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日前，中國恒大(03333.HK，下簡稱“恒大”)發(fā)布公告稱，預(yù)期2019年全年度錄得之核心業(yè)務(wù)凈利潤及凈利潤有所下降。其中核心凈利潤預(yù)期約為人民幣408億元，較去年下降約48%;凈利潤預(yù)期約為人民幣335億元，較去年下降約50%。

同日，恒大健康也披露2019年業(yè)績快報。恒大健康表示，預(yù)計2019年錄得凈虧損約人民幣49億元，去年同期為凈虧損14.28億元。

恒大健康表示，公司虧損主要是由于拓展新能源汽車業(yè)務(wù)，目前還處于投入階段，購買固定資產(chǎn)及設(shè)備，研發(fā)等相關(guān)費用及利息支出增加。恒大健康預(yù)計，公司在2019年產(chǎn)生20億元凈虧損，新能源汽車業(yè)務(wù)凈虧損32億元，其健康管理業(yè)務(wù)于同期預(yù)計凈盈利約為3億元。

這種虧損其實也在情理之中，對于恒大來說，其造車之路“買買買”策略很簡單直接，能夠以最快速度補充新能源汽車技術(shù)瓶頸，但后遺癥就是入不敷出。按照恒大集團董事局***許家印的***，恒大今年在新能源領(lǐng)域?qū)⒃偻?50億元。

恒大對這一規(guī)模的投資不以為意。在恒大前述會議上，中國恒大總裁夏鈞海曾說，恒大有超過2萬億元的資產(chǎn)，2800億元的現(xiàn)金余額，每年利潤700億元，“拿出一兩百億支持新產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不會傷筋動骨?！?/p>

只是如今，在疫情之下，恒大想要繼續(xù)讓地產(chǎn)給新能源車輸血并維持雙線作戰(zhàn)，對許家印來說，是個不小的考驗。

1

房地產(chǎn)主業(yè)承壓

在2019年上半年，恒大集團的財報便有承壓的跡象。

一是預(yù)收款（合同負債）太少，2019年上半年還剩1205億，而碧桂園可有6076億，萬科年報顯示有6216億，明顯不是一個體量。

二是恒大存貨中已建好的房子1303億（持作出售的竣工物業(yè)）且增長中，這個指標也非常特殊。在房地產(chǎn)top5的2019年中報中，碧桂園313億，融創(chuàng)488億，萬科47億，其他地產(chǎn)往往才幾十億。

負債狀況也不容樂觀：2019年上半年總負債1.75萬億，資產(chǎn)負債率83.7%，有息負債高達8132億，今年6月30前需償還3758億。手頭現(xiàn)金總額2880億，不能完全覆蓋這個債款，還需銷售回款來還。眼下，恒大亟需加快去化庫存，優(yōu)化現(xiàn)金流。

房地產(chǎn)行業(yè)有一個痛點，那就是由于自帶高杠桿、高周轉(zhuǎn)的屬性，需要大舉借債、大量儲備土地，在順風局時日進斗金，在逆風局時現(xiàn)金流緊繃，稍有失衡，就會出現(xiàn)企業(yè)危機。

事實上，未等疫情結(jié)束，今年2月16日，恒大集團就已宣布于2020年2月18日啟動其歷史上力度最大的一次優(yōu)惠讓利：2月18日-2月29日期間，全國在售樓盤住宅（含公寓及寫字樓）可享受七五折優(yōu)惠，3月1日-3月31日可享受七八折優(yōu)惠。單棟樓去化率達80%-90%，可再享受額外九七折優(yōu)惠；單棟樓去化率達90%以上，可再額外享受九四折優(yōu)惠。

比較無奈的是，三四線城市房價早已虛高多年，降價不僅觸及已購房者的利益，而且在買漲不買跌的心理下，反而更多人觀望。在海外資本市場持續(xù)動蕩的背景下，恒大國內(nèi)外融資都將受限，如何維系房地產(chǎn)業(yè)務(wù)現(xiàn)金流正常流動考驗著許家印掌握全局的能力。

另外，恒大能否在雙線作戰(zhàn)的情況下，頂著房地產(chǎn)現(xiàn)金流的壓力，持續(xù)為新能源汽車***輸血，也得打一個大大的問號。

2

汽車大業(yè)，再添難題

許家印曾表示，要在3至5年內(nèi)成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，未來10-15年內(nèi)將實現(xiàn)年產(chǎn)500萬輛汽車，產(chǎn)品線覆蓋中端、中高端、高端等等，涉及轎車、SUV、MPV等各領(lǐng)域。

為實現(xiàn)這個目標，恒大在新能源汽車領(lǐng)域的三年投資預(yù)算是450億，其中2019年投資200億、2020年投資150億、2021年投資100億。

不過，這接下來的250億投資***能否到位，從房地產(chǎn)主業(yè)的承壓狀態(tài)來看，明顯變數(shù)在增加。

截止目前，恒大******在新能源汽車項目的既定投入已超過3000億，包括廣州南沙（1600億）、沈陽（1200億）兩個基地建設(shè)的承諾性投入。如今，在現(xiàn)金流如此短缺的情況下，不排除這兩個基地的開工都出現(xiàn)延遲的可能。

除了投資資金上的不確定，恒大新能源汽車約180名員工也或?qū)⒃庥?a href="/tags-b-m.html" target="_blank" class="b4211add42274bd6 relatedlink">部門調(diào)整。有消息顯示，恒大集團內(nèi)部正在進行一場前所未有的員工大動員，分布在各個不同部門員工突然接到一紙調(diào)令，報名前往恒大新成立的公司“恒大寶”，但關(guān)于新公司，除了領(lǐng)導班子已確定外，具體職能都還未確定。

據(jù)內(nèi)部人士透露，“恒大寶”可能類似于恒大的線上賣房APP“恒房通”，作為恒大旗下房產(chǎn)、汽車，甚至奢侈品等所有商品的線上展示及銷售渠道，以降低銷售成本。

不難看出，在造車這條路上，恒大也開始考量如何節(jié)省現(xiàn)金流，提高資金使用效率。

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，需要足夠的規(guī)模效益才能實現(xiàn)造車盈利。全球新能源汽車龍頭特斯拉2019年全年銷量超過36萬輛，即便如此，也還未曾實現(xiàn)全年盈利。而國內(nèi)的新勢力龍頭企業(yè)蔚來汽車創(chuàng)辦逾五年時間，最新財報數(shù)據(jù)顯示蔚來還在受負毛利之困。

恒大目前無一款自己生產(chǎn)的車型下線，僅在今年3月，在2020年3月3日的日內(nèi)瓦車展上，恒大與科尼賽克的合資公司推出新能源超級跑車Gemera，***生產(chǎn)300輛，起售價高達138萬歐元，當天銷售了30輛，恒大以此秀出收購汽車產(chǎn)業(yè)鏈后的整合實力。

許家印此前稱，恒大汽車品牌“恒馳”第一款車型***2020年上半年亮相，2021年量產(chǎn)?？傃灾?wù)摵愦笮履茉雌嚇I(yè)務(wù)盈利為時過早。不過，目前來看，聚焦新能源汽車業(yè)務(wù)，講好恒馳汽車的故事，這可能也是恒大集團手上少有的有利籌碼。

也有業(yè)內(nèi)人士分析，恒大布局汽車業(yè)務(wù)或許是發(fā)展房地產(chǎn)的另一種思路。

此前，在恒大分析師溝通會上，中國恒大總裁夏鈞海曾說：恒大在與地方***談判時會建立一個模式，其中包括當?shù)赝顿Y建廠的預(yù)計虧損、汽車產(chǎn)業(yè)帶來的就業(yè)機會和稅收增長，然后憑此模型要求地方***配套住宅和生活用地。夏鈞海還表示，恒大未來將推出“買樓送車”模式。

恒大的造車夢是否純粹？它是否能在房地產(chǎn)處于行業(yè)周期下行之下，穩(wěn)步推進？這些疑問，很快會在3月底恒***布的2019年全年度業(yè)績報告、以及即將在上半年亮相的首款量產(chǎn)車上得到回答。

