1. 新造車大退潮：被時(shí)代甩掉的“顛覆者”
2. 低調(diào)的孚能科技強(qiáng)勢(shì)入局憑的是什么？答：打鐵還需自身硬
3. 聊聊我所從事過(guò)的通信行業(yè)
4. 有哪些國(guó)產(chǎn)的汽車是值得買的？
5. 數(shù)據(jù)線哥是誰(shuí)
6. 美國(guó)制裁破產(chǎn)，華為一飛沖天

在這個(gè)疫情肆虐不尋常的春天，我們?cè)僖?a href="/tags-m-y.html" target="_blank" class="41bf862833d2728d relatedlink">沒有機(jī)會(huì)第一時(shí)間欣賞春的萌動(dòng)之美，當(dāng)我們緩過(guò)神，可以走出門賞春的時(shí)候，一切都有別樣的心境，正如這臺(tái)在3月21日線上上市的哪吒U,沒有走傳統(tǒng)線下上市的老路，另辟蹊徑，走出一個(gè)線上發(fā)布的時(shí)尚CASE，完全符合新創(chuàng)車企的調(diào)性。

女主角伊莎，不僅僅有爆表的顏值，更有令人傾慕的遠(yuǎn)見卓識(shí)的格局和才華，旅歐游學(xué)多年，豐富的行業(yè)閱歷，伊莎的氣質(zhì)和內(nèi)涵就是中西文化最為完美的合璧，氣質(zhì)女神就是她。?

女神伊莎，別墅里的海歸

合眾汽車成立于2014年，是中國(guó)造車新勢(shì)力綜合實(shí)力TOP3的企業(yè)，更是最早擁有雙資質(zhì)，雙工廠的新造車企，目前有桐鄉(xiāng)和宜春兩大生產(chǎn)基地，被行業(yè)譽(yù)為最低調(diào)，最靠譜的造車企業(yè)。?作為造車新勢(shì)力合眾汽車的第二款產(chǎn)品哪吒U，以大膽前衛(wèi)的造型設(shè)計(jì)，引領(lǐng)新能源汽車設(shè)計(jì)的潮流，猶如本文的女主角伊莎一樣，初見就給人一種大氣之美。哪吒U造型設(shè)計(jì)為紅旗閱兵車著名設(shè)計(jì)師常冰先生的力作，從中可以領(lǐng)略到哪吒U是時(shí)尚科技和傳統(tǒng)經(jīng)典文化的最美結(jié)合。

春暖花開，快樂出發(fā)，看到旁邊的特斯拉和哪吒U一起欣賞春光。

完美的尾部線條，哪吒U的美感伴你一路。

疫情沒有過(guò)去，一樣帶著口罩為了自己，也是為了他人。

伊莎不僅有駕照，還是一名經(jīng)驗(yàn)豐富的女司機(jī)，別墅的***里也有路虎和奔馳，但是旅歐歸來(lái)的伊莎，已經(jīng)見慣了歐式豪華車的傳統(tǒng)保守調(diào)性，她對(duì)于中國(guó)元素的新電動(dòng)汽車的創(chuàng)新更有興趣，在2019的上海車展上，她已經(jīng)對(duì)哪吒U一見鐘情，下單預(yù)訂。

智能座艙，頭等艙的駕駛感受，滿滿的科技感，劃時(shí)代的新智能汽車。

百年汽車發(fā)展史，安全是汽車的底線也是基本要求，哪吒U不僅僅有五星安全的設(shè)計(jì)，更有安全黑科技的加持，作為全球首臺(tái)量產(chǎn)透明A柱的車型，最能給伊莎安全的守護(hù)，哪吒U無(wú)疑把安全做到了極致。伊莎認(rèn)為，敢為人先，不僅僅是哪吒的精神，也是她的人生信條。

有人說(shuō)，新能源汽車有里程焦慮，而伊莎卻不這么認(rèn)為，NDEC續(xù)航里程為500公里的哪吒U，對(duì)于每天通勤60公里的她來(lái)講一周充一次電，已經(jīng)綽綽有余，更不用說(shuō)她有***及充電樁的條件，對(duì)于大部分上班族來(lái)講通勤距離幾乎沒有這么多，何來(lái)里程的焦慮呢？伊莎認(rèn)為，理性的思維最能夠?yàn)槠焚|(zhì)的生活提供最佳的決策依據(jù)。

除了有一流的安全之外，哪吒U的空間更是出類拔萃，四輪四角的設(shè)計(jì)，給足了車內(nèi)的空間，長(zhǎng)達(dá)2770的軸距，超越同級(jí)，伊莎看來(lái)，超大的內(nèi)部空間，更能給她舒適的駕乘體驗(yàn)，也許乘坐的人不多，但是一個(gè)舒適的空間對(duì)于追求品質(zhì)生活的她，具有另一番意義。

欣賞淀山湖的風(fēng)景，放飛夢(mèng)想。

超大全景天窗，陪你看星星，一起品味生活的浪漫

90后的伊莎，作為一名最為典型的高端文化女性，她們有顏值、有知識(shí)、有資本、有格局，她們知道自己需要什么，自己的路該怎么走，即使前面有艱難險(xiǎn)阻，她們依然義無(wú)反顧，她們富有時(shí)代的使命感，她們?cè)敢庾鰰r(shí)代的弄潮兒。

品質(zhì)的生活配得上女神，毫無(wú)違和感

在她的心里，中國(guó)新能源汽車應(yīng)該有自己的優(yōu)秀品牌，特斯拉只是一時(shí)的風(fēng)光，和家電等行業(yè)一樣，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最后還是中國(guó)品牌的天下。

伊莎的閨蜜曾一起體驗(yàn)了哪吒U,閨蜜一度以為這是一臺(tái)豪華車，竟然有這么酷的造型和駕乘舒適感，更為嘆服的是車機(jī)智能化水平，小U機(jī)器人的應(yīng)答互動(dòng)水平真和蔚來(lái)不差上下，更想不到哪吒汽車這么親民。這么漂亮智能的車子可以在13萬(wàn)起步。在伊莎看來(lái)，這才是中國(guó)品牌崛起的開始，后面的發(fā)展一定會(huì)更加精彩。

智能的小U，應(yīng)答入流，貼心溫情。

新能源汽車為什么新？也許從智能化開始，從用戶的體驗(yàn)開始，伊莎作為一名智能汽車的高端體驗(yàn)者，她體驗(yàn)到了哪吒U不一樣的性能，不一樣的服務(wù)，不一樣的文化。大美中國(guó)，國(guó)潮的崛起，希望在中國(guó)企業(yè)的身上，猶如伊莎旅歐的初心，只想學(xué)有所成，把最美的年華和才華獻(xiàn)給我們的祖國(guó)。?

一臺(tái)智能的哪吒U，在伊莎看來(lái)，哪吒U給予她的不僅僅是一臺(tái)車，更是一個(gè)有趣的伙伴，在車?yán)?/a>可以智能控制家里的電器，形成了最為智能的物聯(lián)網(wǎng)，哪吒U和小米智能生態(tài)有了良好的互通，讓智能科技真正成為品質(zhì)生活的標(biāo)配，這些不是BBA們想做可以做到的。

華燈初亮，已在歸程。

回到這臺(tái)車，哪吒U，作為哪吒汽車的品牌向上的力作，無(wú)愧于我命由我不由天的精神，為國(guó)民造車，造中國(guó)品牌的好車，智能汽車的先鋒，在伊莎看來(lái)，哪吒崛起之路剛剛拉開帷幕。?美女做車模，閱覽無(wú)數(shù)美女，唯獨(dú)對(duì)伊莎美女難以忘懷，心中充滿對(duì)她的敬慕和祝福，腦海中突然想到，三國(guó)英雄曹操的一句話：生子當(dāng)如孫仲謀，滄海桑田，才人輩出。伊莎無(wú)疑為今天90后高端新女性的標(biāo)桿。

疫情逐步結(jié)束，大國(guó)崛起之路，繼續(xù)前行，無(wú)論是傳統(tǒng)汽車，還是造車新勢(shì)力，在伊莎這樣杰出青年女神的守護(hù)下，哪吒U必定迎來(lái)持續(xù)的熱銷，掀起新造汽車企業(yè)崛起的序幕，中國(guó)的新能源汽車品牌必定實(shí)現(xiàn)飛躍發(fā)展，終有一天躋身于品牌汽車之林。

新造車大退潮：被時(shí)代甩掉的“顛覆者”

近日，在2020年世界新能源 汽車 大會(huì)上，寧德時(shí)代CTP獲評(píng)“全球新能源 汽車 創(chuàng)新技術(shù)”。

2011年12月才成立的寧德時(shí)代，登頂動(dòng)力電池行業(yè)出貨量榜首只用了5年時(shí)間。2019年，寧德時(shí)代電池裝機(jī)量達(dá)到40.96GWh，市場(chǎng)份額高達(dá)27.9％，連續(xù)三年位列全球第一。這個(gè)發(fā)展速度可以說(shuō)是相當(dāng)迅猛了。

接下來(lái)維科就給大家扒一扒寧德時(shí)代的崛起之路。

背景強(qiáng)大

寧德時(shí)代全稱為寧德時(shí)代新能源 科技 有限公司，簡(jiǎn)稱“CATL”，它實(shí)際上是脫胎于ATL新能源 科技 有限公司（簡(jiǎn)稱“ATL”）的一個(gè)動(dòng)力電池部門。ATL是一家消費(fèi)電池企業(yè)，2001年開始為蘋果公司供應(yīng)電池，ATL早在2012年就已經(jīng)是聚合物鋰離子電池這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的全球第一，在聚合物鋰離子電池領(lǐng)域全球份額接近50%，并且一直保持到現(xiàn)在。

2012年，寧德時(shí)代憑借著ATL公司在電池領(lǐng)域的老資歷，進(jìn)入華晨寶馬的視野，并且最終成功入選，成為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)首家把動(dòng)力電池賣給合資企業(yè)的生產(chǎn)商，為寧德時(shí)代后續(xù)與車企合作埋下了經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)。

2013年，寧德時(shí)代接到了宇通客車的訂單，為其開發(fā)動(dòng)力電池。

借了政策的東風(fēng)

2015年3月，工信部為***國(guó)內(nèi)新能源 汽車 的發(fā)展，發(fā)布了一份《 汽車 動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，這一政策不但把***用日韓企業(yè)動(dòng)力電池拒之門外，還對(duì)屬性能量密度不高的磷酸鐵鋰電池造成了打擊，而比亞迪作為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)電池的霸主正是***用磷酸鐵鋰電池；

