身麒麟芯片打造的全新計算平臺MDC 810，支撐著華為的自動駕駛。

選擇自己開發(fā)自動駕駛軟硬件，一方面是因為激光雷達(dá)、4D成像雷達(dá)都屬于高階自動駕駛實現(xiàn)的核心部件，另一方面則是目前該類產(chǎn)品還都屬于新產(chǎn)品，國內(nèi)沒有太多成熟的傳統(tǒng)零部件公司實現(xiàn)量產(chǎn)。

基于自身的技術(shù)實力開發(fā)自動駕駛軟硬件，能給華為更好地進(jìn)入 汽車 領(lǐng)域提供基礎(chǔ)，但這將給國內(nèi)的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司帶來不小的壓力。

我們已經(jīng)看到，華為不僅提供 汽車 核心零部件，還提供一整套的系統(tǒng)解決方案，再基于華為自身的技術(shù)能力，不少車企想必會更加傾向于和華為合作。 此前，華為已經(jīng)表示，除了和北汽合作開發(fā) 汽車 ，其還與長安、廣汽深度開發(fā)了子品牌的 汽車 。

目前，國內(nèi)研發(fā)自動駕駛軟硬件的基本都是初創(chuàng)公司以及未上市公司，包括激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)、一徑 科技 ，自動駕駛芯片企業(yè)地平線以及諸多的自動駕駛算法企業(yè)。

相比于初創(chuàng)企業(yè)，華為在擁有技術(shù)實力的同時，更是擁有強(qiáng)大的資金支撐。 在上海車展上，華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍表示，華為將會持續(xù)加大對 汽車 行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元，研發(fā)團(tuán)隊超過5000人，其中自動駕駛超過2000人。

盡管華為自身也推出了“八爪魚”自動駕駛開放平臺，留有API和數(shù)據(jù)接口，試圖建立合作伙伴生態(tài)，但在大多數(shù)自動駕駛零部件都已自主研發(fā)的狀態(tài)下，似乎難以吸引創(chuàng)業(yè)公司做二次開發(fā)。

當(dāng)然，創(chuàng)業(yè)公司也有自身的優(yōu)勢。目前，仍然有不少主機(jī)廠不愿意過分依賴像華為這樣強(qiáng)勢的供應(yīng)商（比如合作車型要有華為的HI標(biāo)志），此時，初創(chuàng)企業(yè)更容易依靠專業(yè)細(xì)分的產(chǎn)品獲得主機(jī)廠的青睞。此前，地平線就已經(jīng)與上汽和長城達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

但總得來說，華為的大步前進(jìn)仍然將對自動駕駛領(lǐng)域的中小公司產(chǎn)生沖擊。

可以看到，華為目前的 汽車 解決方案中包含了車載操作系統(tǒng)、車載芯片、核心零部件等，除了結(jié)構(gòu)件和電池，華為幾乎都有參與，已經(jīng)超出了大多數(shù) 汽車 供應(yīng)商的范圍。

不過，盡管擁有強(qiáng)大的技術(shù)能力，但廣撒網(wǎng)的華為，想要在智能 汽車 領(lǐng)域占據(jù)一定地位，同樣面臨國外廠商的競爭。

在智能座艙領(lǐng)域，華為是基于麒麟芯片打造座艙計算能力，而目前來看，在座艙芯片領(lǐng)域，不僅有傳統(tǒng)的車載芯片巨頭美國TI（德州儀器）、德國NXP（恩智浦）、日本瑞薩，還有從消費(fèi)級芯片強(qiáng)勢殺入車載芯片的高通、英特爾等。

TI、NXP、瑞薩等傳統(tǒng)車載芯片巨頭依靠成熟的業(yè)務(wù)占據(jù)著計算及控制芯片的中低端市場，僅恩智浦一家，2019年車載芯片的全球市場份額就達(dá)到10.3%，而在車載計算類芯片領(lǐng)域，目前國內(nèi)95%的市場被這些巨頭占據(jù)。

