2017年,康師傅和統(tǒng)一方便面的銷量急劇下滑,但對手卻不是白象和今麥郎,而是美團(tuán)、餓了么等外賣。
這個老生常談的商業(yè)案例,就像更老套的蘋果顛覆諾基亞的故事一樣,重復(fù)著一個道理:打敗你的不一定是你的同行,更有可能是“路人”。
現(xiàn)在,輪到汽車行業(yè)了。
如果傳統(tǒng)汽車行業(yè)終將被外來者(規(guī)則)打敗,那……這恐怕是傳統(tǒng)車企集體的“恐懼”。
包括電動車市場打不過特斯拉的大眾,包括被蔚來等新豪華品牌搶奪市場的BBA,更包括在中國市場近距離感受行業(yè)巨變的自主三強(qiáng)。
8月26日,2021長安汽車科技生態(tài)大會上,長安亮出了與華為、寧德時代聯(lián)手共創(chuàng)的阿維塔科技的更多信息。同時啟動了首屆生態(tài)日活動,承諾構(gòu)建新汽車生態(tài)圈。
這時,我們看到的是,長安正在試圖以跨界合作的方式,消除那個“恐懼”,跨越那道屏障,借助外力將自己拉出傳統(tǒng)思維的泥沼地。
毫無疑問,長安聯(lián)合華為、寧德時代等巨頭打造阿維塔科技,是近幾年汽車圈最“大型”的一次合作。
這也意味著,阿維塔和極狐、極氪、嵐圖,并不一樣。它走的更遠(yuǎn),必將遭遇更大的風(fēng)險,但也將為長安爭取更多的可能。
生態(tài)大會上,朱華榮(長安汽車董事長)為長安汽車立下一句Flag:未來十年,全球一定會誕生世界級中國品牌,長安必在其中!
這句話是否暗示了,現(xiàn)在長安和下一個時代的世界級汽車品牌之間,只差一個阿維塔了?
看似來得有點晚
2018年,上汽推出了有史以來售價最高的電動智能超跑MARVEL X;蔚來ES8的全年交付量超過了1.1萬臺;長城推出了歐拉iQ,新能源路線已初步成形..……彼時,長安則出售了新能源部分51%以上股權(quán) 。
2019年,比亞迪憑借王朝和e系列占領(lǐng)了多個細(xì)分市場;威馬、小鵬以及哪吒都實現(xiàn)了銷量過萬;廣汽AION S賣出3萬余輛,爆款體質(zhì)初顯..……長安則使出渾身解數(shù),推廣它的全新發(fā)動機(jī)品牌——“藍(lán)鯨動力”。
2020年,“大鯊魚”特斯拉Model 3毫無意外地奪得了新能源銷量冠軍;五菱宏光MINI最高一天賣出2000輛新車;售價二十多萬的比亞迪漢連續(xù)2個月銷量破萬……長安呢,“藍(lán)鯨動力”加持下燃油車銷量大漲,但其新能源車車僅占其銷量的1.5%。
無論在新能源還是高端化的路上,現(xiàn)在的長安確實顯得有些落后。
著急肯定也是著急的,但貿(mào)然推一個高端品牌,可能不如不推。對此,長安早有過“深思熟慮”。
在今年4月份舉辦的易境思論壇上,長安總裁王俊曾經(jīng)這樣描述關(guān)于品牌高端化的思考:“長安十幾年前就考慮做高端品牌,反反復(fù)復(fù)試驗了多種路線。吉利、長城、長安,我們這幾個造車時間都不長,很難說在品牌積累上能和100年的企業(yè)比較?！?直到去年,長安在品牌日上發(fā)布了他們在新的智能電動車的賽道上一定要打造高端品牌的***。
而“跨界聯(lián)合”,或者用長安的說法,構(gòu)建一個汽車新生態(tài),可能是長安認(rèn)為的最有可能成功將品牌打上去的方式。
所以,阿維塔,應(yīng)該是長安關(guān)于自主高端品牌的一個十分“慎重”答案。
長安汽車的規(guī)劃顯示,E11定位中型純電SUV,正在進(jìn)行整車調(diào)試,實車預(yù)計最早在年底亮相,預(yù)計2021年年底發(fā)布。也就是說,還需要一年多的時間,消費者才能將它納入選擇范圍。
對比很多品牌,長安肯定是落后了,但新賽道的機(jī)會還有很多。畢竟今年前8月,我國新能源汽車市場滲透率才剛超過10%。
這個數(shù)字,表示新能源市場其實剛剛開始啟動。
阿維塔的風(fēng)險
目前,關(guān)于阿維塔的信息實在少之又少。品牌LOGO是什么還未發(fā)布,渠道是在華為門店賣還是長安自家渠道賣一概不清楚,而車身除了富有力量感的側(cè)身流線,其他的車型設(shè)計理念,暫時都不清晰。
唯一知道的是,這是繼極狐阿爾法S之后,華為inside的第二款新車。
大部分核心信息還不知道,但擺在臺面上的、阿維塔必然要面臨的問題已經(jīng)有很多。
如上汽集團(tuán)董事長陳虹曾說,如果車企選擇供應(yīng)商的整體解決方案,就可能失去靈魂、淪為附庸。那么,長安如何保證阿維塔的核心競爭力是由自己掌握?