主推三元鐵鋰電池的寧德時(shí)代借著政策的春風(fēng)，迅猛發(fā)展；2017年，寧德時(shí)代相繼在法國(guó)、美國(guó)、加拿大、日本等地成立子公司，并與上汽集團(tuán)成立合資公司，也在這一年里，寧德時(shí)代成功超越松下電器，成為出貨量最多的行業(yè)巨頭！

未來(lái)之路

2019年6月21日，工信部取消了這份“動(dòng)力電池白名單”，重新對(duì)外開放了動(dòng)力電池的市場(chǎng)。同時(shí)，國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼退坡，致使中國(guó)新能源市場(chǎng)遇冷，已讓寧德時(shí)代電池裝機(jī)量在2020年遭LG化學(xué)反超。

不過(guò)，跟LG的差距很小，加上寧德時(shí)代還成為了特斯拉在中國(guó)唯一的電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代的潛力增速依然巨大。

寧德時(shí)代的未來(lái)怎么走，可以參考寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在中國(guó)海南召開的2020世界新能源 汽車 大會(huì)發(fā)表的演講。

寧德時(shí)代已開發(fā)出可以做到不起火只冒煙的電池，會(huì)在年底在一些車型量產(chǎn)。即便一個(gè)電芯起火，整個(gè)PACK（電池包）只冒煙，這是直接解決痛點(diǎn)的方案。

曾毓群提到，通過(guò)創(chuàng)新和研發(fā)，寧德時(shí)代不斷提升動(dòng)力電池在里程、充電、低溫、保值、成本、安全等維度的性能和優(yōu)勢(shì)，高鎳加硅負(fù)極已經(jīng)可以量產(chǎn)，CTP（Cell to Pack，一種宣稱能夠大幅減低整包重量的技術(shù)）也已經(jīng)量產(chǎn)。

寧德時(shí)代將堅(jiān)持三***展方向不動(dòng)搖。

第一個(gè)是發(fā)電端固定式化石能源的替代，也就是用先進(jìn)電池和風(fēng)光水等可再生能源的高效電力系統(tǒng)替代煤炭發(fā)電，太陽(yáng)能加儲(chǔ)能的發(fā)電，在光伏利用2000個(gè)小時(shí)的地區(qū)可以把化石能源替代掉。

第二個(gè)是移動(dòng)式化石能源替代，我們要用儲(chǔ)能裝置和動(dòng)力電池來(lái)徹底擺脫對(duì)石油的依賴。

第三個(gè)就是應(yīng)用場(chǎng)景的開拓，我們要用電動(dòng)化+智能化來(lái)賦能各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域和場(chǎng)景，為各行各業(yè)提供可持續(xù)、可普及、可信賴的能量來(lái)源。比如在礦山領(lǐng)域，我們推出了電動(dòng)智慧無(wú)人礦山整體解決方案——EnerMagic ，實(shí)現(xiàn)了礦山的無(wú)人作業(yè)及全面電動(dòng)化。

#新能源 汽車 # #寧德時(shí)代# # 科技 圈兒大小事#

低調(diào)的孚能科技強(qiáng)勢(shì)入局憑的是什么？答：打鐵還需自身硬

作者 | 王妍

編輯 | 吳巖

在曾被喻為“東方美人”的紅星 汽車 造車3年，韋杰如同經(jīng)歷了大夢(mèng)一場(chǎng)。

聚光燈下的發(fā)布會(huì)、泛著銀光的新設(shè)備和智能化前沿 科技 的夢(mèng)想早已面目全非，取而代之的是銷路難尋、資產(chǎn)貶值的冰冷現(xiàn)實(shí)。當(dāng)初懷著一腔創(chuàng)業(yè)雄心加入紅星的韋杰不得不承認(rèn)，國(guó)家補(bǔ)貼一直不下發(fā)，企業(yè)現(xiàn)金流遭遇很大問(wèn)題，只能停產(chǎn)放***來(lái)節(jié)省開銷，“先活著熬過(guò)這一年再說(shuō)”。為了減少運(yùn)營(yíng)成本，從6月22日起無(wú)限期放***的員工主要集中在研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

曾被包括韋杰在內(nèi)的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)寄予厚望的紅星工廠，坐落在距北京400多公里的河北省邢臺(tái)縣一座不起眼的小鎮(zhèn)上。走近一片空曠中低矮的紅磚建筑和老舊的廠房，仿佛穿越時(shí)光來(lái)到另一個(gè)世界，“讓人瞬間回到80年代”，與人們印象中光鮮前衛(wèi)的造車新勢(shì)力大相徑庭。唯有墻上碩大的標(biāo)語(yǔ)，提醒人們這里也曾有過(guò)輝煌的時(shí)刻。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）到訪是在工作日下午，但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠“效益不太好”，很多人甚至從未聽說(shuō)過(guò)紅星 汽車 這個(gè)名字。

曾在上世紀(jì)六七十年代紅極一時(shí)的“閃閃的紅星”，如今黯然失色。韋杰將其視為“連續(xù)戰(zhàn)略失誤”的結(jié)果，但他相信，這只是“慘烈的行業(yè)下行期”中一個(gè)小小的縮影?！凹t星還算好的，起碼沒拖欠工資?！彼嬖V未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），很多家造車新勢(shì)力如今都在拖欠工資，“供應(yīng)商都快被拖死了”。

隨著補(bǔ)貼退坡、資本退潮和競(jìng)爭(zhēng)加劇，造車新勢(shì)力們迎來(lái)了大洗牌，第一批眼看就要掉隊(duì)的初創(chuàng)企業(yè)已陷入岌岌可危的境地。比想象中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開了一角帷幕。

韋杰至今記得，2016年那個(gè)沒有暖氣的寒冬里，他們是如何花3個(gè)月時(shí)間趕出了1000多輛車?！罢娴氖悄妹谄?，場(chǎng)面很慘烈?！彼蛭磥?lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）回憶道，“全部是人工打造，跟勞斯萊斯一樣?！?/p>

當(dāng)時(shí)，為了保住生產(chǎn)資質(zhì)和新能源 汽車 補(bǔ)貼，他和同事們接到“死令”，要在鎮(zhèn)上那個(gè)“極具 歷史 年代感”的廠房里，趕在補(bǔ)貼新政出臺(tái)之前把車造出來(lái)。這些來(lái)之不易的“勞斯萊斯”，再次幫紅星保住了一條命。

對(duì)于幾經(jīng)易手的紅星 汽車 來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)新的開始。2015年，在被雙環(huán) 汽車 收購(gòu)又破產(chǎn)后，紅星 汽車 被化工行業(yè)上市公司多氟多收購(gòu)了72.5%的股權(quán)，成為其從氟化工、電池材料、動(dòng)力電池到造車的 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈條中，關(guān)鍵的一環(huán)。

作為早期員工，當(dāng)時(shí)韋杰的判斷是，造車這件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用于造車。（大股東）本身又是做電池的，能省去一半的成本?！卞X和資質(zhì)都有，又有產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，除了地理位置不占據(jù)優(yōu)勢(shì)，韋杰覺得轉(zhuǎn)型做新能源 汽車 ，紅星“起點(diǎn)并不算低”。

被收購(gòu)后不到一年，紅星一款老車型被“復(fù)活”改造成新能源車，而且“第一年就賺錢了”，團(tuán)隊(duì)也從幾十人迅速壯大到一千多人。2018年6月，紅星發(fā)布了首款量產(chǎn)電動(dòng)車紅星閃閃X，號(hào)稱月均銷量破千。但韋杰告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），紅星推出的3款電動(dòng)物流車和一款A(yù)00級(jí)電動(dòng)SUV，實(shí)際上銷量加起來(lái)也不過(guò)幾千輛，賣給個(gè)人車主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車新勢(shì)力在資本助推下狂飆突進(jìn)的同時(shí)，也可能被資本“掐住了脖子”。

韋杰認(rèn)為，最早那批為保住資質(zhì)造的車，如果定價(jià)再低一點(diǎn)完全可以賣得更好，“把錢收回來(lái)是最重要的”。當(dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)談好了渠道，但就因?yàn)橘Y方考核太嚴(yán)，將車價(jià)降低幾千元的***被叫停，以至于最后再便宜也沒人愿意買。”隱患在那時(shí)就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補(bǔ)貼退坡后，紅星產(chǎn)品愈發(fā)滯銷。多氟多年報(bào)顯示，紅星 汽車 2018年共計(jì)虧損4380.91萬(wàn)元。

紅星的窘境并非孤例。背靠母公司長(zhǎng)城華冠的前途 汽車 同樣深陷困局。

去年8月，前途 汽車 發(fā)布了首款高端電動(dòng)跑車K50，雖然趕上了第一批量產(chǎn)交付的大潮，但由于售價(jià)超過(guò)70萬(wàn)元，市場(chǎng)并不買賬。從去年上市至今，K50總上牌量?jī)H131輛。

圖源：前途***

一位投資人認(rèn)為，前途K50本身的定位決定了它無(wú)法成為一款走量車型。“他們對(duì)標(biāo)的保時(shí)捷718本身就很小眾，去跟保時(shí)捷競(jìng)爭(zhēng)，想拿到市場(chǎng)份額的難度太大了?！彼嬖V未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）。

在寒冬中求生并非易事，即使趕上了量產(chǎn)交付的末班車，危險(xiǎn)的信號(hào)仍不時(shí)出現(xiàn)。

首款量產(chǎn)車DEV 1正式亮相還不到一年，截至6月底累計(jì)僅交付5343輛的新特 汽車 就面臨著滯銷，不得不尋求新的資金來(lái)續(xù)命。今年5月，為了拿到由重慶長(zhǎng)壽區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，并斥資40億元建設(shè)年產(chǎn)能12萬(wàn)輛的純電動(dòng)車生產(chǎn)項(xiàng)目。

“在夾縫中求生存。”一位新特員工向未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示，這個(gè)不得已而為之的選擇，既解決了后續(xù)發(fā)展的部分資金問(wèn)題，也通過(guò)搬遷“裁減”了一部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。

今年7月，據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，杭州長(zhǎng)江 汽車 因?yàn)橘Y金鏈緊張，出現(xiàn)大面積欠薪和拖欠供應(yīng)商貨款，旗下多家子公司受到波及。因?yàn)椤叭卞X”，相似的情況已逐漸在行業(yè)內(nèi)蔓延，先后有拜騰、云度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過(guò)10家造車新勢(shì)力卷入其中。

昔日風(fēng)光無(wú)兩的造車新勢(shì)力陷入低迷，讓從業(yè)者進(jìn)退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過(guò)去時(shí)。一位已從新造車企業(yè)離職的員工告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），待在原地面臨著被欠薪的風(fēng)險(xiǎn)，想在同行業(yè)找工作也并不容易。