買純電動車后悔嗎？蔚來ES6完整使用報告

? 面臨著汽車市場的“缺芯”，各大車企都將受到不小的挑戰(zhàn)，但我相信蔚來一定可以度過這次危機，引領(lǐng)未來。對于蔚來汽車而言，芯片緊缺更是對公司供應(yīng)鏈管理

的一次壓力測試。蔚來汽車顯然還在爬坡過坎之中，目

前階段，蔚來汽車面臨的缺芯困境，

不僅僅是關(guān)鍵零部件的供貨不穩(wěn)，更

是供應(yīng)鏈管理節(jié)奏遭遇的長期挑戰(zhàn)。

? 汽車芯片的整個供應(yīng)鏈格局當中有三個制約因素。

首先是節(jié)奏制約，芯片生產(chǎn)是一項極其龐大、復雜的系統(tǒng)過程，各個工藝階段要保持均衡性，生產(chǎn)周期的縮短

勢必造成上游原材料（比如8英寸和12英寸晶圓、負責傳輸

功率的MO***ET、和濾波有關(guān)的鉭電容、負責線路連接的

ABF基板，以及PVC材料、玻璃、金屬、塑料）的供給不

足，生產(chǎn)成本也就會水漲船高，芯片價格隨之快速上漲，

造車企業(yè)能否接受？

?其次是配給制約，就是芯片代工廠更愿意將產(chǎn)能分配

給誰，給手機廠商，給家電廠商，還是給汽車廠商？汽車

芯片的設(shè)計周期更長、風險更大，而且客戶導入的時間周期也比消費芯片長很多，但是，車規(guī)

級芯片的用量又沒有辦法和消費級芯

片相比，在搶芯片制造產(chǎn)能的時候，

汽車芯片不占據(jù)優(yōu)勢。?

?最后是技術(shù)制約，就算沒有芯

片斷供，國內(nèi)造車企業(yè)也在考慮汽車

芯片的自主可控，包括蔚來、比亞

迪、上汽、廣汽、北汽等都有行動。

此外，華為已經(jīng)發(fā)布了旗下的 AI處

理器 Ascend 910，用于MDC智能駕

駛平臺的自研?？墒?，自主替代在短

期內(nèi)還是困難重重，車規(guī)級芯片的開

發(fā)難度要比消費級大得多，光測試認

證就要三五年，成本也要高得多。

近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風口要起飛！

提示：文中提及的蔚來ES6使用日期為2020年3月-4月，固件為2.5.0，與最新的2.6.1駕駛感受上會有不同。

通常把蔚來汽車稱作造車新勢力的一份子，同時又與其他「新勢力」不同，蔚來已經(jīng)實現(xiàn)了品牌高端化，并且以蔚來ES6為基礎(chǔ)逐步向好。或許許多人詫異，在特斯拉碾壓式的產(chǎn)品力面前，蔚來為何還能憑借ES6逐步向上，并度過最艱難的時光。蔚來ES6的具體表現(xiàn)究竟如何？

試駕這款蔚來汽車的中流砥柱車型之后，我試著將我的喜怒哀樂盡量中立的做一個總結(jié)。

門把手&后視鏡

在此之前并沒有多少消費者愿意關(guān)注門把手，潛意識里已經(jīng)接受了這種古老的設(shè)定并不抱期望，拉車門并解鎖看起來也沒什么不便。

實際上門把手正在成為車企設(shè)計改革的重點，傳統(tǒng)車企奧迪在發(fā)布現(xiàn)款A4L時就將拉車門變?yōu)榱讼蛏舷破?，凱迪拉克在發(fā)布全新凱迪拉克CT5之前已經(jīng)將門把手固定，將開關(guān)車門按鈕設(shè)置在內(nèi)側(cè)。

傳統(tǒng)車企的改變并不如新勢力的改變迅速，特斯拉發(fā)布全新特斯拉Model S時***用彈出式門把手，僅僅通過這一項小的設(shè)計便建立了科技、夢幻的形象。所以門把手雖然事小，但卻是駕駛者進入車內(nèi)的第一道關(guān)口。

當然，門把手的改變不僅僅是第一感官上的提升，實際上人類一直希望車輛能成為一個整體，將車輛那些復雜的且略顯冗余的部件去除，這里面的部件就包括了門把手以及后視鏡。這兩個部位通常會對風阻和風噪產(chǎn)生些微影響。

后視鏡的面積取決于車輛大小，為了獲得更大的視野面積，中型SUV比如蔚來ES6需要配備更大體積的后視鏡，因此高速行駛時，此部位較容易產(chǎn)生風噪，而又因為更靠近駕駛側(cè)，所以駕駛者比較容易感受到風噪。這是偏負面的影響。

門把手雖然不會有明顯的風噪，但破壞整體感是傳統(tǒng)上的劣勢。傳統(tǒng)式門把手需要將手伸向凹槽然后拉動，為此長期以來門把手后側(cè)的凹槽內(nèi)很容易產(chǎn)生劃痕，破壞了精致感，為避免劃痕，凹槽可以***用其他材質(zhì)，但因此又帶來了整體感的問題。

隱藏式門把手帶來的科幻效果和整體性美觀是值得繼續(xù)推進的。蔚來ES6的這種門把手已經(jīng)普及到越來越多車型上，個人認為這種把手稱不上優(yōu)秀，作為高端品牌的蔚來汽車，可能需要擁有一個獨特的門把手設(shè)計，因為這套門把手品牌屬性不強，且只有一個著力點與特斯拉Model S的彈出式鍍鉻把手在手感和堅固感上還有很大差距，消費者感覺握到的這個東西不牢靠。

盡管如此，蔚來ES6的彈出式把手還是要比Model 3手動開啟方式優(yōu)秀。

蔚來ES6的彈出式門把手是帶有無鑰匙進入鎖車功能的，只要攜帶鑰匙靠近蔚來ES6，ES6會自動彈出把手，用戶只要輕推把手即可完成鎖車。可能是使用習慣問題，當我無意間靠近ES6但并未打算使用車輛時，門把手也會自動彈開，因此我便需要對車輛重新上鎖，或者確認車輛是否已經(jīng)解鎖。

NOMI

媒體從來都熱衷于報道具備「溫度」的設(shè)計，因此當媒體發(fā)現(xiàn)車企在設(shè)計產(chǎn)品時考慮到用戶的iPhone尺寸大小、擱置位置以及部分具備小心思的空間設(shè)計時毫不吝嗇贊美之詞，但真正的具備「溫度」的設(shè)計到來時，卻沒有多少人真正關(guān)注到。

NOMI就是這樣的一項設(shè)計。

春節(jié)期間我駕駛的這輛蔚來ES6沒有NOMI表情，這讓我感覺這只不過是一輛工具，一輛和其他車沒有特別之處的工具，很難和它建立感情。當然，蔚來ES6即便缺少了這個小表情也依然在很多方面表現(xiàn)出智能的模樣，只是很難走進用戶心里。

這種感覺在試駕過具備NOMI表情的蔚來ES6后，尤為強烈。

NOMI到底是什么？從結(jié)果上看，它不過是一個車載機器人，承載著一些虛擬的智能服務(wù)，但NOMI沒有這么簡單。

NOMI讓所有的智能服務(wù)以具象化的方式呈現(xiàn)了，它能讓消費者感受到它的存在和陪伴，這種陪伴讓一部車從功能化互動拓展到情感化互動，從工具轉(zhuǎn)變成了伙伴。

你不會把一部收音機當成自己的家人，但你會把你的狗狗當親人，也會把一個并沒有感情輸出能力的變形金剛機器人當做自己幼時的伙伴，很顯然一旦工具呈現(xiàn)「擬人化」之后，它就變得足夠親近了。

為什么人類在設(shè)計機器人時總要朝著「擬人化」的方式呈現(xiàn)？明明輪子是最好的行走方式（物理上只需要輪動即可），為什么變形金剛這種外星角色卻要靠腳？為什么HONDA設(shè)計的ASIMO也要像人一樣擁有五指和雙腿？為什么在打造科幻**時，導演總要在鋼鐵內(nèi)心之外包裹上一層人的肌膚和面孔？

