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車東西
作者?|?James
編輯?|?曉寒
在電動汽車領(lǐng)域，特斯拉可謂是當(dāng)紅車型，從銷量上看，特斯拉今年第三季度共交付汽車13.95萬臺，得到了美、中、歐三大汽車消費(fèi)市場的高度認(rèn)同。
特斯拉紅遍全球為其帶來了巨大的營銷助力，但同時也放大了負(fù)面新聞，國內(nèi)外多家媒體都曾報道特斯拉出現(xiàn)“意外加速”事故。
但特斯拉一直堅稱，車沒問題，駕駛員可能把油門當(dāng)剎車踩了。
特斯拉官方對“意外加速”的回應(yīng)
一位在電子行業(yè)擁有40多年從業(yè)經(jīng)歷的美國工程師Ronald?A.?Belt博士自2011年從霍尼韋爾退休之后，一直在研究車輛的意外加速，先后發(fā)表十余篇報告，找到了豐田、三菱部分車型意外加速可能的原因。
近日，Belt博士針對特斯拉Model?3“意外加速”情況進(jìn)行調(diào)查并形成了一篇長達(dá)66頁的調(diào)查報告，得出特斯拉Model?3意外加速可能的原因。
在Belt博士的論文中，一共羅列了102起特斯拉“意外加速”造成的事故，其中70起在停車減速或低速轉(zhuǎn)彎時發(fā)生，靜止時發(fā)生有27起，高速路上發(fā)生共有5起。
這些事故都是因為駕駛員把油門當(dāng)剎車了嗎？帶著這個疑問，Belt博士***集了車輛的EDR數(shù)據(jù)（Event?Data?Recorder，相當(dāng)于車輛的黑匣子）、駕駛員證詞、特斯拉的事故報告，發(fā)現(xiàn)了事故中的諸多矛盾之處，根據(jù)特斯拉的電機(jī)、制動系統(tǒng)的詳細(xì)剖析，最終推測出停車減速或低速轉(zhuǎn)彎時發(fā)生“意外加速”現(xiàn)象的可能原因。
不過，這一結(jié)論暫時沒有得到特斯拉官方或其他機(jī)構(gòu)的證實，但也為外界提供了一種分析這一現(xiàn)象的方法。
一、三種數(shù)據(jù)對不上號?特斯拉真的意外加速了？
2019年，一位特斯拉Model?3駕駛員在進(jìn)入***前踩下剎車停車，等待***門完全打開。但就在這時，她所駕駛的特斯拉Model?3突然啟動，并向左行駛。雖然駕駛員再次踩下制動踏板，但最終車輛還是撞上兩個***之間的墻壁，造車車輛部分損壞。
這就是人們之前所看到的“意外加速”現(xiàn)象。
實際上，特斯拉“意外加速”現(xiàn)象不止這一次，無論在中國還是海外地區(qū)，都曾發(fā)生過類似***。但特斯拉堅稱，這不是車輛的問題，那么問題究竟在哪呢？
這輛特斯拉Model?3為2019年制造，發(fā)生事故時行駛還不到一年，為單電機(jī)后驅(qū)動力系統(tǒng)。整個***發(fā)生過程中，這輛Model?3都處于標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式下，且處于HOLD狀態(tài)。
在調(diào)查過程中，當(dāng)事駕駛員否認(rèn)自己油門、制動踏板踩錯導(dǎo)致車輛加速，加上特斯拉堅稱沒有問題，此時只有借助車輛的EDR數(shù)據(jù)說話（Event?Data?Recorder）。
EDR相當(dāng)于是特斯拉的“黑匣子”，當(dāng)系統(tǒng)檢測到碰撞或類似碰撞的情況時，EDR會記錄下車輛動力學(xué)與安全系統(tǒng)有關(guān)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)存儲在車輛的限制控制模塊（Restraints?Control?Module，即RCM）當(dāng)中。
EDR數(shù)據(jù)可以由用戶自行讀取，滿足一定條件就能從車中導(dǎo)出數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。
Ronald?A.?Belt就導(dǎo)出了涉事車輛的EDR數(shù)據(jù)，并進(jìn)行了分析。
他收集了事故發(fā)生前5秒鐘的車輛的加速踏板使用率（%）、后電機(jī)轉(zhuǎn)速（RPM）、車輛速度（MPH）、橫向加速度（g）、縱向加速度（g）、方向盤角度（deg）、橫擺角速度（deg/s）、橫滾角速度（deg/s），并以這些數(shù)據(jù)，還原出了事故發(fā)生時車輛的行駛軌跡。
根據(jù)現(xiàn)場情況和EDR數(shù)據(jù)總結(jié)的車輛行駛軌跡
在研究過程中，Belt博士發(fā)現(xiàn)了一個奇怪的現(xiàn)象，EDR數(shù)據(jù)和特斯拉官方發(fā)布的事故報告、當(dāng)事駕駛員口述三者之間互相矛盾。
三方數(shù)據(jù)互相矛盾
1、碰撞前制動確定啟用?但EDR數(shù)據(jù)恰好相反
具體來說，Belt首先發(fā)現(xiàn)，在碰撞前5秒的時間內(nèi)，EDR數(shù)據(jù)顯示加速踏板啟動，在碰撞前1秒達(dá)到最大值，加速踏板大約踩下80%，電動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速的變化稍有延遲，電機(jī)轉(zhuǎn)速在碰撞前0.8秒達(dá)到最大1700轉(zhuǎn)/分，速度在碰撞前0.4秒達(dá)到最大14MPH（約合22.5km/h），意外加速前，駕駛員一直保持6MPH（約合9.6km/h）的速度前進(jìn)。
碰撞前5秒的速度變化數(shù)據(jù)（來自EDR）
如果只看加速階段，基本反映了事實，駕駛員感受到車輛加速，EDR數(shù)據(jù)也記錄了車輛加速。
在減速階段，車輛的加速度大約是4m/s?。此時，加速踏板顯示使用率為0，且電機(jī)轉(zhuǎn)速也逐漸降下降。車輛EDR數(shù)據(jù)中，縱向加速度數(shù)據(jù)證明了這一點(diǎn)。
事故發(fā)生前5秒車輛縱向加速度
按照駕駛員的駕駛模式設(shè)置，車輛此時應(yīng)該進(jìn)行能量回收，車輛速度表現(xiàn)為減速，且能量回收時的加速度為0.2g（大約1.96m/s?），通過2018年10月的2018.42?v9軟件更新后，能量回收的加速度提升至0.3g（大約2.94m/s?），皆低于車輛實際表現(xiàn)的加速度。
