4月27日晚間，比亞迪(002594)發(fā)布2022年第一季度業(yè)績報告：公司當(dāng)期實現(xiàn)營業(yè)收入668.25億元，同比增長63.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤8.08億元，同比增長240.59%，保持了較快的增長勢頭。
行業(yè)增長強勁
2022年第一季度，盡管面臨宏觀經(jīng)濟下行、疫情散發(fā)等因素的不利影響，但新能源 汽車 行業(yè)總體延續(xù)了快速增長的勢頭，行業(yè)變革速度不斷加快。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，一季度新能源 汽車 銷量達(dá)125.7萬輛，同比增長138.6%，前三月市場滲透率達(dá)19.3%，較2021年全年提高了5.9個百分點。
在行業(yè)發(fā)展不斷向好的趨勢下，比亞迪新能源 汽車 業(yè)務(wù)順勢而上，3月新能源 汽車 全系銷售達(dá)10.5萬輛，同比上漲333.1%；第一季度累計銷量超28.6萬輛，同比增長423.0%。其中，截至3月，比亞迪漢家族累計銷量已突破19萬輛，穩(wěn)居中國品牌中大型轎車Top1；3月DM插混銷售50674輛，同比增615.2%。
新車型密集亮相
比亞迪堅持DM插混、EV純電"兩條腿、齊步走"的戰(zhàn)略，在新能源市場持續(xù)發(fā)力。
今年2月，比亞迪元PLUS正式上市，該款車型搭載e平臺3.0、超安全刀片電池、DiLink4.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，并***用Dragon Face 3.0家族設(shè)計語言，深受消費者認(rèn)可，上市即熱銷，預(yù)售訂單破20000臺。值得一提的是，元PLUS作為比亞迪出海戰(zhàn)略中的首款全球車型，在海外市場同步上市，憑借核心技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)軍海外市場，開拓中國新能源 汽車 出海新格局。
在混動市場，比亞迪DM-i主打"以電為主"，兼顧續(xù)航與動力，適應(yīng)多元的用車場景。3月比亞迪推出了新車宋MAX DM-i，彌補了當(dāng)前新能源 汽車 市場家用MPV車型的一大缺口。同月，海洋網(wǎng)旗下首款轎車驅(qū)逐艦05上市，專為年輕用戶打造，以DM-i超混技術(shù)為核心優(yōu)勢，攻入以合資車型為主的緊湊級轎車市場。
4月，全新漢EV創(chuàng)世版、漢千山翠***版、漢DM-i與漢DM-p正式上市，截止4月10日累計訂單近5萬輛。隨著DM-i混動車型的引入，比亞迪漢產(chǎn)品競爭力進(jìn)一步提升。
據(jù)了解，海豹、騰勢MPV、護(hù)衛(wèi)艦07等多款車型將陸續(xù)上市。隨著新車型的推出，比亞迪的產(chǎn)品矩陣會愈加完善。
據(jù)券商預(yù)計，2022年比亞迪銷量維持高速增長。基于e平臺3.0和DM-i的技術(shù)優(yōu)勢，通過產(chǎn)品品類的進(jìn)一步細(xì)分，有望帶動比亞迪產(chǎn)品銷量和品牌溢價的同步提升。
本文源自格隆匯
一季度汽車銷量排行榜
4月3日，特斯拉發(fā)布了2023年第一季度全球生產(chǎn)及交付報告，它2023年第一季度全球交付量超過了42.2萬輛，打破了特斯拉以往的單季度交付紀(jì)錄。從表面上來看，特斯拉在第一季度顯然是交出了一份令人滿意的成績單。
然而，這份產(chǎn)銷成績單的背后真的如表面一般光鮮嗎？接下來，教授將逐一剖析特斯拉第一季度產(chǎn)銷成績單上的每一項數(shù)據(jù)，為大家解答這一問題。
