在征求意見稿發(fā)布近一年后，11月2日，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），宣告國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入發(fā)展“新”階段。
面對新15年的宏偉藍(lán)圖，新能源汽車股也迎來集體上漲，東風(fēng)汽車、長安汽車、比亞迪、上汽集團(tuán)、長城汽車、廣汽集團(tuán)股價集體飄紅。美股新能源汽車股盤前也迎集體上漲。其中，小鵬汽車漲超4%，蔚來和理想汽車漲超3%。
眾所周知，盡管連續(xù)兩年產(chǎn)銷突破百萬關(guān)口，但隨著補(bǔ)貼的退坡，2019年新能源汽車市場遭遇了十年來首次負(fù)增長。進(jìn)入2020年，受春節(jié)效應(yīng)及疫情因素的影響，下滑趨勢仍未得到緩解。數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷同比仍下降18.7％和17.7％。
如今，《規(guī)劃》落地，直指我國新能源汽車發(fā)展面臨的諸多問題，為行業(yè)發(fā)展注入一針“強(qiáng)心劑”。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛指出，《規(guī)劃》進(jìn)一步表明了國家推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心，明確了未來15年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的融合趨勢，有利于凝聚行業(yè)共識，推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
到2025年新能源車銷量占比20%
對于新能源汽車的推廣目標(biāo)，《規(guī)劃》指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。相比《征求意見稿》，上述目標(biāo)下調(diào)了5個百分點。
此外，《規(guī)劃》還取消了對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷量占比30%目標(biāo)設(shè)置，以及新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例也從100%變更為不低于80%。
對此，王秉剛表示，指標(biāo)的調(diào)整更加實事求是，符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是對總體銷量占比的調(diào)整，比較符合當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀形勢。此外，他指出，智能網(wǎng)聯(lián)已成大勢所趨，但對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化定義存在一定難度，尤其是進(jìn)行銷量上的考量。
與此同時，中汽數(shù)據(jù)公司數(shù)據(jù)也顯示，今年1-9月，新能源汽車市場滲透率為4.56%，考慮到國家及地方一系列利好政策的出臺，預(yù)計2020年新能源汽車滲透率達(dá)到5%，理想狀態(tài)下，2025年新能源汽車滲透率要達(dá)到20%對應(yīng)的年均復(fù)合增長率為31.95%。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，20%左右的目標(biāo)相較征求意見稿更為穩(wěn)健，尤其是在去年7月后的市場低迷期，對未來目標(biāo)需要更穩(wěn)健的考慮。
持續(xù)完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