另外，事發(fā)地路面平坦，并非因為上坡或有其他障礙物造成車輛減速。同時，加速、制動踏板同時被踩下也不太可能，因為特斯拉的操作邏輯中制動等級更高，如果踏板同時踩下，制動優(yōu)先介入。由此推斷，車輛在減速階段，制動系統(tǒng)已經(jīng)介入，EDR數(shù)據(jù)自相矛盾。
將時間倒推，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒間的3秒時間內(nèi)，車輛都以6MPH（約合9.6km/h）的速度勻速行駛，且在此期間加速踏板的使用率始終為0（加速踏板踩下后，延遲0.2秒電機(jī)啟動，延遲0.6秒速度變化）。由此可以推斷，在碰撞前4.4秒到碰撞前1.4秒，以及碰撞前0.2秒，在加速踏板未使用、車輛速度不為0的情況下，車輛能量回收系統(tǒng)沒有工作。
2、ABS系統(tǒng)是否介入？EDR數(shù)據(jù)再次自相矛盾
從車輛橫向運(yùn)行數(shù)據(jù)來看，EDR數(shù)據(jù)也有自相矛盾之處。
根據(jù)方向盤角度變化數(shù)據(jù)，車輛加速開始后，方向盤向右最多旋轉(zhuǎn)了76°，隨后向左回正。
同時，EDR數(shù)據(jù)中的橫擺角速度與方向盤轉(zhuǎn)動基本重合。但是，在方向盤轉(zhuǎn)動趨于平穩(wěn)以及向左回正的過程中，橫擺角速度仍在快速增加。這表明車輛出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向過度的狀況，此時ABS系統(tǒng)應(yīng)該介入。
一旦ABS系統(tǒng)介入，就會在轉(zhuǎn)向較快外側(cè)車輪***取主動制動措施，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向過度的情況。
事實也是如此，當(dāng)車輛突然加速前進(jìn)，駕駛員向右轉(zhuǎn)向避免撞墻，但車輛檢測到向右轉(zhuǎn)向過度，因此ABS介入，左前輪制動，駕駛員在車內(nèi)感受到車輛向左轉(zhuǎn)，最終撞向兩個***之間的墻壁。
由此推斷，碰撞前ABS系統(tǒng)確實有介入車輛控制，這一點(diǎn)和特斯拉官方事故報告相同。但EDR數(shù)據(jù)顯示，ABS系統(tǒng)未介入，與現(xiàn)象不符，還是自相矛盾。
基于以上事實和矛盾之處，Belt一共提出了8個問題：
1、為什么能量回收系統(tǒng)失靈？駕駛員自述在HOLD模式下且未踩下加速踏板，車輛為何會突然加速？
2、為什么在剎車踩下的同時，電機(jī)轉(zhuǎn)速開始升高？
3、駕駛員踩下制動踏板，為什么車輛仍在加速？如果加速、制動踏板同時踩下時制動的優(yōu)先級更高，是否意味著車輛確實存在意外加速？
4、EDR數(shù)據(jù)中，當(dāng)加速踏板讀數(shù)為0，為何電機(jī)仍在加速？
5、為什么駕駛員向右轉(zhuǎn)向，車輛會向左偏移？
6、在駕駛員證詞、特斯拉高精度日志數(shù)據(jù)都顯示，駕駛員當(dāng)時踩下了剎車，但為何EDR數(shù)據(jù)沒有記錄？
7、如果駕駛員沒有踩下加速踏板，為何EDR數(shù)據(jù)會有加速踏板被踩下的記錄？
8、加速度數(shù)據(jù)和特斯拉高精度日志數(shù)據(jù)都能證明當(dāng)時ABS系統(tǒng)已經(jīng)啟用，為何EDR數(shù)據(jù)沒有記錄？
二、“意外加速”可能是錯覺?但不會失控
要回答以上8個問題，就要搞清楚特斯拉的加速、制動系統(tǒng)究竟是如何運(yùn)作的，首先是特斯拉的加速模式。
特斯拉設(shè)計了“單踏板駕駛模式”（即OPD，One?Pedal?Driving）。根據(jù)車輛的速度、加速踏板的使用率，僅用加速踏板就能讓車輛加速、勻速滑行、減速停止，以此達(dá)到更加充分的能量回收。這樣一來既節(jié)省了能源，又能延長續(xù)航。
特斯拉單踏板模式解讀
此時，車輛的制動踏板只有兩種情況能用上：第一，讓車輛完全停下來。第二，讓車輛以0.3g以上的加速度緊急制動。
說到這里，其實大多數(shù)人應(yīng)該都認(rèn)為能量回收是個特別簡單的過程，人們的感受也只有車輛在減速。
如果在平坦的柏油路上，情況可能確實如此。但在雨、雪、坡度較大的路段、顛簸路段，情況不太一樣。
在雨雪天氣條件下，路面變得濕滑，摩擦系數(shù)更小，表現(xiàn)為車輛容易打滑。當(dāng)車輛在高速運(yùn)行中，能量回收系統(tǒng)介入，以恒定加速度控制車輛。
這樣一來，很可能車輪速度低于車輛速度，即車輪并非滾動前行，而是滑動前行，也就是出現(xiàn)了輪胎抱死。前輪抱死導(dǎo)致車輛失去轉(zhuǎn)向，后輪抱死車輛會側(cè)滑，非常危險。
特斯拉***用的車身穩(wěn)定系統(tǒng)是博世的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP?hev?II，這是博世ESP?9.0?ABS調(diào)節(jié)器的特殊版本，專用于電動汽車。
從拆解圖來看，博世ESP?hev?II包含12個電動電磁閥、2個液壓泵、包含PID反饋控制和高功率驅(qū)動的晶體管、蓄電池、壓力傳感器、全局電子控制模組。
其作用共有兩個：一是為前后輪分配正確的制動，二是提供車身穩(wěn)定功能。
博世ESP?hev?II
車身穩(wěn)定系統(tǒng)主要包括7個：ABS防抱死制動系統(tǒng)、DTC動態(tài)牽引力控制、DBC動態(tài)制動控制、AEB自動緊急制動、CBC轉(zhuǎn)彎制動控制、ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、EDC發(fā)動機(jī)（電動機(jī)）阻力扭矩控制。
為前后輪分配正確的制動力這一過程稍顯復(fù)雜，簡單來說是這樣的：
首先控制模組通過高速串行CAN總線接收來自智能助力器iBooster的指令，響應(yīng)速度為1ms，確保緊急情況下不會有延遲。
從運(yùn)行流程圖中可以看到，智能助力器iBooster將電信號指令傳輸給博世ESP?hev?II（圖中綠色線條），經(jīng)過一系列的處理，就能將制動信號傳遞給每個車輪，實現(xiàn)制動。
博世ESP?hev?II運(yùn)行流程圖
同時，除了駕駛員踩下踏板這一個操作之外，系統(tǒng)還允許關(guān)閉智能助力器iBooster液壓缸的隔離閥，啟動壓力泵向車輪傳遞制動信號（圖中紅色線條），獨(dú)立于制動踏板激活制動。