報告顯示，特斯拉2023年第一季度在全球共生產(chǎn)了440808輛新車，同比增長44%；交付量達(dá)到了422875輛，同比增長36%，其交付量更是2019年的6.69倍。那么，特斯拉2023年第一季度44萬輛和42萬輛的產(chǎn)銷量，多嗎？
其中，特斯拉的兩款旗艦車型Model S和Model X共生產(chǎn)了19437輛，交付了10695輛；入門車型Model 3和Model Y共生產(chǎn)了421371輛，交付了412180輛。
毫無疑問，Molde 3和Model Y才是撐起特斯拉銷量的絕對主力，而Model S和Model X已經(jīng)成為了特斯拉彰顯技術(shù)實力，以及高端屬性的一張金字招牌。
單從產(chǎn)銷量上來看，作為新能源汽車巨頭，特斯拉在第一季度的全球產(chǎn)銷數(shù)據(jù)無疑是相當(dāng)亮眼的。教授可以毫不夸張地說，在比拼銷量這方面，特斯拉在新能源汽車領(lǐng)域唯一的對手只有比亞迪。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車2023年第一季度的批發(fā)銷量為547917輛，同比增長89%；零售量為508706輛，同比增長80%。要知道，盡管比亞迪這兩年瘋狂布局海外市場，但它目前的產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)主要還是發(fā)生在國內(nèi)。
然而即便如此，比亞迪汽車無論是產(chǎn)銷量，還是產(chǎn)銷同比增長率都遠(yuǎn)高于早已完成全球化布局的特斯拉。和比亞迪比起來，特斯拉2023年第一季度的產(chǎn)銷成績談不上太過亮眼。那么，和它自己以往的產(chǎn)銷成績比起來又如何呢？
2021年第一季度，特斯拉的產(chǎn)銷量分別為180338輛和184800輛，同比增長高達(dá)75%和109%。2022年第一季度，特斯拉的產(chǎn)銷量分別為305407輛和310048輛，分別同比增長69%和67%。今年第一季度，特斯拉產(chǎn)銷量同比增長率則已經(jīng)下滑到了44%和36%。
我們把特斯拉往年的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)拿出來對比就會發(fā)現(xiàn)，盡管近幾年特斯拉的產(chǎn)銷量正在不斷攀升，但它的產(chǎn)銷量同比增長速度卻在逐漸放緩。
不可否認(rèn)，特斯拉逐年降低的同比增長率主要是受到了它越來越大的產(chǎn)銷量基數(shù)影響。但同樣不可否認(rèn)的是，特斯拉車型更新迭代速度慢，產(chǎn)品力正在逐年下滑也是其銷量增速放緩的主要原因之一。
上部分內(nèi)容，教授從增長率的角度剖析了特斯拉的銷量增長情況，而這一部分我打算換一個角度跟大家聊一聊特斯拉的產(chǎn)能與銷量。
特斯拉在2021年第一季度的產(chǎn)銷量分別為180338輛和184800輛，2022年第一季度的產(chǎn)銷量分別為305407輛和310048輛，2023年第一季度的產(chǎn)銷量分別為440808輛和422875輛。
我們通過這組數(shù)據(jù)就能夠看得出來，特斯拉在今年第一季度的產(chǎn)量已經(jīng)超過了銷量。這也就意味著，它已經(jīng)爬出了產(chǎn)能地獄。然而，剛剛才爬出產(chǎn)能地獄的特斯拉極有可能就會面臨產(chǎn)能過剩的問題。
根據(jù)國外博主TroyTeslike 12月22日發(fā)布的特斯拉訂單數(shù)據(jù)，截至2022年12月8日，特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩5879輛，遠(yuǎn)低于7月份的17.4萬輛；而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下16.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少近2/3。