新殺入的消費(fèi)電子芯片企業(yè)目前則統(tǒng)治著高端市場，其中以高通最為明顯。

盡管在2014年才正式進(jìn)入車機(jī)芯片，但依靠強(qiáng)大的技術(shù)實力，高通目前緊緊掌控著高端 汽車 的座艙芯片市場。2016年發(fā)布的搭載820a芯片的第二代數(shù)字座艙平臺，基本上包攬了過去幾年的主流豪華車型和新能源車型。

搭載高通820A座艙芯片的車型

2019年發(fā)布的搭載8155芯片的第三代數(shù)字座艙平臺則在今年步入規(guī)模量產(chǎn)階段。 包括剛剛上市的威馬W6，即將上市的蔚來ET7、智己L7和長城WEY品牌的摩卡車型都搭載了8155芯片，而這些都是目前國內(nèi)新能源 汽車 領(lǐng)域的主要玩家。

座艙芯片之外，華為自動駕駛芯片以及自動駕駛計算平臺也面臨同樣的問題。目前，主流的自動駕駛芯片被Moblieye和英偉達(dá)牢牢占據(jù)，小鵬、蔚來、理想***用的均是英偉達(dá)的產(chǎn)品。

這也是華為先選擇目前有巨大轉(zhuǎn)型壓力的傳統(tǒng)車企切入的主要原因，他們有著更強(qiáng)烈的智能化需求，而華為能賦予更全面的方案。

但問題是，盡管華為擁有技術(shù)能力，但不參與到整車制造部分，更多是往 汽車 上堆料，能否真正使車企造出的 汽車 具有競爭力還存在疑問。

拿此次與華為合作的北汽為例，由于早期過多關(guān)注B端市場，在當(dāng)前補(bǔ)貼下滑、C端市場不具有競爭力的情況下，北汽的新能源 汽車 銷量在2020年為25914輛，同比下滑82.79%。

而作為2019年新發(fā)布的高端品牌極狐，2020年10月首款車型ARCFOX阿爾法T上市后也是銷量不佳，今年一季度累計銷量僅1013輛。

此次發(fā)布的阿爾法S盡管有華為智能技術(shù)的加持，但華為HI版偏高的價位能否提升這款產(chǎn)品的銷量還有不小的疑問。

阿爾法S的補(bǔ)貼后售價為25.19萬-34.49萬元，阿爾法S華為HI版的預(yù)售價分別為38.89萬元、42.99萬元，在這個價格下，目前缺乏品牌號召力的極狐似乎并無較好的競爭優(yōu)勢。

車企當(dāng)然有需求，需要借助一個強(qiáng)有力的智能化技術(shù)供應(yīng)商來面對新型電動 汽車 企業(yè)的沖擊，而華為先從目前在新能源 汽車 領(lǐng)域缺乏競爭力的車企做起也更容易切入 汽車 賽道。

但 汽車 最終依然要用產(chǎn)品，要用銷量說話，面對當(dāng)下不少已經(jīng)形成品牌的車企，合作打造新品牌要面臨產(chǎn)品、品牌的多種考驗。

總的來看，華為在 汽車 領(lǐng)域的全面布局將給國內(nèi) 汽車 產(chǎn)業(yè)來帶不小的沖擊，有實力的零部件公司能和華為展開合作，更好打入車企供應(yīng)鏈，但也給其他 汽車 零部件企業(yè)帶來競爭壓力。

而對于華為自身來說，真正想在 汽車 界立足，華為依然有諸多挑戰(zhàn)需要解決。

華為此前表示，只做零部件供應(yīng)商，不造車也能賺錢。

在華為進(jìn)入 汽車 產(chǎn)業(yè)的邏輯中，其將計算機(jī)作為基礎(chǔ)， 汽車 作為計算機(jī)控制的外設(shè)。 似乎是由于這樣的認(rèn)知，即使是作為供應(yīng)商，華為依舊顯得十分強(qiáng)勢。

“軟件定義 汽車 ”確實有其道理，但作為現(xiàn)代工業(yè)***上的明珠， 汽車 產(chǎn)業(yè)依然需要強(qiáng)大的制造能力，才能打造出優(yōu)秀的產(chǎn)品。