沒有人知道，未來(lái)該何去何從。

游俠CEO衛(wèi)俊近兩年的朋友圈里，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來(lái)、蘭博基尼等各種量產(chǎn)新車，卻唯獨(dú)始終沒有游俠 汽車 的身影。該公司向來(lái)只聞其聲、不見其影的4輛試制車，幾乎沒有人見過(guò)。去年的B輪融資發(fā)布會(huì)上，游俠也只展示了幾張超級(jí)工廠的效果圖。

圖源：衛(wèi)俊朋友圈

一切都還停留在PPT階段。

4年前，一款幾乎所有關(guān)鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來(lái)的游俠X1概念車，讓游俠 汽車 被瞬間推上輿論風(fēng)口，成為一些人口中的“PPT造車”公司。按照衛(wèi)俊此前規(guī)劃，游俠X本應(yīng)在2018年下半年實(shí)現(xiàn)小批量量產(chǎn)，2019到2020年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付。但直到現(xiàn)在，擺在量產(chǎn)前面的生產(chǎn)資質(zhì)、工廠、資金等問(wèn)題，每一樣都懸而未決。

對(duì)于游俠而言，想甩掉“PPT造車”的標(biāo)簽并非易事，量產(chǎn)是唯一的辦法。

2015年底，游俠創(chuàng)始人黃修源保留少數(shù)股份退居幕后，由衛(wèi)俊低調(diào)接手，重啟造車之路。當(dāng)時(shí)，衛(wèi)俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資后，衛(wèi)俊并沒有履行當(dāng)初的承諾，號(hào)稱投資115億建造年產(chǎn)能20萬(wàn)輛的湖州超級(jí)工廠，至今仍在路上。就在最近，游俠不僅沒有實(shí)現(xiàn)小型量產(chǎn)，反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛(wèi)俊向未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)確認(rèn)，湖州項(xiàng)目只是暫停了四個(gè)月，并非停工。

“（這只是）戰(zhàn)略調(diào)整?！庇蝹b 汽車 聯(lián)合創(chuàng)始人、市場(chǎng)總監(jiān)李煒告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）。過(guò)去一年，游俠將主要精力放在測(cè)試和新平臺(tái)車型開發(fā)設(shè)計(jì)，改建工廠也是為了產(chǎn)品調(diào)整。李煒表示，游俠目前已籌備了4款純電動(dòng)車，其中兩款原***在去年底發(fā)布的車型，也將時(shí)間調(diào)整為明年第二季度。目前，游俠也在做代工或收購(gòu)資質(zhì)的準(zhǔn)備。

李煒覺得，游俠之所以“遲到”，一方面是在觀察和調(diào)整產(chǎn)品，另一方面是要“存好干糧”。投資人中創(chuàng)海洋董事長(zhǎng)尹坤也覺得，制定新策略的游俠“仍有機(jī)會(huì)”?！艾F(xiàn)階段在各方面的投入并不多，沒有什么負(fù)債，保存實(shí)力，在適合的時(shí)間再出場(chǎng)?！?/p>

但對(duì)于奇點(diǎn) 汽車 員工趙源而言，遲遲無(wú)法量產(chǎn)是件特別揪心的事。

奇點(diǎn) 汽車 早在2017年就發(fā)布了量產(chǎn)車型，并宣布當(dāng)年底小批量生產(chǎn)，2018年正式上市。但隨著原定***被數(shù)次推遲，早早站在起跑線上的奇點(diǎn) 汽車 ，也開始了長(zhǎng)達(dá)兩年多的“跳票”之旅。

喪失了信心，只會(huì)越來(lái)越難。

趙源還記得，奇點(diǎn)iS6首次亮相的發(fā)布會(huì)上，CEO沈海寅意氣風(fēng)發(fā)地一講就是兩個(gè)多小時(shí)。發(fā)布會(huì)后的幾百個(gè)意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無(wú)影無(wú)蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時(shí)間，連老員工都開始質(zhì)疑這款車究竟還能否上市。

“兩年都拿不到車，正常情況下用戶也會(huì)退訂的吧?！壁w源說(shuō)，直到他離開，都沒能等到iS6活著走出PPT。

沈海寅曾試圖解釋屢屢“跳票”的原因，一方面是負(fù)責(zé)代工的北汽集團(tuán)內(nèi)部發(fā)生變化，另一方面是為了避免發(fā)生其他造車新勢(shì)力踩過(guò)的“坑”，他認(rèn)為奇點(diǎn)需要準(zhǔn)備更充分再推出產(chǎn)品。他還表示，奇點(diǎn)自建的銅陵基地去年年底動(dòng)工，兩年左右能建成投產(chǎn)。他希望通過(guò)在銅陵量產(chǎn)iC3，達(dá)到新的申請(qǐng) 汽車 資質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)，以結(jié)束代工的現(xiàn)狀。

圖源：未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)

但在趙源眼中，與這些美好卻虛無(wú)的“想象”相比，奇點(diǎn)的落后早已有跡可循。

出身傳統(tǒng)車企的趙源認(rèn)為，奇點(diǎn) 汽車 主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價(jià)，更不能用智能化去彌補(bǔ)車本身存在的問(wèn)題?！坝米疃痰臅r(shí)間把車造出來(lái)，然后再去修正迭代，這樣的互聯(lián)網(wǎng)思維不能用在造車上。”他告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）。

新造車運(yùn)動(dòng)最如火如荼時(shí)，他按捺不住激動(dòng)踏進(jìn)了這股浪潮。如今恢復(fù)冷靜后再回頭看，他意識(shí)到，“互聯(lián)網(wǎng)思維只能成就一個(gè)超級(jí)項(xiàng)目經(jīng)理，卻很難造出真正優(yōu)秀的車”，盡管他遇到了一個(gè)有希望成為 “造車界喬布斯或雷軍”的老板。

他覺得有些遺憾，“沒能等到新車的SOP”。這才是造車人內(nèi)心成就感的真正來(lái)源。

覺得衛(wèi)俊“年輕有想法”，是尹坤當(dāng)初決定投資游俠 汽車 的原因之一?！八谀莻€(gè)年齡段對(duì) 汽車 行業(yè)認(rèn)知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創(chuàng)始人都不一樣?！彼蛭磥?lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）回憶道。

易主4年后，游俠造車依然沒有落地，但至少?gòu)谋砻婵磥?lái)，尹坤對(duì)它依然是“真愛”。

“即便游俠現(xiàn)在還活在PPT里，但我覺得至少它的方向是對(duì)的?！庇蝹b 汽車 首款車型游俠X難產(chǎn)，但他覺得推遲時(shí)間未嘗不可。

兩次參與投資游俠，尹坤堅(jiān)信高端電動(dòng)車的定位符合自己對(duì)市場(chǎng)的判斷，“一定要從高端開始，然后再往下做”。在他看來(lái)，電動(dòng)車最核心的電池，而有些電動(dòng) 汽車 的電池成本占去整車的70%。在這種占比中，車輛給用戶帶來(lái)的駕駛的舒適感將變得有限。

面對(duì)行業(yè)大洗牌，還活在PPT里的新造車命運(yùn)沒有人能說(shuō)得清。尹坤直言，游俠有可能成功，也有可能失敗。但他強(qiáng)調(diào)，和當(dāng)時(shí)決定投資游俠時(shí)的想法一樣，“成功了我陪你君臨天下，失敗了我陪你東山再起”。

時(shí)間往前倒推幾年，互聯(lián)網(wǎng)造車還是件頗能***投資人神經(jīng)的新鮮事。新造車企業(yè)幾乎只要沖進(jìn)這個(gè)火熱的風(fēng)口，就能被投資人青眼有加。

2015年6月，公司注冊(cè)不到一個(gè)月的蔚來(lái) 汽車 幾乎是關(guān)起門來(lái)就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等“大咖”。一位投資人告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），他當(dāng)時(shí)幾乎看過(guò)所有的同類型項(xiàng)目，最想投資蔚來(lái)，但因?yàn)橘Y金和名氣不夠，根本投不進(jìn)去。ES8的發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，劉強(qiáng)東的妻子章澤天透露過(guò)一個(gè)細(xì)節(jié)，李斌只花了15分鐘在飯桌上講述創(chuàng)業(yè)思路，而劉強(qiáng)東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年，壹號(hào)資本創(chuàng)始合伙人張建春在小鵬 汽車 位于廣州大學(xué)城的基地里，看到了滿地拆解的特斯拉，創(chuàng)始人何小鵬的“熱血澎湃”更是讓他印象深刻。他至今難忘第一次試乘特斯拉時(shí)，神奇的大屏幕、超強(qiáng)加速響應(yīng)、靜音表現(xiàn)和智能化駕駛系統(tǒng)帶給他的巨大沖擊，“就好像第一次從功能手機(jī)轉(zhuǎn)變到智能手機(jī)，這是一個(gè)全新的世界”。

一年后，奇點(diǎn) 汽車 成為壹號(hào)資本的第一個(gè)股權(quán)投資項(xiàng)目。

隨后的兩年時(shí)間里，資本如潮涌入，讓整個(gè)行業(yè)如同坐上了“火箭”，爭(zhēng)相開始了軍備賽。僅2017年，蔚來(lái)、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢(shì)力的累計(jì)融資金額就超過(guò)了200億元。

比起不斷抬高的價(jià)格，投資人更怕的是錯(cuò)過(guò)。一位投資人告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)，他之所以參與造車新勢(shì)力融資，原因之一就是因?yàn)椤暗搅四莻€(gè)時(shí)間點(diǎn)”，新能源 汽車 炙手可熱，“創(chuàng)***司不能缺席這場(chǎng)盛宴”。

在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業(yè)，談錢并不勢(shì)利。從一開始，燒錢 游戲 就為各個(gè)玩家設(shè)置了不低的準(zhǔn)入門檻。

“沒有融到200億元的能力，可能比較難開始一個(gè)新的 汽車 品牌?！边@也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），在這個(gè)堪稱“鈔票粉碎機(jī)”的行業(yè)，100億是入場(chǎng)券，200億只是及格線，300億才是安全線。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自2009年開始，全國(guó)誕生了約500家造車新勢(shì)力，其中發(fā)布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到“入場(chǎng)券”的公司少之又少。即便到達(dá)及格線，如何持續(xù)獲得“輸血”仍是個(gè)問(wèn)題，但市場(chǎng)上卻少有新的VC和PE再進(jìn)場(chǎng)。

時(shí)機(jī)一去難再回。蔚來(lái) 汽車 曾經(jīng)的華麗開場(chǎng)，如今已難以***。

從去年下半年開始，對(duì)盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹(jǐn)慎，“拿錢”愈發(fā)艱難。數(shù)據(jù)顯示，2019上半年，新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)風(fēng)投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過(guò)85%。

