電動化技術的快速普及，影響著汽車生態(tài)中的每一個環(huán)節(jié)。小至個人出行通勤，大至車企未來發(fā)展戰(zhàn)略，或多或少都產生著各種改變。

唯獨不變的，是人們對特定車型品類的喜愛。

中國消費者向來對SUV有著獨特的偏好，在電動化時代，這種偏好被延續(xù)了下來，各大車企的新能源產品陣營中，絕對少不了SUV的身影。

大洋彼岸的美國也有類似的情況。被稱為“美國國民車”的皮卡，也在時代的浪潮下進行著電動化轉型。

究竟電動皮卡是怎樣的？會有著哪些產品特點？面向哪些用戶？

特斯拉?Cybertruck憑借科幻的設計，以及“比卡車更實用，比跑車更性能”的產品定位，率先展示出電動皮卡的錐形。

然而，過于超前的概念，使其不能代表整個皮卡領域。來自傳統(tǒng)車企的出品，也許更能說明問題。

在美國老牌皮卡制造商中，福特和GMC已經有所行動。

前者推出了F-150?EV，盡管這只是一款“油改電”車型，但鑒于其燃油版的強大市場影響力，它在電動皮卡市場中將會起到極大的示范性作用。

GMC帶來的，則是基于全新平臺打造的悍馬EV。強悍的性能指標，以及多種前瞻技術的運用，讓這個已消失十余年的***車型品牌重拾生命力。

一場關于皮卡的新戰(zhàn)爭即將展開。這次，勝者又會是誰？

Cybertruck只賣3系價，但悍馬EV比頂配X7還貴？

將這三款車擺到一起，并非要做一個橫向對比，畢竟他們在定位、用途、性能方面都有較大的差異。總結出電動皮卡的共有特性，并研究電動皮卡的發(fā)展方向，才是本文的目的。

作為全球首款真正面向市場的電動皮卡，特斯拉Cybertruck的定價對整個細分市場有一定參考價值。

它的售價范圍為39,990-69,900美元（折合人民幣26.84-46.92萬元），說實話，這定價真不高——只相當于寶馬3系在美國的售價。在特斯拉產品序列中，它也只比Mdoel?3賣得稍貴，價格遠低于Model?S和Model?X。

特斯拉Cybertruck于美國時間11月21日公布售價，但至少要到2023年才能實現(xiàn)交付。

F-150?EV的售價尚未公布，但從其燃油版的定價也能猜出個大概。作為美國最暢銷的皮卡車型，F(xiàn)-150一向走高性價比路線，親民、實用才是它的最大優(yōu)點，可以預計，其電動版也將延續(xù)這一路線，在售價上不會有過多上浮——大概率會與特斯拉Cybertruck重疊。

尚未正式發(fā)布的福特F-150?EV。

相較之下，悍馬EV的售價要高出很多，它的起步價格就去到79,995美元（折合53.76人民幣），高于Cybertruck的頂配版本，而頂配車型的售價更是超過112,595美元——比美國在售的頂配寶馬X7還貴。

從售價范圍來看，Cybertruck定位相對平民化，而悍馬EV已超過大型豪華SUV的標準。

同樣是全尺寸級別的電動皮卡，為何售價會差這么多？這當然有品牌策略的因素，但更主要的原因在于，不同車企對電動皮卡的用途有不同理解。有的將重點放在加速性能和續(xù)航能力上，有的則通過電動技術進一步拓展皮卡的功能性（如牽引性能、越野性能等）。將電動技術運用在不同層面上，也就產生了不同的產品定位，售價就自然拉開差距了。

悍馬EV也許更符合你對電動皮卡的想象

產品定位的不同，首先體現(xiàn)在設計上。

以悍馬EV為例，它沒有Cybertruck的顛覆式設計，也不像F-150?EV那樣照搬燃油版的造型，而是***用了一種折中的辦法，既有著老悍馬的設計精髓，又融入了不少新穎的造型特征。