這里可以對日常行駛的特殊場景進(jìn)行簡單區(qū)分，在轉(zhuǎn)彎、顛簸路段，為避免對車輛穩(wěn)定系統(tǒng)造成干擾，車輛會主動關(guān)閉能量回收。在濕滑路面直線行駛時，如果車輛正在進(jìn)行能量回收，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)會主動調(diào)節(jié)回收力度，向車輪施加正向扭矩。
1、轉(zhuǎn)彎、顛簸路段能量回收主動關(guān)閉造成錯覺
在日常行駛過程中，車輛進(jìn)行較大轉(zhuǎn)彎、顛簸行進(jìn)的過程中，能量回收不會啟用。如果車輛檢測到輪胎可能出現(xiàn)抱死，也會關(guān)閉能量回收，車輛穩(wěn)定系統(tǒng)對前后輪的扭矩重新分配，讓車輛平穩(wěn)前進(jìn)。
也就是說，在能量回收突然消失時，人們會感受到從負(fù)向0.3g的加速度減小到0，會有“突然加速”的感覺，但此時車輛只是沒有繼續(xù)減速。
2、濕滑路段主動減弱或抵消能量回收造成錯覺
通過博世ESP?hev?II，在其控制的后輪處就能產(chǎn)生必要的能量回收制動，與道路摩擦力混合，最大可以達(dá)到0.3g。
也就是說，如果在正常行駛過程中產(chǎn)生打滑的現(xiàn)象，車輛為取消能量回收讓車身穩(wěn)定系統(tǒng)介入，會讓電機(jī)加速，以抵消能量回收產(chǎn)生的制動。
這里可以得出另一個結(jié)論，即便電機(jī)為控制制動產(chǎn)生一定的加速度，最大也就0.3g，此時車輛由減速變?yōu)閯蛩伲噧?nèi)乘員出現(xiàn)加速的錯覺。
并且在以上兩個現(xiàn)象中，如果駕駛員踩下剎車，車輛速度會降低，并不會出現(xiàn)踩下剎車后速度加快的現(xiàn)象。
這里還要說明，博世ESP?hev?II的算法由博世提供，出廠即寫死，整車廠無法修改。
并且，這種能量回收取消時“突然加速”的錯覺發(fā)生在所有使用博世ESP?hev?II的電動汽車上。
三、有種特殊情況：剎車=油門
前文得出的結(jié)論并不能還原整個事故，因此還需要進(jìn)一步深入分析。
從車輛縱向加速度數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)有一段負(fù)向加速度，可以判斷，此時發(fā)動機(jī)（電動機(jī)）阻力扭矩控制（EDC）被激活。
但是，EDC并不知道制動究竟是來自駕駛員踩下剎車還是能量回收。因此，EDC檢查制動燈是否開啟，判斷車輛的制動來源。
Belt***設(shè)，在這起***中，特斯拉Model?3的剎車燈開關(guān)可能出現(xiàn)了故障，當(dāng)駕駛員踩下制動踏板產(chǎn)生0.5g的負(fù)向加速度時，制動燈開關(guān)并沒有顯示制動踏板被踩下。
此外，由于系統(tǒng)已經(jīng)知道能量回收已經(jīng)在轉(zhuǎn)彎前消失，因此得出錯誤結(jié)論：電機(jī)應(yīng)該產(chǎn)生正向0.5g的加速度平衡后輪扭矩。
更加危險的是，駕駛員踩下制動踏板越深，車輛產(chǎn)生的負(fù)向加速度越大，EDC判斷需要平衡的加速度越大，相當(dāng)于此時的剎車就是油門。
四、還原事故發(fā)生過程?解釋三者數(shù)據(jù)為何自相矛盾
基于“剎車燈壞了”這一***設(shè)，我們基本能還原當(dāng)天事故發(fā)生的全過程。
在進(jìn)入***前，車輛保持6MPH（約合9.6km/h）的速度前進(jìn)，由于車輛正在轉(zhuǎn)彎，博世ESP?hev?II將能量回收關(guān)閉。
在駕駛員向右轉(zhuǎn)向時，車輛識別到車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度，導(dǎo)致博世ESP?hev?II的ESC電子穩(wěn)定控制功能啟用。此時，左前輪減速，隨著后輪的加速，車輛向左偏移。
此時駕駛員意識到車輛實際轉(zhuǎn)向不足，因此向右轉(zhuǎn)向，并踩下制動踏板。
由于車輛剎車燈開關(guān)損壞，最終導(dǎo)致意外加速撞墻。
駕駛員證詞、特斯拉日志都顯示駕駛員確實踩下了剎車，但EDR數(shù)據(jù)沒有顯示，這恰好印證了***設(shè)：制動燈開關(guān)存在故障。
但是，還不能解釋為何EDR數(shù)據(jù)顯示加速踏板被踩下，另外也不能解釋為何ABS沒有啟動。
1、加速踏板數(shù)據(jù)收集位置不恰當(dāng)導(dǎo)致數(shù)據(jù)有誤
根據(jù)此前的分析基本已經(jīng)可以確定，駕駛員踩下了制動踏板，即便此時再踩下加速踏板，由于制動踏板權(quán)限更高，加速踏板也不會起作用。顯然這里又出現(xiàn)了一個矛盾。
如果為整個***畫一個流程圖就能發(fā)現(xiàn)，加速踏板數(shù)據(jù)獲取可以在圖中1、2兩處進(jìn)行。在1處進(jìn)行時，駕駛員踩下踏板才會被記錄，但是在2處進(jìn)行則不相同，EDC傳遞正向扭矩信息，在此次***中，***集的讀數(shù)不是0。
整個***的流程圖
這也就能解釋為什么EDR數(shù)據(jù)會有加速踏板被踩下的記錄。
2、ABS指代不明確
EDR數(shù)據(jù)中的“ABS系統(tǒng)”系統(tǒng)實際上有兩種理解方式，廣義上講，它指博世ESP?hev?II的所有功能，包括ABS、DTC、DBC等。狹義上來講，它僅指代ABS一項功能。
如果EDR數(shù)據(jù)中“ABS系統(tǒng)”僅指代ABS一項功能，在整個***過程中，由于ABS未啟用，因此EDR數(shù)據(jù)是正確的。但是，在整個***發(fā)生過程中博世ESP?hev?II中有三個模塊功能確定被激活。
需要說明的是，以上8個問題的推理基于同一個***設(shè)：剎車燈開關(guān)缺陷。因為開關(guān)出現(xiàn)問題，博世ESP?hev?II中的EDC作出錯誤判斷，導(dǎo)致電動機(jī)產(chǎn)生正向扭矩，最后車輛加速前進(jìn)。
這一***設(shè)得到兩個觀點(diǎn)的支持：第一，駕駛員證詞、特斯拉的調(diào)查報告都顯示，駕駛員踩下了踏板，EDR數(shù)據(jù)恰好相反。第二，在過去的十年中，確實有不少汽車制造商因為剎車燈開關(guān)的缺陷召回車輛。