與此同時路透社報道稱，由于零部件供應(yīng)不足，特斯拉上海超級工廠將于2022年12月最后一周暫停大部分生產(chǎn)工作。要知道，特斯拉最擅長的就是零部件供應(yīng)鏈管理，這也是它能夠高效生產(chǎn)的根本原因。
其中，特斯拉上海超級工廠的國產(chǎn)化率已經(jīng)接近100%，零部件國產(chǎn)化率甚至比不少中國車企還要高。在教授看來，特斯拉上海超級工廠之所以停產(chǎn)，其主要的原因還是訂單量不足以支撐工廠產(chǎn)能。
事實上特斯拉第一季度之所以能夠取得422875輛的銷量成績，主要是因為它在全球范圍內(nèi)開啟了價格戰(zhàn)模式。其***斯拉主銷車型Model Y更是短短三月內(nèi)就在中國市場進(jìn)行了2輪降價，降價幅度高達(dá)9.3萬元，這場價格戰(zhàn)讓它又重新收到了不少新的訂單。
然而，如果車型產(chǎn)品力得不到提升，那么價格戰(zhàn)對于特斯拉而言也只能是治標(biāo)不治本。隨著越來越多的汽車廠商推出產(chǎn)品競爭力更強的新能源車型，它們都在吞噬著特斯拉原有的市場份額。
2020年，特斯拉在中國市場上取得了1479***輛的銷量成績，在中國新能源汽車市場有著21%的市占率，是當(dāng)時中國新能源汽車市場當(dāng)之無愧的霸主。彼時，Model 3以137459輛的年銷量成為了中國市場最暢銷的新能源汽車。
2022年，特斯拉在中國市場的銷量已經(jīng)達(dá)到了43***70輛，但它在中國的新能源汽車市場份額卻只剩下了7.8%。此時，Model 3的年銷量僅為124456輛，在中國新能源轎車市場的排名也已經(jīng)掉落到了第5名。
要知道，2020年剛剛在上海超級工廠投產(chǎn)的特斯拉Model 3起售價就達(dá)到了29.905萬元，而這款車型在2022年的最低售價只需要22.99萬元。
顯然，即便是打價格戰(zhàn)，特斯拉也很難再尋回往日雄風(fēng)。盡管如此，為了避免產(chǎn)能過剩，特斯拉仍然隨時有可能再度通過降價來***訂單量增長，畢竟降價也是它短時間內(nèi)為數(shù)不多***銷量的手段了。
值得一提的是，特斯拉在2023年第一季度還達(dá)成了一座新的產(chǎn)銷里程碑。它的第四個“100萬輛”產(chǎn)品于3月份正式下線，用時7個月，而它達(dá)成第一個“100萬輛”花費了12年之久。那么，7個月下線100萬輛，快嗎？
教授之所以對這組數(shù)據(jù)這么敏感，是因為中國的新能源汽車巨頭召開300萬輛新能源汽車下線發(fā)布會時也寫過一篇關(guān)于新能源汽車下線速度的文章。
作為對比，比亞迪從第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車下線，比亞迪用了13年，比特斯拉慢了1年。但比亞迪從第200萬到第300萬輛新能源汽車下線只用了短短半年時間！
截至3月底，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量已經(jīng)突破了390萬輛，4月份突破400萬輛銷量大關(guān)可以說毫無懸念。也就是說從時間線上來看，比亞迪突破400萬輛大關(guān)的時間只比特斯拉晚一個月。
對了，比亞迪汽車上一次召開300萬輛新能源汽車下線發(fā)布會的時間還是在2022年11月16日。這也就意味著，比亞迪從第300萬輛到第400萬輛新能源汽車下線只用了不到5個月！