主要原因是人類在感情上更愿意接受同類，有效消除認知上存在的障礙，所以阿童木是人的形狀，機器貓也是人的形狀，大白是人的形狀，就連機器人瓦力也都是人的形狀，所有那些深入內(nèi)心的形象都是人類虛擬想象出來的伙伴，從此孩子們或是大人們內(nèi)心便有了一個依靠。如果是掃地機器人這樣的造型走進你的生活，你不太會對他產(chǎn)生感情，因為它的外觀時刻提醒你——它是個機器人。

NOMI不是這樣，雖然NOMI顯示的表情還比較簡單，但它卻能以人類認同的方式和全世界通用的喜怒哀樂和你交流。駕駛者往往會把NOMI看做是一切機械化智能化配置的具象化體現(xiàn)，它既可以代表蔚來ES6這部車，也可以代表這套智能系統(tǒng)，它是一個盡心盡責的管家。

駕駛蔚來ES6長途時，即便孤身一人，你也會感受到有人陪伴。這種感覺的培養(yǎng)是當下社會急需的，現(xiàn)代生活讓我們避免陷入復雜的人際關(guān)系之中，同時孑然一身的生存現(xiàn)狀讓很多人渴望陪伴，這就是越熱鬧，越孤單，越孤單，越陪伴。

從此NOMI從智能互動變成了情感互動，這是整部車最具「溫度」的設(shè)計，也應(yīng)該是當下汽車制造里一個比較偉大的嘗試。

它是很小的改變，但之前確實沒有人關(guān)注到。

空氣質(zhì)量

在春節(jié)飽受***肺炎肆虐之后，汽車空氣凈化成為空前的關(guān)注重點，許多車企借助「防病毒」概念營銷，但實際上是不是噱頭很容易甄別。

汽車內(nèi)部空間不可避免的要與外部空間互通有無，以此達到換氣的目的，而在外部空氣質(zhì)量較差時，汽車應(yīng)該具備主動切斷空氣循環(huán)的能力。這是第一層的防護能力。

既然空氣要進入汽車內(nèi)部，就需要經(jīng)過濾網(wǎng)，但濾網(wǎng)并非越細越好，過濾的東西越多，進入的空氣就越少。類似戴口罩，呼吸會出現(xiàn)不暢。

另外一點，滿足空氣流速和過濾之外，越苛刻的濾芯價格越高，這是一般車企不愿承擔的支出。

蔚來ES6雖然沒有對空氣質(zhì)量進行大肆宣傳，但其標配的高效活性炭濾芯已經(jīng)超越了同級別許許多多的豪華旗艦產(chǎn)品，優(yōu)秀的過濾和吸附效果相當于給汽車戴上了口罩，反而是那些蹭空氣質(zhì)量的品牌搭載的不過是PM2.5濾芯，這種濾芯第三方品牌隨處可見。

試駕的蔚來ES6有香薰系統(tǒng)，但沒有補充香薰用料，所以沒辦法在車里體會到大草原的味道。

對車內(nèi)空氣質(zhì)量，其實現(xiàn)在許多車企都避重就輕，從來只談空調(diào)濾芯，要知道這種配件，消費者自己到處都可以買到，本就不是核心競爭力。車企不希望提及的是VOC揮發(fā)。

不管大眾、豐田，還是當下的奧迪、寶馬等豪華品牌，在皮質(zhì)的選擇上通常都比較保守，因此寶馬3系入門版的皮質(zhì)都稱不上是「皮」，倒可以稱之為「革」，這種級別的產(chǎn)品受限于價格無法選用更高級的皮質(zhì)，因此人工合成的材料往往會有VOC氣味的揮發(fā)，這是車內(nèi)污染的主要來源。

過去，寶馬、奧迪一系列的「惡臭」***主要來源于此。

特斯拉也沒有***用比較高檔的皮質(zhì)，起初特斯拉Model S推出時由于自身電池、超級充電樁和主要硬件配置（特斯拉是銷售全套硬件，但通過軟件鎖住性能，形成高中低配做法）的成本過高，在內(nèi)飾材質(zhì)和做工上存在不少問題，這也是最初Model S被批同樣百萬，豪華精致程度不如同級奔馳的原因。

特斯拉當時認為，豪華程度是可以后期通過堆料逐步追趕的，但在Model 3這種車型上，豪華屬性顯然不是關(guān)注的重點。

特斯拉進入中國后，蔚來汽車內(nèi)飾供應(yīng)商常熟汽飾與特斯拉洽談合作，同時常熟汽飾也為國內(nèi)傳統(tǒng)豪華品牌奧迪等供應(yīng)內(nèi)飾，從該公司年報以及材料等級上可以看出，蔚來ES6的內(nèi)飾用料在一眾豪華品牌里是最高級的。

蔚來ES6***用了大量真皮，但消除了真皮散發(fā)的氣味，也就是說保證了質(zhì)感，同時削減了排放。因此進入蔚來ES6車內(nèi)后，并沒有怪異氣味，反而是清新自然的空氣，這一點上蔚來ES6和沃爾沃的表現(xiàn)應(yīng)該是最優(yōu)秀的。

但蔚來ES6的空氣質(zhì)量也是被許多媒體忽略的地方。

自動駕駛 NIO Pilot

你無須對NIO Pilot的技術(shù)實力抱有懷疑，實際上作為中國電動汽車里面率先將自動駕駛當做亮點的車企，雖然各有高低，但也是基于一個很高的基礎(chǔ)，比如大家都考進了清北，但還是會排名一樣。

只是中國現(xiàn)行的政策和自動駕駛技術(shù)發(fā)展之間產(chǎn)生了一種不可調(diào)和的矛盾，也就導致現(xiàn)行的所謂Pilot都是一種尷尬的存在，僅作為高階的ACC自適應(yīng)巡航，Nio Pilot也不例外。

***要求在道路上開啟自動駕駛時，雙手不得離開方向盤，但其實大多數(shù)車主在使用這套系統(tǒng)時并不這么想，車主想放松雙腳之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放雙手，換一種更舒服的坐姿，眼睛可以繼續(xù)專注在路上。

蔚來ES6也是這種問題，整體運作良好，駕駛者輕搭方向盤之外還需要稍微用點力，方便系統(tǒng)感知到雙手沒有離開，結(jié)果就是駕駛者以一種正常駕駛時的狀態(tài)「自動駕駛」著。

這是多么尷尬的一件事兒。

從L2直接跳到L4是十分有必要的，人們不需要這種模糊的地帶，這種混亂的地帶，***要求人的控制權(quán)高于汽車，而有些激進的汽車則要求車的控制權(quán)高于人類，因此產(chǎn)生的一些混亂，結(jié)果就是***從法規(guī)上限制了人的控制權(quán)一定要高于汽車。

特斯拉是車權(quán)大于***的代表，當你開啟自動駕駛時，稍微你一用力，它立馬就撂挑子不干了，大意思是「你開吧，老娘不開了」。

Nio Pilot理論上也是可以實現(xiàn)打轉(zhuǎn)向燈并線的功能，但從邏輯上實在無法解釋駕駛者為什么會有這種想法？除了最初要測試車輛功能新奇之外，車主可能會打了轉(zhuǎn)向燈后等待車輛完成并線，但大多時候駕駛者是無法忍受汽車如此謹慎的做法。

通常人類駕駛汽車，講求「膽大心細」，也就是當人類看到前面有超車的可能會先加速，迅速完成并線，然后繼續(xù)維持巡航。如果配備了主動巡航的車輛操作方法是，人類先接管車輛完成加速后，重新激活巡航功能。人類要求并線過程要快速，快意味著干脆、安全。

汽車無法執(zhí)行人類的這套邏輯，首先車輛速度的快速變化容易引起人類的不安，其次自動駕駛不希望負擔過多的責任，因此它在并線前不斷監(jiān)測左右車輛狀況，確保安全后才進行并線。這種「膽小心細」的做法太過理想化，面對加塞時會出現(xiàn)邏輯混亂。