“任何領(lǐng)域都有投資窗口，集中在那么兩三年，窗口過(guò)了，之前沒踩好節(jié)奏的基本不用再指望拿錢了。”張建春告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），“第一波紅利已經(jīng)結(jié)束了，現(xiàn)在要真刀真槍上戰(zhàn)場(chǎng)了。能打的就能拿到錢，真正的頭部車企會(huì)穩(wěn)固地位，差距也會(huì)越來(lái)越大?！?/p>

資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實(shí)現(xiàn)自身造血的掉隊(duì)者們孤立舞臺(tái)，茫然無(wú)措。

吊在隊(duì)尾、岌岌可危的造車新勢(shì)力們，沒有放棄轉(zhuǎn)型求生的最后努力。

韋杰告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），紅星正試圖研發(fā)電動(dòng)皮卡等新車型，試圖繞開技術(shù)門檻攻占“藍(lán)?！?。公司也在接觸投資方，但“行情不好，資產(chǎn)貶值快”，即使原本有意向的投資方，看到工廠后也很快打起了退堂鼓。

圖源：未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)

首款量產(chǎn)車型iS6遲遲未能落地的奇點(diǎn)，又收購(gòu)豐田電動(dòng)車eQ并改造推出了小型概念車iC3。不過(guò)，續(xù)航低、價(jià)格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產(chǎn)，奇點(diǎn)的新車規(guī)劃并不被業(yè)界看好。

前途 汽車 的老員工林姍姍則告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），前途 汽車 內(nèi)部對(duì)K50今年的銷量預(yù)期也就是幾百輛，并已規(guī)劃其他產(chǎn)品線。但在業(yè)內(nèi)資深人士看來(lái)，前途 汽車 希望像特斯拉一樣“高舉高打”并不明智。“即便是一開始資金充裕的蔚來(lái) 汽車 ，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對(duì)品牌價(jià)值的影響并不好，而且造成很大資金壓力?！?/p>

“我們目前可能是活得最好的（造車新勢(shì)力）之一?！毙l(wèi)俊滿懷信心地告訴未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time），游俠內(nèi)部有自己的時(shí)間表，大環(huán)境不好，自己雖然對(duì)未來(lái)2-3年悲觀，但是長(zhǎng)期看好?！拔覀円恢睕]有太激進(jìn)，這兩三年都會(huì)保守，跑快了不是好事兒。”

還沒有人迎來(lái)真正安全的時(shí)刻。造車新勢(shì)力的生死淘汰賽進(jìn)入下半場(chǎng)，即使遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑在前面，也并不意味著跨過(guò)生死線，成功“上岸”。

狂飆突進(jìn)近11年的特斯拉，雖然穩(wěn)坐智能電動(dòng)車頭把交椅，但仍承受著巨大的資金壓力。最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，雖然特斯拉二季度產(chǎn)量和交付量都創(chuàng)造了 歷史 記錄，看似跳出了產(chǎn)能和需求地獄，但依然連續(xù)兩個(gè)季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過(guò)60億美元。

靠未來(lái)市場(chǎng)潛力支撐投資者信心的蔚來(lái) 汽車 ，自去年上市以來(lái)股價(jià)就仿佛坐上了“過(guò)山車”，迄今已跌去超過(guò)一半。2018年，蔚來(lái)全年虧損96億元，同比擴(kuò)大93%。雖然拿到了北京亦莊國(guó)投的100億元投資，但在新的需求危機(jī)和遙遙無(wú)期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來(lái)也不得不“開源節(jié)流”，暫停自建工廠，優(yōu)化員工人數(shù)，以求應(yīng)對(duì)更加兇險(xiǎn)的局勢(shì)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的十幾家造車新勢(shì)力中，2018年上半年總銷量?jī)H4544輛，占據(jù)1.3%的新能源 汽車 市場(chǎng)。今年上半年，排名前三的頭部造車新勢(shì)力小鵬、威馬和蔚來(lái)分別交付9596輛、8747和7481輛，無(wú)一過(guò)萬(wàn)。其中，威馬 汽車 只完成了8.75%的年度銷量目標(biāo)。

一位業(yè)內(nèi)人士對(duì)未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）表示，新造車的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，導(dǎo)致成本高企，議價(jià)能力不強(qiáng)，“有時(shí)甚至是花錢買時(shí)間”。上述人士透露，為了趕時(shí)間，蔚來(lái)有時(shí)候甚至?xí)o供應(yīng)商加錢，“賣越多越賠，賣少了又活不下去，成了死循環(huán)”。

此外，無(wú)論是因“自燃”召回的蔚來(lái)，還是因“迭代升級(jí)”引來(lái)車主集體***的小鵬，尚在蹣跚學(xué)步的造車新勢(shì)力們，還需要花更多精力重新贏得消費(fèi)者信任。一位業(yè)內(nèi)人士分析稱，如何讓消費(fèi)者買單，將成為造車新勢(shì)力接下來(lái)面臨的最大挑戰(zhàn)。

隨著政策補(bǔ)貼退坡，特斯拉國(guó)產(chǎn)化在即，傳統(tǒng)車企相繼發(fā)力，留給造車新勢(shì)力的時(shí)間不多了。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來(lái)新能源 汽車 集中投放的時(shí)期，造車新勢(shì)力的窗口期不會(huì)太長(zhǎng)。

在這個(gè)充滿變量和不確定性的市場(chǎng)里，如何實(shí)現(xiàn)自身造血，已成為考驗(yàn)所有玩家的難題。在投資人眼中，“你死我活”的肉搏戰(zhàn)才剛剛開始，明年年底前還將迎來(lái)更殘酷的大浪淘沙。

有人認(rèn)為，和當(dāng)年共享單車的發(fā)展過(guò)程相似，資本助推讓造車新勢(shì)力遍地開花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，“沒有拿到足夠融資、產(chǎn)品力太差、團(tuán)隊(duì)不夠強(qiáng)的，都將被洗掉”。也有人覺得“倒閉之年”并不可怕，反而是件好事，“真正優(yōu)秀的企業(yè)會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)”。

“保持競(jìng)爭(zhēng)力，第一是錢，融足夠多的的錢，耗死對(duì)手。第二是產(chǎn)品力，好的產(chǎn)品就是核心競(jìng)爭(zhēng)力?！睆埥ù焊嬖V未來(lái) 汽車 日?qǐng)?bào)。

狂熱風(fēng)口的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無(wú)法繼續(xù)講述誘人的高增長(zhǎng)故事的公司，將不得不面對(duì)生死考驗(yàn)。出牌機(jī)會(huì)只有一次，一旦錯(cuò)過(guò)，留在場(chǎng)內(nèi)的機(jī)會(huì)將變得微乎其微。

“到了這個(gè)時(shí)期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因?yàn)榘l(fā)聲也融不到錢了，大家都在想怎么才能活下去，還要考慮產(chǎn)品、運(yùn)營(yíng)管理這些很實(shí)在的問(wèn)題。”一位業(yè)內(nèi)人士感慨，“享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去后的痛。”

陣痛還在繼續(xù)，但是幾乎所有人，都在期待一個(gè)相似的未來(lái)。在張建春眼里，那是“更強(qiáng)的產(chǎn)品力，更成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和更大的市場(chǎng)，像是當(dāng)年的國(guó)產(chǎn)手機(jī)崛起之路，有機(jī)會(huì)誕生 汽車 界的華為和小米”。

（應(yīng)受訪者要求，文中韋杰、林姍姍、趙源為化名。）

聊聊我所從事過(guò)的通信行業(yè)

回看2020上半年，動(dòng)力電池行業(yè)的大***可謂接踵而至：特斯拉高舉自研和無(wú)鈷大旗來(lái)勢(shì)洶洶，比亞迪的刀片電池“翻紅”了磷酸鐵鋰，LG化學(xué)第一季度裝機(jī)量問(wèn)鼎全球，大眾增持國(guó)軒高科股份、發(fā)力國(guó)內(nèi)“糧草先行”，一系列***的“蝴蝶效應(yīng)”，預(yù)示著行業(yè)變局將至…

以上是6月份《動(dòng)力電池大時(shí)代》系列文章的序言，諸多碎片化的***呈現(xiàn)出的種種跡象，直指“變”這個(gè)關(guān)鍵詞。在變局之中，因補(bǔ)貼紅利逐年遞減，電池行業(yè)逐漸向頭部?jī)A斜的趨勢(shì)愈發(fā)明朗，似乎正遵循著一個(gè)新興行業(yè)走向成熟的規(guī)律繼續(xù)發(fā)展。

但凡事都有例外，動(dòng)力電池企業(yè)也不缺少打破常規(guī)的玩家，即本文的主角孚能 科技 ：7月份科創(chuàng)版上市，一躍成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池“軟包一哥”， 其強(qiáng)勢(shì)崛起之路，憑的是什么？ 6月份我們就有此疑問(wèn)，這家低調(diào)的企業(yè)礙于上市靜默期（從申請(qǐng)到上市之后）一直三緘其口，如今終于有了答案。

[·與眾不同的孚能 科技 ：“橫切”戴姆勒·]

追本溯源， 孚能 科技 最早進(jìn)入到人們視線之中，源于2018年成功進(jìn)入到了戴姆勒集團(tuán)供應(yīng)商體系。要知道同年戴姆勒這家百年車企還與寧德時(shí)代簽署了供貨協(xié)議（乘用車動(dòng)力電池、2019年追加商用車供貨），那一年還是寧德時(shí)代問(wèn)鼎全球動(dòng)力電池裝機(jī)量第一的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

雖然這其中有著戴姆勒不愿將“雞蛋放在一個(gè)籃子里”的考慮，但能從行業(yè)老大手中搶出份額，并且訂單周期長(zhǎng)達(dá)7年、總額超過(guò)了百億歐元，這本身就透著一股與眾不同，而且這還是在孚能 科技 前期建設(shè)投入重資產(chǎn)、產(chǎn)能攀升階段，頂著營(yíng)收壓力的情況下實(shí)現(xiàn)的。

一切就在這種打破常規(guī)的情況下來(lái)到2020年。 如我們此前文章中所介紹：7月2日晚，孚能 科技 披露首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市發(fā)行公告，戰(zhàn)略投資者名單顯示，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司作為戰(zhàn)略投資者，類型為“與發(fā)行人經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)具有戰(zhàn)略合作關(guān)系或長(zhǎng)期合作愿景的大型企業(yè)或下屬企業(yè)”，繳款金額(含傭金)為9.045億元。

次日，戴姆勒發(fā)布官方消息，表示已持有孚能 科技 約3%的股份，雙方將合作包括研發(fā)高能量密度電池，以保障戴姆勒電氣化戰(zhàn)略的推進(jìn)，同時(shí)孚能 科技 將在德國(guó)沃爾芬建電池工廠。

[·再次脫穎而出：獲東風(fēng)集團(tuán)嵐圖品牌大單·]

