電噴發(fā)動機(jī)是***用電子控制裝置，取代傳統(tǒng)的機(jī)械系統(tǒng)(如化油器)來控制發(fā)動機(jī)的供油過程。如汽油機(jī)電噴系統(tǒng)就是通過各種傳感器將發(fā)動機(jī)的溫度、空燃比油門狀況、發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據(jù)這些信號參數(shù)．計算并控制發(fā)動機(jī)各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進(jìn)入氣管中霧化。并與進(jìn)入的空氣氣流混合，進(jìn)入燃燒室燃燒．從而確保發(fā)動機(jī)和催化轉(zhuǎn)化器始終工作在最佳狀態(tài)。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴油器噴入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)稱為電噴發(fā)動機(jī)。
電噴發(fā)動機(jī)按噴油器數(shù)量可分為多點噴射和單點噴射。發(fā)動機(jī)每一個氣缸有一個噴油嘴，英文縮寫為MPI，稱多點噴射。發(fā)動機(jī)幾個氣缸共用一個噴油嘴，英文縮寫SPl，稱單點噴射。 [編輯本段]故障診斷及排除 電噴發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)故障診斷及排除
發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)是汽車使用中常見的故障之一。盡管現(xiàn)在大多數(shù)的轎車都有故障自診斷系統(tǒng)，但也會出現(xiàn)汽車有故障面自診斷系統(tǒng)卻顯示正常代碼或顯示與故障無關(guān)的代碼的情況。這通常是由不受電控單元(ECU)直接控制的執(zhí)行裝置發(fā)生故障或傳統(tǒng)機(jī)械故障成。下面列舉在此情況下常兄的故障原因及它們的診斷與排除方法。
1、怠速開關(guān)不閉合
故障分析：怠速觸點斷開，ECU便判定發(fā)動機(jī)處于部分負(fù)荷狀態(tài)。此時ECU根據(jù)空氣流量計和曲軸轉(zhuǎn)速信號確定噴油量。面此時發(fā)動機(jī)卻是在怠速工況下工作，進(jìn)氣量較少，造成混合氣過濃，轉(zhuǎn)速上升。當(dāng)ECU收到氧傳感器反饋的“混合氣過濃”信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉(zhuǎn)速下降。當(dāng)ECU收到氧傳感器反饋的“混合氣過稀”信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉(zhuǎn)速上升。如此反復(fù)使發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)，在怠速工況時開空調(diào)，打方向盤，開前照燈會增加發(fā)動機(jī)的負(fù)荷。為了防止發(fā)動機(jī)因負(fù)荷增大而熄火．ECU會增人噴油量來維持發(fā)動機(jī)的平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。怠速觸點斷開，ECU認(rèn)為發(fā)動機(jī)不是處于怠速工況，就小會增大噴油量，因而轉(zhuǎn)速沒有提升。
診斷方法：怠速時打開空調(diào)，打方向盤．發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不升高，可證明是此故障。
故障排除：對節(jié)氣門位置傳感器進(jìn)行調(diào)整、修復(fù)或更換。
2、怠速控制閥(ISC)故障
故障分析：電噴發(fā)動機(jī)的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、節(jié)氣門開關(guān)及空調(diào)等信號，紅過運算對怠速控制閥進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速低于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦指令怠速控制閥打開進(jìn)氣旁通道或直接或直接加大節(jié)氣門的開度，使進(jìn)氣量增加，以提高發(fā)動機(jī)怠速。當(dāng)?shù)∷俎D(zhuǎn)速高于設(shè)定轉(zhuǎn)速值時，電腦便指令怠速控制閥關(guān)小進(jìn)飛旁通道，使進(jìn)氣最減小，降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節(jié)氣門關(guān)閉不到位等原因，使ECU無法對發(fā)動機(jī)進(jìn)行正確地怠速調(diào)節(jié)，造成怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)。
