1. 深評：“價格屠夫”特斯拉還能有多低？

易車訊 近日，有海外媒體曝光了特斯拉入門級新車的***想圖，目前該車的名字還沒有最終確定，不過可以肯定的是，未來將會推出一款定位低于Model 3，預(yù)計售價2.5萬美元（約17.3萬人民幣）的全新純電動車，或?qū)⒂?024年正式亮相。

新車為兩廂樣式，并且在造型方面***用了特斯拉家族式設(shè)計，而根據(jù)專業(yè)的特斯拉股票分析師預(yù)測，為了不影響Model 3的銷售，入門級新車或許會在2024年初才會正式官宣亮相，隨后可能會在2025年年中才會開啟量產(chǎn)，不過由于當(dāng)前電池和供應(yīng)鏈成本的上升，現(xiàn)在還不確定量產(chǎn)后能否保持2.5萬美元目標(biāo)。

同時，結(jié)合此前的消息可以知道，入門級新車未來大概率會是一輛純電緊湊型車，為了同時滿足歐洲和亞洲市場的需求，可能會***用五門掀背造型，至于未來是否會引入跨界設(shè)計成為純電SUV，目前還沒有更多的消息。

2022年11月，特斯拉CEO馬斯克在出席印尼二十國集團(tuán)工商峰會（B20）時再次表示，特斯拉正在考慮生產(chǎn)更便宜的汽車，同時還提到這是一件非常有意義的事。綜合此前的消息來看，入門級新車可能正在中國進(jìn)行開發(fā)，未來或許會基于新一代平臺打造。

特斯拉還公布了近期的新消息，“2023年投資者日”將會在2023年3月1日舉辦，屆時會在位于美國得克薩斯州的超級工廠，進(jìn)行現(xiàn)場直播，投資者將能與公司的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)討論長期擴(kuò)張***，第三代平臺（或許生產(chǎn)入門級新車），資本配置等主題。

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深評：“價格屠夫”特斯拉還能有多低？

今年買車，到底該不該等。

這個疑問，應(yīng)該是當(dāng)下大部分消費(fèi)者對買車這件事的態(tài)度。等，可能帶來的是單車價格的下降，有了燃油車清庫存的先例，就可能會有新能源車的價格波動。這種想法不能說不符合邏輯，只能說這么認(rèn)為過于簡單。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，整體車市的價格會在二季度開始穩(wěn)定。

換句話說，燃油車、新能源車的價格可能都不會繼續(xù)往下降了。

燃油車的國六B推遲***正在協(xié)商，這么看，燃油車似乎已經(jīng)不用再期待著進(jìn)一步降價了。那么，新能源車，是否還存在著降價的可能性？最近一則特斯拉更換電池需要14萬元的消息，基本上可以說是間接打破了這種美好的期待。特斯拉更換電池，14萬元這個價格早就是特斯拉明碼標(biāo)價的（電池+工時費(fèi)），至少在2021年的海外市場也是這個價格，但到了2023年，磷酸鋰價格下探接近谷底的時候，這個價格仍然沒有被打破，還是14萬元。不談?wù)嚕衲昃瓦B零部件的價格可能都很難再往下壓了。

那，電動車，是否今年真的再難有降價舉動了？

今年的一季度，對于買車的消費(fèi)者來說是好事，部分主流的合資車有巨額的優(yōu)惠出現(xiàn)。但對于整車廠就不算是好事，即便銷量微增，也不算好；今年1-2月，汽車產(chǎn)量下降14%，新能源車產(chǎn)量增長16.3%，汽車企業(yè)之間競爭的加劇，使得部分車企不得不使出了價格戰(zhàn)。

一方面，燃油車用價格戰(zhàn)奪回被新能源搶占的部分市場份額，以及應(yīng)對國六B到來，而銷量依然不及預(yù)期，還導(dǎo)致利潤急劇下滑；另一方面，新能源增速雖然高，但各地補(bǔ)貼行為依舊存在，放眼大部分新能源品牌，都還是虧損的狀態(tài)。

今年1-2月的車市，整體利潤下滑了42%左右。

這就是國內(nèi)汽車行業(yè)的大環(huán)境，賺到錢的企業(yè)是少數(shù)。從大環(huán)境來分析，汽車產(chǎn)業(yè)的價格，理應(yīng)不該繼續(xù)降了。而且，汽車制造利潤率已經(jīng)達(dá)到了六年同期的最低值，只有3.2%。

