這次北京車展，亮相的新車實際上并沒有很多，但自動駕駛業(yè)界的幾家tier1卻是動作頻頻。我們也實地走訪了業(yè)內(nèi)的幾家關(guān)鍵廠商，對它們近期的動向做了一些了解，今天我們就來與大家分享一下。
9月28日，在北京車展零部件展區(qū)，黑芝麻現(xiàn)場發(fā)布了名為FAD（Full?Autonomous?Driving）的全自動駕駛計算平臺，性能直接對標(biāo)英偉達?X***ier、特斯拉FSD平臺。
黑芝麻智能科技發(fā)布的FAD全自動駕駛計算平臺，基于兩顆華山二號?A1000芯片的級聯(lián)方案打造，算力可達80TOPS-140TOPS，整體能效比高達?6TOPS/W。
官方表示，雙芯片的FAD平臺具備感知、定位、傳感器融合、路徑規(guī)劃以及車輛控制功能，可以滿足包括TJP?(Traffic?Jam?Pilot)、HWP(High?Way?Pilot)、CP(Car?Park?Pilot)等完整L2+/L3級智能駕駛場景的需求。
從現(xiàn)場展示的產(chǎn)品來看，該平臺電路板面積比較大，兩顆華山A1000芯片十分醒目，同時其散熱片面積也非常大。從現(xiàn)場的工作人員了解到，該平臺由于能效比較高，所以可以實現(xiàn)被動散熱，無風(fēng)扇設(shè)計也可以一定程度上提高系統(tǒng)穩(wěn)定性。
據(jù)同時我們也了解到，該平臺是與一汽集團合作開發(fā)的產(chǎn)物，故一汽集團產(chǎn)品如紅旗或?qū)⒙氏?**用這一平臺，同時其他品牌也在與黑芝麻商洽中。
據(jù)悉，未來黑芝麻還會提供四芯片組合的方案，算力將達到280TOPS，可支持L4級別的自動駕駛場景。
同日，在零部件展館鐳神智能發(fā)布了車規(guī)級CH系列混合固態(tài)激光雷達CH120和CH64。分別具有120線和64線，以靈活地契合不同自動駕駛細分應(yīng)用領(lǐng)域?qū)σ晥鼋恰⒎直媛实染唧w需求。
CH120為鐳神CH系列最新推出的產(chǎn)品，屬于120線混合固態(tài)激光雷達，水平視場角為60°，垂直視場角-13°~7°，探測距離可達250米，精度±2厘米，測點速率可達40萬點每秒。
CH120嚴(yán)格按照車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，整體重量約2.15kg，可在-40℃~85℃的環(huán)境下工作，且功耗僅為10w。
與CH120相比，CH64體積更小、成本更低，重量約1.5kg，且水平視場角更大，可達120°，垂直視場角為-13.33°~7.67°，可靈活嵌入在各式車輛中。
目前，已有多家國內(nèi)外自動駕駛公司提前拿到了CH120和CH64，并在礦卡、重卡、集卡、物流車、大巴、小巴等商用車上進行驗證和測試。
在現(xiàn)場與工作人員的溝通中筆者了解到，目前鐳神智能也在與多家整車廠商進行接洽，如理想的下一代新車就極有可能搭載鐳神智能的固態(tài)雷達，這也意味著理想的下一代自動駕駛平臺或?qū)?**用傳感器融合技術(shù)。
在9月25日的展前發(fā)布會上，華為推出了MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺、華為智能車云服務(wù)2.0、Harmony?OS智能座艙、多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE等解決方案。
MDC車規(guī)級智能駕駛計算平臺***用了統(tǒng)一的硬件π架構(gòu)，提供48~160?TOPS強勁算力，其基于智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS及MDC?Core，可覆蓋L2+~L4級別的乘用車、商用車、作業(yè)車等多種智能駕駛應(yīng)用場景。