診斷方法：檢查怠速控制閥的作動聲音，若無作動聲即怠速控制閥出現(xiàn)故障。
故障排除：清洗或業(yè)換怠速控制閥，并用專用解碼器對怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行基本設(shè)定。
3、進(jìn)氣管路漏氣
故障分析：由發(fā)動機(jī)的怠速穩(wěn)定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進(jìn)氣量嚴(yán)格遵循某種函數(shù)關(guān)系，即怠速控制閥開度增大，進(jìn)氣量相應(yīng)增加。進(jìn)氣管路漏氣，進(jìn)氣量與怠速控制閥的開度將不嚴(yán)格遵循原函數(shù)關(guān)系，即進(jìn)飛量隨怠速控制閥的變化有突變現(xiàn)象，空氣流量計此無法測出真實的進(jìn)氣量，造成ECU對進(jìn)氣量控制不準(zhǔn)確，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)。
診斷方法：若聽見進(jìn)氣管有泄漏的嗤嗤聲，則證明進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣。
故障排除：查找泄漏處，重新進(jìn)行密封或更換相部件。
4、配氣相位錯誤
故障分析：對于使用質(zhì)量流量型空氣流量傳感器的車型，此種傳感器***用了恒溫差控制電路來實現(xiàn)對空氣流量的檢測。其控制電路是由發(fā)熱元件、溫度補(bǔ)償電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。
當(dāng)空氣氣流流經(jīng)發(fā)熱元件使其受到冷卻時，發(fā)熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給發(fā)熱元件的電流，使其與溫度補(bǔ)償電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決于發(fā)熱元件受到冷卻的程度，即流過傳感器的空氣量。當(dāng)電橋電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉(zhuǎn)化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據(jù)此信號設(shè)定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使使氣門不按規(guī)定時刻開閉，致使進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣量減少，同時由于竄氣也使進(jìn)氣歧管內(nèi)的溫度有所升高，從而使發(fā)熱元件受到冷卻的程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發(fā)動機(jī)在怠速時運轉(zhuǎn)不穩(wěn)，出現(xiàn)抖動。
對于使用壓力型空氣流量傳感器的車型，壓力傳感器是將進(jìn)氣管的壓力信號轉(zhuǎn)化為電壓信號輸出給ECU，ECU發(fā)出指令使噴油嘴噴油。因此，△Px是決定噴油量的依據(jù)。配氣相位錯誤會使△Px超出標(biāo)準(zhǔn)且出現(xiàn)波動，引起噴油量波動，使發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)。
診斷方法：檢查氣缸壓力、△Px和正時標(biāo)記，若缸壓不在標(biāo)準(zhǔn)值范圍內(nèi)或△Px超出標(biāo)準(zhǔn)并且正時標(biāo)記不正確，即可判斷發(fā)生此故障。
故障排除：檢查正時標(biāo)記，按照標(biāo)準(zhǔn)重新調(diào)整配氣相位。
5、噴油器滴漏或堵塞
故障分析：若噴油器有滴漏或堵塞現(xiàn)象，使其無法按照ECU的指令進(jìn)行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)怠速不穩(wěn)。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧傳感器產(chǎn)生低電位信號，電腦會根據(jù)此信號發(fā)出加濃混合氣的指令，如果指令超出調(diào)控極限時，電腦會誤認(rèn)為氧傳感器存在故障，并記憶故障代碼。