某種意義上說，基于品牌號召力以及強(qiáng)勢的主導(dǎo)能力，華為真正下場造車或許更能實現(xiàn)在 汽車 領(lǐng)域的成功。

華為造車：一場美妙的“謊言”？

據(jù)可靠消息稱華為與廣汽將聯(lián)合造車，此消息不一定屬實。這可能是華為又一次大膽的嘗試。而且這個消息已經(jīng)得到了廣汽集團(tuán)的回應(yīng)，說是從2017年開始，廣汽集團(tuán)已經(jīng)先后兩次和華為集團(tuán)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。雖然廣汽的回應(yīng)說只是戰(zhàn)略合作協(xié)議，但是廣汽是造車的， 華為是造手機(jī)的，而且華為的研發(fā)也比較先進(jìn)，所以很難讓人不往華為造車這方面去想，畢竟汽車也是一個很人們的行業(yè)。但是華為掌握的畢竟是技術(shù)，也可能和廣西的合作是為了造車芯。

根據(jù)廣汽集團(tuán)負(fù)責(zé)人的回復(fù)，在2017年，雙方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，動汽車領(lǐng)域技術(shù)展開戰(zhàn)略合作，加速推進(jìn)戰(zhàn)略合作項目，實現(xiàn)多個系統(tǒng)的量產(chǎn)搭載。也就是說，兩個人在電動汽車的領(lǐng)域已經(jīng)展開了合作，可能這是華為造車釋放出來的一種信號，也可能是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的表示。

其實不僅僅這一點(diǎn)表明華為已經(jīng)越來越多的在涉足新能源汽車領(lǐng)域。在2020年的十月份，華為官方公布出了華為只能汽車的解決方案，這個解決方案可能很多人都看到了，HI公布以后，與華為合作的車企也是越來越多。所以人們才會猜測，華為應(yīng)該是有造車的***的，不過目前我們尚不清楚華為和廣汽的合作領(lǐng)域具體在哪方面。

華為不僅僅和廣汽建立了合作關(guān)系，而且和很多汽車廠家都建立了合作的關(guān)系，所以我們更傾向于認(rèn)定華為不造車，但是華為已經(jīng)將眼光轉(zhuǎn)向了汽車市場，也就是造車芯。就目前的形勢來看，華為應(yīng)該是在推廣車芯，占領(lǐng)市場。

大眾回應(yīng)收購華為自動駕駛部門傳聞，你覺得這個傳聞是真的***的？

如果世界500強(qiáng)也有熱搜榜，那么蘋果應(yīng)該能成為話題制造機(jī)，畢竟一年到頭爆炸性的新聞層出不窮、連綿不斷。而這一次把蘋果送上熱搜的是——“Apple Car”。

日前有報道稱，蘋果***在明年 9 月發(fā)布首款 Apple Car，比原先規(guī)劃至少提前了兩年時間。據(jù)悉Apple Car 原型車已經(jīng)在美國加州上路測試，和大、貿(mào)聯(lián)等大廠因為 Apple Car 備貨需求，已經(jīng)全面爆單。

無獨(dú)有偶，另一家 科技 企業(yè)——中國搜索引擎巨頭也要親自下場造車了，有知情人士表示，百度正在考慮自行制造電動 汽車 ，并已就可能性與幾家 汽車 制造商進(jìn)行了初步會談，受此消息影響，百度股價近日接連大漲，市值已達(dá)750億美金。

此外還有報道稱“小米即將發(fā)布和比亞迪聯(lián)合出品的‘年輕人的第一輛 汽車 ’——青悅S1，售價為84999元”……

這些新聞的背后，越來越多的人開始發(fā)現(xiàn)隨著 科技 產(chǎn)品的不斷發(fā)展， 汽車 和手機(jī)的智能系統(tǒng)的確有異曲同工之處?；蛟S正如蘋果CEO庫克“ 電動 汽車 也同手機(jī)一樣是電子產(chǎn)品，只不過體積更大?！?/p>

作為中國最具 科技 實力的龍頭企業(yè)，華為正越來越頻繁地登上 汽車 新聞，特別是再聯(lián)系到日前鴻蒙2.0的推出，一個巨大的陽謀似乎正要浮現(xiàn)在我們眼前。

