1. 車輪上的重慶，跌宕起伏的中國頂級汽車城

長春俗稱“北國春城”、“汽車城”、“**城”。

1、長春是中國四大園林城市之一 ，被譽為“北國春城”，2015年建成區(qū)綠化覆蓋率41.5%。人均公園綠地面積11.6平方米。

2、長春，（英語：Changchun，俄語：Чанчунь，日語：チャンチュン，朝語：，***語： ）。長春，副省級城市，是吉林省省會，是全省政治、經濟、科教、文化和金融、交通的中心，中國特大城市之一，是著名的“汽車城”。

3、中國最大的汽車工業(yè)城市，有“東方底特律”之稱。中國四大園林城市之一。中國最大的汽車工業(yè)城市，東北地區(qū)中部最大的中心城市，是東北亞長吉圖國家戰(zhàn)略規(guī)劃的核心，地處東北平原腹地中央，是東北地區(qū)天然地理中心。

4、長春是一座開放的國際都市，市區(qū)內居住著大約30萬的國際友人。長春的名字用五種外來語表示分別是，國家衛(wèi)生城市，國家園林城市，獲得綠化最高榮譽——國家綠化模范城市，國家環(huán)保模范城市，最具人情味的城市。

車輪上的重慶，跌宕起伏的中國頂級汽車城

長春被稱為汽車城是因為長春是中國汽車工業(yè)的搖籃，長春第一汽車制造廠（中國第一汽車集團有限公司）制造出新中國第一輛汽車、第一輛轎車。

中國軌道客車的搖籃，長春客車廠（中車長春軌道客車股份有限公司）制造出新中國第一輛軌道客車、第一輛有軌電車、第一列地鐵列車、第一輛磁懸浮列車（實驗）；長春客車廠是我國最大的鐵路客車和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地，也是世界規(guī)模最大軌道車輛制造商。

擴展資料：

長春的經濟

2019年，長春市實現(xiàn)地區(qū)生產總值5904.1億元，按可比價格計算，比上年增長3.0%。其中，第一產業(yè)增加值348.1億元，比上年增長2.1%；第二產業(yè)增加值2495.4億元，增長5.3%；第三產業(yè)增加值3060.6億元，增長1.0%。

三次產業(yè)結構為5.9：42.3：51.8，對經濟增長的貢獻率分別為4.1%、79.8%、16.1%。人均地區(qū)生產總值達到78456元(按戶籍年平均人口數(shù)計算)，比上年增長2.6%，折合11246美元。

2019年，長春市一般預算全口徑財政收入1100億元，下降9.1%。全市地方財政收入420億元，下降12.1%，其中，稅收收入333.7億元，下降9.8%。

文/騰馬丁博士

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重慶，一座奔跑在車輪上的城市。在這里，生產出了中國第一輛吉普車，曾是我國的重型軍車生產基地，汽車產量曾連續(xù)3年位居全國第一……重慶汽車產業(yè)帶著獨特的歷史，帶著無數(shù)榮耀，在新的潮流中默默前進。

這座與長春爭做“中國底特律”的汽車城，在中國車市的激蕩變革中，畫出了怎樣的趨勢曲線？

-01-

在“汽車城”之前，重慶最為響亮的招牌是兵器工業(yè)。事實上，兵工正是重慶工業(yè)發(fā)展的基石。

先看得天獨厚的地理條件：重慶地處內陸腹地，位于長江上游，四面環(huán)山，兩江環(huán)抱、近代以來就是西南最大的水陸交通樞紐和內河外貿口岸。正是由于這種優(yōu)越的地理位置，決定了重慶戰(zhàn)略后方基地的重要地位。

重慶的兵器工業(yè)基礎可以追溯到晚清。

舉兩個例子：重鋼的前身是張之洞建立的漢陽兵工廠，后來搬到重慶成為***第29兵工廠；特鋼的前身是1936年劉湘建的兵工廠，主要生產鋼材追擊炮和炮彈等。而最為著名的長安汽車，前身則是1862年李鴻章創(chuàng)辦的上海洋炮局。