診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發(fā)出“咔嘰咔嘰”作動聲或測量噴油器的噴油量，若噴油器無作動聲或噴油量超出標(biāo)準(zhǔn)，噴油器即有故障。
故障排除：清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量并確認(rèn)無堵塞、滴漏現(xiàn)象。
6、排氣系統(tǒng)堵塞
故障分析：與三元催化器內(nèi)因部因結(jié)膠、積炭、破碎等原因造成局部堵塞或隨機(jī)堵塞時，就會加大排氣時的反壓力，使進(jìn)氣管真空度過低，造成發(fā)動機(jī)排氣不徹底、進(jìn)氣不充分，致使氣缸工作性能變差。發(fā)動機(jī)怠速發(fā)抖。進(jìn)氣不順暢可能還會造成電腦記憶空氣流量計故障代碼。若該故障長時間不排除，將使氧傳感器長期在惡劣條件下工作，加速了氧傳感器的損壞，造成發(fā)動機(jī)故障燈亮。
診斷方法：利用真空表對△Px進(jìn)行檢測，若△Px較低且加速時常常伴有發(fā)悶的現(xiàn)象，可確定為此故障。
故障排除：更換三元催化器。
7、怠速工況EGR閥開啟
原因分析：EGR閥只有在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高或中向負(fù)荷時才開啟，EGR閥開啟后將一部分廢氣引入燃燒室參與混合氣的燃燒，降低了燃燒室內(nèi)的溫度，以減少NOx的排放。但過多的廢氣參與再循環(huán)，將會影響混合氣的著火性能，從而影響發(fā)動機(jī)的動力性，特別是在發(fā)動機(jī)怠速、低速、小負(fù)荷等工況時。ECU控制廢氣不參與再循環(huán)，避免發(fā)動機(jī)性能受影響。若EGR閥地發(fā)動機(jī)怠速時開啟，使廢氣參與循環(huán)進(jìn)入燃燒室，使燃燒變得不穩(wěn)定，有時甚至失火。
診斷方法：拆下EGR閥．把廢氣再循環(huán)通道堵死。故障現(xiàn)象消失即為此故障。
故障排除：此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成。消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥。
電噴發(fā)動機(jī)故障代碼的讀取與清除方法
目前，電噴發(fā)動機(jī)主要應(yīng)用在轎車、皮卡、小型客貨車上。一般情況下電噴發(fā)動機(jī)很少發(fā)生故障，一旦出現(xiàn)故障必須借助故障代碼才能排除。
1 診斷方式
1.1靜態(tài)診斷 即發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)。只閉合點火開關(guān)，不起動發(fā)動機(jī)，把ECU的故障代碼讀出。
1.2動態(tài)診斷 即發(fā)動機(jī)在運轉(zhuǎn)中，讀取故障代碼并測取其他參數(shù)。
2 進(jìn)入故障自診斷狀態(tài)的方法
2.1跨接導(dǎo)線讀取法
例如，豐田海獅輕型客車，要進(jìn)入故障自診斷狀態(tài)，只須把裝在蓄電池側(cè)的診斷輸入插座的護(hù)罩打開，用一根跨接導(dǎo)線的兩端分別插入診斷輸入插座的TE1和E1插孔中，即進(jìn)入故障自診斷狀態(tài)。
2.2專用診斷開關(guān)法
一般車上或在發(fā)動機(jī)的電子控制器上設(shè)有旋鈕式診斷開關(guān)。例如，日本尼桑轎車上多數(shù)裝有旋鈕式診斷開關(guān)，在發(fā)動機(jī)電子控制器上裝有單個發(fā)光二極管或雙發(fā)光二極管。
2.2.1裝單個發(fā)光二極管
a.在閉合點火開關(guān)情況下，不起動發(fā)動機(jī)，用螺絲刀插入裝單個發(fā)光二極管的發(fā)動機(jī)電子控制器模式選擇旋鈕中。
b.按順時針方向把旋鈕擰到底，等待2s后，再用螺絲刀按逆時針方向擰到底，此時發(fā)光二極管開始閃爍，顯示故障代碼。
2.2.2雙發(fā)光二極管
a.在閉合點火開關(guān)的情況下，不起動發(fā)動機(jī)，用螺絲刀插入發(fā)動機(jī)電子控制器模式選擇旋鈕中，按順時針方向擰到底。
b.等到發(fā)光二極管閃亮?xí)r（發(fā)光二極管閃爍表示模式選擇號，即第1種模式發(fā)光二極管閃爍1次；第2種模式發(fā)光二極管閃爍2次）。當(dāng)閃爍的模式號是所需模式號時（即前面介紹的靜態(tài)診斷為第1種模式；動態(tài)診斷為第2種模式）。立刻把旋鈕按逆時針方向擰到底，即開始顯示故障代碼。
2.3共同開關(guān)法