鴻蒙，不只是為了取代安卓

日前，華為正式發(fā)布HarmonyOS 2.0 手機(jī)開發(fā)者 Beta 版本的消息，引發(fā) 科技 圈一片沸騰。

在手機(jī)行業(yè)中，系統(tǒng)份額被蘋果與安卓兩大系統(tǒng)所瓜分，在中國智能機(jī)市場，安卓的市場份額率達(dá)到了100%，擁有屬于自己的國產(chǎn)操作系統(tǒng)一直是國人心中的夢，如今鴻蒙的推出似乎終于把這個夢圓上了。

但實際上，取代安卓從來都不是鴻蒙的目標(biāo)，用華為官方的話來說，鴻蒙 OS 為萬物互聯(lián)而生，擁有更好體驗，更多入口。

鴻蒙系統(tǒng)是華為迎接全場景體驗時代的產(chǎn)物，區(qū)別于Android、iOS系統(tǒng)，可以應(yīng)用在智能手表、智慧屏、車載設(shè)備、智能音箱等不同智能終端上。

車機(jī)作為華為8個物聯(lián)網(wǎng)***入口之一，意味著鴻蒙系統(tǒng)未來有可能搭載在華為研發(fā)的車機(jī)系統(tǒng)上。

但華為的野心不止車機(jī)系統(tǒng)，此前任正非在華為內(nèi)部講話中表示：“對于ICT業(yè)務(wù)方面，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點(diǎn)?！痹谒磥碥嚶?lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，加大投入。面對智能 汽車 的聯(lián)接、車載計算、自動駕駛等都是車聯(lián)網(wǎng)的重要方向，要作為戰(zhàn)略堅決投入，激光雷達(dá)等要聚焦在ICT核心技術(shù)相關(guān)的方向上。

隨后，華為的智能 汽車 解決方案BU成立。這意味著，車聯(lián)網(wǎng)成為華為未來擴(kuò)張的核心業(yè)務(wù)之一。車機(jī)系統(tǒng)則是華為進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)，甚至 汽車 領(lǐng)域的一個切入點(diǎn)。

另一方面，縱觀華為合作的 汽車 企業(yè)名單可見，大部分都為傳統(tǒng)車企，而造車新勢力們幾乎與華為沒有交集。

傳統(tǒng)車企擅長硬件，也就是整車制造，他們?nèi)狈浖嚓P(guān)技術(shù)、人員、開發(fā)、算法，軟件于他們而言就是待開發(fā)的處女地。

國外的傳統(tǒng)車企奔馳、寶馬、大眾等資金充裕，不惜投入幾百億打造研發(fā)智能 汽車 相關(guān)軟件及系統(tǒng)。

但對于大部分國產(chǎn)廠商而言，它們沒有雄厚的資金，缺乏足夠的技術(shù)人員，但并不想放棄智能 汽車 這塊越滾越大的“蛋糕”，因此傳統(tǒng)車商一般都會和有雄厚技術(shù)實力的互聯(lián)網(wǎng)大廠進(jìn)行合作。

如早在2018年，長安 汽車 就找來了騰訊合作，共同出資組建了梧桐車聯(lián)。作為騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)與 汽車 行業(yè)之間的連接器，梧桐車聯(lián)成為騰訊在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)布局中生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略的重要部署，通過為車企提供的是一個系統(tǒng)級別的解決方案，從而實現(xiàn) 汽車 行業(yè)的數(shù)字化升級。

華為也***用了類似的策略，通過提供的芯片+操作系統(tǒng)+算法系統(tǒng)+傳感器等一整套方案，來幫助傳統(tǒng)車企實現(xiàn)從0到1的突破，降低了研發(fā)成本和縮短了新車的開發(fā)周期，成為他們加入智能 汽車 的一條捷徑。

與此同時，這也打破了目前主流***駕駛被外資壟斷的局面。特別是考慮到當(dāng)前國際形勢影響，國內(nèi)企業(yè)把核心技術(shù)交托于國外企業(yè)，總是會遲疑一番或者直接選擇可替代國內(nèi)的企業(yè)，這也給了華為契機(jī)。