有時市區(qū)駕駛，駕駛者右腳還在油門上，前方狀況駕駛者認為可控，但Nio Pilot認為有發(fā)生碰撞的可能，會產(chǎn)生突然制動——以最強的制動力，反而引發(fā)慌亂。

所以，車輛配備自動并線和自動泊車這么久以來，幾乎沒有哪個好事的車主愿意頻繁使用這些功能，有自動泊車的那個時間，駕駛者已經(jīng)可以完成三四次了。

這是L2或者L3自動駕駛所有的尷尬，在人控制權(quán)和車控制權(quán)不斷游蕩還沒有明確結(jié)論的一個地帶，結(jié)果就是駕駛者依然要用駕駛的姿態(tài)享受自動駕駛。

什么時候車主才能忍受車輛這么謹慎的操作？謹慎的并線、謹慎的泊車，只有當駕駛者完全退出了車輛控管，只享受從一個地點到另一個地點的舒服、愜意時，車主就可以容忍這些變化，但這些變化在「不得松開方向盤」規(guī)則之下是不可能實現(xiàn)的。

這一點都不自動。

蔚來ES6的駕駛

整個駕駛中，蔚來ES6的360°全景影像是特別出戲的一個配置，應(yīng)該說所有的360°全景影像都存在這種問題。

360°最大的難點是畸變，所謂畸變就是現(xiàn)實影像無法成比例的輸出到屏幕上，因此導致車主無法憑此判斷準確的周邊信息和距離。當然360°前景十分廣闊，只是未來可能需要全身更多攝像頭，比如6顆，進行有效的信息合成。

反正現(xiàn)在蔚來ES6的360°全景影像不能讓人滿意，大多數(shù)此類產(chǎn)品都不能讓人滿意。

在提及蔚來ES6駕駛時不得不再次強調(diào)，此次體驗的蔚來ES6固件版本為2.5.0，電池為84度電，與此后的2.6.1駕駛感受有差距。2.6.1版本針對底盤進行了升級，駕駛質(zhì)感提升不少。

蔚來ES6這部車最大的問題是它本身很大，整個懸架和轉(zhuǎn)向的設(shè)定上讓它感覺也很大。這種大，帶來了市區(qū)駕駛的不便，比如即便是我這種駕駛過不同類型車輛的駕駛者也不敢輕易并線，尤其是下雨視線模糊時。

一句話解釋感受，從蔚來ES6上下來，鉆進君威GS里，我感覺得到了解放。

蔚來ES6的定位并不是年輕激動的，雖然它有運動模式，用雙電機打出了5秒內(nèi)的加速成績。在體驗這個成績時，十分有必要確定自己擁有一顆良好的心臟，這種強大、猛烈且悄無聲息的加速會讓所有人腦袋空白產(chǎn)生心悸的感受。

從此之后，電動車的加速體驗項目，我打死都不會再參加了。之前，我只是不參加極端惡劣路況下的越野。

蔚來ES6的競爭對手是寶馬X3、奧迪Q5L以及奔馳GLC，所以蔚來ES6整個懸架十分舒適，柔軟。軟到過濾掉路面大多數(shù)震動、顛簸，軟到像開著一艘船，可能你不會喜歡，但同類型的SUV大都是這種風格。

蔚來工程師調(diào)侃過自己對于舒適的理解，軟是最好的解決方法。即便對于裝載84度這種大容量、大質(zhì)量電池的蔚來ES6（總重量已經(jīng)達到了2.8噸）來說，借助智能懸架還是將蔚來ES6***到晃晃悠悠，十分舒適，也因此導致整體感不強。

可，舒適并不是一味的軟。

蔚來ES6工程師好歹開了竅，終于在全新ES8調(diào)出了一套更加均衡、高級的底盤，最終推送最新固件到ES6上。

這是ES6比較高級的地方，駕駛者如果不感冒這套駕駛風格，可以直接到論壇反饋，工程師就可以通過OTA的方式推送全新的軟件包，從而改變整臺車的駕駛風格。一個固件版本和另一個之間，可能是兩***全不同的車。

能耗和經(jīng)濟賬

電池和續(xù)航里程在某個區(qū)間中存在正相關(guān)關(guān)系，即電池容量的增加可以帶來更長的續(xù)航里程，但同時隨著電池容量的增加，重量也在增加，隨著重量對續(xù)航里程的影響逐漸增大，電池容量的增加對續(xù)航里程的影響越來越小。

如果一臺車裝75千瓦電池可以跑469公里，裝150千瓦電池，只能跑不到700公里，225千瓦電池只能跑800公里，所以電池容量和續(xù)航里程是有一個上限的，而按照這個比例計算下去，車企傾向選擇性價比較高的一個數(shù)值，所以電池在未來的時間內(nèi)容量還會繼續(xù)增加。

不過當務(wù)之急還是降低電池重量，提高能量密度。

蔚來ES6有兩個版本電池，84度電和70度電，如果按照NEDC算法，這個電池可以擁有很高的續(xù)航里程，達到610公里，但NEDC的工況是特別理想的，日常駕駛幾乎很難達到。蔚來ES6有自己的一套算法，在***計算之后得到廣東夏天30℃的天氣，84度電可以行使453公里。

如果按照這個模式計算，蔚來ES6的能耗大概在18左右，我在駕駛蔚來ES6時，激烈駕駛和正常駕駛，能耗一般控制在20~23之間，所以400公里以上的續(xù)航里程是可以保證的。

在電動車這件事兒上，有許多有趣的現(xiàn)象，比如在知乎上有一個問題「為什么越來越多人后悔購買新能源汽車？」，答案是一水兒的「后悔，后悔沒早點買」，純電動車主的邏輯徹底打破了***純電動人群的邏輯。

而我也是在徹底體驗過蔚來ES6之后，打算入坑純電動汽車的。

如果單純從成本上計算，在官方質(zhì)保的時間內(nèi)，純電動汽車8年16萬公里內(nèi)是可以省出一臺同價位燃油車費用的。

這主要包括了電池使用成本、夜間充電成本，即便是蔚來ES6這種84度電版本，每周行使600公里，一月需要充電6次，充電總成本只需要151.2元人民幣（夜間電費0.3元/度）。幾乎不需要保養(yǎng)，仍以500元/年計算，其余支出成本與傳統(tǒng)燃油車類似，則蔚來ES6總支出成本8年只需要18592元。

如果是傳統(tǒng)燃油車，奔馳GLC為例，百公里10L油耗，95#油價6元計算，與蔚來ES6同樣的里程計算，一個月同樣加油6次，加油總成本需要2160元，保養(yǎng)一年兩次，每次1000元，則奔馳總支出成本8年需要223,360元。

蔚來ES6和奔馳GLC總成本相差20萬之多。

有許多消費者提出質(zhì)疑：更換電池成本。實際上發(fā)動機使用性能同樣會衰老，自用車開始，發(fā)動機隨時間油耗、動力、噪音和質(zhì)量問題逐漸增加，8年之后發(fā)動機已經(jīng)出現(xiàn)各種問題，但用戶并未要求計算更換發(fā)動機費用。純電動車對電池的要求是8年16萬公里，如果是網(wǎng)約車則為50萬公里，能量衰減需要控制在20%~30%之間，超出此范圍則需要質(zhì)保更換。

也就是說8年之后的電池用電量依然可以保持在75%左右，還是可以正常行駛400公里左右（官方續(xù)航500+的純電動車），實在沒有更換電池的必要。

在這一步，蔚來ES6成為BUG一樣的存在，蔚來擁有換電服務(wù)，因此電池是不斷流通循環(huán)的，可以說蔚來ES6從根本上徹底擺脫了電池衰減的這個問題，直至車輛生命終結(jié)，這臺車依然可以發(fā)揮最初的性能。

這就是電動機和發(fā)動機的區(qū)別，電動機性能和排放幾乎沒有衰減，從一開始到生命周期結(jié)束，用的越久，省的越多，而發(fā)動機一旦達到某個年限，則會開始集中爆發(fā)質(zhì)量問題。