后來到了抗戰(zhàn)時期，國民***遷都重慶，全國各地向重慶又遷入并新建了一批兵工廠。再后來，國民***幾番折騰遷移，加上戰(zhàn)火連綿，等到1949年解放時，僅存7個兵工廠，但都遭到嚴重破壞。

而這7家中，有6家在后來成為重慶汽車工業(yè)（包括摩托車）扛鼎者，成了大名鼎鼎的6塊金字招牌：

長安（第21兵工廠，生產二連127．四連145機槍）、江陵（第10兵工廠，生產以37炮彈為主的大炮彈）、嘉陵（第25兵工廠，生產145、127的炮彈）、長江（第20兵工廠，生產***）、建設（第21兵工廠分廠，主產）、望江?（第50兵工廠，生產37炮）。

新中國成立后，重慶兵工企業(yè)開始“***民”，先后經歷了三個大階段：建國初期、時期和改革開放。1958年中出現(xiàn)了大上民品的局面,后來又被“一刀切”地下馬了。真正開啟“***民”大潮的，是十一屆三中全會提出“國防工業(yè)要以民養(yǎng)軍，軍民結合?！?/p>

（正在作業(yè)的兵工廠）

兵工與汽車，工藝相近、技術相通，重慶兵工企業(yè)近水樓臺，轉型很快。1980年，全國汽車產量僅22萬輛、微型汽車產量僅210輛，摩托車產量僅5萬輛；而到了1990年，單單重慶，兵工企業(yè)的汽車工業(yè)產值已達19億元，占重慶市總產值的73.8%。

（兵工廠生產的武器）

也就是說，90年代伊始，重慶汽車工業(yè)已經是經濟支柱了。

接下來的數(shù)據(jù)很重要，直接體現(xiàn)了重慶兵工與汽車的“嫡系”關系：1992年，重慶的兵工系統(tǒng)企業(yè)所生產的汽車產量，占重慶總產量的60%，摩托車產量占100%。

-02-

在重慶汽車工業(yè)的發(fā)展歷程中，一如其他汽車城一樣，最重要的節(jié)點之一，就是合資。引進-消化-吸收，是國家戰(zhàn)略下車企們的普遍做法。

重慶汽車工業(yè)的崛起，也有兩個大***：

1985年，重慶汽車制造廠與日本五十鈴合資設立重慶市第一家中外合資企業(yè)，慶鈴，它也是全國第一家中日合資的汽車生產企業(yè)；再一個就是1993年，兵器工業(yè)公司和日本鈴木則合資成立了長安鈴木。

在這里，就看出一個很容易被人忽視的事實，我們一般認為，中國車市的萌芽從桑塔納開始，而實際上，重慶汽車工業(yè)的壯大，幾乎在同一時期。

一個家喻戶曉的例子：長安鈴木奧拓。

奧拓是中國第一代微轎，也正是它的出現(xiàn)，圓了很多人的汽車夢。要知道，當年的奧拓，與后來調侃它的段子：“年輕不曾努力過，如今只能開奧拓”可截然不同，當時的奧拓雖說是微型車，買得起的人也是鳳毛麟角，是身份與地位的象征。

來一個有趣的對比：90年代，奧拓價格在6.8萬左右，而桑塔納的價格在18萬左右。從目標用戶來看，奧拓是當年個體戶的專用車，而桑塔納車主，可能得有大別墅、大買賣才行。

從1995年第一輛國產奧拓0.8L車型下線，到2008年7月，長安鈴木宣布奧拓正式停產，中間的13年歷程，奧拓成為了微車市場上具有***色彩的車型，在中國市場上的總銷量更是超過了50萬輛，開遍了全國各地的大街小巷。

當然，除了長安，當時國內還有另外三家軍工企業(yè)生產鈴木奧拓——西安秦川、吉林江北、湖南江南。

這里還需要注意的是，第一輛國產奧拓雖然在1995年下線，但是在此“長安鈴木奧拓”之前，年長安汽車已經引進了日本鈴木奧拓車型的技術，自行模仿研發(fā)，生產“長安奧拓”，只是尚未成立合資公司而已，所以與桑塔納處在一個時間點。