回到最初的102起特斯拉意外加速事故的記錄，在停車減速或轉(zhuǎn)彎離開車位時發(fā)生的事故共有70起，其實都能用前文的分析來解釋，這些意外加速事故的占比達(dá)到70%。
而另外30%的意外加速可能還需要進(jìn)一步研究。
五、統(tǒng)計結(jié)果：其他車輛也有類似情況
既然特斯拉意外加速和博世ESP以及剎車燈可能有一定關(guān)系，那么使用博世智能助力器iBooster的其他車型有沒有出現(xiàn)這樣的情況呢？
從統(tǒng)計結(jié)果來看，全球電動汽車基本都***用了帶有博世ESP?hev?II與智能助力器iBooster制動模塊，與特斯拉所使用的制動模塊完全相同。
全球主要汽車制造商電動車制動組件供應(yīng)商一覽
統(tǒng)計結(jié)果是令人震驚的。只有后輪驅(qū)動的電動汽車、前輪驅(qū)動的混動汽車出現(xiàn)過意外加速，而前輪驅(qū)動的純電動車沒有發(fā)生過意外加速。
并且，其中前輪驅(qū)動的混動汽車可以證明其燃油發(fā)動機(jī)導(dǎo)致意外加速，與制動系統(tǒng)無關(guān)。
Belt博士得出結(jié)論：電動汽車都有可能出現(xiàn)意外加速的現(xiàn)象，以下三個前提同時滿足會讓意外加速概率更高：***用了博世的制動系統(tǒng)、***用后輪驅(qū)動或全輪驅(qū)動且制動燈開關(guān)有缺陷。
從寶馬i3的一次事故中也能證明這一點(diǎn)。
2019年8月，一輛寶馬i3在美國檀香山的Kiamuki購物中心停車時突然加速撞進(jìn)了墻內(nèi)。
2019年8月寶馬i3意外加速事故
這輛寶馬i3的三電系統(tǒng)與特斯拉完全不同，但二者***用了相同的博世制動系統(tǒng)。這起事故在一定程度上也能證明意外加速和博世ESP?hev?II可能存在關(guān)聯(lián)，同時兩款車的剎車燈可能也存在缺陷。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
汽車緊急制動和普通制動有什么區(qū)別
1. 車在剎車時，如果不離合，對發(fā)動機(jī)有損害。尤其在低檔時更甚。換檔時一定要離合，此時離合的目的就是保護(hù)變速箱齒輪。
2. 汽車剎車，尤其是急剎，只能讓發(fā)動機(jī)熄火。而由此產(chǎn)生的沖擊，會被離合器的打滑化解掉的，當(dāng)然，離合器會造成額外磨損。
3. 汽車剎車系統(tǒng)又稱汽車制動系統(tǒng)。剎車系統(tǒng)作用是:使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車;使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車;使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。目前國內(nèi)各家汽車廠商在中小型成品商品車上使用較多的為前盤后鼓式剎車系統(tǒng)，部分車型為四輪盤式剎車，相對于鼓式剎車，盤式剎車在技術(shù)上更為先進(jìn)，質(zhì)量上更為輕量化，散熱性能、制動性能及復(fù)雜天氣、路況的適應(yīng)性能更為優(yōu)良。
特斯拉剎不住一頭撞上護(hù)欄，售后人員實驗也尷尬了，特斯拉汽車存在啥缺陷？
汽車緊急制動和普通制動都是汽車制動的一種方式，它們的區(qū)別是：
1、汽車緊急制動是要求最短距離剎停機(jī)動車，而普通制動只是踩下剎車踏板進(jìn)行減速制動。
2、汽車緊急制動顧名思義，是在緊急情況下剎停機(jī)動車，是遇到突發(fā)危險情況的特殊處理行為，剎車舒適度很差，而普通制動時減速制動，可以緩慢制動，人感舒適度高。
3、汽車緊急制動對汽車的剎車裝置造成比較大的損傷，而普通制動對汽車的剎車裝置磨損比較小。
擴(kuò)展資料：
汽車制動時還要注意以下幾點(diǎn)：
1、在高速行駛時，應(yīng)力求做到提前發(fā)現(xiàn)情況，及早松開加速踏板，利用發(fā)動機(jī)制動來降低車速。需要踩制動踏板時，應(yīng)***用“點(diǎn)剎”制動，使汽車逐漸減速。
2、如果需要在短距離內(nèi)減速停車，踩制動踏板的速度可以快一點(diǎn)，踏板行程可以大一點(diǎn)，但制動過猛會使車上的乘員感覺不舒適
3、下雨后路面比較濕滑，一定要注意降低行車速度，輕踩制動踏板，以免出現(xiàn)意外。
4、如果路面有積雪或冰，不僅制動距離長，而且制動時容易出現(xiàn)甩尾，這時要避免緊急制動。如果出現(xiàn)甩尾跡象，應(yīng)該馬上松開制動踏板，待汽車穩(wěn)定以后再繼續(xù)輕踩踏板，并***用“點(diǎn)剎”的辦法完成制動。
5、汽車在山區(qū)行駛連續(xù)下長坡時，應(yīng)提前掛好低檔，充分利用發(fā)動機(jī)制動，防止頻繁使用制動器使制動器過熱。
百度百科——汽車制動
特斯拉又…上熱搜了！這次因為車輛突然加速，制動失控發(fā)生撞車
就這件事情而言，我個人感覺特斯拉的汽車制動系統(tǒng)存在問題，至少有出現(xiàn)踏板僵硬且制動不明顯現(xiàn)象。
官方將制動不明顯問題歸咎于道路潮濕這一點(diǎn)，實在很難取信于人。作為一輛機(jī)動車，連在雨天濕滑道路上行車制動安全都無法保障，那么又怎么保障這輛車在其他方面的安全性能是可靠的。官方這樣不負(fù)責(zé)任的回復(fù)，更讓我們對特斯拉的安全性表示懷疑。
1、事情的經(jīng)過。
本月11日?？谝幻厮估囍髟谕＼噲鐾＼嚂r，多次踩剎車都無法控制車輛停下來，導(dǎo)致整個車輛撞上了停車場護(hù)欄。車主聯(lián)系了特斯拉售后，該售后駕駛著同款汽車來到了停車場，同樣出現(xiàn)多次踩剎車，無法讓轎車停止前行，而這一幕被同樣坐在車上的蒙先生拍攝下來。對此特斯拉售后反饋，路面濕滑情況下制動時間變長，是一件很正常的事情，并不屬于車輛的技術(shù)問題，潛臺詞就是兩輛車之所以會撞上護(hù)欄，完全是因為駕車者的技術(shù)問題而非車輛問題，這一說法讓網(wǎng)友們覺得憤憤不平，表示這完全是一個不負(fù)責(zé)任的推卸之詞。
2、有網(wǎng)友表示這已經(jīng)不是特斯拉汽車立即出現(xiàn)問題，推卸責(zé)任。