不過，電動車的優(yōu)勢只適合那些家中有充電樁的用戶，有樁和無樁截然不同的兩種用車體驗。

至于配套設(shè)施的利用，大多數(shù)***純電動的消費者并沒有實際體驗過，實際上我們進行過單日長達400公里的長途行駛，高速充電樁可以滿足使用，半小時可以達到80%的電量對目前的快充來說并不是一個很難的事情。

除了單獨的成本計算之外，純電動汽車，至少蔚來ES6帶來了許多傳統(tǒng)燃油車無法比擬的優(yōu)勢，比如地臺純平，擁有比傳統(tǒng)車更大的空間，也可以爆發(fā)出4.7秒的百公里加速成績，動力平順，安靜。

這要是在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，從一臺卡羅拉升級到凱美瑞再升級到雷克薩斯，為了提升所謂動力、靜謐性和豪華感，需要支付的溢價則要多得多，這些都可以稱為純電動汽車的隱性優(yōu)勢。

純電動車是真的省錢，只是當下更適合擁有車位、擁有充電樁的人群，但以五年的發(fā)展對抗傳統(tǒng)燃油車100年配套的發(fā)展，這種成就是舉世矚目的，下一個十年，或許是新能源汽車向傳統(tǒng)燃油車發(fā)起挑戰(zhàn)的一個年代。

從蔚來ES6，我們看到了很多，也看到了蔚來汽車需要解決的問題，總結(jié)下來大概分為：用實際產(chǎn)品表現(xiàn)打消普通消費者對純電動車的顧慮，和用品牌服務(wù)和技術(shù)打消中國汽車品牌無法高端化的魔咒。

從蔚來ES6，我們看到的不止是蔚來。

作者| 默默

圖 | 網(wǎng)絡(luò)、雅斯頓實拍

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

曹德旺：“做新能源汽車一定不能依賴國家補貼”，話雖重但切實際

“精準扶貧”。

用這四個字，來形容幾天前公布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“補貼新政”），再合適不過了。

4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。同時，首次設(shè)置價格門檻——售價超過30萬元（包含30萬元）的新能源汽車，不再享受補貼。

這“一刀”很明顯，直接架在了國產(chǎn)特斯拉的脖子上。要么就降價，要么就沒有補貼。當然也誤傷了很多其他國產(chǎn)車企，比如廣汽、比亞迪、上汽榮威的部分高端售價車型。

有趣的是，通知還“補了一刀”——30萬元的價格門檻，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。簡單來說，就是如果支持換電，賣到30萬以上仍可享受補貼。而滿足這兩個條件的，蔚來汽車是唯一一家。

那么，2020年補貼新政出臺，到底是推動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，還是加速國產(chǎn)車企“陣亡”呢？

22萬沒戲了？

國產(chǎn)特斯拉頂風漲價

“30萬補貼門檻”的消息一出，汽車圈內(nèi)就炸了鍋。

有激進派的想法，比如汽車之家、理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上表示，“設(shè)計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌?！?/p>

他甚至用滅頂之災(zāi)，來形容接下來特斯拉對國產(chǎn)新能源車企的影響。

李想微博截圖、配圖：等待上牌的國產(chǎn)特斯拉（來源：微博）

另外也有樂觀派對補貼新政表示，一切利好。

比如小鵬汽車CEO何小鵬認為，補貼新政將會“對消費者利好，對市場蛋糕做大利好?”。威馬汽車CEO沈暉則表示，“30萬價位的兩端分別代表普惠和享受型消費用戶群，政策以此為分界線，目的很明確——科技普惠！”

對于政策發(fā)展后續(xù)的討論還未結(jié)束，這邊特斯拉已經(jīng)宣布提高國產(chǎn)特斯拉Model?3的售價。而已經(jīng)下訂的車主，在訂購協(xié)議上直接被修改了價格：標準續(xù)航升級版漲4000元、長續(xù)航版漲5000元。

一名特斯拉銷售人員表示，Model3實際上并沒有“漲價”，消費者最終購買價格上漲是因為在最新的補貼政策下補貼金額減少所致。

但補貼退坡讓消費者買單，也只有特斯拉敢這么干。

目前，蔚來、理想等新造車企業(yè)在政策公布后，宣布了對應(yīng)的“保價”政策。就梅賽德斯·奔馳也在今天宣布EQC純電動車型將延長補貼至6月底，費用由奔馳承擔。當然，可能是剛?cè)肴A的特斯拉還不太熟悉中國市場的規(guī)矩，但打破規(guī)矩恰巧也是它的習慣。

上海特斯拉工廠停滿了剛出廠的新車（來源：網(wǎng)絡(luò)）

面對漲價，有一位已經(jīng)訂購特斯拉Model?3長續(xù)航版的準車主向邦哥吐槽，“等吧，價格又多變；買吧，分分鐘就成了‘韭菜’，想買特斯拉可太難了?！?/p>

就在這次漲價的幾天前，有媒體曝出所謂內(nèi)部消息稱，特斯拉國產(chǎn)Model?3將降價至22萬元。對此，特斯拉中國內(nèi)部有關(guān)人士表示，予以否認。

其實，如果你去對比美國特斯拉***，目前同樣的“標準續(xù)航升級版”，國內(nèi)補貼后售價約30萬元。而在美國，這款車賣39,990美元，扣除加州電動車補貼2000美元，即37,990美元（約人民幣26.9萬）。

同樣的車型、同樣拿了補貼，在美國賣26.9萬，在國內(nèi)賣30萬。很明顯，國產(chǎn)版特斯拉是降價空間的，但關(guān)鍵就在于，它愿不愿意降。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

最早，進口版Model?3在國內(nèi)開賣時，“完全自動駕駛能力”軟件包為免費贈送包含在車價中，現(xiàn)在單賣售價5萬6千元。今年初，國產(chǎn)特斯拉還就把家用充電樁進行拆分售賣，要價8000元。另外，免費超級充電的服務(wù)在國產(chǎn)特斯拉上，也不復存在。

實際上，特斯拉只要想降價，有“一百種方式”來調(diào)整售價。

比如可以拆分基礎(chǔ)版自動***駕駛賣、可以通過軟件“鎖住”一部分續(xù)航，從而降低起售價，達到補貼門檻。但現(xiàn)在這么做顯然是沒必要的，因為國產(chǎn)特斯拉手頭上有足夠的訂單，來維持其可觀的利潤。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉3月在中國銷量達到10,160輛，創(chuàng)其進入中國市場后單月銷量最高記錄，占到中國電動汽車市場銷量約25%。

另一方面，特斯拉開始吞噬德系三巨頭在中國的燃油車市場，最新數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級3月銷量為1.3萬輛，位居豪華B級車市場銷量冠軍，而緊隨其后就是特斯拉Model?3，寶馬3系和奧迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉價”特斯拉入華，是不是鯰魚不知道，但從市場份額來看，這是一條張著血盆大口的“鯊魚”。

價值近1200億紅包

國產(chǎn)車企最后2年的瘋狂

無論是2016年的新能源汽車補貼政策，還是2017年開始的免征新能源汽車車輛購置稅的政策，原***的最后期限都是2020年。

但國務(wù)院總理3月31日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，明確了將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

簡單幾個字，背后是價值千億的大紅包。

看組數(shù)據(jù)，2018年發(fā)放的新能源汽車補貼總金額超過320億元，這個數(shù)字在2017年是220億元，2019年估計仍保持在300億元左右。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，新能源補貼的金額未來仍將逐步縮減，但也能兩年有500億規(guī)模。購置稅補貼對未來兩年估計450萬臺，約7000多億元的產(chǎn)品的免稅，購置稅免稅金額也是近700億元，兩項合計近千億的政策支持。

上周，北汽藍谷披露2019年年報，去年北汽新能源的營收乍一看，是盈利了9201.01萬元，但仔細看其扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為虧損8.74億元，而其中非經(jīng)常性損益項目中最大的一筆收入是***補助，達10.41億元。