如果要深入評價奧拓的意義，那么，時間要往后退一退。

首先要看，建國早期，重慶汽車工業(yè)取得了怎樣的成果。

1957年初，長安機器制造廠（即第21兵工廠，今長安汽車的前身之一）按照中央指示和上級部門安排，對美國威利斯M38A1車型進行逆向研發(fā)，于1958年5月試制出了第一輛樣車，命名為長江牌46型吉普車——這是中國第一輛吉普車，也是后來大名鼎鼎的北汽212的前身（時至今日，很多人仍然誤以為后者才是中國第一輛吉普車）。

另一個重大***，是1965年，四川汽車制造廠在重慶雙橋成立，中國第一個重型卡車品牌——“紅巖”在川汽誕生。紅巖重卡不是“土生土長”，而是法國貝利埃汽車公司技術轉讓的結果，而這款外來的車型之所以選址重慶，正是看中了它當時較強的工業(yè)實力和優(yōu)越的地理位置。

在年國慶閱兵儀式上，運載了“巨浪”潛射導彈的紅巖CQ261越野汽車駛過天安門廣場接受檢閱，后面跟隨的是運載多用途反艦導彈的紅巖CQ261。和解放CA30一樣，紅巖汽車，也被深深刻在了“軍工”的光榮史冊上。

到這里，才可以真正看出奧拓出場的意義。

從建國初期一直到80年代，重慶汽車工業(yè)底子很強，但是當時的格局有明顯缺陷：“缺輕、少微、無轎車”，產品結構十分不合理，技術能力也遠遠落后于世界先進水平。

重慶汽車工業(yè)要想進一步發(fā)展，只有先從發(fā)達國家引進技術開始，才能逐漸形成生產能力。長安鈴木奧拓的成功，填補了重慶汽車工業(yè)民用微型轎車的空白，并在引進過程中，通過不斷提升國產化率，形成了強大的零部件供應體系。

-03-

奧拓的引進與興起，不是個例。

19***年重慶被劃為直轄市，當時，被劃為重慶支柱產業(yè)的汽車產業(yè)，適逢一個大背景：改革開放以后，國家以發(fā)展經濟為主旋律，汽車產品方向必然向私家車調整，“家轎”，正是那個時代產生的關鍵詞。

自1999年起，長安開始與通用、福特等國際知名車企接洽，尋求合資合作的機會。2001年4月，長安與福特“聯(lián)姻”，成立了長安福特。2006年，馬自達汽車公司參股長安福特，成立長安福自達。后來，長安與馬自達單獨牽手，在隨后的2007年。在那個時期，長安福自達與沃爾沃也有過一段時間的合作，生產和銷售沃爾沃S40。

（2003，長安福特首款車型福特嘉年華正式下線，***委員長親自為當日下線的新車揭幕，并為新車簽名留念）

至此，長安汽車這個重慶汽車工業(yè)版圖中的帶頭大哥，幾乎穩(wěn)定了合資版圖。

與此同時，“家轎”浪潮之下，自主品牌也紛紛上馬。

請注意，這是一個關鍵節(jié)點。

如果說，重慶汽車工業(yè)大致分為兩個階段，整個90年代的任務是“***民”圓滿完成，打好了第一步的“地基”：1995年，重慶市汽車產量達11.45萬輛，成為全國第五大汽車生產基地，規(guī)模排在一汽所在的吉林、二汽（東風汽車）所在的湖北、上汽所在的上海以及北汽所在的北京之后。

那么新千禧的第一個十年，即2000-2010時期，重慶汽車工業(yè)不僅充分汲取了之前的養(yǎng)分，更跟隨經濟發(fā)展的浪潮，手疾眼快地抓住了西南地區(qū)這個巨大的消費市場，開始了急劇的擴張。