但美中不足的是，在蔚來、小鵬這樣的造車新勢力面前，華為的這一套并不吃香。原因是造車新勢力的高估值，本身就是建立在“硬件制造+軟件研發(fā)”上，一旦在軟件自研方面落后，估值就會大打折扣，所以它們與華為在業(yè)務(wù)上的交集注定不多。

即便是在造車新勢力資金吃緊的時候，“全棧自研的發(fā)展路線”他們也從未有過動搖，特別是蔚來，去年股價最低僅為1.19美元，李斌也被罵為“賈躍亭第二”，度日如年。

幸好，在最慘的2019年9月，馬化騰伸手拉了李斌一把，認(rèn)購了蔚來發(fā)行的2億美元可轉(zhuǎn)債中的一半。有騰訊加持，蔚來開始走出低谷，穩(wěn)步回升。而有了充裕的資金支持，小鵬和蔚來得以將更大的人力物力投入到研發(fā)中，如今小鵬 汽車 一直堅持著自動駕駛?cè)珬Ｗ匝械?a href="/tags-d-l.html" target="_blank" class="fea0f9075243380c relatedlink">道路，而蔚來也進(jìn)行了自動駕駛芯片的研發(fā)。

理想相對稍微落后，***用的是 Mobileye 已經(jīng)打包好的視覺算法，后續(xù)再進(jìn)行感知、規(guī)劃、決策以及控制的全套研發(fā)。其余大部分企業(yè)已經(jīng)選擇了英偉達(dá)或者M(jìn)obileye作為芯片供應(yīng)商。

因此這種情況之下，華為并不像安卓，能成為所有廠商的必選方案。由此，華為走谷歌的模式，成為 汽車 產(chǎn)業(yè)的Tier1供應(yīng)商，廣交朋友，最為穩(wěn)妥。

不難預(yù)料，從手機(jī)到 汽車 ，***以時日，鴻蒙系統(tǒng)將是兩個生態(tài)的連接點(diǎn)。

華為造車只是時間問題？

或許是為了不被打臉，這次華為的公告嚴(yán)謹(jǐn)了很多，起碼加上了時間的限制。畢竟好多年前，任正非也曾在內(nèi)部會議上，怒斥道“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

人類善于忘記，互聯(lián)網(wǎng)卻是有記憶的，結(jié)果大家也看到了，華為手機(jī)做到國內(nèi)手機(jī)排名靠前，智慧屏電視也開始銷售。

如今華為言辭鑿鑿“不造車”，無非是時機(jī)還不夠成熟?；仡櫲A為的年報中不難發(fā)現(xiàn)其必須造車的秘密。

華為2019年的年報顯示，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)營收4673億元，運(yùn)營商業(yè)務(wù)營收2967億元，企業(yè)業(yè)務(wù)營收8***億元。這里的一個明顯信號就是，如今華為營收主要靠的是手機(jī)等產(chǎn)品，而非通訊設(shè)備業(yè)務(wù)，要是沒有手機(jī)業(yè)務(wù)，絕對不可能有今天的華為。

而隨著美國制裁的步步緊逼，華為手機(jī)的海外業(yè)務(wù)幾乎喪失殆盡，根據(jù)IDC的最新報告，今年第三季度華為出貨僅5190萬臺，同比下降22%，手機(jī)業(yè)務(wù)天花板已經(jīng)顯現(xiàn)。

放眼全球，能和手機(jī)市場在規(guī)模和潛力上可以相提并論的也只有 汽車 市場，如果 汽車 行業(yè)的未來是無人駕駛，那么電動車更像是一場產(chǎn)業(yè)革命，特斯拉引領(lǐng)的智能電動 汽車 浪潮不僅讓其自身站上全球車企市值之巔，也讓國內(nèi)的新造車新勢力市值飛速躥升 。

而在技術(shù)上，華為也有足夠的底氣。對于華為造車的能力，前段時間在圈內(nèi)廣泛流傳的那份華為自動駕駛專家會談紀(jì)要里有一句話總結(jié)更為精確：這是一個非常強(qiáng)勢的全棧供應(yīng)商，同時具備芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業(yè)合作。