孚能 科技 在上市之后的靜默期結(jié)束之后，前日對(duì)外釋放的第一個(gè)重要消息：再獲東風(fēng)集團(tuán)旗下全新新能源品牌嵐圖的大訂單。在寧德時(shí)代相繼拿下一汽、上汽、廣汽三大國(guó)內(nèi) 汽車 集團(tuán)后，孚能 科技 再次從行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，成為了東風(fēng)集團(tuán)的重要供應(yīng)商之一。

從嵐圖品牌的介紹與定位不難看出，嵐圖瞄準(zhǔn)的則是20-35萬(wàn)區(qū)間的高端新能源車市場(chǎng)，承載著品牌向上的重要使命。目前已規(guī)劃9款車型，實(shí)現(xiàn)覆蓋轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，以填補(bǔ)東風(fēng) 汽車 在高端新能源 汽車 市場(chǎng)的空白。

在如此背景下，孚能 科技 的公告顯示：公司已成為東風(fēng)嵐圖H56項(xiàng)目的動(dòng)力電池供應(yīng)商，提供7年不少于5GWh電池供應(yīng)，加上后續(xù)同平臺(tái)其他項(xiàng)目總需求將達(dá)到10GWh。而這只是藍(lán)圖品牌的首個(gè)項(xiàng)目，隨著后續(xù)新平臺(tái)與新車型的增加，電池需求還會(huì)有大幅度的持續(xù)增長(zhǎng)。

關(guān)于孚能 科技 脫穎而出的原因，也在不同渠道中不斷發(fā)酵。成為嵐圖的獨(dú)家供應(yīng)商的說(shuō)法自然是無(wú)稽之談，但在與國(guó)內(nèi)外多家電池供應(yīng)商的方案中，孚能 科技 成為了最先搶下蛋糕、受益良多的那一個(gè)。

[·憑什么：技術(shù)研發(fā)、成本及制造的硬實(shí)力·]

其實(shí)從上文孚能 科技 崛起之路的兩大***不難看出，能成為戴姆勒與嵐圖國(guó)內(nèi)外兩大主攻中高端市場(chǎng)的供應(yīng)商，還是要?dú)w結(jié)于“打鐵還需自身硬”的特質(zhì)。 具體來(lái)說(shuō)，主要體現(xiàn)在以下三點(diǎn)：

第一，行業(yè)前沿的技術(shù)儲(chǔ)備。 由大眾集團(tuán)牽頭定義的標(biāo)準(zhǔn)化模組，從355、390到590（單位為mm）對(duì)應(yīng)不同定位的車型。 更長(zhǎng)尺寸的模組對(duì)應(yīng)著更高的成組效率以及更低的成本， 這其中，孚能 科技 是繼寧德時(shí)代（方形）與LG化學(xué)（軟包）兩大巨頭之后，掌握590模組技術(shù)乃至大規(guī)模量產(chǎn)能力的又一企業(yè)。

以孚能 科技 在嵐圖H56項(xiàng)目配套的590標(biāo)準(zhǔn)模組為例，其電芯能量密度超過(guò)275Wh/kg，這項(xiàng)數(shù)據(jù)達(dá)到了全球領(lǐng)先、國(guó)內(nèi)最高的水平。 當(dāng)然了，整體較薄的軟包電芯“黃金搭檔”的疊片工藝，成為了其高能量密度+靈活電池結(jié)構(gòu)的一大關(guān)鍵。

而這并非孚能 科技 的極限，現(xiàn)階段量產(chǎn)的上限為能量密度285Wh/kg的電芯產(chǎn)品。同時(shí)，孚能 科技 已完成400Wh/kg電芯技術(shù)儲(chǔ)備，算上電池包內(nèi)部連接件、熱管理系統(tǒng)等必要組件，應(yīng)用到系統(tǒng)層級(jí)的電池包（Pack）有望突破能量密度240Wh/kg， 在遠(yuǎn)超時(shí)下行業(yè)尖端產(chǎn)品的技術(shù)創(chuàng)新上，率先搶占了未來(lái)行業(yè)賽道上的地位。

第二，性能過(guò)硬的產(chǎn)品。如孚能 科技 董事長(zhǎng)、總經(jīng)理王瑀此前對(duì)外宣稱那樣： 投產(chǎn)的最新一代的電池充放電倍率已經(jīng)達(dá)到了 2.2C，充電循環(huán)壽命可以達(dá)到 2000 次以上，還能保證 90%以上的保持率（抗衰減能力），質(zhì)保超過(guò) 50 萬(wàn)公里。

如果說(shuō)更長(zhǎng)的壽命與抗衰減能力不夠直觀，那么2.2C的充放電倍率絕對(duì)是實(shí)打?qū)嵉膬?yōu)勢(shì)。 放電帶來(lái)的超強(qiáng)動(dòng)力大家已司空見慣了，2.2C的充電倍率（充電電流/電池的Ah容量）完全就是一個(gè)顛覆。 這是一個(gè)什么概念，咱們來(lái)算筆賬：

以時(shí)下充電效率具備明顯優(yōu)勢(shì)的特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版為例，使用理論最大功率135kW的 V2超充，實(shí)際的峰值功率能接近120kW左右，按其350V上下的充電電壓、以直流電路功率=電壓×電流換算，其最大電流在342A左右。再除以長(zhǎng)續(xù)航版216.2Ah的電池容量，充電倍率也就是不到1.6C。

而這個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)到2.2C之后，放在特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版上的最大電流就是470A左右。即便是現(xiàn)階段20萬(wàn)元以內(nèi)主流160Ah的新車型，電池電量中段的最大電流也能達(dá)到350A以上， 屆時(shí)20分鐘充滿就不是夢(mèng)了！

這絕對(duì)是 續(xù)航里程逐年增加，使用焦慮轉(zhuǎn)向補(bǔ)能效率之后的一大利器。 同時(shí)， 在國(guó)標(biāo)充電接口升級(jí)到第三代，充電電壓上限1500V、電流突破250A瓶頸達(dá)到600A之后，具備孚能 科技 如此產(chǎn)品的電池，將再一次搶占先機(jī)。

第三，決定成本的制造。 成本是動(dòng)力電池?zé)o法回避的一個(gè)重要話題，其占整車成本40%左右的高比例，一直是橫在電動(dòng)車與傳統(tǒng)燃油車終端價(jià)格上的鴻溝。 這方面，除了 上文提到的590模組，以及三元用料比例、電池包連接方式等技術(shù)研發(fā)階段確立的降低成本手段，在智能制造被廣泛提及的今天， 從電芯到電池包的過(guò)程同樣是控制成本的重中之重。

孚能 科技 的做法是：保證一致性與良品率、提升自動(dòng)化生產(chǎn)效率。 雖然我們還未能走進(jìn)孚能 科技 的工廠，尚未獲得更多生產(chǎn)制造方面的相關(guān)數(shù)據(jù)，但縱觀行業(yè)來(lái)說(shuō)，如此做法已經(jīng)有著成功的模板LG化學(xué)，它相比“真·一哥”寧德時(shí)代的成本優(yōu)勢(shì)，正是由此而來(lái)。

首先， 軟包電池先天不足就在于電芯的一致性，要知道動(dòng)力電池對(duì)于電芯的自放電要求是非常嚴(yán)格的，電池之間的電壓差可允許范圍在20 mV（毫伏）以內(nèi)，讓軟包相比方形與圓柱有著更高的難度。而標(biāo)準(zhǔn)就擺在那了，如果達(dá)不到迎接的將是被車企退貨的命運(yùn)，成本自然會(huì)受到影響。

其次， 任何制造行業(yè)，產(chǎn)品體量是降低成本最直觀的方法，但在動(dòng)力電池行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。LG化學(xué)裝機(jī)量只在今年第一季度疫情期間，憑借給特斯拉供貨的增量一時(shí)反超了寧德時(shí)代，但總體的出貨量依舊存在較大差距。 2019年權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示： LG化學(xué)的電池成本在135美元/kWh左右，寧德時(shí)代這項(xiàng)數(shù)據(jù)為158美元/kWh（1100元人民幣/ kWh）。

在這種情況下，LG化學(xué)同類產(chǎn)品依舊在成本上優(yōu)于寧德時(shí)代，那么隨市場(chǎng)變化較為透明的原材料價(jià)格，加上雙方都有各自扶植的材料供應(yīng)商，原因自然就不是出在材料上了。 而其它的主要差異點(diǎn)中，就剩下自動(dòng)化生產(chǎn)效率了，即單位時(shí)間生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量。

綜上所述，與LG化學(xué)同樣主攻軟包電芯，強(qiáng)調(diào)良品率與生產(chǎn)效率的孚能 科技 ，正在沿著一條成功的康莊大道繼續(xù)前行。

[·寫在最后·] 現(xiàn)如今，新能源車還只是向著取代燃油車的大方向逐步前行，尚未達(dá)到輪胎是米其林的、變速箱是愛信的、ESP是博世等等，如燃油車一樣以優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商論英雄、評(píng)好壞的地步。但未來(lái)必然也會(huì)沿著按照一樣的路徑發(fā)展，屆時(shí)自己的愛車裝備的是如本文的孚能 科技 ，乃至其它優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的電池，自然就會(huì)具備優(yōu)勢(shì)，甚至形成一個(gè)“鄙視鏈”也不無(wú)可能。

為此，我們也希望國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)伴隨新能源車發(fā)展的大趨勢(shì)共同進(jìn)步，成為拿得出手、不受海外制約的高精尖制造業(yè)。

有哪些國(guó)產(chǎn)的汽車是值得買的？

本期文章和大家一起來(lái)聊一聊我曾經(jīng)從事過(guò)的通信行業(yè)吧。最近各方面信息的泛濫，包括和華為的同學(xué)聊天，自己確實(shí)也感慨頗多。想想我自己本科主修通信工程，研究生再修信息與通信工程，從本科開始就學(xué)過(guò)通信方面的歷史和專業(yè)課程，后來(lái)校招去通信公司后也接受了一些通信方面的文化和情懷的熏陶。嗯，聊聊吧！

其實(shí)站在現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看中國(guó)的通信行業(yè)，其實(shí)做的還真不差，最起碼 5G 時(shí)代是處于領(lǐng)跑狀態(tài)。我們的通信行業(yè)經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展與變遷。很多人可能不太了解一路上以來(lái)的發(fā)展歷程和一代代通信人追趕和跨越的故事，那這也是下文即將闡述的。