除在具體目標(biāo)上進(jìn)行調(diào)整外，《規(guī)劃》還強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提出大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)推動智能路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)，有序推進(jìn)氫燃料供給體系建設(shè)等。
此外，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，支持居民區(qū)多車一樁、臨近車位共享等合作模式發(fā)展；鼓勵充電場站與商業(yè)地產(chǎn)相結(jié)合，建設(shè)停車充電一體化服務(wù)設(shè)施，提升公共場所充電服務(wù)能力，拓展增值服務(wù)。
對此，崔東樹認(rèn)為，《規(guī)劃》對充換電設(shè)施的提出是在強(qiáng)化充換電服務(wù)，對充電和換電模式有更強(qiáng)的指導(dǎo)意義。
有數(shù)據(jù)顯示，目前我國公共充電樁使用率平均水平低于10%，布局不合理、信息難共享是主要原因，許多電動汽車車主要面臨下載多個App的問題。此次，《規(guī)劃》明確了充電樁建設(shè)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為將為充電樁行業(yè)帶來實質(zhì)利好。
賽迪顧問分析指出，未來十年，中國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，而將充電樁納入新基建行列，預(yù)計將激發(fā)萬億元級別的市場。此外，有數(shù)據(jù)顯示，目前，我國已有36個城市公布氫能發(fā)展規(guī)劃與政策，預(yù)計2020年加氫站保有量將超過100座。
汽車新四化“取消”共享化
當(dāng)前，全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。
《規(guī)劃》明確指出，要堅持電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展方向，以融合創(chuàng)新為重點，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展，加快建設(shè)汽車強(qiáng)國。
值得關(guān)注的是，與《征求意見稿》相比，《規(guī)劃》刪除了“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化”中的“共享化”，新車“新四化”也變更為“新三化”。
對此，崔東樹表示，此次刪除共享化的意義很大。他指出，“共享化根本不是新能源發(fā)展的目標(biāo)，僅是一種商業(yè)模式。而且汽車共享在中短期是不現(xiàn)實的。目前共享自行車都不能滿足真正的實時出行需求，潮汐現(xiàn)象導(dǎo)致地體站共享單車一邊泛濫堆積，一面是小區(qū)找不到。大規(guī)模的人員流動不可能通過共享取車實現(xiàn)。因此刪除共享化很正確?！?/p>
此外，《規(guī)劃》另一大任務(wù)是，加快車用操作系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用和推動動力電池全價值鏈發(fā)展。圍繞車用操作系統(tǒng)，構(gòu)建整車、關(guān)鍵零部件、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與軟件等領(lǐng)域市場主體深度合作的開發(fā)與應(yīng)用生態(tài)。鼓勵企業(yè)提高鋰、鎳、鈷、鉑等關(guān)鍵***保障能力，建立健全動力電池模塊化標(biāo)準(zhǔn)體系，完善動力電池回收、梯級利用和再***化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。