現(xiàn)在我們再回過頭來看看前面的那個問題：對于滿世界建超級工廠，并且滿世界銷售的特斯拉而言，7個月下線100萬輛新車，快嗎？
不可否認(rèn)，特斯拉是智能電動汽車領(lǐng)域的先驅(qū)。作為先行者，它旗下的車型在動力性能、能耗管理、智能駕駛方面都走在了行業(yè)的前列。
然而，我們其實也大可不必將其過度神話。畢竟它這份外表光鮮的成績單背后就隱藏著不少或許讓馬斯克都感到頭疼的難題。
本文來自易車號作者玩車教授，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)
比亞迪那么厲害，結(jié)果光中國市場銷量就不進(jìn)前三，大家是咋看待的呢？
2023年第一季度汽車銷量排行榜有上汽集團、長安汽車、比亞迪股份、廣汽集團、奇瑞集團。
1、上汽集團
擁有上汽大眾、上汽通用等合資品牌的上汽集團依然是銷量最好的汽車集團，今年一季度累計銷量達(dá)到891168輛，同比下跌27.0%。
2、長安汽車集團
長安汽車集團銷量超過比亞迪股份，以607808輛的銷量排名第二位，同比減少6.7%。其中，長安系自主品牌汽車銷量達(dá)到518476輛，同比小幅下降2.1%，低于比亞迪的銷量。
3、比亞迪股份
比亞迪股份累計銷量552076輛，排名第三位，這個銷量包含了商用車的銷量，乘用車?yán)塾嬩N量為547917輛。比亞迪旗下品牌騰勢汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到24162輛，騰勢D9銷量超過了MPV市場老大別克GL8的銷量。
4、廣汽集團
廣汽集團一季度銷量同比減少11.2%，累計銷量539875輛，低于比亞迪股份的銷量，排名第四位。
5、奇瑞集團
奇瑞集團銷量同比大漲44.1%，累計銷量達(dá)到330335輛，小幅領(lǐng)先于吉利集團，排名第五位。奇瑞集團旗下主力自主品牌銷量幾乎大漲，奇瑞品牌銷量達(dá)到238133輛，同比增長38.3%；捷途品牌累計銷量51948輛，同比增長94.2%；星途品牌銷量16266輛，同比增長56.1%。
一季度銷量下滑47.9% 比亞迪預(yù)警凈利或同比減少8-9成
2022年第一季度比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量28.63萬輛同比暴漲423%，雄踞中國新能源汽車銷量第一?？梢钥吹降谝患径鹊匿N量前十五的車型中，比亞迪占據(jù)了7款車型，足足半壁江山，這還
是比亞迪產(chǎn)能不足的情況下。?
一、但查問題日志，這個問題是2020年10月5號發(fā)布的，時過境遷，差不多兩年的時間，所以也沒必要
怪這個題目了。
因為當(dāng)時的比亞迪自己都沒想到兩年后的自己能這么風(fēng)光。
在2020年底到2021年初的時候，沒有人能預(yù)料到比亞迪的新能源車賣得如此好。
當(dāng)時比亞迪新推出刀片電池方案后，聯(lián)系了一汽集團豐田北京現(xiàn)代長安北汽東風(fēng)上海通用東本雪鐵龍戴姆勒眾多車企和比亞迪有了初步接洽，商討自己新車型搭載的刀片電
池方案。
副總裁弗迪電池董事長何龍的說法是你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片
電池 技術(shù)的合作方案。當(dāng)時的比亞迪還想著把刀片電池多出來的產(chǎn)能多賣點出去，好賺點錢來貼補自己的整車生產(chǎn)，因為
比亞迪在2020年的銷量真的很一般，尤其是新能源車上面。
當(dāng)時的比亞迪在2020年底規(guī)劃，大概率是2021年新能源車能賣22萬輛，爭取沖25萬輛的銷量，其
他配套也都是按這個規(guī)劃來弄。而在2022年4月初，比亞迪在投資者會議紀(jì)要中表示，目前比亞迪累計未交付訂單數(shù)量為40萬輛，
產(chǎn)能嚴(yán)重不足。?