要講中國(guó)通信，最早當(dāng)然也就是固話時(shí)代，也就是通信工程專業(yè)課課本上所說(shuō)的程控交換機(jī)時(shí)代。因?yàn)檫@個(gè)時(shí)期，國(guó)內(nèi)所用的所有通信設(shè)備都是依賴進(jìn)口，畢竟關(guān)鍵的核心技術(shù)都掌控于美、歐及日本等發(fā)達(dá)國(guó)家之手。因此 20世紀(jì) 80年代，當(dāng)時(shí)通信業(yè)流行的一個(gè)概念叫 “七國(guó)八制” ，也就是說(shuō)我們市場(chǎng)上總共有來(lái)自七個(gè)國(guó)家的八種制式的機(jī)型或網(wǎng)絡(luò)，分別是：日本的 NEC 和 富士通 、美國(guó)的 朗訊 、加拿大的 北電 、瑞典的 愛立信 、德國(guó)的 西門子 、比利時(shí)的 BTM 以及法國(guó)的 阿爾卡特 ，而中興和華為則是到 80年代中后期才先后在深圳萌芽并成立的公司。

在今天，我們的父母輩應(yīng)該記憶猶新，在上個(gè)世紀(jì)八九十年代家里能裝一部電話機(jī)是何等的有身份，因?yàn)閮H裝一個(gè)固話也需要幾千上萬(wàn)元的費(fèi)用，原因就在于當(dāng)時(shí)所有通信設(shè)備全靠進(jìn)口、高昂的安裝成本和通信資費(fèi)的情況下，擁有一部家庭固定電話是一件非常奢侈的事情。

這個(gè)局面一直持續(xù)到1990年，我國(guó)第一部由中興研發(fā)的數(shù)字交換機(jī) ZX500 面世，才逐漸打破了西方的技術(shù)壟斷與壁壘。

那時(shí)候記得我校招入職后參加公司的培訓(xùn)，也聽過(guò) 一些好玩的事情 。比如當(dāng)時(shí)我們從人家買回來(lái)的一架通信設(shè)備上，一塊鐵板壞了需要更換，也需要向人家支出好幾十美元。去國(guó)外投標(biāo)，我們中方通信公司做了各種各樣精美的PPT膠片來(lái)向客戶宣講我們中方通信公司所能提供的業(yè)務(wù)、技術(shù)以及服務(wù)，而人家愛立信的PPT膠片就一兩頁(yè)，那僅有的PPT膠片上展示了一張世界地圖以及地圖上插滿了表示他們產(chǎn)品的小紅旗…

這就是那樣一個(gè)我們的通信產(chǎn)業(yè)被瓜分的年代！

所謂 1G 時(shí)代就是我們所說(shuō)的“大哥大時(shí)代”，發(fā)生在80年代末90年代初。所謂的 1G 通信其實(shí)用的是模擬通信技術(shù)，且通信速率很低。在這一時(shí)代，我們移動(dòng)通信行業(yè)幾乎處于空白階段，直到 1987 年 11 月，廣東才開通了全國(guó)第一個(gè)移動(dòng)通信網(wǎng)，而中國(guó)大陸市場(chǎng)上才第一次有了磚頭大小的移動(dòng)通話終端，又名“大哥大”。直到 2001 年中移動(dòng)在全國(guó)啟動(dòng)了模擬網(wǎng)轉(zhuǎn)網(wǎng)，才正式關(guān)閉了 1G 模擬移動(dòng)電話網(wǎng)。

隨后到了快 2007 年，我們才開啟了全新的 2G 數(shù)字通信時(shí)代。那這樣就會(huì)有人問(wèn)：從 1987 年的 1G 序幕拉開到 2007 年 2G 時(shí)代的開啟，中間足足隔了20年呢？產(chǎn)品難道都沒迭代嗎？那是因?yàn)?1G 和 2G 之間還有各種各樣的過(guò)渡產(chǎn)品和階段，包括但不限于 1998 年前后的尋呼機(jī)、 2002 年前后的 IC 電話 以及 2004 年前后的小靈通。

2G 時(shí)代的通信協(xié)議主要分兩種，分別是歐洲的 GSM 和美國(guó) CMDA ，而通信速率大概為幾十 kbps 的樣子。因此 2G 時(shí)代也僅僅是歐、美在爭(zhēng)霸而已。當(dāng)然這一時(shí)代的中國(guó)，也開始了追隨世界潮流的步伐。

值得一提的是，這一時(shí)代最為知名的通信巨頭莫過(guò)于歐洲起家的諾基亞和愛立信。僅僅用了十年，諾基亞就成為了全球最大通信設(shè)備商。不知大家還記得與否，當(dāng)年幾乎大街小巷但凡有手機(jī)的，幾乎都是諾基亞手機(jī)…

3G 是指第三代移動(dòng)通信技術(shù)，相對(duì)第一代 1G 模擬通信和第二代 2G 數(shù)字通信，第三代則擁有更穩(wěn)定、更快速的傳輸，并且服務(wù)的多樣化開始逐步呈現(xiàn)， 3G 時(shí)代能“比較”快速地傳輸圖像、音樂，但主要還是 時(shí)代 ，速度其實(shí)并不快，速率在 144Kbps-2Mbps 之間。

3G 時(shí)代歐、美、中三方斗法，大家注意到?jīng)]，中國(guó)逐漸開始參與到標(biāo)準(zhǔn)制定里來(lái)，并獲得突破。歐洲的 WCDMA 、美國(guó)的 CDMA 2000 、中國(guó)的 TD-SCDMA ，成為 3G 的三種主要制式。當(dāng)然 3G 時(shí)代最主要的技術(shù)當(dāng)屬高通持有技術(shù)專利的 CDMA ， CDMA 以其系統(tǒng)容量大、頻率利用率高、抗干擾能力強(qiáng)以及軟容量、軟切換等特點(diǎn)顯示出巨大的優(yōu)勢(shì)。

2008 年底我們國(guó)家開始頒發(fā) 3G 牌照，但直到 2010 年前后 3G 終端才算比較普及。而那時(shí)候我們也就是利用手機(jī)聊QQ，發(fā)發(fā)文字和而已。還記得那時(shí)候我讀本科，大家都用著諾基亞 N 系列的滑蓋手機(jī)，當(dāng)然此時(shí)安卓手機(jī)也逐漸興起了，比如摩托羅拉的Defy手機(jī)。那時(shí)候最高端的 3G 手機(jī)應(yīng)該當(dāng)屬 2009 年蘋果發(fā)布的 iPhone 3GS 。

當(dāng)然在 3G 時(shí)代，中國(guó)通信行業(yè)也開始迎來(lái)突破。三大運(yùn)行商都開始發(fā)力， 2009 年中國(guó)發(fā)了三張 3G 牌照，分別是中國(guó)移動(dòng)的 TD-SCDMA ，中國(guó)聯(lián)通的 W-CDMA 以及中國(guó)電信的 CDMA 2000 ，其中拿到了最好牌照（ WCDMA 在 3G 時(shí)代應(yīng)用最為廣泛）的聯(lián)通，也在 3G 時(shí)代有一舉超越移動(dòng)之勢(shì)。

2014 年開始邁入 4G 時(shí)代， 4G 時(shí)代被 LTE 一統(tǒng)江湖。 4G 時(shí)代得益于中國(guó)市場(chǎng)規(guī)模之大，三大運(yùn)營(yíng)商（移動(dòng)、聯(lián)通、電信）大力推進(jìn)，打造了全世界最大規(guī)模的 4G網(wǎng)絡(luò) 。而且 4G 的推行速度是非?？斓模占岸纫菜愫芨?，還沒等我們經(jīng)過(guò)漫長(zhǎng)的期待與醞釀，手里就已經(jīng)用上了 4G 的設(shè)備和終端。

當(dāng)然除了 4G ，后來(lái)還有一個(gè) 4G+ ， 4G+ 是新一代的 4G 網(wǎng)，可以說(shuō)是升級(jí)版的 4G 網(wǎng)，網(wǎng)速峰值提高了很多， 4G+ 的下行峰值為 300Mbps ，上行峰值也能夠達(dá)到 50Mbps 。 4G+ 是我們現(xiàn)在正處于的主流階段，我們的主流手機(jī)正是支持 4G+ 的版本。

從 2018 年開始，由 人工智能 、 虛擬現(xiàn)實(shí) 、 大*** 、 物聯(lián)網(wǎng) 等等一系列關(guān)鍵詞所打造的 萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代 的序幕基本算是拉開了，中興、華為在好幾個(gè)實(shí)驗(yàn)局都打造并外場(chǎng)試驗(yàn)通過(guò)了好幾張 5G 網(wǎng)絡(luò)，并且 5G 終端也陸續(xù)亮相了（盡管 5G 終端的價(jià)格也到了平均 5 位數(shù)的水平）。這時(shí)不禁想起了網(wǎng)上的一個(gè)調(diào)侃的段子：“啊， 5G 時(shí)代，一晚上忘了關(guān)手機(jī)網(wǎng)絡(luò)是不是都會(huì)破產(chǎn)”，這也從側(cè)面形象地說(shuō)明了 5G 通信的高速，相較于 4G 通信，有很多倍的速率提升。

提到 5G ，中興和華為還是非常有競(jìng)爭(zhēng)力的，也是可以和外界正面PK并領(lǐng)跑世界的兩大中國(guó)設(shè)備商，非常地爭(zhēng)氣。

所以總結(jié)這三十多年來(lái)中國(guó)通信業(yè)的發(fā)展，我們經(jīng)歷了 1G空白、2G跟隨、3G突破、4G并行，5G領(lǐng)跑 的輝煌之路。還是非常了不起和值得驕傲的！

大家一聽到華為、中興就想到手機(jī)，每次有新聞，看大家都高呼支持華為就買華為手機(jī)。應(yīng)該說(shuō)手機(jī)真的只是中興、華為業(yè)務(wù)的一個(gè)方面而已，充其量也只能算是終端業(yè)務(wù)里很小的一個(gè)部分，而且這還僅僅是對(duì)普通消費(fèi)者展開的業(yè)務(wù)。比起手機(jī)，華為和中興還有很多非常龐大的業(yè)務(wù)體系，各種對(duì)企業(yè)客戶，對(duì)運(yùn)營(yíng)商客戶等提供的服務(wù)和解決方案也是不勝枚舉，各種： 接入網(wǎng)、承載網(wǎng)、核心網(wǎng)、光通信、多媒體、云計(jì)算、虛擬化 、甚至還涉及 能源等特殊行業(yè) 的一系列產(chǎn)品和服務(wù)。