總的來看，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，而自2012年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了巨大成就，但與此同時，行業(yè)也面臨著核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、質(zhì)量保障體系有待完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍顯滯后、市場競爭日益加劇等問題。
在此背景下，《規(guī)劃》的發(fā)布也為未來15年新能源汽車闡明發(fā)展方向，不僅對產(chǎn)業(yè)目標(biāo)提出了更加務(wù)實的要求，而且更是從供應(yīng)鏈、積分政策、基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等各個方面提出了一些具體指導(dǎo)意見。中信證券在研報中指出，《規(guī)劃》提出的市場主導(dǎo)、協(xié)調(diào)推進(jìn)，支持產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)，關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新和突破，有望推進(jìn)新能源汽車進(jìn)入“新階段”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2020年推3款純電動車，最大續(xù)航超600km，長安新能源要逆襲？
2022年全球電動車產(chǎn)量份額占比前15，比亞迪全球第一
電動車的飛速崛起，可謂是有目共睹，據(jù)統(tǒng)計，在2022年全球電動車銷量已經(jīng)突破千萬輛級別，漲勢和潛力都不可小覷。而今天我們就匯總了2022年全球電動車產(chǎn)量前十五位排名，及其在電動車領(lǐng)域的市場占比和份額。來看看，在電車領(lǐng)域，哪些車系更有話語權(quán)。
第十五名 長安汽車 2.4%
長安汽車的電動化進(jìn)程不算早，好在上新速度較快，產(chǎn)品本身實力也是足夠出彩。像是深藍(lán)SL03，也算是品牌在電動車領(lǐng)域比較有建樹和代表性的產(chǎn)品。放眼全球市場，長安汽車的表現(xiàn)只能說是一般，算是榜單的守門員，市場占比也只有2.4%。
第十四名 奇瑞汽車 2.5%
奇瑞品牌雖然在燃油車領(lǐng)域影響力不如長安，但是在電動車陣營，起步比長安要早一些，甚至因為小螞蟻EQ等小車，也有固定的受眾群體和銷量表現(xiàn)。并且奇瑞的優(yōu)勢就是走出國門比較早，在不少國家和地區(qū)都有著深厚的基礎(chǔ)和影響力，甚至?xí)浜系貐^(qū)政策也給出一些稅務(wù)上的優(yōu)惠，更好的走出國門，提升全球影響力和銷量表現(xiàn)，能上榜也是情理之中。
第十三名 沃爾沃 2.5%
沃爾沃一家可能還不足以在新能源領(lǐng)域有著這么高的影響力，但是別忘了它旗下還有主打高新能的電動品牌極星，憑借出色的設(shè)計和強(qiáng)勁的實力表現(xiàn)，也吸引了不少追求性能和極致體驗的消費者。在全球電動車產(chǎn)銷量榜單中，助力沃爾沃躋身前十三名，總份額占比達(dá)到了2.5%。
第十二名 上汽集團(tuán) 2.5%
上汽集團(tuán)向新能源領(lǐng)域發(fā)力，也是有些時日，不過近來動作比較大，像是R汽車轉(zhuǎn)型而來的飛凡品牌，憑借飛凡F7擊穿了低價，讓不少車企都感受到了壓力，而和阿里巴巴以及張江高科合作的智己，也是高性能和豪華的化身。當(dāng)然上汽也有家用領(lǐng)域一些比較有代表性的產(chǎn)品，比如科萊威，上汽大通也有純電MPV車型，都是不錯的選擇。
第十一名 廣汽傳祺 2.5%
廣汽傳祺相信大家都不陌生，尤其是旗下的埃安品牌，在新能源領(lǐng)域也是頗有建樹，尤其是結(jié)合價格來看，埃安旗下的車型都極具性價比，對普通家庭來說也是不錯的選擇。雖然在話題和影響力上，可能不如比亞迪等品牌，但是銷量也算是穩(wěn)定。