在有些車系電控系統(tǒng)中，空調(diào)控制面板上的控制開關(guān)可兼作診斷開關(guān)。一般是把off鍵和Warmer鍵同時按下，數(shù)字顯示儀表板上便顯示出來。當(dāng)屏上出現(xiàn)…后出現(xiàn)88代碼時，即進(jìn)入自診斷狀態(tài)。例如，通用汽車公司的凱迪拉克、福特汽車公司的林肯、大陸等轎車。
2.4用點火開關(guān)約定操作法
約定操作法是汽車制造廠家已規(guī)定的方法。一般情況下點火開關(guān)在5s內(nèi)通、斷3次即進(jìn)入自診斷狀態(tài)。例如，美國克萊斯勒汽車公司的多種車型及北京切諾基汽車均使用此種方法。
2.5用加速踏板的約定操作法首先閉合點火開關(guān)，不起動發(fā)動機(jī)，在5s內(nèi)踩加速踏板5次，即進(jìn)入故障自診斷狀態(tài)。例如，德國的寶馬轎車等。
2.6用專用解碼儀法
所有車型的故障代碼讀取均可***用解碼儀進(jìn)行。但是，有些車型只能使用此法。例如，奧迪100（V6），桑塔納2000轎車等。
3 故障代碼的顯示與讀法
汽車進(jìn)入自診斷狀態(tài)后，用以下方法可以讀取故障代碼。
3.1用儀表板上檢查發(fā)動機(jī)指示燈閃爍顯示故障代碼
進(jìn)入自診斷狀態(tài)時，ECU控制檢查發(fā)動機(jī)指示燈的閃爍次數(shù)和點亮?xí)r間的長短表示故障代碼。例如：豐田、大宇、切諾基等汽車。一般有3種表示法。
a.指示燈點亮?xí)r間較長的閃爍信號，其閃爍的次數(shù)代表故障代碼的十位數(shù)。指示燈點亮?xí)r間較短的閃爍信號，其閃爍次數(shù)代表故障代碼的個位數(shù)。一個故障代碼的2位數(shù)字顯示完后，指示燈閉合稍長時間，再顯示下一個故障代碼。一般是以數(shù)字小的故障代碼開始顯示到數(shù)字較大的故障代碼。如：
b.檢查發(fā)動機(jī)指示燈點亮?xí)r間不變，由指示燈的間歇時間長短來區(qū)分一個代碼的個位與十位以及不同的故障代碼。位與位之間有一個較短的間歇時間。代碼與代碼之間有一個較長的間歇時間。如：c.檢查發(fā)動機(jī)指示燈點亮?xí)r間不變，在位與位之間間歇一下，在代碼與代碼之間有一個較長的點亮?xí)r間。如： 3.2用指針式電壓表顯示故障代碼
此法與前面介紹的讀碼基本相似，用指針擺動代替指示燈顯示（例如，韓國的現(xiàn)代、日本的三菱汽車）。進(jìn)入故障自診斷狀態(tài)后，用萬用表的直流電壓檔，檢測故障診斷插座輸出端上的電壓。這種方式有一位數(shù)故障代碼和二位數(shù)故障代碼顯示2種。
電壓表指針在0-5V間擺動，連續(xù)擺動的次數(shù)為故障代碼數(shù)。若有2個以上故障代碼，則顯示完第1個代碼后，間隔3s后顯示第2個代碼。正常碼表示無故障。正常碼是在指針擺動1/3s后間隔3s，指針再擺動1/3s，這樣周而復(fù)始進(jìn)行。 b.二位數(shù)故障代碼有2種表示形式
第1種形式 電壓表指針在0-5V間擺動，第1次連續(xù)擺動次數(shù)為故障代碼的十位數(shù)，間隔2s后，第2次擺動次數(shù)為故障代碼的個位數(shù)。下一個故障代碼顯示要間隔較長的時間。
第2種形式 電壓表指針在0-2.5V、2.5-5V兩個區(qū)域擺動。指針在2.5-5V間擺動的次數(shù)為故障代碼的十位數(shù)，指針在0-2.5V間擺動的次數(shù)為故障代碼的個位數(shù)。例如： 3.3用發(fā)光二極管顯示故障代碼
一般情況，發(fā)光二極管裝在ECU上。有的裝在故障診斷插座上（如奧迪轎車）。有以下3種顯示方法。
a.用1個發(fā)光二極管顯示
用1個發(fā)光二極管顯示和用檢查發(fā)動機(jī)指示燈顯示故障代碼讀取代碼方法相同。
b.用2個不同顏色發(fā)光二極管顯示
一般用紅色和綠色發(fā)光二極管。紅色發(fā)光二極管顯示十位數(shù)碼，綠色發(fā)光二極管顯示個位數(shù)碼。
c.用4個發(fā)光二極管顯示
4個發(fā)光二極管分別代表8、4、2、1。顯示故障代碼時，把發(fā)光的二極管所代表的數(shù)字相加，其和為所顯示的故障代碼。例如：
3.4用車上數(shù)字式儀表顯示
凱迪拉克4.6L轎車用車上數(shù)字式儀表顯示故障代碼。當(dāng)操作讀碼時，故障代碼以數(shù)字形式出現(xiàn)在組合儀表顯示器的某一部位上（一般是顯示在數(shù)字式溫度顯示屏或燃油數(shù)據(jù)中心信息屏上）。
3.5用專用儀器顯示
電噴車配有專用的故障代碼閱讀接口。專用的解碼器用專用接續(xù)器與閱讀接口連接，通過操作解碼儀，故障代碼便顯示在專用儀器的屏上。
4 如何清除故障代碼
對電噴車維修和處理故障后，一定要把存在ECU的故障代碼清除，以便今后運轉(zhuǎn)中記錄，存儲新的故障代碼。