降價，對消費(fèi)者是絕對的好事，也是因?yàn)榻祪r才讓消費(fèi)者知道這些合資品牌利潤率有多高。從今年初，由特斯拉掀起的一場價格戰(zhàn)在3月份達(dá)到了頂點(diǎn)，多個品牌燃油車開啟降價促銷模式，部分新能源企業(yè)跟進(jìn)。甚至，比亞迪等企業(yè)發(fā)布的新車價格，直接對標(biāo)燃油車，給出了“油電同價”的價格。之后，就是車市整體價格的內(nèi)卷，價格戰(zhàn)在一季度內(nèi)打的很熱鬧。

也就有了后來的利潤率下降，但利潤的下降，不是一件好事。

首先站在消費(fèi)者角度，降了，第一波嘗到甜頭的人買了車，剩下的一批消費(fèi)者越是降價越是觀望，期待著你還會繼續(xù)降價的操作，誠然，成都那一波降價熱潮最開始就沒起到很大的***作用。

其次，站在整車制造企業(yè)角度。虧本的買賣不能長久，利潤率的降低可能導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新；沒有足夠的利潤，支撐研發(fā)投入上的預(yù)算，降價的弊端就只能自己消化，沒有新技術(shù)支撐的新產(chǎn)品，讓消費(fèi)者買單的可能性不大。

看長遠(yuǎn)一些，就是車企隨著利潤的下降，也會導(dǎo)致投資者對汽車產(chǎn)業(yè)失去興趣，賺不到錢，就吸引不到資本。對消費(fèi)者來說，用低價格買到所需的產(chǎn)品，確實(shí)劃算。但對于汽車行業(yè)來講，這波價格戰(zhàn)持續(xù)的時間已經(jīng)足夠長，影響足夠大，但起到的效果卻十分有限。

再降價，利潤率繼續(xù)走低，最壞的結(jié)果整車廠倒閉、零部件供應(yīng)商利潤降低、員工失業(yè)等等，這些都是一系列的問題。適度降價，解燃眉之急可以，但長久的降價就是一把雙刃劍；而且車企利潤走低，也難以維持長時間的價格戰(zhàn)。

看幾家車企的2022年財報、2023年目標(biāo)就能看出個大概。國內(nèi)新能源品牌頭部的比亞迪，公布的2022年財報，凈收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長445.86%。今年的目標(biāo)是400萬輛。

長城汽車，2022年財報營業(yè)總收入1373.4億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤82.66億元，同比增長22.90%。全年銷量106.17萬輛，今年目標(biāo)是160萬輛。廣汽集團(tuán)2022年財報，營業(yè)收入約1.93.35億元，同比增加45.57%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增加10%。去年銷量243.38萬輛，今年銷量目標(biāo)比2022年提升10%。

以上三家，基本構(gòu)成了目前國內(nèi)汽車行業(yè)的頭部品牌。

然后，再看三家去年的研發(fā)費(fèi)用。比亞迪186.54億元、長城汽車.45億元、廣汽集團(tuán)17.07億元。沒有利潤，研發(fā)預(yù)算必然不會增加；其實(shí)從研發(fā)投入角度分析，也能看出，三個品牌中誰的盈利能力最好。

不可否認(rèn)，比亞迪現(xiàn)在在國內(nèi)新能源市場，已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，也有了產(chǎn)品定價權(quán)和定義權(quán)，今年要發(fā)展成比亞迪、騰勢、F品牌和仰望這四大品牌，覆蓋低價格到超豪華市場的全價格區(qū)間。

試想一個問題，比亞迪在今年要尋找400萬輛落地的同時，價格上會不會有松動？

答案顯而易見，大概率不會有松動。首先要支撐起F品牌、騰勢和仰望這些高端品牌的價值，價格上的調(diào)整是一大禁忌。其次，雖然比亞迪硬件上的研發(fā)處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，但智能化的短板也是很明顯；而且在2023年以前的時間里比亞迪似乎不是很看重這類上的研發(fā)投入，但之后對它來說不一定不重要。而且，它也不需要用以價換量這種套路來完成銷量目標(biāo)。

今年看比亞迪的降價，可能性不大。滿足銷量目標(biāo)，并且賺錢搞研發(fā)的同時，還得維持利潤增長，這是比亞迪2023年里想要完成的，也是為2024年打基礎(chǔ)。

而之后長城汽車、廣汽集團(tuán)，大概率會跟隨比亞迪的定價模式，比亞迪價格不調(diào)整它們也不會調(diào)整，或者有可能還會拔高價格。畢竟利潤率、銷量、技術(shù)上的差距現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)，如果不趕超的話，技術(shù)上的落后是非常致命的，會直接影響到整個集團(tuán)的利潤率。