在這件事情發(fā)生之后，就有網(wǎng)友表示這種處理方式是特斯拉慣用的手段，在今年的2月份就有特斯拉車主表示特斯拉剎車失靈，導(dǎo)致自己一家四口發(fā)生事故，差點(diǎn)釀成慘案。根據(jù)車主的反饋，在經(jīng)過紅綠燈路口的時候，也是多次踩剎車卻沒有反應(yīng)。聯(lián)系特斯拉售后之后，對方將事故的原因完全推給車主，指責(zé)車主是違規(guī)駕駛。但實際上該事故經(jīng)警方認(rèn)定，車主并沒有存在超速的現(xiàn)象，而特斯拉也不能出具可靠證據(jù)說明車輛沒有問題。
3、我對這件事情的看法。
我個人認(rèn)為車輛的制動系統(tǒng)安全，會影響到車主人身安全，人命關(guān)天應(yīng)該謹(jǐn)慎對待。無論這兩次，不應(yīng)該說是三次事故是否為車輛故障，都不應(yīng)該直接把責(zé)任推給車主本人技術(shù)問題，車輛本身是帶給人們便利的，應(yīng)該是車輛配合人做改變，而不是人配合車做改變。如果特斯拉還是這樣一個態(tài)度，覺得在市場經(jīng)濟(jì)的條件下還是賣方市場，那么我想之后特斯拉的銷售量也會大大折扣。
突發(fā)！特斯拉Model 3加速失控，車主傷勢嚴(yán)重
近日，特斯拉因為深陷"交付門"而頻上熱搜。但是沒關(guān)系，新的新聞點(diǎn)又有了，特斯拉注定是無法從熱搜上下來了。
最近，網(wǎng)上開始瘋狂傳閱一則特斯拉Model?3發(fā)生嚴(yán)重碰撞事故的***。***中駕駛員陳先生開著一輛特斯拉Model?3在停車場內(nèi)撞了多輛其他車輛，造成其他車輛損毀嚴(yán)重，而涉事的特斯拉Model?3也未能自保，車頭部分已經(jīng)被完全撞毀不說，駕駛員陳先生也受傷嚴(yán)重。
***中的特斯拉Model?3速度非?？?，首先沖撞了停車場的攔截桿，然后猛烈的撞上了停車場內(nèi)的其他車輛，而Model?3本身也直接翻身在地。
駕駛員陳先生事后接受媒體***訪時表示，發(fā)生事故時，其駕駛的Model?3忽然車輛制動失靈，才導(dǎo)致了事故的發(fā)生。而他在駕駛該車時，并沒有開啟車輛的任何***駕駛功能，屬于是駕駛員手動操控。而車輛在開始突然加速且失控時，陳先生表示自己已經(jīng)***取了緊急制動措施了，但顯然，車輛的緊急制動系統(tǒng)并沒有起到任何作用。另外，陳先生也表示，自己會將車輛送去相關(guān)檢測部門進(jìn)行檢驗，從而調(diào)查和判定車輛發(fā)生失控事故的真正原因。
更讓人覺得更可怕的是，雖然并未界定出事故的最終責(zé)任，但對于特斯拉來說，發(fā)生"失控加速"事故已經(jīng)不是第一次了。而且頻率也還算頻繁。
今年7月份，根據(jù)國外媒體的報道稱，因為特斯拉Model?3車型存在的突然加速問題，特斯拉被美國11個州的23名車主***。訴訟還表示，除了特斯拉的Model?3車型，Model?X和Model?S車型也存在著該款特別可怕的"突然加速"問題。問題使得車輛在沒有司機(jī)提示的情況發(fā)生突然加速的狀況，而且是在沒有人踩加速踏板的情況下，車輛居然可以突然全速加速或是處于超高速行駛的狀態(tài)。
今年6月份，也有車主正常行駛時發(fā)生自動提速的狀況，車輛忽然從50km/h的情況下自動提速到127km/h，而且踩剎車無效，所以車主最終選擇撞土堆自救，而車輛也翻車起火了。
今年1月份，美國國家公路交通安全管理局也收到***書，***書中明確標(biāo)明了關(guān)于特斯拉車型具有"意外加速"情況的127起投訴，而且涉及123輛車和110起撞車事故，其中52人在撞車事故中受傷。***書中涉及的車型包含特斯拉2013年-2019年生產(chǎn)的包括Model?3、Model?S和Model?X在內(nèi)的多款車型。
***書中還表示，車主在駕駛特斯拉車型時試圖將車輛停在***或是路邊時車輛就突然發(fā)生了加速情況，另外有車主表示，突然加速情況在交通行駛過程中和使用自動駕駛***系統(tǒng)時也會發(fā)生。
而該***書則認(rèn)為，特斯拉車輛存在嚴(yán)重的安全隱患，請求召回50萬輛涉及"突然加速"安全隱患的車型。
而特斯拉針對情況情況給出的回應(yīng)是：關(guān)于特斯拉車輛的安全隱患問題純粹是做空者對于特斯拉的惡意抹黑，特斯拉車輛實際上并不存在"意外加速"的情況。特斯拉在分析了解每一起車輛意外加速***的駕駛數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，特斯拉所有車輛在***中都按照設(shè)計要求在正常運(yùn)行。而突然加速的情況發(fā)生，只有當(dāng)駕駛員讓汽車加速時才會發(fā)生。而且駕駛員踩下制動踏板后，車輛也會正常減速或是停止運(yùn)行。并且特斯拉車輛的制動踏板比加速踏板具有更高的優(yōu)先級，也就是說，如果同時踩下制動踏板和加速踏板，加速踏板將不產(chǎn)生作用，而制動踏板會產(chǎn)生作用。
其實不難發(fā)現(xiàn)，每次發(fā)生突然加速事故時特斯拉給出的回復(fù)都是車輛沒問題，制動系統(tǒng)和加速系統(tǒng)均沒問題，事故是人為引起的。
但畢竟是存在極大安全隱患的問題，希望早日能夠有相關(guān)檢測部門給予最終的準(zhǔn)確判定。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
國內(nèi)第三起！特斯拉剎車失靈撞進(jìn)小區(qū)，車主受傷嚴(yán)重險喪命
“要命，還是要錢？”說這話的，必然是劫匪。既要你的錢又要你的命，“那可能就是特斯拉了。”
這么說有些夸張，但一連串的交通事故，的確讓特斯拉車主心驚膽戰(zhàn)。
近日，在浙江溫州鹿城區(qū)某小區(qū)發(fā)生了一起特斯拉Model?3嚴(yán)重失控的撞車事故。事故造成停放在停車場內(nèi)的多輛車損毀，而涉事Model3的損毀更為嚴(yán)重，車主還險些丟命。
從監(jiān)控錄像來看，這輛特斯拉Model3以超高的速度，沖撞了停車場的攔截桿。隨后猛烈撞上了停車場內(nèi)的車輛。Model?3撞車后，直接倒翻了過來。
特斯拉車主陳先生受傷嚴(yán)重，經(jīng)過7個多小時搶救，輸血近5000毫升，才保住一條命。
陳先生稱，事發(fā)時自己車輛的***駕駛功能并沒有開啟，完全由本人自己操控。
在車輛開始突然加速失控時，他***取了緊急制動措施，但并沒有起到任何作用。只能眼瞅著Model?3的車輛制動失靈，撞開了收費(fèi)處的欄桿，并沖進(jìn)停車場內(nèi)，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。