總結(jié)下，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。智能化的關(guān)鍵部分，華為都有了。因此從邏輯上來講，華為造車是必然的，只不過是時間早晚的問題。

至于為何不是現(xiàn)在？從外部來講，今年華為經(jīng)歷了多輪業(yè)務(wù)風(fēng)暴，穩(wěn)住陣腳，理順業(yè)務(wù)才是關(guān)鍵，而且華為與國內(nèi)一眾整車廠商，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)等車企建立了穩(wěn)定的合作關(guān)系，此時貿(mào)然造車，勢必要經(jīng)受輿論爭議，也會引發(fā)行業(yè)合作車企的劇烈反彈。

從內(nèi)部來看，華為沒有整車制造技術(shù)，智能 汽車 的解決方案還不成熟，無論是軟件，還是硬件，都不是華為最好的造車時機(jī)。

不過，華為也在尋找“最合適自己”的造車模式。北汽與華為已經(jīng)共同建立了1873戴維森創(chuàng)新實驗室，以創(chuàng)新實驗室作為平臺，將華為的5G技術(shù)，以及這幾年在自動駕駛、人工智能等方面所集成的未來用于智能網(wǎng)聯(lián)的無人駕駛技術(shù)，集成到北汽的新品牌ARCFOX上。值得一提的是，此次合作并非局限于 汽車 映射方案HiCar和5G模組的小部件合作，更是集成華為智能網(wǎng)聯(lián)的整套技術(shù)。

今年10月30日，華為將這一合作模式系統(tǒng)化，發(fā)布智能 汽車 解決方案HI，希望以全棧的智能 汽車 解決方案與車企深度合作。

據(jù)說，未來***用華為智能 汽車 解決方案的車輛，車上將貼上HI的LOGO。這也意味著，與華為HI的合作中，車企已經(jīng)趨近于“代工”。

日前，長安 汽車 也宣布，將與華為和寧德時代聯(lián)合創(chuàng)建全新 汽車 品牌。

雖然華為不直接造車，但在這些深度合作的項目中，可以積累完整的整車技術(shù)經(jīng)驗，在此基礎(chǔ)上可以形成一條進(jìn)可攻、退可守的商業(yè)路線。

在華為心聲社區(qū)，多位員工表示，“智能 汽車 時代產(chǎn)業(yè)會越來越傾向于集中，廠商數(shù)量會減少，寡頭壟斷應(yīng)該是一個趨勢，成為核心器件供應(yīng)商的會不會是一個偽命題”、“就像蘋果一樣，后面新能源車都在構(gòu)建自己核心開發(fā)和技術(shù)能力，或者是自動駕駛，或者是三電管理。”

小鵬 汽車 CEO何小鵬也曾公開表示“像蘋果這樣的軟硬件一體可控模式，在智能 汽車 企業(yè)里面會出現(xiàn)越來越多?！?/p>

因此，在未來華為不會滿足于只做一個核心器件供應(yīng)商，等3年期限一過，或許用不了多久，我們就會看到華為會***當(dāng)年的智能手機(jī)路徑，切入整車市場。

如今的華為也正像士兵比利·林恩一樣，備受憧憬、卻迷茫、困惑，在不同的聲音裹挾下尋找方向，這場屬于華為的“中場戰(zhàn)事”未來又將如何演繹，不妨讓我們拭目以待。

華為汽車研究中心或落地廣州白云區(qū) 3.39億元競購?fù)恋爻晒?/h3>

這條消息從一則外媒雜志上發(fā)表出來，有人說大眾汽車正在和華為談收購問題，而收購金額將近達(dá)10億歐元。面對這一網(wǎng)絡(luò)傳聞，大眾汽車的代表人曾發(fā)言不予置評，華為的代表人也發(fā)言不作評論，所以大眾收購華為自動駕駛部門的新聞?wù)嫦嗟降兹绾危课覀儾荒軘喽?，因為從目前的這些信息來看，中間還存在很多疑點(diǎn)，下面小編來簡單介紹一下我的分析吧。