王俊曾說,當(dāng)下及以后,汽車的本質(zhì)都不再是提供一個簡單的工具,而是提供一個可以持續(xù)和消費者溝通的連接。新技術(shù)提供了連接客戶的可能性,這種可能性就需要車企提供全新的服務(wù)能力。
但如果這種能力的打造必須依賴華為,長安又該如何保證自己的主導(dǎo)作用?與核心供應(yīng)商的“相處之道”,是長安不得不探索的問題。
除此之外,更具體的比如數(shù)據(jù)歸屬問題。對傳統(tǒng)車企而言,數(shù)字化最大的痛點其實就是數(shù)據(jù)。如果云平臺不能自主可控,相當(dāng)一部分?jǐn)?shù)據(jù)并沒有掌握在自己手里,那么數(shù)據(jù)就不能產(chǎn)生價值,即不能全面助力車企研發(fā)、生產(chǎn)、制造、出行服務(wù)等全生命周期。
數(shù)據(jù),這是一個“難啃的骨頭”,但又是一定是長安與華為都不愿割舍的東西。
另外,新品牌如何構(gòu)建自己的優(yōu)勢,也就是如何定義它?這對長安來說,又是一個全新的、更高層面的課題。
畢竟華為和寧德時代都是開放性地為其他車企提供最關(guān)鍵的套件,所以阿維塔要在品牌上具備優(yōu)勢,就必須創(chuàng)造獨特賣點。
王俊也說,高端品牌必須有很多其他的要素在里面。那么,這么多元素如何補(bǔ)充完整,這是一個高度抽象但又必須回答的問題。
這些,長安和阿維塔都準(zhǔn)備好了嗎?
阿維塔之于長安的真正意義
盡管朱華榮自信地說,長安會成為下個十年的世界級品牌之一,但這個世界級品牌是否由阿維塔品牌來“補(bǔ)充完整”?其實并不一定。
換句話說,現(xiàn)在阿維塔之于長安,更大的作用是,其新賽道上投石問路的工具。
這一步很重要。
在新勢力紛紛崛起的大環(huán)境下,傳統(tǒng)汽車品牌即便大牌如大眾、BBA也似乎無法突破傳統(tǒng)思維的框架,走出一條全新的道路。
在中國市場,大眾的ID系列表現(xiàn)像是一個“***大眾”。
其實,大眾在中國推進(jìn)變革的速度比在世界其他地方要快得多,在中國開發(fā)、推廣電動車的速度也比其他主流外國車企也快得多。卻遲遲沒有得到滿意的市場反饋。
較之特斯拉,BBA的豪華純電動車也可以說集體“撲街”。
這些反差也讓我們看到,對于純電動車,傳統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)差異似乎已經(jīng)消失,起決定性作用的是新思維、更加開放超前的、屬于下一個時代的思維。
所以,長安選擇從華為這樣的前沿科技公司身上汲取養(yǎng)分。
更進(jìn)一步說,長安希望借此看到更新的世界,甚至以前完全不理解的世界,以此打破自身的僵化,才有可能在下一階段真正立足。
相信對于絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說,這是一個充滿焦慮的時代,而對于新入局者來說,這則是一個值得興奮的時代。
而長安,選擇了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的方式,走出這種焦慮和恐慌。盡管這意味著有可能失去“主導(dǎo)權(quán)”這樣的巨大風(fēng)險。
退一步講,即便阿維塔不成功,對于長安來說,這也是一筆很重要的跨界求新的經(jīng)驗。
這個經(jīng)驗,才是長安走向世界級品牌所必備的要素。也是阿維塔的真正意義所在。
但你盡可以相信長安
有人問,長安的阿維塔會不會成為另一個極狐?