第十名 雷諾日產(chǎn)三菱 3.3%
雷諾日產(chǎn)和三菱，這三個品牌在國內(nèi)市場混的都不咋地，更何況聯(lián)盟。不過好在聯(lián)盟的優(yōu)勢還是有的，一方面是人多力量大，三個品牌綁定至少能夠增加影響力，上榜問題不大。其次就是聯(lián)合運用***，共享平臺技術(shù)，研發(fā)資本更為雄厚，也的確是很多單一品牌無法比擬的。
第九名 奔馳 3.3%
要說起來，在電動車市場，奔馳品牌的表現(xiàn)是遠(yuǎn)不如燃油車領(lǐng)域的。像是奔馳主打的EQ系列產(chǎn)品，雖然造型極盡奢華，但是整體銷量和影響力都遠(yuǎn)不如同價位競品，甚至被譽(yù)為割韭菜的代名詞。最大的原因還是產(chǎn)品力支撐不起品牌售價，尤其是在沒什么技術(shù)壁壘的電動車領(lǐng)域，奔馳能夠上榜第九，有著3.3%的市場份額，完全就是吃老本，如果不改變突破，那只有被取代的命運。
第八名 吉利汽車 3.4%
吉利汽車能上榜其實毫不意外，有了沃爾沃背書之后，吉利的發(fā)展可謂是突飛猛進(jìn)，豪華品牌加持，CMA平臺在家用車領(lǐng)域優(yōu)勢明顯。和奔馳攜手的Smart系列也是熱度不低，極氪在高端新能源市場更是沒有對手，因為定位足夠新穎。吉利的布局架構(gòu)完善，這個戰(zhàn)績是對它的肯定，相信它未來肯定不止于此。
第七名 寶馬 4.2%
寶馬雖然位列第七，但是從客觀角度來看，它和奔馳面臨同樣的困境，或者說德系車也都有著相同的瓶頸。在電動市場影響力遠(yuǎn)不及燃油車領(lǐng)域，并且特斯拉Model Y(|配置|詢價)登場，直接讓寶馬ix3官降7萬還歷歷在目，品牌溢價以及定位都有著矛盾點，除了品牌沒有不可替代性。
第六名 現(xiàn)代 4.8%
要說起來現(xiàn)代汽車在全球范圍內(nèi)，不管是燃油車還是新能源產(chǎn)品，都有著不錯的銷量表現(xiàn)。但是無奈的是，在國內(nèi)市場，自從2018年遭遇了銷量滑鐵盧之后，自此從未能翻身，甚至起亞品牌還頻頻傳出退市消息，存在感和影響力也是每況愈下，這也是限制它發(fā)展的一大問題所在。
第五名 Stellantis 5.0%
Stellantis有的人可能不太熟悉，但要是說FCA或者PSA相信大家都不陌生，它就是這兩個集團(tuán)的跨界聯(lián)合。旗下有著超15家品牌，其中包括不少耳熟能詳?shù)能嚻?，比如瑪莎拉蒂以及阿爾法羅密歐還有標(biāo)致和雪鐵龍等等，這么多家品牌聯(lián)合位列第五，有5%的市場份額，也不是什么稀罕事。
第四名 通用汽車 5.7%
百年的通用集團(tuán)，旗下也是有不少品牌，像是凱迪拉克近來大火的LYRIQ還有別克品牌，都屬于它，有著多個品牌的加持，還有美國第二大汽車市場的貢獻(xiàn)，能夠位列第四，其實并不意外。尤其是放眼國內(nèi)市場，別克旗下的蔚藍(lán)車型還是很有誠意的，至少在合資新能源領(lǐng)域能夠有這么大優(yōu)惠力度的的確不多見。
第三名 大眾汽車 8.2%
大眾汽車要說起來排名不低，全球位列第三。但是結(jié)合它在燃油車領(lǐng)域的影響力和受歡迎程度來看，在新能源領(lǐng)域表現(xiàn)其實并不算出彩，很大程度上也是吃老本，賣品牌。要說起來ID系列車型，雖然產(chǎn)品線還算豐富，但是設(shè)計和產(chǎn)品定位以及用戶群體畫像并不清晰，所以始終沒能有一款成為代表性的爆款車型。
第二名 特斯拉 12.8%
特斯拉能位列第二，并且有著12.8%的市場占比，是它應(yīng)得的?？梢哉f，在電動車尤其是豪華電動市場，特斯拉算得上是勞苦功高，為全球電動化進(jìn)程都貢獻(xiàn)了不容小覷的力量。而且特斯拉一直在進(jìn)步，先不說新穎顛覆傳統(tǒng)的設(shè)計理念，就說在***駕駛系統(tǒng)上，至今難以超越，而且4680電池馬上就要運用，車型成本將再度拉低，特斯拉優(yōu)勢更加明顯，這個數(shù)據(jù)名副其實。
第一名 比亞迪 18.1%