一，華為的自動駕駛不是華為的主力部門，華為不太可能將這個技術(shù)售賣給大眾汽車。華為自動駕駛系統(tǒng)是華為花費(fèi)重金打造的一個部門，他是未來智能汽車建造的基礎(chǔ)，如果華為將這一核心技術(shù)售賣給汽車大眾，那么對他進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域?qū)砗艽笥绊?，因此小編推測，華為應(yīng)該不太可能將自動駕駛業(yè)務(wù)賣給大眾汽車。

二，那么這則新聞的事實真相到底如何呢？店內(nèi)消息人士稱，華為有可能不是售賣自己的自動駕駛業(yè)務(wù)，而是要將華為智能駕駛產(chǎn)品部的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊給售賣給大眾汽車，而這一團(tuán)隊曾經(jīng)是華為產(chǎn)品線總裁蘇菁領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊，因為在有一次公開活動時，時任華曾說蘇菁可能要被免職，后來，蘇菁的確被免職了，所以，華為這次有可能是要將蘇菁領(lǐng)導(dǎo)的邊緣團(tuán)隊給售賣給大眾汽車。

三，這則新聞呈現(xiàn)出來的***可能有點(diǎn)片面，我認(rèn)為這件事情不可能是僅僅收購那么簡單。華為和大眾早在2018年就已經(jīng)有合作，他們之間的淵源很深，這次有可能是想達(dá)成戰(zhàn)略上的合作，形成更加緊密的聯(lián)系，華為與大眾合作，可以使大眾汽車給消費(fèi)者帶來一種更好的體驗，大眾汽車融入華為核心技術(shù)，將會在智能汽車市場發(fā)展更好。

車家號的網(wǎng)友，大家好！今天選車網(wǎng)為您帶來關(guān)于華為的最新消息，請點(diǎn)擊關(guān)注選車網(wǎng)，第一時間了解最新的汽車資訊。

近日，廣州市白云區(qū)***網(wǎng)站發(fā)布信息：華為技術(shù)有限公司以3.39億元成功競得白云區(qū)華僑糖廠地塊，華為將用其修建華為汽車研究中心。

今年以來，尤其是下半年來，華為造車的傳聞和真實新聞不斷，當(dāng)然最后華為也都及時出來澄清：華為不會造整車，只做技術(shù)支持服務(wù)。

根據(jù)此次華為拍得的廣州汽車研究中心，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此研究中心，華為將用于智能汽車、云計算及物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。其實今年4月份，廣州***和華為技術(shù)有限公司簽署了一份投資框架協(xié)議，希望依托華為研發(fā)中心的技術(shù)推力，并借此契機(jī)來推動“智慧廣州”的城市發(fā)展戰(zhàn)略。

白云區(qū)作為廣州老城區(qū)，整體商業(yè)比天河和越秀兩個區(qū)還是有很多差距，近年來廣州市對該區(qū)定位做了規(guī)劃布局，將聚焦科技創(chuàng)新、數(shù)字***、智慧交通、5G等領(lǐng)域等全新一代技術(shù)產(chǎn)業(yè)。努力提升整個城市在未來新興領(lǐng)域的城市競爭力，白云區(qū)就是一個突破口，而像華為這樣的信息技術(shù)知名企業(yè)，對廣州來說，意義非凡，所以此次雙方的合作，政策基礎(chǔ)很好，雙方的契合點(diǎn)也很非常高，對華為研發(fā)中心來講，一些不應(yīng)該有的阻力也會少很多。

選車君觀點(diǎn)：

華為汽車BU有著明確地目標(biāo)，只做技術(shù)支持，絕不考慮整車市場，所以對于華為來說，此次合作的市場優(yōu)勢十分明顯。不過此次研究中心的真正落地，華為相關(guān)技術(shù)向汽車應(yīng)用各領(lǐng)域的真實轉(zhuǎn)移，匹配性和時效性是否能有足夠的優(yōu)勢，現(xiàn)在誰也無法知曉，畢竟很多領(lǐng)域目前都在探索中。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。