其中，MDC?210擁有48TOPS的算力，主要面向L2+級自動駕駛，MDC?610可提供160TOPS算力，面向L3-L4級別自動駕駛，二者均滿足車規(guī)級安全要求。
據(jù)悉，華為的MDC解決方案，集成了華為自研的Host?CPU芯片、AI芯片、ISP芯片，并通過底層的軟硬件一體化調(diào)優(yōu)，在時間同步、傳感器數(shù)據(jù)精確處理、多節(jié)點實時通信、最小化底噪、低功耗管理、快速安全啟動等方面領(lǐng)先業(yè)界，平臺硬件遵循傳感器、執(zhí)行器等主流接口標(biāo)準(zhǔn)。
此外，在華為展臺還展出了華為自行研發(fā)的多種零部件，如毫米波雷達，激光雷達，雙目攝像頭以及廣角鏡頭等等。
在北京車展上，地平線為我們帶來了征程2的迭代產(chǎn)品——征程3國產(chǎn)芯片。
據(jù)介紹，征程3***用16納米工藝，基于地平線自主研發(fā)的?BPU2.0架構(gòu)，AI算力達到5?TOPS，典型功耗僅為2.5W，具有高性能、低功耗、拓展性強、安全可靠的特點，支持高級別***駕駛、智能座艙、自動泊車***、高級別自動駕駛及眾包高精地圖定位等多種應(yīng)用場景。
官方人員表示：“征程3具有極高的AI算力有效性，能耗比超越多款行業(yè)主流芯片，而且具有出色的圖像接入和處理能力，不僅支持基于深度學(xué)習(xí)的圖像檢測、分類、像素級分割等功能，也支持對H.264和H.265***格式的高效編碼，是實現(xiàn)多通道AI計算和多通道數(shù)字***錄像的理想平臺。”
此外，地平線宣布即將推出性能更強大的征程5車規(guī)級芯片，面向高等級自動駕駛場景，單芯片達到96?TOPS的AI算力，支持16路攝像頭，組成的自動駕駛計算平臺具備192-384?TOPS算力，面向L3-L4級別自動駕駛，并滿足汽車行業(yè)最高安全級別ASIL?D要求。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉fsd是什么意思
易車訊 日前，易車從海外媒體獲悉，特斯拉正在開發(fā)下一代硬件HW4，該硬件可用于當(dāng)前正在開發(fā)的新型4D FSD。業(yè)內(nèi)消息稱，該制造商將與三星合作開發(fā)新的5納米芯片。
目前，特斯拉團隊正在努力轉(zhuǎn)向更復(fù)雜的AI框架，以改善Autopilot的功能。據(jù)海外媒體報道，三星目前正在研究和開發(fā)5nm芯片，為特斯拉的自動駕駛汽車提供保障。5nm芯片是一種高科技產(chǎn)品，全世界只有少數(shù)公司可以制造。
三星目前正在向特斯拉供應(yīng)14nm芯片，但這次兩家公司正在擴大合作關(guān)系。涉及車載信息系統(tǒng)使用各種芯片，例如處理器、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器、安全集成電路、存儲器和顯示驅(qū)動器。它是一項核心技術(shù)，可通過處理來自傳感器、照明和車輛通訊的信息并將其傳輸?shù)狡聊粊韺崿F(xiàn)車輛的完全自動駕駛。特斯拉***進一步對整個系統(tǒng)進行現(xiàn)代化，因此三星目前正專注于朝這個方向發(fā)展。
2020年8月，有傳言稱臺積電表示?，由Broadcom和特斯拉共同開發(fā)的新型高性能計算芯片將使用臺積電的先進7nm工藝制造，預(yù)計生產(chǎn)將于2020年第四季度開始，最初生產(chǎn)約2000個芯片用于測試。預(yù)計芯片的大規(guī)模生產(chǎn)將不早于2021年第四季度開始。