全球第一是國產(chǎn)品牌，正是我們都熟悉的比亞迪，市場份額占比達(dá)到了18.1%，比特斯拉都要出色。誰看見了都得說一句，比亞迪和國產(chǎn)車真的牛。也切實的證明了，在新能源領(lǐng)域，國產(chǎn)車是真的可以實現(xiàn)彎道超車。當(dāng)然這和比亞迪的龐大布局，以及深耕新能源市場多年的技術(shù)和口碑積淀，還有商務(wù)車在全球市場暢銷帶來的影響力，以及產(chǎn)業(yè)鏈高度整合一體化等都功不可沒，才能成就了比亞迪，成就了國產(chǎn)車。
對話楊大勇：長安新能源2025目標(biāo)30萬輛
2019年全球銷售新能源汽車約221萬輛，同比增長10%。其中純電動汽車占比新能源汽車整體銷量的74%，而2019年國內(nèi)新能源汽車銷量共計120.6萬輛，同比下滑4.0%。其中純電動汽車銷量***.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車銷量23.2萬輛，同比下降14.5%。
具體數(shù)據(jù)上來看，在2019年特斯拉憑借367,820臺的銷量獲得了冠軍，比亞迪以229,506臺的成績位列第二，北汽新能源排在第三名，加上上汽和吉利，銷量排名前十中有四個中國品牌。
相比比亞迪、北汽新能源等新能源車市的頭部車企，長安新能源顯然處在了下風(fēng)，熱銷產(chǎn)品太少，產(chǎn)品競爭力不足是其主要原因，僅靠逸動EV460一款車型在苦苦支撐。
2020年的長安新能源，期待打一場翻身仗，此前已經(jīng)宣布只保留EV460一款車型，停產(chǎn)三款銷量一般的新能源車，去年年底還推出了純電動SUV?E-Pro，而E-Pro只是一個開端，2020年長安新能源還將推出3款E系列車型。
長安新能源E-Star
E-Star將是新命名規(guī)則下的奔奔EV車型，也是E-Star是長安新能源E家族第二款產(chǎn)品，預(yù)計將于今年一季度上市，新車***用家族最新設(shè)計風(fēng)格，同時中間LOGO加入了彰顯新能源身份的藍(lán)色裝飾。
長安新能源E-Star***用最新的設(shè)計語言，顯得更加小巧精致，前臉***用大尺寸封閉格柵，兩側(cè)頭燈組***用回旋鏢狀設(shè)計，內(nèi)部***用熏黑處理，并且均為LED光源。車尾增加E-Star標(biāo)識。
現(xiàn)款奔奔EV的長寬高分別是3730*1650*1530mm，而E-Star則是3770*1650*1570mm，在車身長度和高度都有所提升。
內(nèi)飾***用熒光**點綴，最大亮點還是中控臺上懸浮式的10.25英寸雙聯(lián)屏設(shè)計，新車擋桿為旋鈕式造型，同時后方配有電子手剎。此外，這款車***用黑/白雙色搭配，中控臺、門板處均加入彰顯新能源身份的綠色裝飾條。
動力方面暫無確切消息，參考之前的奔奔EV360的動力數(shù)據(jù)，長安新能源E-Star很可能沿用最大功率55千瓦的電動機(jī)+三元鋰電池組成，續(xù)航里程達(dá)301km。
長安新能源E-Rock
E-Rock已在2019廣州車展首發(fā)，新車基于長安CS55?PLUS車型打造，只是在細(xì)節(jié)設(shè)計做了對應(yīng)純電車身份的修改，NEDC工況下續(xù)航里程可達(dá)605km，預(yù)計將在2020年一季度上市。
長安新能源E-Rock的車身造型與長安CS55?PLUS一致，前臉換裝了大尺寸倒梯形封閉式中網(wǎng)，左右大燈與中網(wǎng)上部帶有“E-Rock”標(biāo)識的鍍鉻條，凸顯其新能源車的身份。
車尾設(shè)計也只是在長安CS55?PLUS的基礎(chǔ)上進(jìn)行了微調(diào)，比如取消了雙邊共兩出的排氣裝飾口，并由大尺寸的銀色尾唇進(jìn)行裝飾。車身尺寸尺寸方面，新車長寬高分別為4515/1860/1690mm，軸距為2650mm。
E-Rock內(nèi)飾部分與長安CS55?PLUS基本一致，中控臺線條簡約流暢，10英寸全液晶儀表盤與10.25中控觸摸屏相連，富有科技感。中控面板與車門飾板也加入了象征新能源的藍(lán)色配色。