然而，成敗皆蕭何。

2018年以后，重慶汽車產業(yè)急轉直下，究竟為何？

汽車產業(yè)周期長達10年，那么往前推10年，2018-2019年的落敗，也正是2000-2010年這個擴張期所埋下的惡果。

在這里，我們僅需簡單列舉兩個個主要車型，就可略見端倪。

2006年1月，力帆首款車型520上市。有意思的是，這個車名既不是平臺代號，也不代表發(fā)動機排量，而是網絡用語“我愛你”的意思。

2006年11月，長安渝北工廠生產的首款轎車奔奔上市，與奇瑞QQ一時爭鋒。

從奔奔開始，長安正式走上了“以微為本、以轎為主”的發(fā)展之路。

而另一個，力帆520，吹響了“摩幫”從“兩輪”向“四輪”進軍的號角。然而，這聲號角自身的悲慘命運，也代表了這一輪“摩幫”轉型失敗的共同命運。

-04-

1995年10月13日，中國嘉陵在上海證券***上市。一時間，嘉陵摩托的員工都變成了山城里的富人。

一位嘉陵摩托的老員工透露過，“剛剛上市的時候股價是23塊多，工人有兩千股，中干是四千股，廠干是八千股?！?/p>

據(jù)說，當天全重慶的皮衣幾乎被嘉陵員工買空，嘉陵摩托、皮衣、夢特嬌，成了嘉陵人最“顯富”的標簽。

重慶摩幫的興起，始于嘉陵，它不是別人，正是上文那個6大兵工廠之一。其余幾家，也都在“***民”的浪潮中，投入了摩幫，也成就了摩幫。

1995年，嘉陵在全國的銷量已經超過100萬輛，并且成為上市公司，風光無兩。而且，以嘉陵為核心，重慶迅速發(fā)展了一批配套企業(yè)，包括宗申和隆鑫，后來資本逐漸積累雄厚，也開始向汽車業(yè)轉型進發(fā)。

跟嘉陵比起來，力帆是“弟弟”。據(jù)尹明善回憶，1989年，自己準備放棄沒有太多前景的出版行業(yè)，正在四處尋覓商機之時，當時的重慶，摩托車市場已經極其火爆，摩托車廠如雨后春筍般冒出。

當時的行業(yè)老大是嘉陵，老二是建設（也是6兵工廠之一），兩家都不愿意把發(fā)動機賣給小廠，導致核心部件發(fā)動機供不應求。尹明善正是抓住了這個商機，把建設集團維修部的發(fā)動機配件買過來，自己裝配成發(fā)動機再賣出去，成本僅1400元而賣價高達1998元，從此開啟了后來力帆的輝煌。

90年代初，重慶“摩幫”連續(xù)多年奪得全國摩托車整車和發(fā)動機產銷量“雙冠王”，撐起了彼時重慶工業(yè)和進出口的半壁江山。

然而，風流總被雨打風吹去。

2020年8月7日，力帆申請破產。

同時，重慶嘉陵的證券簡稱已由“*ST嘉陵”變更為“*ST電能”，并***剝離所有摩托車業(yè)務。

這意味著，重慶“摩幫”時代，落下帷幕。

-05-

宏觀來看，摩托車產業(yè)與汽車產業(yè)有一個時代差。

從全球產業(yè)更迭的范圍來看，當一個國家的人均國內生產總值在400美元到1200美元之間時，這是摩托車的黃金時代。達到1200美元之后，摩托車的銷量開始下降，取而代之的是家用汽車。

如今，中國的人均國內生產總值已經突破了10000美元，而人均1200美元已經是17年前的水平了。

那么，是否可以得出結論，重慶摩幫的衰落，是中國經濟發(fā)展歷程中，無可避免的大勢呢？

需要承認的是，重慶摩幫遭遇了一些外部原因。

一來，1999年，我國“禁摩”范圍蔓延至70余個城市，國內市場大幅縮減；

二來，重慶摩幫的主要出口國家是越南，而2002年1月1日，越南***將摩托車整車進口關稅從之前的60%提高到100%，嘉陵、宗申以及重慶摩幫全部退出。

然而，要最終評價重慶摩幫，我們必須把目光放在全球范圍之上。

一個客觀的事實是，日本、德國、美國無一不是發(fā)達國家，比中國富得更早，產業(yè)升級領先我們一個時代。然而，以上幾國，正是全球摩托車強國的頂級代表。

正如四輪汽車一樣，要評價一個國家是不是摩托車強國，看的不是本國市場容量的大小，而要看是否成長出全球性的強勢品牌。日本有摩托車四大家族：雅馬哈、本田、鈴木、川崎，德國有寶馬，美國有哈雷。