如果不及時清除原有的故障代碼，當(dāng)發(fā)動機(jī)再出現(xiàn)故障時，ECU會把新、舊故障代碼一起輸出，造成不必要的診斷錯誤。因此，切斷發(fā)動機(jī)電子控制器ECU的電源是清除原有故障代碼的基本方法。另外還有以下6種清除方法。
a.用跨接導(dǎo)線讀取故障代碼
以豐田海獅輕型汽車為例，首先斷開點火開關(guān)，然后拆下EFI 15A熔斷絲30s或更長時間。
b.用專用診斷開關(guān)讀取故障代碼
以日本尼桑1994年3.0L、300ZX型轎車為例，把小孔內(nèi)的旋鈕開關(guān)擰到關(guān)閉位置，然后斷開點火開關(guān)。
c.用共用開關(guān)讀取故障代碼
以凱迪拉克4.6L轎車為例，選擇“清除代碼”鍵時，將顯示的被顯示系統(tǒng)名稱、顯示信息被清除，3s后所有存貯的故障代碼被清除。
d.用點火開關(guān)讀取故障代碼
e.用加速踏板法讀取故障代碼
以寶馬汽車為例，使用手持式Scan診斷儀和診斷軟件，選擇模擬診斷模式鍵，即可清除故障代碼。
f.用專用儀器讀取故障代碼
用按下清除故障代碼鍵清除代碼?？墒褂肁DC 2000診斷儀。
綜上所述，通過讀取故障代碼，能在較短的時間內(nèi)解決故障，確保發(fā)動機(jī)正常運轉(zhuǎn)。
電噴車的噴油原理是什么
一、電噴－－是“電子控制汽油噴射式發(fā)動機(jī)（化油器）”的簡稱；汽油噴射是利用噴油器在低壓下(250~350kPa)將汽油以霧狀噴入進(jìn)氣總管、進(jìn)氣道或氣缸內(nèi)，然后和空氣混合形成可燃混合氣。電子控制汽油噴射系統(tǒng)(Electronic Fuel Injection，簡稱EFI，電噴系統(tǒng))利用系統(tǒng)中的各傳感器將監(jiān)測到的發(fā)動機(jī)運行狀態(tài)的參數(shù)(如空氣流量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度、排氣中氧的含量等)轉(zhuǎn)換成電信號，輸入到發(fā)動機(jī)控制器(ECU，又稱電控單元)中，控制器根據(jù)這些信號，計算出噴油器(噴油器的結(jié)構(gòu)為電磁閥，通電時電磁閥開啟噴油，通電時間的長短就決定了其噴油量的多少)的通電時間，并接通噴油器電路，使噴油器噴油，從而對噴油器的噴油時刻、噴油量進(jìn)行精確的控制。ECU還可根據(jù)各傳感器輸送來的信號對發(fā)動機(jī)的點火提前角進(jìn)行精確控制。
二、與化油器式發(fā)動機(jī)相比，電控汽油噴射發(fā)動機(jī)的優(yōu)點主要是：
1)實現(xiàn)了對發(fā)動機(jī)混合氣空燃比和點火提前角的精確控制，特別是在過渡工況下能進(jìn)行瞬時精確控制，使發(fā)動機(jī)無論在什么工況下都能處在最佳狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。
2)混合氣的制備是將汽油噴到進(jìn)氣道內(nèi)獲得的，從根本上解決了各缸間混合氣濃度分配不均勻的問題。
3)在進(jìn)氣管中不要求氣流有較高的流速，因而其截面較大，且沒有喉管，故進(jìn)氣阻力較小；同時不需對進(jìn)氣管中的混合氣進(jìn)行預(yù)熱，進(jìn)氣溫度較低。這都使得進(jìn)氣量有所增大。
4)由于進(jìn)氣溫度較低，燃燒時不易發(fā)生爆燃，故可***用較高的壓縮比。
由于以上這些優(yōu)點，電控汽油噴射發(fā)動機(jī)與化油器式發(fā)動機(jī)相比。其功率可以提高5％~10％，有效燃油消耗率可降低5％~15％，有害氣體的排放量可減少20％左右，可達(dá)到當(dāng)前所執(zhí)行的排放法規(guī)的要求。與此同時，整個供油系統(tǒng)都在汽油泵提供的壓力下處于密封狀態(tài)，因此在環(huán)境溫度升高或氣壓較低時不會因大量汽油在油管內(nèi)蒸發(fā)而產(chǎn)生氣阻。噴油時汽油的霧化質(zhì)量是由噴油壓力和噴油器特性決定的，與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速無關(guān)，因此在發(fā)動機(jī)冷起動時汽油仍能保持良好的霧化，發(fā)動機(jī)具有良好的冷起動性。
汽車直噴和多點電噴有啥區(qū)別？
噴油器是電磁式的。當(dāng)噴油器不工作時，針閥在回位彈簧作用下將噴油孔封住。當(dāng)ECU［發(fā)動機(jī)電控電腦］的噴油控制信號將噴油器的電磁線圈與電源回路接通時，針閥才在電磁力的吸引下克服彈簧壓力、摩擦力和自身重量，從靜止位置往上升起，燃油噴出。
多點噴油系統(tǒng)中噴油器通過絕緣墊圈安裝 在進(jìn)氣歧管或進(jìn)氣道附近的缸蓋上，并用輸油管將其固定。多點噴油系統(tǒng)每缸有一個噴油器。英文稱為 multi point injection .簡稱 為MPI.