但是，三星有足夠的決心跳過7nm芯片的研發(fā)，并立即開始開發(fā)5nm芯片。如果公司成功做到這一點，那么三星可以與特斯拉達成供應(yīng)協(xié)議，并成為5nm芯片生產(chǎn)的領(lǐng)導(dǎo)者。
智能駕駛芯片爭奪戰(zhàn)
太平洋汽車***斯拉fsd是全自動駕駛功能的意思，它是自動***駕駛功能的升級版。FSD計算機并不是安裝到車輛上就能實現(xiàn)全自動駕駛，而是后續(xù)通過無線軟件更新才可以實現(xiàn)全自動駕駛功能。和車載電腦相比，F(xiàn)SD計算機最大的改變是使用了特斯拉自主研發(fā)的芯片。
特斯拉（Tesla），是一家美國電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備。
特斯拉全球首款量產(chǎn)版電動敞篷跑車TeslaMotors，是第一輛使用鋰電池技術(shù)每次充電能夠行駛320公里以上的電動車。
特斯拉ModelSP85D配備全驅(qū)系統(tǒng)，最高時速可以達到155英里/小時，增設(shè)的雷達和攝像頭可以識別行人和路標(biāo)，實現(xiàn)自動泊車、高速公路自動駕駛，堵車自動跟隨等功能。
新車型對于駕乘者而言最大的變化是由原來的兩輪驅(qū)動提升為四輪全驅(qū)，而這背后依托的是兩個電機，一個電機驅(qū)動后輪，配合另一個較小的電機驅(qū)動前輪。
FSD計算機并不是搭載到車輛上即可實現(xiàn)全自動駕駛，而是后續(xù)通過無線軟件更新實現(xiàn)全自動駕駛功能。相比此前的車載電腦而言，F(xiàn)SD計算機最大的改變是搭載了特斯拉自主研發(fā)的芯片，該芯片的運算能力是英偉達DrivePX2的10倍。
全球智能駕駛汽車市場正處在爆發(fā)的前夜。
根據(jù)艾瑞咨詢的報告數(shù)據(jù)顯示，到?2023?年，全球范圍內(nèi)具備智能駕駛功能的車輛將達到約6000?萬輛，L1/L2?級自動駕駛功能的滲透率將接近50%，L3級自動駕駛功能的市場滲透率也會來到7%。
就從眼前來看，全球智能汽車的急先鋒特斯拉，憑借著對車輛的智能化和自動化革命，其股價不斷創(chuàng)造新高，總市值已突破2000?億美元。
這也體現(xiàn)了整個市場對于智能汽車的發(fā)展保持著超高的預(yù)期。
1、國內(nèi)智能駕駛市場蓄勢待發(fā)
我們將視角轉(zhuǎn)到國內(nèi)：經(jīng)過這兩年的快速發(fā)展，很多合資品牌、自主品牌、造車新勢力們在?ADAS?功能與智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)上車上，呈現(xiàn)出你追我趕的態(tài)勢。
據(jù)佐思產(chǎn)研統(tǒng)計，今年前?4?個月，國內(nèi)市場的?L2?級自動駕駛系統(tǒng)的裝配率已達10.6%。
其中，豐田、沃爾沃這樣的傳統(tǒng)品牌，以及吉利、領(lǐng)克、幾何，還有長城魏派、奇瑞星途等新興品牌裝配率領(lǐng)先。
造車新勢力更不用說，蔚來的?NIO?Pilot、小鵬的?XPilot、威馬的?Living?Pilot?以及理想的***駕駛系統(tǒng)都已經(jīng)搭載上車并且在持續(xù)進化之中。
特別是理想汽車最近拿到美團的融資，未來將大力投入自動駕駛技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。
L3?自動駕駛的市場也在不斷擴大，自?2017?年奧迪推出新?A8?標(biāo)榜量產(chǎn)全球首個?L3?自動駕駛系統(tǒng)以來，國內(nèi)的品牌也紛紛上馬?L3?級自動駕駛功能。