再說一個關(guān)于降價的信息，磷酸鋰價格的下探現(xiàn)在已經(jīng)基本到了谷底，但新能源市場仍沒有出現(xiàn)大規(guī)模的降價。所以，只有兩種可能，第一是磷酸鋰價格的下探已經(jīng)提前被透支了，現(xiàn)在原材料成本的下降，也不能***整車廠對終端價格的調(diào)整，再降可能就虧損更大；第二是趁著原材料的成本下降，保持原有價格獲取高利潤。

不過，第二種猜想可能性不大，若真如猜測所描述，按照市場邏輯，那肯定會有第一個安奈不住的品牌率先降價換取銷量。但，已經(jīng)到了4月份，仍然沒有人開這個頭，市場的平靜也導(dǎo)致了業(yè)界普遍更相信第一種，磷酸鋰價格已經(jīng)被提前透支。

要等新能源車降價，今年，恐怕會落空？

本文來自易車號作者路咖汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)

[汽車之家?深評]?集***補(bǔ)貼、免購置稅、免車船稅、可上新能源車牌等好政策于一體的國產(chǎn)特斯拉，價格一降再降。是什么邏輯能夠促使特斯拉堅持有悖于傳統(tǒng)豪華品牌的經(jīng)營策略？價格的持續(xù)降低帶來了銷量的增長，也帶來了老車主的反感。那么特斯拉未來還會有多少降價空間？哪些要素會影響到特斯拉的價格？

傳統(tǒng)汽車企業(yè)定價過程，往往是先定價格和產(chǎn)銷量，這個所謂的價格就是我們常說的MSRP廠商指導(dǎo)價。然后圍繞這個價格分解出成本目標(biāo)，再在這個成本目標(biāo)的框架下，開展研發(fā)和供應(yīng)鏈整合。說得直白一點(diǎn)，就是指導(dǎo)價決定了車的檔次處于怎樣的細(xì)分市場空間。這也是為什么傳統(tǒng)汽車品牌降價不會直接去降低MSRP廠商指導(dǎo)價，而是在MSRP的基礎(chǔ)上推出多少個點(diǎn)的優(yōu)惠折扣，因?yàn)槊總€廠商的指導(dǎo)價都是根據(jù)其它對標(biāo)產(chǎn)品的廠商指導(dǎo)價價格體系制定的。

從特斯拉官方進(jìn)入中國的那一天開始（2014年1月），特斯拉就給出了一個Model?S在中國市場定價的邏輯構(gòu)成：美國工廠BOM成本+毛利+流通成本+稅=價格。特斯拉為了創(chuàng)造銷量增長，可以維持超低的毛利率，以快速提高市占率，從而獲得更高的資本市場價值。

◆特斯拉在成本方面與傳統(tǒng)廠商相比的優(yōu)勢和劣勢

1、三電系統(tǒng)的BOM成本優(yōu)勢：BOM是汽車成本的絕對大頭，這是需要支付給供應(yīng)商的生產(chǎn)***購費(fèi)用，它的高低取決于所用零部件級別的高低和產(chǎn)銷量，***購量越大價格越低。其價格是基于全生命周期的產(chǎn)銷量與零部件供應(yīng)商談判而來。基于產(chǎn)能提升和市場銷量的逐年增加，價格會每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比達(dá)到了70-75%。很多因資金鏈斷裂而倒閉的整車廠，往往伴隨著巨額負(fù)債，這些負(fù)債中有很大一部分就是需要支付給供應(yīng)商的***購費(fèi)用。

特斯拉的三電系統(tǒng)在同檔次的競品當(dāng)中，應(yīng)該算是全球最大的單一品牌***購商，所以目前來說，相比傳統(tǒng)廠商有領(lǐng)先優(yōu)勢。當(dāng)然，像大眾集團(tuán)也規(guī)劃了很高的電動產(chǎn)銷***，MEB平臺預(yù)計要承載2000萬輛產(chǎn)能，一旦上量，成本優(yōu)勢也不可小覷。

2、運(yùn)營成本優(yōu)勢：由于特斯拉是新創(chuàng)立的品牌，人員比較精簡，沒有傳統(tǒng)廠商的冗余，所以運(yùn)營成本更低。加上成立時間短，產(chǎn)品線不是特別多，所以品牌管理成本相比傳統(tǒng)廠商低很多。