單點噴油系統(tǒng)的噴油器安裝在節(jié)氣門體上，各缸共用一個噴油器。英文為single pointinjection. 簡稱為SPI
汽車電噴是什么意思
1、技術(shù)原理：
多點電噴每個汽缸都有一個噴油點，可以根據(jù)每個汽缸進(jìn)氣量的不同進(jìn)行單獨的燃油噴射。每個噴油點的噴油時間和噴油量都是由ECU控制的，這就使得燃油噴射在時間和數(shù)量上都更加精確。
缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，是將噴油嘴置于氣缸內(nèi)部，燃油不需要經(jīng)過氣門，而直接由計算機(jī)主動控制噴油時間、壓力與噴射量。
2、積碳狀況：
多點電噴技術(shù)由于噴油在進(jìn)氣歧管處，而且汽油本身是一種很好的積碳清洗劑(有機(jī)溶劑)?？梢杂行У厍逑催M(jìn)氣門、氣缸、噴油嘴、進(jìn)氣歧管等等。所以在積碳問題上面要比直噴少一些。
缸內(nèi)直噴由于噴油的位置在氣缸處不在進(jìn)氣歧管處，隨著進(jìn)氣門的打開會有會有少量的霧化的汽油流入進(jìn)氣歧管和進(jìn)氣門背后，在高溫情況下會形成積碳。
3、技術(shù)對比：
多點電噴技術(shù)更加成熟，價格便宜，燃燒效率高，同時維護(hù)保養(yǎng)比較方便、便宜?？?**用順序噴射，因此空燃比的控制更精確，所以排放較好，但是省油程度上不如缸內(nèi)直噴技術(shù)。
缸內(nèi)直噴技術(shù)更加先進(jìn)，在燃油效率、省油程度、排放方面都比多點電噴要更好。
擴(kuò)展資料
缸內(nèi)直噴（GDI），就是直接將燃油噴入氣缸內(nèi)與進(jìn)氣混合的技術(shù)。優(yōu)點是油耗量低，升功率大，壓縮比高達(dá)12，與同排量的一般發(fā)動機(jī)相比功率與扭矩都提高了10%。目前的劣勢是零組件復(fù)雜，而且價格通常要貴。
噴射壓力也進(jìn)一步提高，使燃油霧化更加細(xì)致，真正實現(xiàn)了精準(zhǔn)地按比例控制噴油并與進(jìn)氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。
同時，噴嘴位置、噴霧形狀、進(jìn)氣氣流控制，以及活塞頂形狀等特別的設(shè)計，使油氣能夠在整個氣缸內(nèi)充分、均勻的混合，從而使燃油充分燃燒，能量轉(zhuǎn)化效率更高。因此有人認(rèn)為缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機(jī)是將柴油機(jī)的形式移植到汽油機(jī)上的一種創(chuàng)舉。
參考資料
百度百科-缸內(nèi)直噴
汽車電噴發(fā)動機(jī)工作原理？
問題一：汽車的電噴是什么意思？詳細(xì)點的？ 電噴汽車與化油器汽車的主要區(qū)別
1、原理不同
化油器發(fā)動機(jī)一個是靠化油器供油，燃油在進(jìn)氣管內(nèi)與空氣混合后進(jìn)入汽缸。
電噴發(fā)動機(jī)沒有化油器，靠安裝在每個缸進(jìn)氣門前的噴油嘴供油，噴油嘴供油的大小是由中央處理器ECU電腦控制的。
2、使用操作方法不同。
起動電噴發(fā)動機(jī)時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發(fā)動機(jī)都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發(fā)動機(jī)不論在冷車或熱車狀態(tài)下順利起動；在起動發(fā)動機(jī)之前和起動過程中，像起動化油器式發(fā)動機(jī)那樣反復(fù)快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發(fā)動機(jī)的油門踏板只操縱節(jié)氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據(jù)進(jìn)氣量參數(shù)來決定；在油箱缺油狀態(tài)下，電噴發(fā)動機(jī)不應(yīng)較長時間運轉(zhuǎn)。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進(jìn)行冷卻的。在油箱缺油狀態(tài)下長時間運轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當(dāng)儀表盤上的燃油警告燈亮?xí)r，應(yīng)盡快加油；在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時不能拔下任何傳感器插頭，否則會在電腦中顯現(xiàn)人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障
問題二：什么是電噴汽車，電噴汽車有什么好處？ 電噴汽車是指裝備電子控制燃油噴射系統(tǒng)的車輛。是“電子控制汽油噴射式發(fā)動機(jī)”的簡稱；汽油噴射是利用噴油器在低壓下(260~350kPa)將汽油以霧狀噴入進(jìn)氣總管、進(jìn)氣道或氣缸內(nèi)，然后和空氣混合形成可燃混合氣。