論設計感，悍馬EV比另外兩款車有著更多思考。（F-150?EV目前尚未正式發(fā)布，預計會沿用燃油版的設計。）

霸氣的橫通式前格柵，近乎垂直的前風擋，再加上方正的車身輪廓，這些最“悍馬”的元素依然被保留。細長的LED大燈與中網融為一體，“HUMMER”的標識鑲嵌其中，夜晚點亮后辨識度頗高。

悍馬EV的設計延續(xù)了燃油版的風格，細節(jié)處更顯科技感。

電動車的設計不一定追求顛覆，傳承，也是一種能增加人們好感度的設計手法。

新車***用了一套22英寸的輪圈（F-150頂配車型為20英寸），輪胎尺寸也是35英寸起步。盡管GMC官方尚未公布悍馬EV的具體尺寸數(shù)據(jù)，但通過車輪與車身的比例已能感受到其體型之大。

與整車搭配起來，22英寸的輪圈并不顯大。

如果不刻意強調，你可能不會認為這是一臺純電動車。的確，悍馬EV并沒有在外觀上刻意強化其電動屬性，它更像一輛設計新穎的高端燃油皮卡。若將它與特斯拉Cybertruck擺在一起，比比誰更好看，想必絕大多數(shù)人都會投票給悍馬EV，畢竟它更符合的我們對一款“車”的審美觀。

悍馬EV在設計上并沒刻意強調其電動車的身份，看起來更像一臺高端燃油皮卡。

標新立異的設計，確實能換來不少關注的目光，但真正的好設計，是不能脫離功能性和實用性的，對于皮卡而言更是如此。

與牧馬人皮卡（Gladiator）類似，悍馬EV也配備了可拆卸式的頂棚，整個車頂共有4塊可以拆卸的板件，拆下后可存放于車頭的儲物箱中——因為沒有發(fā)動機，發(fā)動機艙騰出了較大的儲物空間，這是電動車獨有的優(yōu)勢。

身后的貨斗處也有看點，悍馬EV配備了MultiPro后擋板，該擋板具備多種不同的功能，除了方便用戶卸載重物之外，還能分段打開，形成一個小型工作臺。此外，高達170公斤的承重也能讓用戶放置更多超長物品。

具備多種用途的MultiPro后擋板。

這些藏于細節(jié)的新功能，才是真正有意義的創(chuàng)新，當然，也只有經驗豐富的傳統(tǒng)皮卡制造商才能做到。

相對于外觀，內飾的設計就簡單多了——不就是堆屏幕嘛，所有電動車都這么干。即便硬派如悍馬，也繞不過屏幕化的內飾設計，12.3英寸數(shù)字儀表盤和13.4英寸中控顯示屏成為了其車內的視覺焦點，在矩形設計元素的襯托下，整個車廂散發(fā)著濃厚的科技感。

悍馬EV的內飾布局與吉利ICON有很多相似之處。

看著悍馬EV的內飾設計，你是否會聯(lián)想起某款中國品牌SUV？沒錯，就是吉利ICON。兩者在功能區(qū)的布局上有著很高的相似度，在細節(jié)完善度上，ICON甚至還更勝一籌。更重要的是，吉利ICON的面世時間比悍馬EV早了接近一年，如此一來，后者的設計驚喜程度難免大打折扣。

與F-150EV和悍馬EV相比，Cybertruck的性能是最弱的

性能，才是電動皮卡的重頭戲，而這里所說的“性能”，指的不光是加速和續(xù)航。

皮卡在功能性方面本就比一般轎車或SUV有更多的講究，它需要承擔更多的載物、拖拽、越野的任務，而在電動化時代，這些功能理應得到進一步的強化。

比較遺憾的是，最早面世的Cybertruck并未給到我們驚喜。即便它有著2.9秒的破百成績，也有著最高800km的續(xù)航里程，但在一些皮卡應該講究的性能指標上，卻沒有過于出色的表現(xiàn)，它更像是一輛披著皮卡外衣的Model?X。