另外通信設(shè)備和產(chǎn)品其實(shí)是一個(gè)高度綜合的集成體，涉及到一整個(gè)很長(zhǎng)很長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈。包括華為中興這些公司他們也沒有辦法避開長(zhǎng)長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈和對(duì)各方外界的依賴，這必定是一個(gè)全球化合作才能持續(xù)共贏的局面。 特斯拉 的創(chuàng)新令人驚艷，但一直以來(lái)像Model系列的很多車型產(chǎn)能都不足，為啥呢，對(duì)別人有依賴唄； 三星帝國(guó) 強(qiáng)大無(wú)比，但是如果沒有 ARM 的授權(quán)，可能某些芯片制造也會(huì)受到影響；就算是如日中天的 蘋果公司 ，其優(yōu)勢(shì)也是集中在操作系統(tǒng)、生態(tài)鏈和整機(jī)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)之上，去掉某些合作伙伴估計(jì)業(yè)務(wù)也會(huì)因此受阻。這種全球化合作才能持續(xù)發(fā)展的栗子實(shí)在太多，一舉便是。

像以前中興的那個(gè)事情，在那里東扯西扯的人估計(jì)都是不專業(yè)、甚至是根本就沒有從事過(guò)通信行業(yè)的人。畢竟任何一家高科技企業(yè)都是無(wú)法做到上下游鏈路全覆蓋的，因此還是要客觀和公正地來(lái)看待這個(gè)事情。

很多人通過(guò)公眾號(hào)私信和我交流時(shí)會(huì)問(wèn)：通信行業(yè)到底怎么樣呢？是不是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)？我都簽約中興或者華為了，該不該去，有點(diǎn)怕后悔等等之類的問(wèn)題。我是這樣覺得，通信行業(yè)只是那種爆發(fā)式的增長(zhǎng)期已經(jīng)過(guò)去，但絕對(duì)不是什么夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，最起碼眼前的 5G 就很有搞頭。大家想的真是太多了。

另外從整個(gè)通信行業(yè)的發(fā)展來(lái)看，華為和中興在激烈的國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下的表現(xiàn)是有目共睹的，而且 華為和中興也是全球?yàn)閿?shù)不多的兩家可以提供 “端到端” 解決方案的公司 。再放眼國(guó)際，像貝爾、北電、阿爾卡特、朗訊、摩托羅拉、西門子等等這一系列巨頭，現(xiàn)在又在哪里呢。從全球范圍來(lái)看，也就剩下華為、諾基亞、愛立信、中興這幾家巨頭型的通信行業(yè)跨國(guó)公司了。

另外通信公司技術(shù)深耕得還是很不錯(cuò)的，肯定可以學(xué)到東西，不論是業(yè)務(wù)上的，還是技術(shù)上的，亦或是標(biāo)準(zhǔn)化的流程和規(guī)范方面的東西。就算再不濟(jì)，華為和中興也是非常優(yōu)秀的跳板嘛不是。大家如果已經(jīng)做了選擇，不用多想，好好努力，肯定會(huì)有自己的一片天！

解析中國(guó)通信的崛起之路：

深度解析中國(guó)通信崛起之路：

數(shù)據(jù)線哥是誰(shuí)

1 上海汽車工業(yè)(集團(tuán))(合資品牌和自主品牌有上海通用、上海大眾、上汽通用五菱、上汽依維柯、上海申沃、名爵、榮威)。

2 東風(fēng)汽車股份有限公司(東風(fēng)、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)神龍、東風(fēng)本田、東風(fēng)乘龍、東風(fēng)霸龍、東風(fēng)龍卡、東風(fēng)風(fēng)行、東風(fēng)小康)。

3 中國(guó)第一汽車集團(tuán)(一汽解放、一汽轎車、一汽大眾、一汽豐田、一汽馬自達(dá)、紅旗轎車、通用紅塔、一汽海馬、一汽奔騰)。

4?北京汽車集團(tuán)有限公司(國(guó)內(nèi)較早地方汽車工業(yè)之一,品牌有北京牌、北京Jeep，切諾基、北京現(xiàn)代、北汽福田、北京奔馳)。

5 廣州汽車工業(yè)集團(tuán)(廣汽本田、廣汽豐田、傳祺、廣汽客車、廣州五十鈴等品牌,廣州市***國(guó)有資產(chǎn)授權(quán)經(jīng)營(yíng)企業(yè)集團(tuán))。

6?長(zhǎng)安汽車(集團(tuán))(擁有長(zhǎng)安、哈飛、昌河、陸風(fēng)等自主汽車品牌,并與福特、鈴木、馬自達(dá)、標(biāo)致雪鐵龍等建有合資品牌)。

7 中國(guó)重型汽車集團(tuán)(全國(guó)最大的重型汽車生產(chǎn)基地,中國(guó)第一輛重型載重汽車黃河的制造者,國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)質(zhì)量較好的企業(yè))。

8 華晨汽車集團(tuán)(旗下有自主品牌中華轎車、華晨***和合資品牌華晨寶馬,我國(guó)汽車工業(yè)民族自主品牌的主力品牌)。

9?奇瑞汽車有限公司(擁有長(zhǎng)安、哈飛、昌河、陸風(fēng)等自主汽車品牌,并與福特、鈴木、馬自達(dá)、標(biāo)致雪鐵龍等建有合資品牌)。

10 安徽江淮汽車集團(tuán) (旗下?lián)碛薪雌嚒?a href="/tags-a-k.html" target="_blank" class="862833d2728d77d7 relatedlink">安凱客車品牌,國(guó)家汽車整車出口基地企業(yè),高新技術(shù)企業(yè),中國(guó)企業(yè)500強(qiáng))。

美國(guó)制裁破產(chǎn)，華為一飛沖天

數(shù)據(jù)線哥是張清森。

綠聯(lián)的崛起之路，是一個(gè)福建莆田80后小伙的赴深創(chuàng)業(yè)故事。2007年，張清森從國(guó)際金融專業(yè)畢業(yè)來(lái)到深圳，進(jìn)入一家港資企業(yè)從事外貿(mào)業(yè)務(wù)。兩年之后，年僅26歲的他一頭扎進(jìn)了華強(qiáng)北的創(chuàng)業(yè)大軍中。

他從“一根數(shù)據(jù)線”切入，開始做代工，并在2011年創(chuàng)立了“UGREEN綠聯(lián)”品牌。僅用了兩年，綠聯(lián)就成為天貓數(shù)碼配件類的TOP級(jí)賣家、京東商城線上影音線材的銷量榜首。

張清森曾總結(jié)，不同于小米、特斯拉等“高富帥”型創(chuàng)業(yè)者，“***絲”創(chuàng)業(yè)者選擇精準(zhǔn)的小切口，生存的機(jī)會(huì)反而較大。只有先解決了生存問(wèn)題，鞏固了自己的根據(jù)地，做到了重度垂直，才有機(jī)會(huì)等到翅膀硬了做進(jìn)一步擴(kuò)張。綠聯(lián)起家靠的就是手機(jī)數(shù)據(jù)線、電視***線等數(shù)據(jù)線產(chǎn)品?？此撇黄鹧?、沒有技術(shù)含量的小產(chǎn)品，張清森卻能集中精力做好做透。

深圳市綠聯(lián)科技股份有限公司簡(jiǎn)介

綠聯(lián)是深圳市綠聯(lián)科技股份有限公司旗下品牌，是全球性科技消費(fèi)電子品牌，致力于為用戶提供全方位數(shù)碼解決方案，產(chǎn)品涵蓋傳輸類、音***類、充電類、移動(dòng)周邊類、存儲(chǔ)類等五大系列。綠聯(lián)累計(jì)擁有境內(nèi)外專利600多項(xiàng)，獲得多項(xiàng)德國(guó)紅點(diǎn)設(shè)計(jì)獎(jiǎng)、iF設(shè)計(jì)獎(jiǎng)等國(guó)際工業(yè)設(shè)計(jì)類大獎(jiǎng)。2022年，綠聯(lián)被深圳工業(yè)總會(huì)評(píng)為第十九屆“深圳知名品牌”。

綠聯(lián)公司以追求用戶的體驗(yàn)為出發(fā)點(diǎn)，生產(chǎn)出了一系列獨(dú)具綠聯(lián)風(fēng)格的產(chǎn)品。產(chǎn)品以“UGREEN綠聯(lián)”品牌背書行銷全球大部分國(guó)家和地區(qū)，并且在亞洲和歐美市場(chǎng)積累了良好的口碑。綠聯(lián)科技主要產(chǎn)品線包含了智能充電、手機(jī)配件、電腦配件，車載藍(lán)牙系列。

以上內(nèi)容參考：百度百科-深圳市綠聯(lián)科技有限公司

女車主***，特斯拉終于認(rèn)錯(cuò)！

可在這背后，暗藏著中國(guó)民族 汽車 產(chǎn)業(yè)的崛起！

這是一個(gè)技術(shù)為王的時(shí)代，如果你無(wú)法攻克核心技術(shù)，國(guó)外強(qiáng)企是不會(huì)輕易低頭的。

特斯拉的事故問(wèn)題，不是一天兩天了，為什么偏偏這次就認(rèn)慫了？

這里面存在兩個(gè)契機(jī)：

一是量變促成質(zhì)變，輿論持續(xù)發(fā)酵。特斯拉一而再，再而三無(wú)視技術(shù)故障，終于引起特斯拉車主的普遍性不滿。經(jīng)由此次女車主大鬧上海車展，徹底爆發(fā)，這是積怨成仇的結(jié)果。

二是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)橫空出世，對(duì)特斯拉進(jìn)行降維打擊，特斯拉遇到一個(gè)前所未有的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。特斯拉若是不低頭，不認(rèn)錯(cuò)，很可能引起連鎖反應(yīng)，品牌和銷量急劇下滑，甚至逐漸失去中國(guó)市場(chǎng)！

當(dāng)前，全球 汽車 產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)驚天動(dòng)地式的格局重構(gòu)。

在全球新能源 汽車 領(lǐng)域，就如手機(jī)領(lǐng)域一樣，正急速呈現(xiàn)出中美兩強(qiáng)爭(zhēng)霸的局面。德國(guó)、法國(guó)、日本等傳統(tǒng)造車勢(shì)力，日漸式微，中美正在快速主導(dǎo)著全球新能源 汽車 產(chǎn)業(yè)的變革。

一直以來(lái)，特斯拉都被視為全球新能源產(chǎn)業(yè)中的龍頭。特斯拉憑借先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)，牢牢地占據(jù)全球新能源 汽車 品牌頭把交椅。而中國(guó)則以市場(chǎng)開放為誘餌，引進(jìn)特斯拉這條大鯰魚，迅速培育出蔚來(lái)、小鵬、理想以及比亞迪等本土新能源強(qiáng)企。

雖然在絕對(duì)體量上，中國(guó)新能源 汽車 品牌仍然輸于特斯拉，但中國(guó)新能源 汽車 品牌已經(jīng)對(duì)特斯拉形成群狼環(huán)顧的狙擊效應(yīng)。