電噴汽車的好處是：
1、降低排放污染
汽油直接噴射系統(tǒng)，能根據(jù)發(fā)動機(jī)的各種不同工況迅速準(zhǔn)確地提供與其相匹配的最佳
空燃比，使汽油完全燃燒，同時與三元催化劑配合使用可以有效地減少CO、HC和NOx有害氣體的排放量。尤其是在發(fā)動機(jī)急減速時，具有斷油的功能。急減速時，節(jié)氣門關(guān)閉但發(fā)動機(jī)仍高速旋轉(zhuǎn)，進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣量減少，進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度增高。在化油器式的供油系統(tǒng)中，此時會使黏附在進(jìn)氣歧管內(nèi)壁上的汽油，由于歧管內(nèi)真空度急劇升高二蒸發(fā)后進(jìn)入氣缸，使混合氣變濃，造成燃燒不完全，使排氣中的HC含量增加。而電控發(fā)動機(jī)在急減速時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高于一定值，會自動切斷供油，可完全排除HC排放，使得發(fā)動機(jī)的排放符合現(xiàn)行的排放法規(guī)要求。
2、提高發(fā)動機(jī)的最大功率
因為電控發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣不必預(yù)熱，進(jìn)、排氣管可以分別布置在發(fā)動機(jī)缸體的兩側(cè)，如為了結(jié)構(gòu)緊湊，進(jìn)、排氣管可布置在發(fā)動機(jī)缸體的同側(cè)，但二者之間需有良好的隔熱，從而使吸入氣缸的空氣密度較大。電控發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣不受化油器喉管的限制，加之配備直徑較大、過濾非常圓滑的進(jìn)氣管道，可大大減小進(jìn)氣阻力，提高重啟效率，因此，提高了發(fā)動機(jī)的最大功率。據(jù)有關(guān)資料介紹，可提高發(fā)動機(jī)功率10％左右。
3、耗油量低，經(jīng)濟(jì)性能好
電控發(fā)動機(jī)可以做到使發(fā)動機(jī)在各種工況下，精確地控制混合器的空燃比為最佳值，并且汽油實在一定壓力下噴出，霧化品質(zhì)好。同時進(jìn)氣管道不受汽油霧化的限制，可以設(shè)計得更加合理，使混合器向各缸均勻分配，所以燃料消耗量低。據(jù)有關(guān)資料介紹，油耗可降低10％左右。
4、改善了發(fā)動機(jī)的低溫啟動性能。
化油器式發(fā)動機(jī)啟動時，進(jìn)氣流速低，汽油供給量少，且霧化不好，發(fā)動機(jī)啟動不良。而電控發(fā)動機(jī)內(nèi)設(shè)有補(bǔ)充空氣調(diào)節(jié)器和冷起動噴油器（冷起動閥），且汽油的供給量不受進(jìn)氣流速的限制，因此，可改善發(fā)動機(jī)的低溫起動性能。
5、怠速平穩(wěn)，工況過渡圓滑，工作可靠靈敏度高
電控發(fā)動機(jī)由于計算機(jī)的運算速度極快，它能根據(jù)各個傳感器輸入的電信號迅速作出反應(yīng)，及時而準(zhǔn)確地將適量汽油噴入進(jìn)氣門附近，所以發(fā)動機(jī)的怠速穩(wěn)定，加速性能好，工況過渡圓滑，操作靈敏度高，且故障率低，發(fā)動機(jī)電控單元在10萬kn內(nèi)的故障率僅為千分之一。
問題三：電噴是什么意思 就是把車的供油設(shè)備改成噴壺的形式，更均勻
原來車的供油設(shè)備，像個注射器針頭，踩一腳，擠一點油
現(xiàn)在的電噴車，踩一腳油，就噴一點
問題四：汽車電噴發(fā)動機(jī)是什么？ 電噴發(fā)動機(jī)就是用電控制噴油電磁閥，從而控制噴油時間，電噴發(fā)動機(jī)比化油器發(fā)動機(jī)更省油，要看是不是電噴發(fā)動機(jī)就要看發(fā)動機(jī)艙有沒有化油器，有就不是，一般電噴發(fā)動機(jī)緊湊，現(xiàn)在車一般都是電噴的，你的也可能是。
問題五：什么是 汽車電噴系統(tǒng) 電噴系統(tǒng)國內(nèi)多為
1>博士電噴
2>德爾福電噴
電噴的含義既有電子設(shè)備控制點火.
問題六：汽車電噴和直噴的區(qū)別 電噴和直噴是完全不同的兩個概念。
電噴的全稱是電子燃油噴射，與之對應(yīng)的另一種供油方式是化油器，目前已經(jīng)淘汰。發(fā)動機(jī)的工作要靠進(jìn)入氣缸的油氣混和物（空氣和汽油按照一定比例混合，理論空然比是14.7：1）進(jìn)行燃燒，傳統(tǒng)的化油器是依靠吸入的空氣流經(jīng)化油器時形成的壓力差將汽油吸出，在進(jìn)氣管內(nèi)混和后進(jìn)入氣缸。而電噴車取消了化油器，在進(jìn)氣歧管內(nèi)設(shè)置了由行車電腦控制的電子噴油嘴，由電子噴油嘴噴射燃油，與空氣混和后進(jìn)入氣缸。電噴的優(yōu)勢在于電子控制能達(dá)到更優(yōu)的空燃比，并且可以根據(jù)車況調(diào)整噴油量達(dá)到不同的空燃比。