也就是說，北汽新能源的盈利全靠***的補貼。

出租車司機在充電（來源：Bloomberg）

同樣，在比亞迪的非經(jīng)常性損益科目中，***補貼也是絕對的來源。

2019年，比亞迪收到計入當期損益的***補貼為14.84億元，而在扣除其他損益科目的損失后，2019年的非經(jīng)常性損益達到13.84億元。

受益于***補貼的同時，也凸顯了比亞迪對于***補貼的依賴問題。隨著2019年的補貼滑坡，如何擺脫對***補貼的依賴性，將成為比亞迪新能源汽車發(fā)展的難題。

從另一方來講，比亞迪2019年的研發(fā)費用高達56.29億元，同比增長12.83%。補貼的錢是難以覆蓋其在新能源核心技術(shù)上的投入。但比亞迪在電池、半導體等核心技術(shù)領(lǐng)域也利好頻傳。

新能源產(chǎn)業(yè)方面，比亞迪發(fā)布了全新的“刀片電池”，在動力電池安全性及能量密度上取得了技術(shù)突破；首款搭載“刀片電池”的產(chǎn)品漢EV也將于年內(nèi)上市。另外，比亞迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。

把補貼的錢用在實處，或許也就比亞迪做得最好。

理想ONE（來源：理想汽車）

“在起步階段通過補貼發(fā)揮財政的支撐作用非常必要，但企業(yè)最終還是需要實現(xiàn)自身的‘強筋壯骨’，最終才能在風浪中奮力搏擊，不懼挑戰(zhàn)?！惫ば挪?a href="/tags-z-b.html" target="_blank" class="e21acb5ea69f9b8a relatedlink">裝備司副司長羅俊杰就曾表示。

“多補兩年或許是好事，但永遠補不出一個強大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)?！?/p>

換電、氫能源、充電樁

三大燒錢的風口要起飛？

不光是發(fā)紅包，對細分領(lǐng)域的鼓勵、扶持也是有必要的。比如，這三大“燒錢”的新技術(shù)——換電模式、燃料電池汽車、充電樁。

換電模式，蔚來早在2015年就開始漫長的探索之路，一路走來滿是外界的質(zhì)疑和吐槽：“燒錢機器”、“倒閉產(chǎn)品”，都曾是它的標簽。但蔚來汽車CEO李斌，從未想過放棄換電模式，反而當作一大賣點去宣傳。

蔚來換電站（來源：蔚來汽車）

對此蔚來回應(yīng)創(chuàng)業(yè)邦稱，“國家對換電模式的認可，對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業(yè)進一步發(fā)展的重大利好，電動車在體驗上與燃油車的正面角逐拉開帷幕?！?/p>

蔚來汽車能源副總裁沈斐此前表示，通過換電，車和電池分開了，進而就能夠與燃油車更好的競爭。同時，車電分離不僅降低了車輛的購置成本，還能解決目前電動車補能速度慢、續(xù)航不可升級、二手車殘值低等問題。

而此前，“換電模式”主要靠車企、資本市場來推動，受政策關(guān)照相對較少。

對此，奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華告訴創(chuàng)業(yè)邦，“換電模式，要在國內(nèi)得到大規(guī)模普及，與宏觀規(guī)劃、資金投入、技術(shù)標準統(tǒng)一與消費引導都有緊密關(guān)聯(lián)。”

首先，宏觀規(guī)劃層面，期待國家更清晰地對換電模式市場化發(fā)展給予明確指引，鼓勵換電企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新，讓換電網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)輕資產(chǎn)擴張。

其次，針對換電企業(yè)在土地、用電、電池金融等方面的重要關(guān)聯(lián)屬性，期待進一步落實換電站儲能價值利用，加大國家產(chǎn)業(yè)政策扶持力度。

再次，國家層面統(tǒng)籌電池技術(shù)的統(tǒng)一標準，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高效協(xié)同，進一步加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

最后，落實換電版新能源汽車消費利好政策，包括牌照供給、購車與補能補貼、補能設(shè)施配套完善等，提升車輛運營公司與私人用戶的購買信心。

豐田的氫燃料電池汽車（來源：Engadget）

除了換電模式，補貼新政再次提及燃料電池汽車。

去年，龐青年的“水氫汽車”掀起過一波熱議，以至于過去一段時間，大家談“氫”色變。但日本、韓國紛紛把燃料電池納入重點照顧的對象中，中國必然也不能掉隊。

新政指出，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財政將***取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹則認為，燃料電池車目前發(fā)展條件仍不成熟，核心技術(shù)相對自主掌握程度相對較低，加氫站等配套水平相對較差，因此目前不適合全國大范圍推廣，***取區(qū)域性推廣策略應(yīng)該是很好的選擇。

國家電網(wǎng)充電樁（來源：CNN）

最后，也是最重要的一環(huán)——充電樁。

在新基建的推動下，有著“基建狂魔”稱號的中國，在充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將從原來的野蠻生長，邁入更健康的發(fā)展軌道。

4月初，國家電網(wǎng)啟動新一輪充電樁建設(shè)，***安排充電樁建設(shè)投資27億元，新增充電樁7.8萬個。此前，南方電網(wǎng)也披露，未來4年將投資251億元投建充電設(shè)施，建成大規(guī)模集中充電站150座，充電樁38萬個。

按此計算，兩大電網(wǎng)將投入278億元資金，建設(shè)45.8萬個充電樁等充電設(shè)施。

“加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去?！蔽祦砥嘋EO李斌認為，這一愿景應(yīng)該很快就能實現(xiàn)，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到來，燃油車的鼎盛時代也不復存在...

寫在最后

“政策出臺，帶來重大利好。但與機會并存的挑戰(zhàn)亦隨之而來。”

奧動新能源黃春華表示，資本對企業(yè)整體要求會越來越高，行業(yè)洗牌在所難免，能夠存活下來的企業(yè)都在此細分領(lǐng)域中擁有良好的商業(yè)模式和健全的運營體系。

當下，補貼退坡、疫情陰霾和銷量九連降的車市寒冬，對于新能源汽車企業(yè)來說都是噩夢般的事實，但“危”中總會有“機”。

正如，比亞迪董事長王傳福所說的：“發(fā)展企業(yè)與人生成長都像爬大山，找山尋路是種學習過程，從中學習篤定冷靜，及如何從慌亂中找到生機。”

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

一季度車企老總說過這些狠話 王傳福余承東沈子瑜個頂個狠人

最近，著名企業(yè)家福耀玻璃董事長曹德旺在第12屆中國汽車藍皮書論壇上的一席話，愈發(fā)讓我覺得中國的新能源市場還很年輕。

曹德旺在藍皮書論壇上表示，“電動車是新一輪汽車行業(yè)的發(fā)展方向，但這只是方向，目前還不是時候。一個產(chǎn)品完全靠產(chǎn)品補貼是必死無疑的，只有脫離補貼才能生存。汽車人應(yīng)該堅持有效投資，投資和產(chǎn)出一定要成正比?！?/p>

曹德旺既認可了汽車電動化的發(fā)展趨勢，但也委婉的表達了造新能源汽車需要大量資金，顯然，這個資金量遠不是蔚來汽車李斌所說的200億量級。有趣的是，在被主持人問到自己是否有電動汽車時，曹德旺表示“這是年輕人坐的”。

之后曹老板在現(xiàn)場還與大家分享了他的一個小經(jīng)歷：“我前年和做新能源車的兩個老板聊天，他們說這是方向，***有補貼。我很客氣地告訴他們，經(jīng)濟補貼有上限，不能增加了，那企業(yè)怎么辦？作為企業(yè)家，經(jīng)營一個產(chǎn)品，完全靠國家補貼，那就等于等死。要做到不靠國家補貼來做。”

話說得很重，但又很切實際。

新能源市場的需求還未被“點燃”

翻看之前的成績，2014-2015年，在購置補貼及稅收優(yōu)惠政策***下，我國新能源車產(chǎn)量實現(xiàn)了跨越式增長，從2014年的7.85萬輛到2015年的34.05萬輛，產(chǎn)量幾乎翻了5倍。?