表面上看，特斯拉仍然維持著全球新能源 汽車 龍頭老大的地位，可實(shí)際上，特斯拉的龍頭地位正在變得越來(lái)越不牢固。

尤其是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的橫空出世，直接一舉反超了特斯拉。特斯拉最核心的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，僅一夜之間，就喪失殆盡。

特斯拉無(wú)論如何都沒想到，擊敗自己的既不是傳統(tǒng)燃油車企，也不是造車新勢(shì)力，而是把5G通信做到全球第一的華為。

那么，和特斯拉相比，華為的無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)先在哪里呢？

全球無(wú)人駕駛技術(shù)主要分為兩個(gè)派系，一是視覺識(shí)別派，主要有特斯拉、百度、谷歌等企業(yè)。

所謂的視覺識(shí)別派，直白地講就是用眼睛看。車的眼睛就是攝像頭。通過(guò)給 汽車 配備大量的攝像頭，再搭配強(qiáng)大算力的芯片，對(duì)實(shí)時(shí)圖像進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，精準(zhǔn)識(shí)別出行人、動(dòng)物、建筑物等各種路障，依托于 汽車 智能操作系統(tǒng)，指揮 汽車 自動(dòng)行駛，解放司機(jī)。

視覺識(shí)別派最大的優(yōu)點(diǎn)就在于，成本低。

攝像頭很便宜，單個(gè)攝像頭的成本不超過(guò)100美元。而且，攝像頭的識(shí)別距離較短，所需要辨別的場(chǎng)景和圖像也少很多，這就進(jìn)一步降低了對(duì)芯片的要求。

在強(qiáng)大算法的加持下，視覺識(shí)別最終能夠取代人眼。

它的缺點(diǎn)是，人眼的問(wèn)題，它都有。比如，受天氣、光線、阻擋物等因素影響較大，霧天，雨天，晚上，就很可能存在看不清或者看錯(cuò)的現(xiàn)象。

第二個(gè)派系則是激光雷達(dá)派，主要代表性企業(yè)就是華為。

和視覺識(shí)別相比，激光雷達(dá)擁有碾壓式的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。激光雷達(dá)不用眼睛看，它通過(guò)雷達(dá)反射波來(lái)識(shí)別障礙。不管是人還是物，只要被雷達(dá)波掃射到，就一定能識(shí)別出來(lái)，不存在識(shí)別不出來(lái)的問(wèn)題。

激光雷達(dá)不受天氣影響，不受光線影響，可以24小時(shí)全天候巡航。這是視覺識(shí)別派系根本無(wú)法突破的天然缺陷。

因此，當(dāng)華為的激光雷達(dá)技術(shù)流派一出來(lái)后，普通網(wǎng)民不斷歡呼，這意味著，華為用一己之力將中國(guó)的無(wú)人駕駛技術(shù)拔高到了世界第一的水準(zhǔn)。

可很多資本大V卻慌了，甚至對(duì)華為惡語(yǔ)相向，刻意抹黑。

為什么？因?yàn)樵谌A為之前，像特斯拉、谷歌以及百度等其他重金***新能源 汽車 的大企，都走的是視覺識(shí)別路線。

視覺識(shí)別技術(shù)日漸成熟，就在這些企業(yè)準(zhǔn)備收割用戶的時(shí)候，華為拎著他的激光雷達(dá)出來(lái)了！

這相當(dāng)于，特斯拉等企業(yè)還在研究如何空投***時(shí)，華為已經(jīng)實(shí)現(xiàn)激光制導(dǎo)了！

這怎么玩？當(dāng)初砸進(jìn)去的都是真金白銀，這些資本大V砸出去的錢可能打水漂，他們能不慌嗎？

有人可能要問(wèn)，為什么特斯拉不用激光雷達(dá)？

因?yàn)榧す饫走_(dá)也有一個(gè)階段性的缺陷，就是價(jià)格貴！而且，馬斯克希望通過(guò)低價(jià)策略，在中國(guó)、乃至全球的新能源 汽車 市場(chǎng)形成壟斷級(jí)的統(tǒng)治地位。

因?yàn)閷?duì)馬斯克而言，智能 汽車 不僅是交通工具，而是全新的智慧平臺(tái)。它就跟手機(jī)一樣，需要快產(chǎn)快銷，快速迭代，以低價(jià)策略快速占領(lǐng)市場(chǎng)后，打造出一個(gè) 汽車 版的蘋果應(yīng)用生態(tài)，再以互聯(lián)網(wǎng)增值服務(wù)賺取暴利。

未來(lái)，特斯拉的單價(jià)降至10萬(wàn)級(jí)別，幾乎可以說(shuō)是特斯拉的既定策略。

因此，像激光雷達(dá)這種昂貴的零部件，從一開始就被馬斯克所拋棄。就算用，那也只能用到特斯拉的高端車型上，而不會(huì)被用于搶占市場(chǎng)增量的低配版車型。

然而，華為卻解決了激光雷達(dá)的昂貴問(wèn)題！

華為***取自研、自產(chǎn)、自銷的方式，不讓中間商賺差價(jià)，極大地壓縮了激光雷達(dá)的成本。原本，一輛車的激光雷達(dá)系統(tǒng)成本要高達(dá)7500美元，可華為一舉將其價(jià)格打到了1000美元！

這就讓所有車都能用得起了！

更讓特斯拉擔(dān)心的是，華為不造車，幫助車企造好車。

這意味著，在華為技術(shù)的加持下，中國(guó) 汽車 產(chǎn)業(yè)可以締造出無(wú)數(shù)個(gè)特斯拉。特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)將成為眾多新能源 汽車 的標(biāo)配。

對(duì)消費(fèi)者而言，這將形成一個(gè)巨大的好處。你不需要付出很昂貴的價(jià)錢，就能享受到全球一流的自動(dòng)駕駛服務(wù)。

特斯拉現(xiàn)在要面臨的問(wèn)題是，華為的激光雷達(dá)，特斯拉買不買？如果不買，自家的技術(shù)就落后了；如果買，特斯拉也就喪失了領(lǐng)先的核心技術(shù)，把自己的命脈交到了華為手里。

然而，華為走到這一步，完全是被美國(guó)所逼。

眾所周知，在5G通信和手機(jī)領(lǐng)域，華為就遭到美國(guó)的全球封鎖。五眼聯(lián)盟接連將華為5G剔除，美國(guó)還在全世界呼吁各國(guó)拒絕華為5G通信技術(shù)。雖然華為5G仍然占據(jù)全球5G通信市場(chǎng)的第一名，但與愛立信、諾基亞等西方巨頭的差距卻被大幅縮小。

而在手機(jī)領(lǐng)域，華為更是慘遭斷芯。據(jù)2021年第一季度的公開數(shù)據(jù)顯示，華為手機(jī)的市場(chǎng)份額已經(jīng)暴跌至4%，位列全球手機(jī)品牌第六名。這是一個(gè)十分危險(xiǎn)的信號(hào)。

而在美國(guó)制裁之前，華為手機(jī)已經(jīng)超越蘋果，距離反超三星，登頂全球僅一步之遙。

顯然，美國(guó)對(duì)華為的制裁，起到了莫大的負(fù)面作用。

在芯片斷供之下，華為只能破釜沉舟，賣到榮耀子品牌，回籠資金，全力***新能源 汽車 。

誰(shuí)成想，華為不鳴則已，一鳴驚人！不飛則已，一飛沖天！

華為自動(dòng)駕駛技術(shù)一出世，就是全球第一，反超了美國(guó)特斯拉的老巢。

有人擔(dān)心，既然美國(guó)能夠制裁華為5G，打垮華為手機(jī)，難道就不能對(duì)華為自動(dòng)駕駛故技重施嗎？

這個(gè)，還真不可能！

自動(dòng)駕駛最核心的技術(shù)包括三個(gè)方面，一是芯片，二是激光雷達(dá)，三是車載操作系統(tǒng)。

在 汽車 芯片方面，華為海思推出麒麟990A車規(guī)級(jí)芯片，完全是自主研發(fā)，不依賴于國(guó)外技術(shù)。在 汽車 芯片代工方面， 汽車 芯片的工藝要求要低于5G芯片。

華為的5G芯片需要臺(tái)積電的5nm制程代工，而目前全球的 汽車 芯片最高制程要求也就7nm。7nm制程，中芯國(guó)際就能量產(chǎn)代工，足以擺脫對(duì)臺(tái)積電和荷蘭阿斯麥光刻機(jī)的依賴。

激光雷達(dá)就更加不依賴國(guó)外工廠了，華為自己就能量產(chǎn)。

在操作系統(tǒng)方面，期待已久的鴻蒙操作系統(tǒng)終于來(lái)了！它預(yù)示著，中國(guó)第一套成熟的商業(yè)化車載操作系統(tǒng)已經(jīng)成型。若不是美國(guó)切斷谷歌安卓操作系統(tǒng)供應(yīng)，華為鴻蒙操作系統(tǒng)可能還沒這么快商用。

可美國(guó)這一逼，就把華為鴻蒙操作系統(tǒng)給提前逼出來(lái)了！

在智能 汽車 領(lǐng)域，中國(guó)首次擺脫對(duì)美國(guó)操作系統(tǒng)的依賴！

從以上就能看到，華為根本不依賴于美國(guó)技術(shù)。美國(guó)想要制裁華為，根本沒有空間。涅槃重生后的華為，更加地強(qiáng)大了！

可更令人拍案叫絕的是，華為不造車。

如果華為造車，那么，美國(guó)就能像封禁華為5G一樣，在全球封鎖華為?？扇A為不造車，幫助車企造好車，這就等于華為可以聯(lián)合全球車企，共同開創(chuàng)人類新能源 汽車 的新時(shí)代。

誰(shuí)拒絕華為，誰(shuí)就會(huì)被世界所拋棄！

全球任何車企都能跟華為合作，包括德國(guó)、日本、韓國(guó)等傳統(tǒng)造車強(qiáng)國(guó)。

已經(jīng)有媒體爆料稱，奧迪可能***用華為自動(dòng)駕駛技術(shù)。如果奧迪等歐洲 汽車 品牌***用華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么，美國(guó)就再也擋不住華為的崛起之路了。

對(duì)歐洲車企而言，如何逆轉(zhuǎn)特斯拉在新能源 汽車 市場(chǎng)中的主宰地位？最簡(jiǎn)單的方法，就是跟華為合作。

美國(guó)想要再次制裁華為，將無(wú)從下手。難道美國(guó)要把全世界***用華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車企都封禁了嗎？

顯然，這是不可能的。

華為不造車，但華為的 汽車 技術(shù)將深入到每一臺(tái)智能 汽車 之中，走向全世界的每一條路。

以開放的姿態(tài)，擁抱世界。這，才是華為的偉大之處！

美國(guó)對(duì)華為的制裁，已經(jīng)事實(shí)上破產(chǎn)！