其中就包括了廣汽新能源的?Aion?LX/Aion?V、上汽榮威已上市的?Marvel?X?和待上市的?Marvel?R，還有今年受到廣泛關(guān)注的長安?U-NIT?和比亞迪漢。
不過受限于國內(nèi)的法律法規(guī)還未明確，這些車型上所搭載的?L3?自動駕駛功能尚未開放，但后市可期。
而針對更高級別的?L4?自動駕駛，近期有兩大比較重磅的行業(yè)動態(tài)：
其一是沃爾沃與?Waymo?牽手了，后續(xù)沃爾沃品牌、極星品牌以及領(lǐng)克品牌的車型將會集成?Waymo?的自動駕駛技術(shù)；
在這之前，包括百度、Pony.ai、文遠知行以及AutoX在內(nèi)的諸多自動駕駛廠商都已經(jīng)落地了?Robotaxi?服務(wù)，其規(guī)模還將持續(xù)擴大。
全球咨詢管理公司麥肯錫在?2018?年曾發(fā)布過一份自動駕駛研究報告，其指出中國未來很有可能成為全球最大的自動駕駛汽車市場。
至?2030?年，中國自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務(wù)創(chuàng)收將超過?5000?億美元。
從高級***駕駛功能到?L3?級自動駕駛乘用車再到?L4?級的?Robotaxi，如此規(guī)模龐大的智能汽車增量市場，給各類新興的供應(yīng)商培育出無限的產(chǎn)品落地機會。
無論是算法、傳感器，還是芯片等領(lǐng)域，勢必有一批供應(yīng)鏈新星強勢崛起。
2、算法讓位于芯片，市場格局亟待突破
自動駕駛最早期的一批玩家主要是在算法層面進行開發(fā)和改進，特別是以深度學(xué)習(xí)為核心的人工智能技術(shù)的發(fā)展，加快了汽車自動化的進程。
Waymo?之所以在自動駕駛領(lǐng)域走在全球最前列，很大程度上得益于其自?Google?無人車創(chuàng)立以來多年的算法積累。
近?5?年內(nèi)，國內(nèi)也誕生了一大批自動駕駛算法公司，BAT、滴滴、小馬智行、文遠知行、Momenta?等等，這些企業(yè)都開發(fā)出了自己的算法體系。
即使起步稍晚，但這些公司正迎頭趕上，嘗試將以往與國外企業(yè)間的算法鴻溝逐漸填平。
近?2?年內(nèi)，很多國內(nèi)的?OEM?也紛紛建立起創(chuàng)新中心、人工智能技術(shù)中心，不斷從算法層攻克自動駕駛難題。
可以肯定的是，目前國內(nèi)的自動駕駛算法實力已經(jīng)處在全球領(lǐng)先的水平，算法已不再是制約自動駕駛技術(shù)發(fā)展的高墻。
在算法之外，則是自動駕駛的傳感器配套。
面向低級別的自動駕駛，毫米波雷達+攝像頭的組合已經(jīng)足夠支撐，這類傳感器已有很多國際?Tier?1?和國內(nèi)供應(yīng)商保障供給。
而應(yīng)用于高級別自動駕駛的激光雷達，這個市場也已經(jīng)從幾年前的一枝獨秀發(fā)展至百花齊放，包括大疆?Livox、禾賽科技以及速騰聚創(chuàng)等等。
各家的產(chǎn)品都已開始廣泛部署在自動駕駛車型上。
目前整體的傳感器成本還有下降空間，但大規(guī)模量產(chǎn)已經(jīng)指日可待。
總體來看，自動駕駛研發(fā)中來自傳感器部分的短板正在逐步被修復(fù)。
這樣，未來自動駕駛發(fā)展的重點還在于計算硬件上，也就是我們常說的自動駕駛芯片。
自動駕駛車輛上有大量的傳感器，而算法精進正需要這些傳感器不斷收集外部數(shù)據(jù)，遍歷各種極端情況，不斷進化。
自動駕駛系統(tǒng)除了需要解決大流量數(shù)據(jù)傳輸問題，還需要快速處理這些海量數(shù)據(jù)，而強大的自動駕駛芯片正是那把鑰匙。