但自去年6月新能源補貼退坡以來，國內(nèi)新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)12個月下滑，直到今年7月才恢復增長。值得一提的是，如此大的增長幅度背后是因為去年新能源補貼退坡導致7月銷量基數(shù)較低所致，另一方面則是因為國家對新能源汽車發(fā)展作出持續(xù)性的政策支持，包括購置補貼政策延長至2022年底，同時平緩補貼退坡力度和節(jié)奏等等。

事實上，車企靠新能源車來賺取國家補貼、當?shù)?**補貼、各項土地稅收政策等補貼早已經(jīng)不是什么秘密了，甚至一度成為行業(yè)內(nèi)的“潛規(guī)則”，而且有的車企還成立出行公司，左手倒右手之后，再將銷售到出行公司的車輛關(guān)鍵零部件拆回來組裝到新車上，極大的降低了成本，只有這樣才能夠賺到錢。如此一來新能源車的真需求似乎并沒有那么大。

做新能源汽車真的不掙錢

不可否認，在培育新能源汽車市場的過程中，涌現(xiàn)出一些令人期待的企業(yè)，比如蔚來汽車、小鵬汽車，這兩家車企有一個共同特點，那就是創(chuàng)始人身先士卒。尤其是蔚來汽車的李斌，這位被評為“2019最慘的人”也終于帶領(lǐng)蔚來熬過了至暗時刻。

根據(jù)蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收37.2億元，毛利率首次實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，汽車銷售毛利9.7%，整體8.4%；同時其車電分離的模式也得到了驗證，可以說是帶給行業(yè)內(nèi)一種全新的生產(chǎn)模式、產(chǎn)品模式及運維模式，而這些則是傳統(tǒng)車企的最大短板。

但就算這樣蔚來、小鵬也是虧得“褲子”都不剩。所以說新勢力在目前是不可能賺錢的，“少虧當掙”這才是現(xiàn)在造車新勢力的現(xiàn)狀，不，也許是今后十年的狀態(tài)。咱不瞎說，看數(shù)據(jù)。

2019年Q4，蔚來經(jīng)營虧損達28.3億，虧損率達99%，每交付一輛虧損34.4萬。受疫情影響，2020年Q1蔚來交付數(shù)大幅下降，單車經(jīng)營虧損達到創(chuàng)紀錄的40.9萬。每輛車出廠價不到33萬，虧損近41萬。

2020年Q2毛利潤率回正，費用率大幅下降，經(jīng)營虧損率驟然降至31%，每賣一輛車毛虧損11.4萬，還要攤9.1萬市場/行政費用（2019年Q4要18.8萬元）。除此之外，蔚來還承諾終身免費維修、終身免費換電，車主最擔心的是企業(yè)做不下去。大家說這能不虧嗎？小鵬的虧損能力也不弱。2020年Q2交付3228輛，經(jīng)營虧損8.1億，攤到每臺車是25.2萬，遠高于出廠價。

造車新勢力說完了，咱們再說說自主新能源領(lǐng)域的老大，比亞迪。作為一家在新能源領(lǐng)域深耕多年的老炮兒，近五年拿到國家新能源補貼近90億元，但那又怎樣呢？

比亞迪對外披露的2019年年報顯示，比亞迪去年實現(xiàn)營業(yè)收入1277.39億元，同比下降1.78%；凈利潤16.14億元，同比下降41.93%。其中，計入當期損益的***補助為14.83億元。比亞迪財報中的***補助主要就是***提供的新能源汽車補貼?？上攵?，新能源汽車真是有點兒賠本賺吆喝的意思！

豐田汽車公司副社長寺師茂樹在2019年東京車展上被媒體問及“豐田為什么這么晚才推出純電動車？”他回答：“因為純電動車不掙錢?！?/p>

中央財政大手筆的專項補貼，其目的是要幫助尚處起步階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)盡快步入正軌，并減輕消費者購買新能源汽車的經(jīng)濟負擔。但由于補貼方式過于粗放，導致各行各業(yè)的企業(yè)都想進軍新能源汽車領(lǐng)域，在新能源汽車發(fā)展的紅利時期分一碗羹?？涩F(xiàn)實很殘酷，補貼一退坡，新能源車銷量就出現(xiàn)下滑，大批新能源車企退局。

曹德旺說，新能源汽車是許家印這種有錢人做的，并非是說恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告訴大家，新能源車現(xiàn)階段仍在燒錢，一直依靠國家補貼維持的車企，是不可能生存下去的。

最后再聊聊特斯拉?

說到新能源，就不得不提特斯拉，從進口到國產(chǎn)，特斯拉一路伴隨著爭議，包括落戶上海后當?shù)?**給出的各項優(yōu)惠政策，讓不少網(wǎng)友一度認為對特斯拉“太好了”，我們耗費大量財力培育的新能源汽車市場，為什么要讓特斯拉來割韭菜？

不說別的，咱們先來算算特斯拉2020年上半年拿走國家多少補貼吧。

特斯拉Model?3長續(xù)航版與特斯拉?Model3標準續(xù)航版，兩款車型?1-4月的單臺補貼參考額為27500元和24750元，?而?5-6月的補貼額為?13750?元與?12375元。?

根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，特斯拉Model?3長續(xù)航版1-4?月在國內(nèi)的上險量為1?輛，5-6?月為?1537?輛；特斯拉?Model3標準續(xù)航版1-4?月國內(nèi)上險量為20168?輛，5-6?月為24802?輛，結(jié)合上述單臺補貼金額，最終算得特斯拉上半年獲得的補貼總額約為?8.27億元。可以說今年上半年特斯拉一家企業(yè)就拿走了我國新能源補貼金額的19.4%。

另外，特斯拉的價格波動、配置變化以及售后服務(wù)，也讓一些特斯拉車主有苦難言，“韭菜”正是大家對于特斯拉車主的昵稱……但我們需要明確的是，特斯拉國產(chǎn)后，的確給我國的新能源汽車市場帶來了強悍的競爭，?“鯰魚”效應(yīng)隨之顯現(xiàn)，新能源市場的需求似乎也被“激活”了。

其實并不能簡單地將特斯拉在中國引發(fā)的追捧與消費者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創(chuàng)業(yè)的新能源車企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費者選它并不只是因為新能源汽車帶來的成本節(jié)約等簡單優(yōu)勢，而是特斯拉獨有的理念、設(shè)計風格、智能化配置以及可以升級迭代的智能系統(tǒng)。

換言之，很多原來的豪華車的潛在消費者選擇特斯拉，并不是單純?yōu)殡妱榆囐I單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以說什么時候中國的新能源品牌可以像特斯拉一樣，靠自身的魅力去吸引大家了，補貼也就不那么重要了。

目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮下產(chǎn)生的。面向未來，新能源車要與傳統(tǒng)燃油車去正面競爭，則需要更系統(tǒng)地去了解和把握市場。未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關(guān)鍵領(lǐng)域都做到平衡，并在體驗上超越傳統(tǒng)汽車，方能有更大的發(fā)展空間，到那時新能源汽車一定是賺錢的！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

市界早知道丨央視曝光堿性水營銷亂象；康師傅方便面收入下滑4%-

汽勢Auto-First|柴小娜

春江水暖鴨先知。

華為創(chuàng)始人任正非曾說過：“讓聽到炮聲的人做決策?！币馕吨阎笓]權(quán)交給離炮聲最近的人，而車企老總是離前線炮火最近的人，他們對行業(yè)趨勢，對宏觀經(jīng)濟的判斷和直覺無疑是最為敏感的。

2023年一季度，中國車市在外部環(huán)境及內(nèi)憂下開啟價格戰(zhàn)，尤其是電動化浪潮下的新能源車市，交織著各種聲音和言論，有共識，也有分歧；有遠見有未雨綢繆，也有自家盤算的小心思。

他們在炮轟什么？他們又在冷嘲熱諷什么？他們是最清醒的人，還是站在高處或處于低谷時的應(yīng)對之策。

星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜說：“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”

在日前魅族、領(lǐng)克***生態(tài)的發(fā)布會上，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜一語驚人，他說“沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊”。