除了加速性能和續(xù)航能力，Cybertruck并無其他技術亮點。防彈玻璃？抱歉，大部分用戶都用不上。

例如在牽引能力方面，特斯拉Cybertruck達到?14,000磅（約6.35噸），雖然比搭載3.5T?V6發(fā)動機的F-150燃油版（約3.62噸）更強，但與F-150?EV相比，只是小巫見大巫——它的牽引力達到恐怖的100萬磅（453噸）！在福特的宣傳***中可見，F(xiàn)-150?EV能直接將一輛載有42輛皮卡的雙層火車卡拖動起來！

F-150?EV在官方宣傳片中展示了強大的牽引能力。

不難看出，F(xiàn)-150?EV是一款典型的工具型皮卡，它的續(xù)航距離并不長（約480公里上下），加速性能也尚未公布，但通過對電機以及減速/轉矩裝置的合理利用，確實能挖掘出電動車更多的潛在用途。

再來看悍馬EV，它融合了Cybertruck和F-150?EV的特點——既有性能，也有功能。

它的0-100km/h加速時間可以達到3秒內，與Cybertruck無異。入門版車型的續(xù)航里程超過400公里，頂配車型達到560公里以上，足夠應付絕大多數(shù)使用場景。

悍馬EV?Edition?1（頂配版本）搭載了三個驅動電機，能提供15,592Nm的綜合扭矩，你沒看錯是過萬牛米的扭矩！雖然官方沒有特別說明，但我傾向于認為這是經過減速器放大后傳遞到車輪上的扭矩，畢竟電池和車身所能夠承受的極限都有著局限性。

有著15,592Nm的輪上扭矩，還有什么坎是過不去的？

如此強勁的動力，只用在加速上實在太浪費了，對此，GMC為悍馬EV配備了多項能提高越野性能的新技術。

例如基于四輪轉向技術實現(xiàn)的"螃蟹駕駛模式（crab?mode）"，在低速行駛時，前輪和后輪能夠以相同的角度轉向，車輛能夠沿著對角線方向斜向移動。又如自適應空氣懸架，在極限狀態(tài)下能將車身升高149mm，進一步提升通過性。少不了的還有UltraVision系統(tǒng)，通過全車配備的18個攝像頭，為駕駛員提供360°的視野。

這些硬核的功能，使悍馬成為了一款專業(yè)的硬派越野車，而不是單純的大型電動車。

“螃蟹模式”使車輛具備了矢量移動能力，大幅提升了越野機動性和脫困能力。

電動皮卡市場或被扼殺在搖籃中？

電動皮卡是一個尚在孕育中的市場，同時也是一個充滿想象力的細分領域。皮卡的用途十分廣泛，在電動化的路上有很多方向可以選擇。

但也正因用途廣泛，電動皮卡缺乏一個明確的發(fā)展目標。究竟是要優(yōu)先滿足載物能力？還是越野通過性？或是動態(tài)性能表現(xiàn)？不同車企有著不同的理解，這也是電動皮卡與電動轎車/SUV的最大不同。

打造一款好的電動轎車/SUV并不難，因為用戶的需求很明確，不外乎續(xù)航、動力、安全、舒適。但電動皮卡要復雜得多，其專業(yè)性更強，對性能和可靠性的要求更高，要把產品做好不易，形成市場規(guī)模更難。

電動皮卡與電動轎車/SUV并不是同一回事。

上面提到的三款電動皮卡，分別代表了三種不同的發(fā)展方向。從關注度來看，特斯拉Cybertruck無疑是最高的，但它卻是前景最為暗淡的一款，因為它缺乏鮮明的產品訴求，只是套了一個貌似皮卡的殼子，卻沒有實質性的功能提升。