3、市場和公關(guān)成本優(yōu)勢：基于馬斯克的個人影響力，幾乎不用廣告，今年10月甚至解散了公關(guān)部門，品牌和公關(guān)費(fèi)用大減。在傳統(tǒng)廠商中，品牌和公關(guān)費(fèi)用是分解到每個車系的。也就是說車系產(chǎn)品線越豐富這部分成本就會越高，特別是那些需要靠品牌溢價的車企，需要在公關(guān)和市場方面的巨額投入換來產(chǎn)品的高利潤。有數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2019年的營銷費(fèi)用為1.86億元人民幣，僅為大眾汽車集團(tuán)的0.1%。

4、渠道成本：渠道成本相對于傳統(tǒng)廠商也是一塊巨大的投入，為了迅速開店占領(lǐng)市場就需要將相當(dāng)一部分銷售利潤留給渠道商。但特斯拉的所有銷售門店都為直營，前期投入相對大，隨著銷量的放大，成本會被迅速均攤，相比傳統(tǒng)廠商有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢。只是基于目前的銷量與渠道擴(kuò)張地投入還沒有明顯紅利。隨著銷量地持續(xù)攀升超過臨界點(diǎn)后，這部分紅利會非常明顯。

5、生產(chǎn)制造成本：作為新能源車企，特別是特斯拉這種頭部企業(yè)，可以獲得各個國家***的大力支持。特斯拉在上海的工廠也不例外，在土地廠房設(shè)備方面能夠低成本獲得******，除此之外，還能在***的運(yùn)作下，獲得國有商業(yè)銀行貸款。

從特斯拉2019年報來看，其上海工廠獲得了約8500萬美元（約合5.9億元人民幣）的“某些補(bǔ)助”（certain?incentives），包括約4600萬美元（約合3.2億元人民幣）現(xiàn)金和價值約3900萬美元（約合2.7億元人民幣）的其他補(bǔ)助。還獲得了4家國有商業(yè)銀行提供的總金額為1***.5億元人民幣的貸款。這也是為什么，特斯拉工廠從開工建設(shè)到第一批產(chǎn)品交付只需要一年時間，堪稱世界奇跡。所有的政策優(yōu)惠反映到車價當(dāng)中就是便宜便宜更便宜。

再來看特斯拉的成本劣勢，主要存在于在傳統(tǒng)汽車部件、財務(wù)、質(zhì)保等方面。

1、整車BOM成本：由于整車銷量相比傳統(tǒng)汽車過小，底盤車身等傳統(tǒng)汽車零部件的***購成本不具備優(yōu)勢，而且質(zhì)量控制也不如人意。這部分的成本控制恰恰是豐田、大眾這種傳統(tǒng)品牌的優(yōu)勢，持續(xù)了多年的產(chǎn)品小規(guī)模改進(jìn)，帶來的最大的收獲就是零部件的成熟度和單個零部件***購量的巨大成本優(yōu)勢。

這里面也不乏汽車系統(tǒng)中被少數(shù)頭部供應(yīng)商壟斷的核心部件，例如轉(zhuǎn)向機(jī)，特別是可用于ADAS***駕駛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；與純電動車匹配的剎車系統(tǒng)，特別是帶能量回收的電控液壓剎車系統(tǒng)。除此之外還包括輕量化結(jié)構(gòu)的底盤懸掛系統(tǒng)、空氣減震、輕量化車身、內(nèi)外飾件、車身開閉件等等都是特斯拉的劣勢和傳統(tǒng)廠商的優(yōu)勢之所在。所以用戶在享受特斯拉最先進(jìn)的三電系統(tǒng)和誘人價格的同時，也要忍受整車質(zhì)量不高帶來的各種問題。

2、財務(wù)成本：由于沒有經(jīng)銷商壓貨，需要占用大量現(xiàn)金流，財務(wù)成本比較高。這個成本在早期比較明顯，特斯拉通過訂單式生產(chǎn)，并且通過延長收貨時間來緩解財務(wù)壓力，但也帶來了大量目標(biāo)用戶的流失，這也是起步初期需要忍受的陣痛。只有當(dāng)全球銷量規(guī)模爆發(fā)之后，直營門店的優(yōu)勢才能體現(xiàn)。在這之前，直營銷售渠道的弊是大于利的。