那么，用“大而不強”四個字形容重慶摩幫，并不冤枉。

在90年代那個有車就能賣出去的黃金年代，無論是力帆還是嘉陵，他們早已習慣了逆向研發(fā)、低端制造、拼拼湊湊、躺著掙錢，最后市場變了只能拼命壓價，導致巨額虧損。

摩幫并不是真正的“幫”，這些大佬，因價格戰(zhàn)打得四分五裂。

所以，別怪力帆從“兩輪”向“四輪”轉型失敗。

因為，重慶摩幫，兩輪本身就已經失敗了。

-06-

再提一次，摩托車產業(yè)與汽車產業(yè)有一個時代差。

也就是說，90年代重慶摩幫的勃興之時，已經埋下了日后落幕的***。

那么，重慶的四輪汽車產業(yè)，要比摩托車產業(yè)往后推10年，勃興與衰敗的關鍵期，正是上文說的，本世紀的第一個十年。

重慶摩幫的“大而不強”，與重慶汽車工業(yè)的“大而不強”，如出一轍。

本世紀初的奔奔，是一款定位微型的轎車，基于重慶長安汽車的微型車為核心的戰(zhàn)略打造。奔奔的成功也衍生出了奔奔mini之類的車型。

除了長安汽車之外，當時，重慶的民營汽車企業(yè)百花齊放，培育出了渝安（現(xiàn)小康集團）、銀翔、鑫源等等，主營產品無一不是微客、微卡這類低端車型。

這里有一個雙向的現(xiàn)象：

一方面，相比東部地區(qū)，中西部地區(qū)個體消費能力相對偏低，因此中低端車型是該地區(qū)最大的需求；

但另一方面，車市消費升級到來之時，重慶汽車產業(yè)似乎“反應不過來”，仍然如摩幫那樣，沉迷粗制濫造不可自拔。

這也是為什么，重慶的車企普遍都有一個共同點，即以中低端市場起步，而且事到如今，大部分依舊停留在中低端市場，鮮有精品化車型的原因。

重慶制造之所以總給人一種較濃的鄉(xiāng)土氣息，正在于此。

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路徑依賴，是指人類社會中的技術演進或制度變遷均有類似于物理學中的慣性，即一旦進入某一路徑（無論是“好”還是“壞”），都可能對這種路徑產生依賴。

就是說，一旦人們做了某種選擇，就好比走上了一條不歸之路，慣性的力量會使這一選擇不斷自我強化，并讓你輕易走不出去。

就像，習慣了***經濟的長春，在改革開放之后也走不出來被“***”的心理，自由市場大潮之下，遠遠落后了。時至今日，本地的應屆畢業(yè)生，如果被家里“安排”了工作，仍舊是一件“光彩”的事情。

同理，走低端路子，一旦走出了一條路徑，走出去就很難了。如果自我革命走自主研發(fā)、高端產品的路子，那要有刮骨療毒的勇氣才行。

更何況，一個企業(yè)所依賴的路徑，背后站著這個路徑所培養(yǎng)出的利益集團，往往，他們才是改革與否的真正主導者。

2016年，重慶汽車產業(yè)達到巔峰，產量高達316萬輛，產值5400億元，占比2016年重慶17558.76億GDP的近1/3。

而到了2018年，重慶市GDP增幅僅為6%，結束了近20年來的高漲，其中汽車制造業(yè)下降17.3%，是重慶7個支柱產業(yè)中，唯一出現(xiàn)下滑的板塊。