隨后，特斯拉方面對此進(jìn)行了回應(yīng)，表示Model?3并沒有問題。特斯拉客服認(rèn)為，汽車本身沒問題。只要用車時不要踩錯加速和制動踏板，正常駕駛時不會出問題的?？头蔡岬?，此前也出現(xiàn)過一些突然加速的情況，原因就是踩錯了腳踏板。
目前事故尚無官方結(jié)論，具體原因還有待進(jìn)一步調(diào)查。
“車轱轆話”注意到，投訴特斯拉類似不受控加速的情況并不在少數(shù)。
今年1月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）收到一份***書，其中包含127起特斯拉車輛“意外加速”事故的投訴，涉及123輛車和110起撞車事故，52人受傷。
投訴報告稱，當(dāng)車主試圖將特斯拉車輛停在***或路邊時，車輛發(fā)生了突然加速的情況。
還有一些車主表示，突然加速發(fā)生在交通行駛過程中或使用自動駕駛***系統(tǒng)時，最終導(dǎo)致撞車。
這些被投訴的“意外加速”的特斯拉涉及2013年至2019年生產(chǎn)的，包括Model?3、Model?S和ModelX車型。
該報告認(rèn)為，特斯拉汽車存在意外加速隱患，請求召回50萬輛特斯拉電動車。
今年5月，特斯拉因Model?3（含進(jìn)口和國產(chǎn)）電機(jī)故障導(dǎo)致車輛突然失速在國內(nèi)也遭不少車主投訴。
今年6月，江西南昌一輛特斯拉Model?3，車主稱，在駕駛過程中突然自動提速到127km/h，無法控制車速，并且剎車失靈，導(dǎo)致最后發(fā)生碰撞而起火，而車主本人經(jīng)過醫(yī)院的緊急搶救，才保住了性命。
再說幾句
在國內(nèi)外，頻頻曝出特斯拉突然加速失控、制動失靈的撞車事故，也不由得讓人開始質(zhì)疑特斯拉的安全性到底如何。
但讓人感覺奇怪的是，即便特斯拉屢屢爆出安全事故，還有做工粗糙等問題，似乎都沒影響它的火爆銷量。
最新消息顯示，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的個人財富已經(jīng)排全球第四了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款
說到國內(nèi)最賣座的新能源汽車，非特斯拉莫屬，旗下Model?3今年上半年累計銷售新車45,754輛，比第二名比亞迪秦多出了近一倍，而在7月，其再次以11014輛的成績排名第一，不過在高銷量的背后，特斯拉話題不斷，其中不少還跟質(zhì)量問題有關(guān)。
剎車失靈撞進(jìn)小區(qū)，車主搶救7小時險丟命
"剎車失靈"是什么樣的體驗？對于這種故障，即使不會開車也明白其危險性，即使沒有造成人員傷亡，也會留下巨大的心里陰影，而溫州一位Model?3車主就遭遇了剎車失靈、車輛失控的驚魂一幕，險些車毀人亡。
事故發(fā)生在溫州一小區(qū)，***顯示，一輛Model?3以極高的速度撞掉了停車場攔截桿，并撞上了停車場內(nèi)多輛汽車，隨后翻到在一旁，事故造成多車受損，肇事車輛損壞嚴(yán)重，駕駛員陳先生也嚴(yán)重受傷，在搶救7個多小時，輸血近5000毫升后才保住了性命。
據(jù)陳先生回憶，自己駕車在某住宅區(qū)正常行駛，并沒有開啟自動***駕駛，車子突然就失控加速，車速達(dá)到了128km/h以上，雖說進(jìn)行了緊急制動但毫無作用，最后導(dǎo)致了事故的發(fā)生，對此特斯拉方面表示他們已經(jīng)在第一時間趕赴現(xiàn)場，并派出了專家配合當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門進(jìn)行調(diào)查，目前還在等待最終的調(diào)查結(jié)果。
不過也有媒體透露，特斯拉客服表示車輛本身沒問題，稱"您用車時正常駕駛就好，不要踩錯加速和制動踏板，一般不會出現(xiàn)這個現(xiàn)象。請您放心"。有沒有感覺這樣的說法似曾相識？事實上這位車主并非孤例，特斯拉也不止一次給出這樣的答復(fù)。
剎車失靈并非孤例，年內(nèi)發(fā)生三起"失控事故"
最早一起"失控事故"發(fā)生在今年6月，根據(jù)江西南昌的Model?3車主陳先生描述，其駕駛一輛進(jìn)口Model?3行駛在贛江南大道，車輛突然從50~60km/h自動提速至127km/h，且踩剎車無效，在連續(xù)闖過多個紅綠燈，避過50多輛汽車后，車輛撞上路旁土堆，隨后發(fā)生多次翻滾，車主逃離不久后車輛起火燃燒。
事后負(fù)責(zé)溝通聯(lián)絡(luò)的特斯拉工作人員一直強(qiáng)調(diào)故車輛并沒有出現(xiàn)剎車失靈問題，并非產(chǎn)品質(zhì)量問題，因此不存在賠償情況，同時還懷疑是車主錯把油門當(dāng)成了剎車，不過按照陳先生的說法，其駕齡超過20年，且車輛失控飆出8公里，即使錯踩油門也不可能不進(jìn)行糾正。
第二起"失控事故"發(fā)生在上海，一輛Model?3突然失控沖入位于上海楊思路上的一個加油站內(nèi)，導(dǎo)致四車受損、兩人受傷，事后該車主描述稱，當(dāng)時自己正駕車正常行駛，突然感覺車輛異常，為防止追尾前方的土方車，試圖通過撞擊綠化帶來強(qiáng)制減速，不料車輛失去控制撞入加油站，所幸車主并未受傷。
均未使用Autopilot功能，或為車輛系統(tǒng)卡死導(dǎo)致
上述三起事故均為今年發(fā)生的失控事故，事實上在全年同樣發(fā)生過類似的事故，一位上海車主在停車時同樣遭遇了"剎車失靈"，失控沖入河里，所幸未造成人員傷亡。而總結(jié)最近發(fā)生的特斯拉失控事故，可以發(fā)現(xiàn)，車主均為"老司機(jī)"，事故發(fā)生時均未使用Autopilot功能，事故發(fā)生后特斯拉均表示跟產(chǎn)品質(zhì)量無關(guān)，也沒有給出合理的解釋。
不過此前曾有特斯拉車主發(fā)文稱，自己駕車在高速路上系統(tǒng)壞了，只能一直掛D擋，一路踩著剎車行駛至服務(wù)區(qū)，即便是撥打救援電話時也不得不一直踩著剎車，由此筆者也猜測，近段發(fā)生的失控事故，會不會也跟系統(tǒng)故障有關(guān)。