應(yīng)該說,大可不必?fù)?dān)心。
極狐所在的北汽,旗下自主品牌沒有一個算得上“能打”。而長安今年上半年銷量已超越吉利成功登頂自主品牌榜首。
也正是擁有這樣的物質(zhì)基礎(chǔ)打底,加上第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)成功經(jīng)驗的加持,才使得長安對高端品牌路線的選擇表現(xiàn)的更謹(jǐn)慎,不盲從。
王俊說,他們要做的高端不是為了高端而高端,而是取決于消費者有沒有形成對品牌的長期認(rèn)可。
這也是為什么他們選擇從中高端的UNI序列做起。而無論是藍(lán)鯨動力的品牌打響,還是UNI序列帶來的溢價提升,無疑都讓長安有了更多進(jìn)階的底氣。
我們還能相信,藍(lán)鯨動力的成功,某種程度能說明長安的研發(fā)體系之成熟與扎實。
作為長安的靈魂人物,去年就任長安董事長一職的朱華榮一直以來都把研發(fā)放在第一順位?！把邪l(fā)中心”走出國去、提高研究院員工工資等決策都曾經(jīng)是由他主導(dǎo)推進(jìn)——只要關(guān)于技術(shù),他基本不跟你“玩兒虛的”。
據(jù)了解,未來三年,長安會基于EPA0、EPA1和EPA2三個細(xì)分平臺,形成SDA平臺架構(gòu),開發(fā)轎跑、SUV、MPV 等 11 款全新產(chǎn)品。
再加上已經(jīng)確認(rèn)的由C385等長安新能源旗下車型主打中低端市場,以及在發(fā)布會上發(fā)布的「新一代超集電驅(qū)」+「高頻脈沖加熱電池」兩項“技術(shù)***”,能夠看出來,長安在新能源板塊已經(jīng)做好了充足的***與準(zhǔn)備。
人們常說,學(xué)習(xí)好的人,換一個專業(yè),同樣學(xué)得很好。換一個賽道,相信長安依舊會走出好學(xué)生的姿態(tài)。
更難得的是,這個好學(xué)生還具備了難得的開放、突破自我的心態(tài)。
汽車產(chǎn)經(jīng)認(rèn)為,阿維塔不一定走到最后,但卻一定是長安走向世界級品牌路上的關(guān)鍵性一步。
長安汽車以直達(dá)客戶、直擊痛點為基礎(chǔ)，洞察客戶需求，以客戶愉悅為價值核心，實現(xiàn)從被動服務(wù)到主動服務(wù)、從服務(wù)車到服務(wù)人、從合同紐帶到情感紐帶的***進(jìn)階。截至2019年11月，長安系中國品牌用戶累計突破1800萬。
一、產(chǎn)業(yè)布局
長安汽車在在重慶、北京、河北、合肥，意大利都靈、日本橫濱、英國伯明翰、美國底特律和德國慕尼黑建立起“六國九地”各有側(cè)重的全球協(xié)同研發(fā)格局。
二、市場營銷
長安汽車自1991年開始海外業(yè)務(wù)以來?[88]?，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷50余個國家，主要合作國家和地區(qū)42個，其中68%為“一帶一路”沿線國家，形成10個重點海外市場，主要出口區(qū)域為俄羅斯、亞太、中東北非、中南美等市。
長安汽車歷史沿革
1、長安汽車的前身是上海洋炮局，由洋務(wù)運(yùn)動發(fā)起人李鴻章于1862年（清同治元年）12月授命英國人馬格里和中國官員劉佐禹在上海松江城外一所廟宇中創(chuàng)辦。
2、1863年，遷往蘇州，更名蘇州洋炮局。
3、18年，引進(jìn)英國機(jī)械設(shè)備用于制造，開創(chuàng)了中國近代工業(yè)的先河。
4、1865年，遷至南京更名為金陵制造局，主要生產(chǎn)各種槍炮。
5、1929年，改隸兵工署直轄，并更名為金陵兵工廠。
6、扎根重慶
1937年，“八·一三”上海***爆發(fā)，金陵兵工廠被轟炸數(shù)次。為準(zhǔn)備抗戰(zhàn)，兵工廠西遷重慶，更名為兵工署第二十一兵工廠；是當(dāng)時中國最大兵工企業(yè)，為抗戰(zhàn)提供60%的武器，包括3000余噸，手榴彈三十萬余發(fā)和各類約五十萬只。
7、造車淵源
1958年，生產(chǎn)了中國第一輛吉普車——“長江牌”46型吉普車，截止1963年累計生產(chǎn)1390輛，填補(bǔ)了中國汽車工業(yè)的空白。
8、經(jīng)驗積累
年，生產(chǎn)出中國第一批小型汽車，正式進(jìn)入汽車領(lǐng)域。
2003年，成立意大利設(shè)計中心，開啟長安汽車全球研發(fā)布局。
2009年，成為中國汽車四大集團(tuán)之一。
2014年，長安系中國品牌汽車產(chǎn)銷累計突破1000萬輛，成為第一家跨入“千萬俱樂部”的中國品牌。
2016年，長安汽車年銷量突破300萬輛。
2021年5月20日，重慶長安汽車股份有限公司發(fā)布公告稱，該公司與上海蔚來汽車有限公司合資成立的長安未來科技有限公司更名為阿維塔科技有限公司。
標(biāo)簽： #長安