簡單腦補，有趣的畫面出現(xiàn)了。

雷軍：說的太對了

蘋果庫克：我同意！

華為：這我熟啊。

眾所周知，華為的手機，Harmony OS智能座艙，是問界旗下車型的核心賣點，在余承東的親自站臺下，問界成為一匹黑馬，是2022年增長最快的新能源汽車品牌。

對于吉利而言，收購魅族繼讓手機車機互聯(lián)，是吉利不僅為領(lǐng)克08這款新車布下的局，更是整個吉利未來電動智能化打出的一張王牌。

由領(lǐng)克與魅族深度融合打造的智能座艙車機系統(tǒng)LYNK Flyme Auto，將圍繞多終端、全場景、沉浸式融合體驗開發(fā)，為用戶打造數(shù)字智能座艙體驗，并通過手機和汽車的無感互聯(lián)，實現(xiàn)解鎖上車、導航流轉(zhuǎn)、應(yīng)用跨界等功能。（汽車與手機無感互聯(lián)）

至于是否最終如愿，發(fā)揮1+1大于3的效果，還得看兩端生態(tài)的最終融合。也取決于對手拿出的產(chǎn)品，比如小米汽車，蘋果汽車以及蔚來即將三季度發(fā)布的蔚來手機，本質(zhì)上，與華為賦能問界一樣，至于誰能笑到最后，目前為時尚早。

華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說：“被制裁的，怕失去靈魂的以及新勢力們，都不會選我們?！?/strong>

要說最近一周的頂流擔當，無疑屬于余承東。造不造車，華為兩派分歧明顯。

在4月1日的中國電動汽車百人會上，余承東直言，我們的合作伙伴是受限的。他舉例說，新勢力車企，他們都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有自己的追求；國際上的巨頭們，因為華為被制裁，不會選我們；傳統(tǒng)的車企，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。這就面臨很大的挑戰(zhàn)，因為投入這么巨大，如果沒有很好地讓大量使用華為解決方案的車，實現(xiàn)大量的銷售，就無法實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

他此番回應(yīng)是為了前一日華為年度業(yè)績會上，當時的輪值***徐直軍措辭嚴厲地表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中?！?/p>

這也是余承東首次將華為汽車業(yè)務(wù)的困境展示給公眾。

3月31日上午，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，消息稱，該決議由華為創(chuàng)始人、總裁任正非簽發(fā)，再次強調(diào)華為不造車，有效期為5年。

余承東在華為內(nèi)部論壇留言疑似回應(yīng)此事，他寫道：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”一句不夠，余承東又再次補充“對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

這里面有兩層意思：一是你們的想法落伍了，華為空有自身擅長的智能化、電能化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、芯片的能力，而無法造車；二是從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)的角度，當下就是要加快華為汽車業(yè)務(wù)進程，歷史會證明誰錯了。

余承東的憤懣、不甘、失望溢于言表。

然而，華為的現(xiàn)實和困境又是如此醒目。2022年業(yè)績顯示，華為2022年全球銷售收入6423億，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。

在汽車業(yè)務(wù)上，華為透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），研發(fā)團隊達到7000人的規(guī)模。

華為也首次在年報中公布了汽車業(yè)務(wù)的營收：2022年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收20.77億元，占華為總營收的比例僅為0.3%。汽車業(yè)務(wù)是華為虧損最大的業(yè)務(wù)。

事實上，對華為而言，這是未雨綢繆，為接下來可能的外部環(huán)境和可能的經(jīng)濟周期提前做好準備。對余承東而言，是單槍匹馬，壯志未酬。

盡管余承東是離汽車業(yè)務(wù)前線炮火最近的人，但這一次，任正非一如既往拒絕下場親自造車，在過往幾十年的華為歷程中，老爺子都展示了自己對于企業(yè)方向和大戰(zhàn)略的高瞻遠矚，這一次，會不會也是如此。

如果非要尋找答案，任正非多年前的“灰度”理論，貌似可以解釋華為關(guān)于不造車的邏輯起源。

任正非在 2009 年發(fā)表了《開放、妥協(xié)與灰度》一文，他說：" 一個清晰方向，是在混沌中產(chǎn)生的，是從灰色中脫穎而出的，而方向是隨時間與空間而變的，它常常又會變得不清晰。并不是非白即黑，非此即彼。合理地掌握合適的灰度，是使各種影響發(fā)展的要素，在一段時間的和諧，這種和諧的過程叫妥協(xié)，這種和諧的結(jié)果叫灰度。"

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說了兩句話，第一句是“別讓大家都不好過。”第二句是：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝?！?/strong>

3月29日，比亞迪董事長王傳福在2023年業(yè)績發(fā)布會后出席了一場投資者溝通會。溝通會上，王傳福暢所欲言，對比亞迪年度目標，價格戰(zhàn)，自動駕駛發(fā)表了不少犀利言論，是近些年少有的密集輸出。

比如，王傳福提到，全年來看，比亞迪目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。在10-20萬元的價格帶，比亞迪有定價權(quán)，我們也希望平穩(wěn)一點，不要搞得大家很難受。

關(guān)于300萬輛銷量目標，比亞迪完成的概率極高。至于10-20萬價格帶，比亞迪的確囤積了多款車型，在每一個細分區(qū)間的細分區(qū)間做到密不透風嚴防死守，造就了比亞迪10-20萬元區(qū)間的霸主地位。

至于“不要搞得大家很難受”，事實上，特斯拉和比亞迪兩家頭部新能源車企的聯(lián)合降價，已經(jīng)讓很多車企非常難受，被迫卷入一場價格戰(zhàn)，王傳福這么說，只能理解為凡爾賽或者白天不懂夜的黑。在其他車企都在為新能源轉(zhuǎn)型和銷量焦頭爛額時，王傳福這句話幾乎是給友商傷口撒鹽。

在談到無人駕駛時，王傳福更是指出，無人駕駛都是“扯蛋”是忽悠。

王傳福表示，英偉達的芯片，搞一套算法，就是汽車里面一個更高級的ADAS（駕駛***系統(tǒng)），它就是一個駕駛***的高級配置，被業(yè)界傳成一個玄乎乎的。它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝，是被資本裹挾，到頭來就是一個（價值）3000-5000塊錢的高級配置。什么無人駕駛那都是扯淡，現(xiàn)在就是高級駕駛***，僅僅而已。

的確，進入2022年，全球無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)進入了寒冬，裁員、關(guān)閉、破產(chǎn)的消息不絕于耳，整體投資和熱情都大打折扣，無人駕駛商業(yè)化落地一同進入黑夜。

然而，比亞迪的軟件能力，一向是短板，盡管有“上半場電動化、下半場智能化”的行業(yè)共識，但顯然比亞迪和掌舵人王傳福在經(jīng)過默默耕耘數(shù)十年后開始享有上半場電動化的巨大紅利，而對于智能化，王傳福始終抱有極為審慎的態(tài)度。

王傳福和比亞迪當年全力***電動化，比亞迪很多年汽車銷量徘徊不前，業(yè)績增收不增利，直到迎來歷史性的產(chǎn)業(yè)變革和電動化浪潮，比亞迪才一朝翻身。因此，比亞迪今天對于智能化的守舊是否會付出代價，王傳福直言自己對于行業(yè)判斷比誰都看的清，事實果真如此嗎。

整體來看，內(nèi)卷之下，一季度車企老總的“驚人”言論，不僅意味著是頭一次說，也意味著有可能成為預(yù)言，有一天變?yōu)檎鎸?，也有很大的可能只是一時大嘴，單純向行業(yè)開炮。我們需要的，是保持警惕，獨立思考。（部分來自網(wǎng)絡(luò)）

本文來自易車號作者汽勢傳媒，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

福耀玻璃年報點評 - 經(jīng)營持續(xù)改善，賽道量價齊升

1.國資委：做好2022年服務(wù)業(yè)小微企業(yè)和個體工商戶房租減免工作 對2022年被列為疫情中高風險地區(qū)所在縣級行政區(qū)域內(nèi) 承租中央企業(yè)房屋的服務(wù)業(yè)小微企業(yè)和個體工商戶減免當年6個月租金 ，其他地區(qū)減免3個月租金。普遍減免3個月租金工作 要力爭在上半年實際完成主體工作 。（中國日報）