3、質(zhì)保成本W(wǎng)arranty：產(chǎn)品的成熟度低，完成度差，售后成本較高質(zhì)量問題頻發(fā)。其核心還是因?yàn)?，在整車零部?**購環(huán)節(jié)和Bug改進(jìn)環(huán)節(jié)，沒有傳統(tǒng)廠商多年的積累，所以小問題很多。而車用動力電池作為近幾年才興起的新興產(chǎn)物，其穩(wěn)定性還沒有被市場驗(yàn)證，導(dǎo)致自然問題時有發(fā)生，售后理偏高。

◆特斯拉成本的未來預(yù)期

特斯拉前期大量修建超級充電站、開設(shè)直營門店的成本投入巨大。這種做法的風(fēng)險在于，如果銷量不能在短時間內(nèi)爆發(fā)式增長，其運(yùn)轉(zhuǎn)效率甚至不如傳統(tǒng)4S店***用的加盟模式，因?yàn)楹笳呖梢詫⑶捌谂榔嘛L(fēng)險分擔(dān)給經(jīng)銷商。不過一旦銷量爆發(fā)規(guī)模增長，將會極大節(jié)省流通成本，目前還在發(fā)展階段。

隨著Model?3銷量的爬升以及供應(yīng)商年降，三電成本始終具有絕對領(lǐng)先優(yōu)勢，而整車***購成本也會逐年下降。只要特斯拉不盲目追求產(chǎn)品線的多樣性，穩(wěn)扎穩(wěn)打，不斷優(yōu)化改進(jìn)現(xiàn)有產(chǎn)品，相信BOM成本會逐步進(jìn)入優(yōu)勢地位。

雖然***招商引資給與的補(bǔ)貼已經(jīng)體現(xiàn)到了現(xiàn)在的車價當(dāng)中，但這些現(xiàn)金也不是白給的。特斯拉與上海***之間簽署了對賭協(xié)議，從2023年年底開始，特斯拉每年需要向上海***納稅22.3億元人民幣；工廠投資140.8億元人民幣，否則特斯拉需歸還土地，并償還土地租賃、建筑和其他資產(chǎn)等損失。基于這樣的對賭協(xié)議，特斯拉的銷量比任何要素都重要，所以率先在上海工廠投產(chǎn)的是用來跑銷量的Model?3，緊隨其后的也是用來跑銷量的車型Model?Y，這也造成了特斯拉的價格一降再降，銷售數(shù)字持續(xù)攀升。同時，特斯拉在中國的好成績也引爆了資本市場，股價持續(xù)創(chuàng)下新高，資金問題逐步環(huán)節(jié)，從而進(jìn)入了良性循環(huán)。

到后期，基于與上海***的對賭協(xié)議，以及為了與競品搶奪市占率，特斯拉通過資本市場的融資直接補(bǔ)貼產(chǎn)品，導(dǎo)致低于BOM***銷售也是有可能的。

質(zhì)保成本將是特斯拉的最大風(fēng)險，可能有兩種極端發(fā)展路徑：一是隨著銷量的增大，可靠性的不斷改進(jìn)和提升，傳統(tǒng)思維來說這部分成本會逐年降低。同時隨著銷量帶來的資本市場高價值，能夠讓特斯拉在產(chǎn)品品質(zhì)方面投入更多成本，為未來解除安全隱患。

另外一種極端可能性則是，由于電動車的電池穩(wěn)定性始終是一個定時***，發(fā)展時間短，不知道后續(xù)是否會有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面產(chǎn)生了大量投訴，將會發(fā)生連鎖反應(yīng)，售后成本激增，導(dǎo)致股價暴跌，甚至?xí)?dǎo)致企業(yè)倒閉。具體會按照哪種路徑發(fā)展，目前還沒有任何企業(yè)驗(yàn)證過。

結(jié)論：

2021年，特斯拉僅上海工廠就***生產(chǎn)約55萬輛汽車，其中Model?3車型為30萬輛，Model?Y車型為25萬輛。這目標(biāo)也有一定挑戰(zhàn)性，畢竟目前特斯拉在國內(nèi)的月銷量基本穩(wěn)定在1萬輛出頭左右，為了銷量，特斯拉顯然要拿出更高的性價比。

到2024年前后，中國新能源市場很可能會上演當(dāng)年滴滴打車、美團(tuán)大戰(zhàn)的場面，各個新能源車企進(jìn)入惡性降價以獲得更高的市占率，到那時可能才會真正迎來傳統(tǒng)燃油車的終結(jié)。所以特斯拉的價格還會不斷迎來新低，以支撐起全球第一的市場影響力以及全球第一的市值。（文/汽車之家行業(yè)評論員?湯啟?。?/p>