動力方面，長安E-Rock將搭載一臺最大功率為160kW、峰值扭矩為300N·m的永磁同步電機(jī)，動力電池由比亞迪提供，官方表示該車NEDC工況下綜合續(xù)航里程可達(dá)到605km。
長安新能源E-Life
隨著逸動PLUS的到來，逸動的純電動車型E-Life在外形上也跟逸動PLUS保持了一致，要比之前的逸動EV460年輕時尚了許多，全新設(shè)計的前臉代替之前紡錐形的傳統(tǒng)家族式設(shè)計，大燈也改為了細(xì)長的熏黑大燈設(shè)計。
E-Life車身長寬高分別為4740/1820/1515mm，軸距為2700mm，總質(zhì)量為2010kg，最高車速可達(dá)145km/h。
動力方面，E-Life將搭載新型驅(qū)動電機(jī)，功率由100kW提升至120kW，電池容量和續(xù)航里程官方還未公布，參考此前逸動EV520車型來看，其NEDC綜合工況續(xù)航為520km。
寫在最后
根據(jù)長安汽車此前發(fā)布的“香格里拉”***，長安將向新能源汽車領(lǐng)域投資1000億元，2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2020年新能源車型銷量35萬輛，不過受新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡影響，2020對于長安新能源來說仍將面臨較大壓力。
E-Star、E-Pro、E-Rock以及E-life?四款車型的陸續(xù)上市，將使長安新能源完全覆蓋從300km-600km續(xù)航里程的細(xì)分市場。
按照長安新能源的規(guī)劃，當(dāng)上述E系列4款車型上市以后，長安將推出電動車專屬平臺，逐漸擺脫掉“油改電”的技術(shù)路線。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
[汽車之家?行業(yè)]?作為最早喊出“2025年全面停售傳統(tǒng)意義燃油車”的中國車企，長安在新能源領(lǐng)域的舉措備受關(guān)注。近日在2020世界新能源大會期間，長安新能源汽車科技有限公司總經(jīng)理楊大勇與汽車之家進(jìn)行了深入交流。他對新能源市場未來的廣闊前景和銷量的持續(xù)增長充滿信心，基于對未來十年市場變化的預(yù)判，長安新能源規(guī)劃了新的技術(shù)平臺、產(chǎn)品及高端品牌，電動化路徑也愈發(fā)清晰。
私人消費將迎來增長期
目前高端新能源產(chǎn)品和低端代步電動車“兩頭大”的情況突出，以8月為例，25萬元以上的新能源產(chǎn)品市場占有率同比提升11個百分點，達(dá)到34%，而售價位于5萬元以下區(qū)間的產(chǎn)品市場占有率從去年同期的0.01%提升到10%。與此同時，主流消費群體所在的緊湊型市場還未有效啟動，這部分消費者仍然持有濃厚的觀望態(tài)度，8月份10-20萬元區(qū)間的市場占有率僅為27%，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域該價位段的產(chǎn)品市場占有率。這意味著，緊湊型市場的打開非常關(guān)鍵，同時也有很大增長空間。?上半年受疫情的影響，無論新能源領(lǐng)域還是整個車市都出現(xiàn)了大幅的同比下降。到了下半年，隨著疫情的階段性控制，車市產(chǎn)銷量在逐步恢復(fù)。楊大勇指出，新能源汽車的銷量結(jié)構(gòu)也在發(fā)生一些新的變化。2019年的新能源汽車用戶群體中，真正的私人消費占比僅有兩三成，大部分產(chǎn)銷量都依靠出租、網(wǎng)約車等公共領(lǐng)域消化。楊大勇判斷，營運市場受疫情沖擊嚴(yán)重，今年下半年開始，私人占比將大幅提升，預(yù)計至少增加一倍以上。
“下半年的變化應(yīng)該不叫反彈，而是有反轉(zhuǎn)的意味，新能源汽車在個人市場的發(fā)展從此會開啟一個新的增長期?！睏畲笥抡J(rèn)為，轉(zhuǎn)折點的背后主要有三大因素。