作為一款電動車，Cybertruck是很優(yōu)秀的，但作為一款電動皮卡，它似乎還未能把用戶的真正需求理解透徹。

反觀F-150?EV和悍馬EV，它們?yōu)殡妱悠たㄊ袌稣故境鲆粋€也許是正確的發(fā)展方向——有特定用途的專用型車輛，也即用車場景較為單一，有特定使用范圍，對某方面性能有較高要求的車輛。

電動車普遍具備強大的低扭，而且驅動系統(tǒng)的布局更為靈活，是“專用型車輛”相對理想的載體。F-150?EV有著強大的牽引力，悍馬EV具備高超的越野能力，兩者都將專業(yè)性發(fā)揮到極致。

極致的專業(yè)性能，是電動皮卡必須具備的。

不過，既然是專用型車輛，那受眾群體必然很窄，市場規(guī)模也十分有限，這是電動皮卡即將面對的局面。

拓展使用場景？不是不可以，但首先要解決的是出行便利性問題。

電動皮卡普遍需要搭載大容量電池，以悍馬EV?為例，其電池容量最高達200kWh，是Model?X的兩倍（100kWh），接近國產Model?3（55kWh）的四倍！而且，皮卡普遍有著較大的自重，對能效的優(yōu)化也十分不友好。這意味著，在充電時間上，這些電動皮卡需要比普通電動車花費更多時間。

若用車場景相對固定，那充電時間或許不是個問題，但對于那些開著電動皮卡去越野的朋友而言，遇到的難題就更多了。要知道，真正的越野，并不是從A點到B點的通勤，而是一段沒有固定路線的行程，途中會遇到很多不確定情況——行駛里程不確定，耗電情況不確定，附近有沒有充電樁，也不確定。

開著電動皮卡在荒野馳騁這種美好畫面，也許只會出現(xiàn)在官方宣傳片中。在現(xiàn)實中，電動皮卡既不適合用于越野，也不適合市區(qū)通勤。或許，這只是電動化時代的一個理想化產物而已。

文?|?超人

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉在***上發(fā)布了一款兒童越野車，這款越野車售價為1900美元，折合成人民幣大概一萬多，價格不算便宜，但是在***上架僅僅一天就售罄了。這款兒童越野車跟特斯拉保持一致，***用了純電動的供能方式，是一款全地形車，最大載重是180磅，適合八歲以上的小朋友駕駛，具有可調節(jié)懸掛、LED燈條等裝飾，外觀看起來特別炫酷，該兒童越野車具有三個檔位，兩個前進擋，一個后退檔，具備兩種速度，最高時速16公里每小時，雖然不具備上路條件，但是作為一款孩子的玩具來說是足夠了，下面就來說一說特斯拉這款兒童越野車跟普通的兒童越野車有什么區(qū)別：

一、車子材質不同

特斯拉的這款兒童越野車全車***用了全金屬機身，整個車身使用的是重量較輕的合金，保證機身堅硬的同時也減輕了重量，而普通的兒童摩托車大部分是由塑料制作的機身，所以成本上來說就比特斯拉的兒童越野車要低很多。

二、設計風格不同

不得不說特斯拉的兒童越野車風格很?特斯拉?，慢慢的賽博朋克風，未來的科技感十足，居然讓人有火星車的錯覺，而普通的兒童摩托車大多模仿現(xiàn)有的車型 ，沒有新意，這也是特斯拉的兒童越野車受到歡迎的原因之一。

三、獲取方式不同

特斯拉的兒童越野車需要小朋友自己組裝，這給了小朋友驚喜的同時也鍛煉了他們的動手能力，畢竟自己組裝一臺屬于自己的越野車獲得的快樂跟成就感是無法想象的，而普通兒童摩托車大部分都是成品，直接就可以騎乘。

你覺得特斯拉兒童越野車怎么樣呢？跟普通兒童越野車有啥區(qū)別？歡迎留言討論。