后來隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步又出現(xiàn)了缸內(nèi)直噴技術(shù)，也就是直噴（缸外噴射的就不能稱為直噴，直噴僅指缸內(nèi)）。簡單講，就是把噴油嘴從缸外的進(jìn)氣歧管處移至氣缸內(nèi)的進(jìn)氣門附近，汽油在氣缸里與空氣混和。這樣做的好訂是可以形成所謂的稀薄燃燒，也就是說只要在火花塞附近噴射很少的燃油就可以借助缸內(nèi)的高壓渦流點燃油氣混和物，達(dá)到節(jié)油環(huán)保提高發(fā)動機(jī)效率的功效。直噴根據(jù)噴射的時機(jī)不同還分為稀薄噴射和均勻噴射。這么解釋樓主明白吧。
問題七：汽車直噴和多點電噴有啥區(qū)別？ 多點電噴是每缸一個噴油嘴，把燃油噴在進(jìn)氣道內(nèi)，然后吸入汽缸內(nèi)燃燒，缸內(nèi)直噴也是每缸一個噴油嘴，但是是把燃油直接噴到汽缸內(nèi)燃燒，從汽撫泵出來的汽油需要有高壓泵把壓力從3~4Bar提升到大約100Bar，燃油壓力非常高，霧化好，燃燒效率高，節(jié)省燃油，但對油品要求也高
問題八：在汽車電噴中高端和低端代表什么意思 配置！系統(tǒng)，控制方式！
問題九：汽車的直噴和電噴是啥意思啊 電噴車就是一般的技術(shù)，直噴技術(shù)更先進(jìn)。電噴發(fā)動機(jī)是將汽油噴到進(jìn)氣道或進(jìn)氣門后方，讓進(jìn)入燃燒室的空氣將汽油帶到燃燒室內(nèi)；而直噴是將汽油直接噴入燃燒室，這樣燃油的使用率更高，更經(jīng)濟(jì)更環(huán)保。但是維修費用過高，而且對油品的質(zhì)量要求很高
問題十：汽車電噴和直噴有啥區(qū)別 電噴，其實就是發(fā)動機(jī)電子燃油噴射控制，主要是跟傳統(tǒng)的化油器對比的，好處當(dāng)然是顯而易見的了，現(xiàn)在生產(chǎn)的所有的車都已經(jīng)是電噴控制了。他是一種控制系統(tǒng)，就如同你的電腦用的程序原來用的是機(jī)器碼，現(xiàn)在用的是XP系統(tǒng)。
直噴，燃料場接噴射，是和進(jìn)氣管噴射對比的。是一套燃料供給系統(tǒng)的分布。主要看噴油嘴按在什么地方，直噴就是和柴油機(jī)差不多的那種，噴油嘴直接通在燃燒室（進(jìn)氣門里面），而一般的車多半都是在進(jìn)氣道（進(jìn)氣門前面）
所以說，電噴和直噴是不能混為一談的。不過針對目前市面上一般的轎車來將，一般電噴系統(tǒng)不一定是直噴，但是直噴一定是電噴系統(tǒng)。
熄火可能和油改氣有關(guān)系，有可能涉及到車載電腦的程序，但是換擋肯定沒有關(guān)系，可能是別的故障。
至于改氣花費的問題，其實不必在意，無非是零部件質(zhì)量一些小問題，不會有太大的問題
汽車的電噴是什么意思？詳細(xì)點的？
電噴發(fā)動機(jī)是***用電子控制裝置，取代傳統(tǒng)的機(jī)械系統(tǒng)(如化油器)來控制發(fā)動機(jī)的供油過程 。如汽油機(jī)電噴系統(tǒng)就是通過各種傳感器將發(fā)動機(jī)的溫度、空燃比油門狀況、發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據(jù)這些信號參數(shù)．計算并控制發(fā)動機(jī)各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進(jìn)入氣管中霧化。并與進(jìn)入的空氣氣流混合，進(jìn)入燃燒室燃燒．從而確保發(fā)動機(jī)和催化轉(zhuǎn)化器始終工作在最佳狀態(tài)。這種由電子系統(tǒng)控制將燃料由噴油器噴入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)稱為電噴發(fā)動機(jī)。電噴發(fā)動機(jī)按噴油器數(shù)量可分為多點噴射和單點噴射。發(fā)動機(jī)每一個氣缸有一個噴油咀，英文縮寫為MPI，稱多點噴射。發(fā)動機(jī)幾個氣缸共用一個噴油咀，英文縮寫SPl，稱單點噴射。
哈哈,一樓的同志所答非所問啊.
相于對化油器車來說的。原先的車要通過化油器將油箱里的油進(jìn)行汽化才能進(jìn)入氣缸燃燒。電噴就是用電子控制系統(tǒng)將液態(tài)油從噴油嘴直接向氣缸內(nèi)噴霧。電子控制系統(tǒng)可以根據(jù)發(fā)動機(jī)工作情況，在每一次噴油的時候自動作出最有利于發(fā)動機(jī)發(fā)揮功率的調(diào)整。因此同檔次的電噴發(fā)動機(jī)都比化油器發(fā)動機(jī)的效率更高一些。電噴車就是由集成電路來控制燃油噴射系統(tǒng)的車輛.它可以根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)來控制噴油量，這樣就可以使燃油充分燃燒，降低尾氣污染，,一般來說，電噴車相對于化油器車具有功率高、省油、噪音低、一次點火率高等性能優(yōu)點。因此，電噴車是既經(jīng)濟(jì)實用、又綠色環(huán)保的首選。
標(biāo)簽： #發(fā)動機(jī)