在筆者看來，接二連三的失控事故如果全都?xì)w結(jié)于車主操作不當(dāng)，未免太過巧合，而特斯拉作為新能源汽車細(xì)分市場的頭部車企，更應(yīng)該對產(chǎn)品進(jìn)行全面調(diào)查，排除問題，對消費(fèi)者負(fù)責(zé)，更何況在特斯拉困難之時，獲得了中國的各種政策和資金支持，而近段時間雖說特斯拉在歐洲等海外市場銷量下滑，但在中國市場依舊保持堅挺，這背后是國內(nèi)消費(fèi)者對它的信賴和支持，***如特斯拉不做出改變，并不排除會在中國市場失寵。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款
特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款，據(jù)悉，NHTSA要求特斯拉提供所有有關(guān)錯誤制動的現(xiàn)場報告，特斯拉必須在2022年6月20日之前做出回應(yīng)，特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款。
特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款1據(jù)ABC4日報道，當(dāng)?shù)貢r間6月3日，美國國家公路交通安全管理局表示，該機(jī)構(gòu)已收到超過750起特斯拉制動事故投訴。不少車主抱怨說，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)有問題，“汽車突然無征兆地停在半路上?！?/p>
相關(guān)報道截圖（來源：ABC）
報道稱，早在今年5月4日，美國國家公路交通安全管理局就向特斯拉發(fā)去了一封長達(dá)14頁的函件，不僅要求其提供收到的投訴報告，還要詳細(xì)描述當(dāng)時的現(xiàn)場狀況，包括車輛是否發(fā)生碰撞、事故現(xiàn)場是否有人受傷以及事故發(fā)生時，汽車的自動駕駛***系統(tǒng)和自動緊急制動系統(tǒng)是否處于“活躍”狀態(tài)。
自今年2月以來，美國國家公路交通安全管理局收到的有關(guān)特斯拉的投訴增加了一倍多。函件中提到，特斯拉必須在6月20日之前回應(yīng)有關(guān)自動駕駛制動的問題，但同時，公司方面可以提出延長期限。
特斯拉資料圖（來源：《紐約郵報》）
今年2月中旬，美聯(lián)社報道稱，在收到354起有關(guān)“幽靈剎車”的投訴后，美國國家公路交通安全管理局表示將啟動對特斯拉的調(diào)查，主要涉及特斯拉2021年和2022年的“Model 3”和“Model Y”車型。
由于有用戶表示，在開啟特斯拉汽車的自動駕駛***系統(tǒng)時，車輛會在某種不需要剎車的情況下突然“無緣無故”地剎車，因此該問題也被部分車主稱為“幽靈剎車”。
“消費(fèi)者反饋說，‘幽靈剎車’***通常在沒有提前預(yù)警的情況下發(fā)生，所以自己非常擔(dān)心，怕在高速公路上會發(fā)生類似問題，增加汽車追尾的風(fēng)險?！泵绹鴩夜方煌ò踩芾砭直硎尽?/p>
目前，特斯拉正處于輿論的風(fēng)口浪尖之上。當(dāng)?shù)貢r間6月2日，路透社報道稱，特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示對經(jīng)濟(jì)狀況不樂觀，公司需要裁員約10%，且暫停全球招聘。該消息一出，引發(fā)市場一片嘩然。受此影響，當(dāng)?shù)貢r間周五晚上，特斯拉股價暴跌逾9%。
特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款26月3日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）公布了一份監(jiān)管文件。該文件顯示，今年2月以來，對特斯拉汽車“幽靈制動”的投訴已經(jīng)從354起上升到了758起，增加了一倍多。
“幽靈制動”指的是高級駕駛***系統(tǒng)(ADAS)或自動駕駛系統(tǒng)在沒有充分理由的情況下自動剎車。該系統(tǒng)可能會錯誤地監(jiān)測道路上的物體，或者預(yù)測不會發(fā)生的碰撞，并***取非必要的制動措施。
“幽靈制動”會帶來重大的安全隱患，如果后方的車輛靠的得太近，很可能會造成追尾事故。
據(jù)悉，NHTSA要求特斯拉提供所有有關(guān)錯誤制動的現(xiàn)場報告，并且詢問了特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)在這些事故中是否處于激活狀態(tài)。而特斯拉必須在2022年6月20日之前做出回應(yīng)，否則可能面臨高達(dá)1.15億美元的罰款。
NHTSA調(diào)查的重點(diǎn)是2021-2022款的Model 3和ModelY。不過，老款Model 3和Model Y的車主也報告了越來越多的“幽靈制動”***，特別是在2021年5月軟件升級到只支持視覺的***駕駛系統(tǒng)之后。
美國科技網(wǎng)站The Verge表示，“幽靈剎車”的問題可能要追溯到去年特斯拉決定在新款Model 3和Model Y汽車上移除雷達(dá)傳感器。在做出這一決定之前，馬斯克曾公開表示，希望特斯拉的***駕駛可以完全依靠攝像頭來完成。
據(jù)悉，雷達(dá)傳感器被用來幫助探測快速接近的物體，在許多現(xiàn)代汽車中很常見。它們即使在能見度很低的情況下也能正常工作，是為自動緊急剎車等安全功能提供數(shù)據(jù)支持的傳感器之一。雖然現(xiàn)代汽車也會從其他傳感器(包括攝像頭)獲取數(shù)據(jù)，但汽車制造商傾向于使用多種類型的傳感器，因為如果一種類型的傳感器故障或不能在特定情況下運(yùn)行，總有替代方案。
今年2月，NHTSA對特斯拉的“幽靈剎車”情況展開了調(diào)查，涉及特斯拉Model 3和Model Y兩款車型中約41.6萬輛汽車。但目前還沒有因為剎車問題而發(fā)生***或造成人員傷亡的'報道。
美國汽車安全中心代理執(zhí)行董事兼首席法律顧問邁克爾·布魯克斯(Michael Brooks)說:“在短時間內(nèi)收到這么多投訴，這表明NHTSA應(yīng)該加大調(diào)查力度。我們每個月都有數(shù)百名車主報告他們的緊急剎車系統(tǒng)被錯誤激活，可能還有更多的人有類似的問題但沒有向NHTSA報告。”
關(guān)于特斯拉“幽靈剎車”的報道最早出現(xiàn)在2021年10月，當(dāng)時特斯拉被迫撤回其全自動駕駛(FSD)測試版10.3，原因是系統(tǒng)升級后出現(xiàn)了虛***的碰撞警告和意外剎車等問題。