二、另一方面的原因也是內(nèi)部下了決心，徹底放棄燃油車
生產(chǎn)的可能，準(zhǔn)備將內(nèi)部燃油車的產(chǎn)線通過改造，全部轉(zhuǎn)成新能源車的產(chǎn)能，同時收購改造外部的
車廠，來迅速完成自己的產(chǎn)能升級。
從現(xiàn)狀來看，比亞迪2022年的銷量目標(biāo)120萬，如果沒有特殊原因，是肯定可以完成的了，甚至有
可能沖150萬的年銷售目標(biāo)。在2022年，比亞迪新能源車 有希望干翻全球第一的特斯拉，成為新
的全球第一新能源車企?，F(xiàn)在就是看上海及周邊的疫情何時能夠控制住了，否則不僅是比亞迪，長三角地區(qū)的供應(yīng)商卡殼的
情況下，大部分車企都會陷入無糧可用的僵局。
而讓我擔(dān)心的是，也不光是車企的停產(chǎn)。而是在零星停產(chǎn)的前提下，某些車企們開始搶零配件，哄抬零配件的物價，然后這部分額外支出會加價給那些下了訂金，等待過久的消費者。
不僅如此，某 些一級供應(yīng)商，二級供應(yīng)商，車企在極度缺乏原有零部件/組件的情況下有可能加快忽略流程，***用未經(jīng)充分驗證的替代近似零部件，來進(jìn)行零部件組件的生產(chǎn)和組裝車輛這樣，消費者就有可能買到加價，而產(chǎn)品質(zhì)量反而還不如以往的汽車了。
三、據(jù)比亞迪官方統(tǒng)計，比亞迪在全球2022年第一季度總共銷售了284737輛，比去年同期增長
433.4%，相當(dāng)于2021全年銷量的一半?，F(xiàn)在比亞迪不僅在國內(nèi)熱賣，同樣在國外也是深受老外喜
歡。
也有些人說，比亞迪銷量的暴漲，是比亞迪公司 大量宣傳肆意炒作，才讓消費者跟風(fēng)購買的。其
實這種理解太片面了，新產(chǎn)品上市后做宣傳推廣是正常的商業(yè)現(xiàn)象，銷量暴漲也確實是因為比亞迪
新能源車 擁有優(yōu)秀的產(chǎn)品力。雖然國內(nèi)汽車市場不如歐美那樣成熟，但是二三十年來，國人對一
輛車是不是好車的理解也已經(jīng)很透徹了。
最早比亞迪造車確實是山寨模仿，第一款車F3是模仿豐田花冠的外觀，逆向開發(fā)本田的發(fā)動機，F(xiàn)3
上市當(dāng)年曾經(jīng)月銷3萬輛，16年來F3總共賣了300萬輛，當(dāng)然它的售價也很低，四五萬塊錢就能拿下。
四、比亞迪是做電池起家的，當(dāng)時只是給各大手機品牌做手機電池，后面給汽車廠家供應(yīng)電瓶，等到自己模仿別
人造車時，它也在琢磨純電動汽車了。在06年的時候，比亞迪發(fā)揮它在電池行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢，研發(fā)
并生產(chǎn)了它的第一臺純電動汽車F3e。 對于新能源車，消費者最關(guān)心的就是電池的安全性，穩(wěn)定性以及續(xù)航能力，而比亞迪的刀片電池
，在安全系數(shù)，循環(huán)使用壽命以及續(xù)航里程這三方面，都是領(lǐng)先于整個新能源車行業(yè)的，厲害的是，它連汽車芯片都能自己造，所以芯片荒對于比亞迪來說根本不是事。
正是因為比亞迪掌握著新能源產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，并將這些技術(shù)轉(zhuǎn)化為刀片電池，DM-i超級混動系
統(tǒng) 和e平臺3.0等成果，應(yīng)用于現(xiàn)在熱銷的王朝系列和海洋系列車型上。
現(xiàn)在的比亞迪新能源車，比之前的F3和F6既好看了，當(dāng)然價格也高了。其實和合資品牌比起來，比亞迪依然具有性價比的優(yōu)勢。像漢DM-i，軸距2920MM,定位中大型轎車，不僅有超大空間,有強勁動力,也有超長續(xù)航，還有豐富的智能化配置，更有非常低的油耗，但是卻賣主流合資品牌中型轎車的價格。
消費者不選它選誰所以，比亞迪銷量暴漲確實是因為它肚里有真貨它的新能源車既擁有核心技術(shù)，又有顏值，還極具高性價比，活該它賣的好。