首先是消費者觀念的變化，用戶過去對新能源汽車的顧慮非常多。根據(jù)長安新能源的調(diào)查，在推動主流消費群體“棄油從電”的過程中，主要面臨著六大核心痛點：售價高、續(xù)航焦慮、充電難、安全擔(dān)憂、殘值低、體驗差。隨著技術(shù)的進(jìn)步，部分痛點在一定程度上得到解決。另外在車型的更新迭代上，一些全新的、體驗非常好的高端產(chǎn)品，也陸續(xù)投放到市場，給消費者提供更多選擇。
未來十年技術(shù)路線變遷
據(jù)楊大勇介紹，目前長安新能源的市場路線是先滿足公共領(lǐng)域的需求，提供高質(zhì)量、高安全、高性價比的產(chǎn)品，再逐步向私人領(lǐng)域擴(kuò)展。從近幾年長安新能源的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，一方面是滿足網(wǎng)約營運市場的需要，主打產(chǎn)品有逸動系列。另外一方面是滿足農(nóng)村市場需要，例如最新推出的奔奔E-star，在新能源下鄉(xiāng)活動中取得了不錯的銷量成績。
『長安新能源換電站示范運營』
為了滿足營運市場的配圖基礎(chǔ)設(shè)施需求，長安新能源還嘗試了換電模式。今年9月，長安新能源換電站首站在重慶落成，進(jìn)入示范運營階段?；陂L安新能源EV460改造的換電車，30秒即可完成換電過程。據(jù)楊大勇介紹，換電項目被稱為長安“1+1工程”，第一個代表了營運領(lǐng)域?qū)Q電的要求，速度更快、節(jié)約更多的時間。長安新能源與奧動合作，主要是對出租車、網(wǎng)約車市場在城市中心做換電布局，能發(fā)揮換電模式70%的作用。還有30%是針對私人換電需求，主要基于長途旅行需要，節(jié)約路上時間。另外一個“1”將在長途出行的高速路上布局換電站。
當(dāng)營運領(lǐng)域的換電模式成熟后，長安新能源將推出個人版的換電***，隨著下一代產(chǎn)品研發(fā)陸續(xù)推出，最早估計會在2022-2023年問世。
到2023年左右，預(yù)計隨著電池等一系列新能源技術(shù)的完善、成本的降低，電車和油車的價差會控制在20%以內(nèi)的。楊大勇認(rèn)為，會有相當(dāng)一部分油車的消費者轉(zhuǎn)向新能源消費。這個階段，長安新能源將會開始投放針對個人消費的主流產(chǎn)品，以每年一款新車的進(jìn)度，實現(xiàn)緊湊型轎車、緊湊型SUV、中型SUV等車型的逐步覆蓋。
“消費者從燃油轉(zhuǎn)向電動這個過程中跨越的鴻溝很大，除了上述六大核心痛點，還有很多不確定因素都在阻礙消費者選擇電動車。因此在推廣的不同階段，需要用不同的技術(shù)路線和產(chǎn)品來進(jìn)行解決?！?/p>
近期大眾和理想汽車之間因?qū)υ龀淌铰肪€的不同看法而引起隔空爭議，在楊大勇看來，不必非要證明哪個技術(shù)路線更好。能適應(yīng)市場的、能讓消費者覺得滿意的，就是適合的產(chǎn)品。因此，長安新能源的產(chǎn)品會尋求多種技術(shù)路線融合，現(xiàn)階段更傾向于用插電式混動和增程式車型，給“油轉(zhuǎn)電”的距離之間架起一個橋梁。預(yù)計在2023-2027的五年時間內(nèi)，插電式混動產(chǎn)品銷量會有較大增長。
中長期的技術(shù)路線來看，2027年以后純電動產(chǎn)品會重新主導(dǎo)市場。尤其到了2030年，固態(tài)電池將產(chǎn)業(yè)化運用，徹底解決能量密度和安全性的問題。同時，燃料電池車也會走向成熟，燃料電池+電動的混合路線或?qū)⒂瓉硪粋€爆發(fā)式增長。長安新能源也會按照這個判斷節(jié)奏來布局產(chǎn)品。
新平臺和高端品牌已在弦上
目前長安新能源的產(chǎn)品主要是基于傳統(tǒng)燃油車平臺改造，競爭力并不突出。楊大勇表示，從長遠(yuǎn)考量，長安新能源需要打造更新一代的產(chǎn)品，用全新的平臺、全新的技術(shù)，把智能化和電動化進(jìn)行融合，才能滿足消費者對未來產(chǎn)品的需要。