據(jù)了解，NHTSA正在對所有車企的自動駕駛事故進(jìn)行深入調(diào)查。自2016年以來，該機(jī)構(gòu)已派出團(tuán)隊調(diào)查了34起與之相關(guān)的事故，其中28起涉及特斯拉汽車。
特斯拉面臨750多起剎車投訴，或遭數(shù)億元罰款3美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)在最新公布的監(jiān)管文件中宣布，將對特斯拉加大調(diào)查力度。此前，該機(jī)構(gòu)收到758起被稱為“幻影制動”的投訴，即特斯拉汽車在高速行駛中突然剎車。
監(jiān)管文件顯示，2021年和2022年生產(chǎn)的特斯拉汽車遭到車主“幻影制動”投訴的數(shù)量從2月份的354起升至758起，這促使美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求特斯拉在6月20日之前就此作出答復(fù)。如果不及時做出回應(yīng)，這家汽車制造商將面臨高達(dá)1.15億美元的罰款。
據(jù)悉，此次調(diào)查涉及Models 3和Models Y兩款車型中的約41.6萬輛汽車，目前還沒有因為上述制動問題導(dǎo)致的撞車事故或人員受傷報告。這些車輛配備了部分自動化的司機(jī)***駕駛功能，如自適應(yīng)巡航控制和Autopilot，使它們能夠在車道內(nèi)自動制動和轉(zhuǎn)向。
但NHTSA在公布的文件說，這些車輛可能在高速行駛時意外剎車。該機(jī)構(gòu)表示：“投訴者報告稱，突然減速和剎車可能會在沒有任何警告的情況下發(fā)生，而且往往會在單次駕駛周期內(nèi)反復(fù)發(fā)生?！蓖对V中的許多車主表示，他們擔(dān)心會在高速公路上發(fā)生追尾事故。
這次調(diào)查是美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)針對特斯拉汽車諸多調(diào)查中的最新一項，這些調(diào)查包括特斯拉司機(jī)***駕駛系統(tǒng)Autopilot及其高級版本“全自動駕駛”（FSD）軟件。盡管名字容易引起誤解，但事實上這兩款軟件都未能實現(xiàn)在沒有人類司機(jī)監(jiān)督的情況下自動駕駛車輛行駛。
這是過去三年來，美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)針對特斯拉進(jìn)行的第四次正式調(diào)查。自2021年1月以來，NHTSA正在監(jiān)督15次特斯拉召回。此外，自2016年以來，該機(jī)構(gòu)已派出調(diào)查人員調(diào)查至少33起涉及特斯拉車主啟動Autopilot發(fā)射的撞車事故，已經(jīng)有11人在事故中遇難。
在最新投訴中，一名來自奧斯汀的特斯拉車主報告說，其裝有Autopilot的Model Y在兩車道的道路和高速公路上行駛時，曾無緣無故地反復(fù)自動剎車。
這位車主在2月2日提交的投訴書中寫道：“這些幻影制動包括減速時緩慢制動到高速時緊急剎車，它們大大降低了車速，對我和車內(nèi)乘客以及可能跟在我后面的車中的乘客造成人身安全威脅?！?/p>
各種原因多次召回
就在上周，NHTSA要求特斯拉在美國召回近57.9萬輛汽車，因為“Boombox”功能可以通過外部揚(yáng)聲器播放聲音，并在行人看到有車輛駛來時發(fā)出模糊的聲音警告。
非營利組織“汽車安全中心”代理執(zhí)行董事兼首席法律顧問邁克爾·布魯克斯（Michael Brooks）說:“在短時間內(nèi)收到這么多投訴，這表明NHTSA應(yīng)該加大調(diào)查力度。我們每個月都有數(shù)百名車主報告他們的緊急剎車系統(tǒng)被錯誤激活，可能還有更多人沒有向NHTSA報告這個問題?！?/p>
他還表示，看到NHTSA對特斯拉***取的執(zhí)法行動令人鼓舞。但布魯克斯說，特斯拉始終向在美國道路上行駛的汽車發(fā)布軟件，而這些軟件沒有經(jīng)過測試以確保它的安全。
布魯克斯在電子郵件中寫道：“對每個引起關(guān)注的問題***取零敲碎打的調(diào)查方法，并不能解決特斯拉安全文化中更大的問題。該公司繼續(xù)愿意在美國公眾身上測試其技術(shù)，同時歪曲其車輛的性能?！?/p>
特斯拉最近還因其他問題召回許多車輛，比如在遇到停車標(biāo)志時依然會減速通過，加熱系統(tǒng)無法快速清理擋風(fēng)玻璃，司機(jī)未系好安全帶也不會受到警告，允許司機(jī)在駕駛時在觸摸屏上播放**等。這些問題本應(yīng)通過在線軟件更新來解決。
去年8月，NHTSA宣布對特斯拉Autopilot進(jìn)行調(diào)查，因為其未能發(fā)現(xiàn)停在道路上的緊急車輛。這項調(diào)查涵蓋了十幾起導(dǎo)致1人死亡、17人受傷的撞車事故。
制動問題曾有先例
在最新調(diào)查之前，特斯拉在去年10月份因類似的幻影制動問題召回了近1.2萬輛汽車。該公司發(fā)布了在線軟件更新，以修復(fù)其FSD軟件的故障。去年9月份，特斯拉進(jìn)行了一次軟件更新，旨在改善在弱光條件下識別緊急車輛燈。
許多經(jīng)過挑選的特斯拉司機(jī)已經(jīng)開始在公共道路上對FSD軟件進(jìn)行了測試。該公司警告稱，由于汽車尚不能自動駕駛，司機(jī)必須準(zhǔn)備好隨時接管。NHTSA還要求特斯拉提供有關(guān)汽車測試的信息，包括特斯拉要求測試人員保密的信息。
安全倡導(dǎo)者抱怨說，特斯拉不應(yīng)該被允許在有未經(jīng)培訓(xùn)的司機(jī)的交通環(huán)境中測試其技術(shù)，而且特斯拉的軟件可能會出現(xiàn)故障，使其他司機(jī)和行人陷入危險。大多數(shù)其他擁有類似軟件的汽車公司都會用訓(xùn)練有素的人類安全司機(jī)進(jìn)行測試。
NHTSA在2021年8月的一份聲明中表示：“NHTSA提醒公眾，目前沒有任何商用機(jī)動車輛能夠自動駕駛。目前可用的車輛都需要人類司機(jī)隨時準(zhǔn)備接手控制，所有法律都要求人類司機(jī)對車輛的行為負(fù)責(zé)?！?/p>
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