-08-

長安汽車，就像一只雞窩里飛出的金鳳凰。

盡管近幾年長安汽車出現(xiàn)了不小的波動，合資板塊鈴木離場，福特腰斬，自主板塊產品處在換代更迭期，一時間，長安汽車似乎在“硬著陸”。

但是，長安汽車與重慶其它車企最大的不同，就是擺脫了“路徑依賴”，把目光從偏安一隅的山城放到了“五國九地”，堅持自主研發(fā)，打造精品化車型，不遺余力地向高端發(fā)展。

2017年左右，車市出現(xiàn)兩股浪潮：一是消費升級、低端車型購買力受阻，二是低線城市第一輪私家車普及結束、進入存量市場。兩股勢力疊加，讓重慶許多走低端化產品路線的、品牌相繼遭遇重創(chuàng)。

而唯一走出影響的，就是長安汽車。

今年疫情之后，長安汽車4、5月份銷售額同***別增長32%和54.3%，連續(xù)兩個月蟬聯(lián)中國品牌銷售冠軍，6月份繼續(xù)保持上升趨勢；長安福特5月份銷量為21872輛，同比增長一倍，上半年銷量同比增長8.7%。兩家車企似乎重新找回了狀態(tài)。

更是被重慶人津津樂道的，是兩款誕生在今年的車型。

今年3月，第一款國產林肯車型冒險家在重慶兩江新區(qū)下線，這是林肯汽車首次在北美以外生產，也是重慶汽車工業(yè)首次作為國際奢侈品牌投入生產。冒險家建議零售價從246,800元起步，成為重慶造汽車中單車價值最高的車型。

同時，去年底以來CS75、CS55和逸動等多款車型“PLUS”化，長安UNI-T等高端產品的發(fā)布，再加上歐尚品牌獨立之后，今年以來連續(xù)發(fā)布歐尚X5、歐尚科賽5等一系列高質量產品，使得長安汽車的銷量一路扶搖直上。

今年1月至6月，長安汽車集團共銷售汽車830，992輛，實現(xiàn)同比正增長。6月份銷量達到194，406輛，同比增長38.1%，其中自主研發(fā)產品的汽車系列占長安中國品牌汽車月銷量的一半。

論核心技術，長安汽車自主研發(fā)中國第一個模塊化發(fā)動機研發(fā)平臺——藍鯨動力，使重慶汽車工業(yè)踏上技術研發(fā)快車道。

論“新四化”，長安汽車一款搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的全新車型“UNI-T”正式在重慶量產。這款車型所折射的光環(huán)是，長安汽車已經掌握了200多項智能核心技術，70多項智能功能已經在這種大規(guī)模生產模式下進行，其中20多項是國內首創(chuàng)。

新能源方面，吉利汽車在兩江新區(qū)登錄，建設高端新能源汽車生產基地，特斯拉也隨后造訪，積極尋求合作。

低端制造，這個舊標簽正在日益褪色。

需要看見，企業(yè)和企業(yè)家作為創(chuàng)新和變革的主體，不***，但汽車工業(yè)是產城融合的大事業(yè)，重慶汽車工業(yè)重回軌道，還要得益于重慶市***的大力支持。

2018年12月，重慶市***發(fā)布了《重慶市人民***辦公廳關于加快汽車產業(yè)轉型升級的指導意見》，其中提到要大力提升汽車產業(yè)產品電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化、輕量化水平，實現(xiàn)產業(yè)發(fā)展動能轉換。

2019年6月，投資5.5億元建設的汽車風洞（汽車環(huán)境風洞、汽車空氣動力學-聲學風洞），在重慶兩江新區(qū)正式亮相并啟動試運行，這是我國中西部首座汽車風洞；2019年12月，中國汽車研究院智能網絡化汽車測試基地正式建成，是西部地區(qū)第一個智能網絡化車輛綜合測試評估基地，能滿足未來智能汽車無人駕駛的測試規(guī)范和場地要求。

目前來看，2020年，重慶汽車產業(yè)呈現(xiàn)低開高走態(tài)勢，全年預計產量138萬輛，同比持平，預計實現(xiàn)產值3390億元，同比增長5%。

時移世易。

重慶，這座昔日的第一汽車城能否找回昔日榮光？

值得期待。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。