據(jù)他介紹，最早在2022年，以純電為主、兼容多種技術(shù)路線的新平臺將面世，首款產(chǎn)品將會***用全新設(shè)立的高端品牌，新品牌由長安蔚來和長安新能源團(tuán)隊聯(lián)手打造，長安新能源提供三電技術(shù)支撐，未來也會引入新的投資者，在設(shè)計、智能化方面形成獨特優(yōu)勢。2022下半年的時候，基于全新平臺打造的主流中型車產(chǎn)品會亮相，年底推出小型車。
在長安全新產(chǎn)品投放及品牌向上的雙重任務(wù)線上，各個關(guān)鍵節(jié)點與外資品牌大舉進(jìn)攻新能源的時間線交叉，挑戰(zhàn)的壓力可想而知。楊大勇信心依舊：“跨國車企在電動化領(lǐng)域的技術(shù)儲備不如過去在傳統(tǒng)領(lǐng)域強(qiáng)勢，相反，中國品牌積累了一定先發(fā)優(yōu)勢。例如在核心的動力電池領(lǐng)域，國內(nèi)已經(jīng)具備完善的產(chǎn)業(yè)鏈。在智能網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)方面，中國品牌的車機(jī)系統(tǒng)、智能化座艙體驗也優(yōu)于外資品牌?！?/p>
『長安自動駕駛車路試』
長安已經(jīng)掌握了兩張關(guān)鍵底牌。一是在自動駕駛領(lǐng)域的提前布局，2016年完成從重慶到北京2000公里的無人駕駛路試，2019年L4級自動駕駛車投入示范運營，2020年9月上市的UNI-T具備L3級技術(shù)。另外，長安和騰訊組建了合資公司梧桐科技，聯(lián)手打造TINNOVE?OS汽車智能系統(tǒng)，在智能座艙領(lǐng)域也有所突破。
對長安來說，品牌化運作是一大挑戰(zhàn)，即如何結(jié)合自身優(yōu)勢，呈現(xiàn)出一個高端品牌的調(diào)性和理念。中國品牌中，蔚來汽車已經(jīng)走出了高端之路，產(chǎn)品售價賣到四十多萬。作為蔚來的戰(zhàn)略伙伴，長安對蔚來的經(jīng)驗和模式有所了解。楊大勇表示，長安也會參考其中一些好的做法，不斷推高品牌價值。
2025年爭取實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)銷
今年1-7月，歐洲新能源汽車總銷量達(dá)到50萬輛，較中國多了1.4萬輛，引起了行業(yè)各界的廣泛關(guān)注。楊大勇分析了兩大原因。一是歐洲市場目前的補(bǔ)貼力度非常大，中國在退坡的同時，歐洲在維持補(bǔ)貼。在這種強(qiáng)效政策的***下，份額超越中國也在情理之中。但補(bǔ)貼不可能永遠(yuǎn)持續(xù)，當(dāng)補(bǔ)貼退坡時就會面臨轉(zhuǎn)型期，屆時中國已經(jīng)完成政策導(dǎo)向到市場導(dǎo)向的轉(zhuǎn)型，依舊會占據(jù)新能源汽車市場全球最大份額。
第二個方面，歐洲新能源的主攻方向是插電式混合動力，因為長距離駕駛的場景和需求更多。但中國以純電技術(shù)路線為主，當(dāng)歐洲的新能源產(chǎn)品進(jìn)入中國市場，在沒有補(bǔ)貼的情況下，沖擊中國新能源車企的程度有限。但長期來說，中國品牌仍需繼續(xù)努力。在這一輪的電動化和智能化的浪潮下，中國車企一定會在全球高端品牌的領(lǐng)域會占有一席之地。
受上半年疫情影響，楊大勇認(rèn)為，2020年新能源市場規(guī)模不會超過100萬輛。從2021年開始，隨著這一輪產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整以后，會有較好的增長。未來3-5年，年復(fù)合增長率應(yīng)該會超過20%。
長安新能源預(yù)計今年的銷量和去年持平，接近3萬輛。預(yù)計2022年以后，隨著新一代產(chǎn)品投放市場，銷量還會逐漸提升。到2025年爭取實現(xiàn)30萬輛產(chǎn)銷。從3萬到30萬輛中間有十倍的差距，對長安新能源的挑戰(zhàn)是巨大的，但楊大勇依然保持信心，戰(zhàn)略到位以后能夠在2025年實現(xiàn)這個目標(biāo)。（文/汽車之家?杜俊儀）
標(biāo)簽： #新能源