經(jīng)濟觀察網(wǎng)?記者?干群芳?4月13日晚，比亞迪發(fā)布2020年第一季度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計當(dāng)期盈利5000萬元-15000萬元，同比下降79.99%-93.33%。一季度，比亞迪共賣出6.1萬輛車，同比下滑47.9%。
“2020年第一季度，新型冠狀病毒肺炎疫情及宏觀經(jīng)濟下行對汽車行業(yè)整體市場需求沖擊較大，本公司新能源汽車銷量較去年同期有較大幅度下滑。”對于業(yè)績變動原因，比亞迪在公告中表示。去年一季度，比亞迪凈利潤7.5億元，同比暴增632%。
受春節(jié)和疫情雙重因素影響，一季度中國汽車市場整體下滑42.4%，其中新能源汽車下滑56.4%。比亞迪同樣深受影響，一季度新能源汽車銷售2.2萬輛，同比下滑69.7%，乘用車和商用車板塊降幅都超過了六成。
而受益于宋Pro的拉動，比亞迪燃油車板塊表現(xiàn)超出預(yù)期，一季度銷售3.9萬輛，降幅僅為12%。其中，比亞迪宋系列銷量2.8萬輛，同比大增142.9%。
2019年上半年，新能源汽車銷量占比亞迪總銷量比例從2018年的三成提升至六成，但在2019年7月新能源汽車補貼退坡后，比亞迪新能源汽車銷量少見地開始下滑。2019年，比亞迪新能源汽車銷量同比降低7.39%。由于持續(xù)下滑，今年一季度，比亞迪的新能源汽車銷量占其總銷量比例又降至36%的水平。
近日，比亞迪發(fā)布的2019年財報顯示，公司2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為16.12億元，同比下滑42%，為近五年以來的最低值。比亞迪表示，主要為行業(yè)及政策變化及本期研發(fā)費用上升影響所致。
2020年初，各地出臺的新能源汽車消費鼓勵政策和新能源汽車補貼延長兩年、新能源汽車免征車輛購置稅政策延長2年等***措施，給新能源車企帶來業(yè)績回暖的利好預(yù)期。
“（補貼延續(xù)）等于給低迷的車市注入一針強心劑，與地方形成合力，共同提振和引爆汽車消費市場?！北葋喌蟽?nèi)部人士向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。
比亞迪既往財報顯示，其業(yè)績表現(xiàn)受補貼影響較大。今年3月份，比亞迪先后收到了兩筆新能源汽車推廣應(yīng)用補貼，金額分別為13.4億元和19.8億元，比亞迪稱補貼將有助于提升公司現(xiàn)金流水平，降低財務(wù)費用及公司資產(chǎn)負(fù)債率。
“國務(wù)院近日表示新能源購置補貼將再延長兩年，補貼后延將進(jìn)一步引導(dǎo)消費者不斷接受新能源車，利好新能源車行業(yè)的中長期發(fā)展，新能源車戰(zhàn)略地位凸顯。”太平洋證券分析稱，比亞迪短期業(yè)績雖然面臨一定壓力，但中長期在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢仍然存在。
而除了政策利好外，比亞迪也在進(jìn)行內(nèi)部經(jīng)營調(diào)整，尋找新的增長點以提升抗風(fēng)險能力。3月29日，比亞迪發(fā)布了全新磷酸鐵鋰刀片電池，宣稱成本可降低20%至30%，該電池率先搭載在比亞迪漢EV上，并***對外供應(yīng)。此外，比亞迪近期已正式成立5家弗迪系公司，完成包括電池在內(nèi)的新能源汽車主要零部件的業(yè)務(wù)分拆，并加速市場化。這些動作被認(rèn)為比亞迪正在嘗試成為全球化的電動技術(shù)綜合供應(yīng)商。
華創(chuàng)證券4月14日研報表示，當(dāng)前為比亞迪公司基本面低點，伴隨后續(xù)新能源車政策落地，以及公司全新電池技術(shù)和第四代DM技術(shù)推出，未來兩年公司銷量和凈利潤都有望不斷改善。但同時，也存在著電動車需求低于預(yù)期、電池降本速度低于預(yù)期、電動車政策波動等風(fēng)險。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標(biāo)簽： #比亞