業(yè)內(nèi)一般認為，實現(xiàn)L2?自動駕駛需要的計算力在10?TOPS左右，L3需要的計算力為30?–?60?TOPS，L4需要的計算力大于100?TOPS，L5需要的計算力至少為1000?TOPS。足夠高的算力只是對自動駕駛芯片的一部分要求，其在功耗表現(xiàn)以及安全性、穩(wěn)定性方面還必須滿足車載環(huán)境的需求，這里涉及的內(nèi)容很廣，包括了溫度、濕度、振動、粉塵以及電磁兼容性等等。
大家都知道芯片設(shè)計的門檻頗高，現(xiàn)在廣泛應(yīng)用在消費電子設(shè)備中的芯片，在全球也只有少數(shù)的企業(yè)能夠設(shè)計并大規(guī)模制造，而車規(guī)級芯片的開發(fā)難度又遠高于消費電子芯片。
更進一步看，應(yīng)用于自動駕駛的感知芯片，其設(shè)計難度又要比普通的車規(guī)芯片要高。
毫不夸張地說，應(yīng)用于自動駕駛的車規(guī)級感知芯片，可以稱得上是芯片設(shè)計領(lǐng)域的「珠峰」。
迄今為止，全球能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的具備大算力的自動駕駛芯片也就只有?Mobileye、英偉達以及特斯拉等幾家大廠。
根據(jù)?Mobileye?公布的最新數(shù)據(jù)，其?EyeQ?芯片已經(jīng)售出超過?5400?萬片，被搭載在全球超?5000?萬輛汽車上，其客戶包含了?BBA?在內(nèi)的頂級車企。
特斯拉曾經(jīng)很長一段時間***用的是?EyeQ?系列芯片來驅(qū)動?Autopilot?系統(tǒng)。
在國內(nèi)，蔚來?ES6/ES8、理想?One、廣汽新能源?Aion?LX?等車型也紛紛***用了?EyeQ4?作為其駕駛***系統(tǒng)的核心。
Mobileye?這樣的戰(zhàn)績在市面上基本難逢敵手，這也是英特爾為何要在?2017?年斥巨資收購這家公司的原因。
GPU?霸主英偉達這幾年也憑借其推出的高性能計算平臺收獲諸多客戶，國內(nèi)包括滴滴、Pony.ai、文遠知行、AutoX?在內(nèi)的?Robotaxi?運營商都***用了英偉達的自動駕駛計算平臺。
最近上市的小鵬?P7?上還搭載了其與德賽西威聯(lián)合開發(fā)的基于英偉達X***ier的自動駕駛域控制器?IPU?03。
特斯拉自不必說，正是認識到自動駕駛芯片本身的重要性，馬斯克才狠下心來不惜投入重金研發(fā)出了?FSD。
可以肯定的是，F(xiàn)SD?不會對外供應(yīng)，畢竟?FSD?將是特斯拉未來的核心競爭力，而且特斯拉自己的需求就完全可以養(yǎng)活其芯片開發(fā)團隊。
在這樣的市場格局之下，車企們都要認真思考未來如何構(gòu)建自己的自動駕駛芯片供應(yīng)鏈。
目前看來，Mobileye?的芯片和其算法是緊密耦合的，并且是打包出售，車企的自***很小，若想用自行開發(fā)的算法幾乎不太可能，所以業(yè)內(nèi)對?Mobileye?的評價就是過于封閉。
而車企們要使用英偉達的芯片，門檻也很高，高昂的入會費用和聯(lián)合開發(fā)費用并非一般企業(yè)承受得了。
據(jù)說小鵬汽車和和德賽西威為了開發(fā)?P7?上的自動駕駛域控制器，向英偉達支付了近?8?位數(shù)美金的會員費。
口口聲聲要在汽車智能化以及自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全球領(lǐng)先的中國汽車產(chǎn)業(yè)，如今在自動駕駛芯片上受制于人、仰人鼻息。
「國產(chǎn)自動駕駛芯片」需要加速走上舞臺，成為真正的主角。
好在，國內(nèi)企業(yè)中不乏這樣的進取者。
3、國產(chǎn)自動駕駛芯片的突圍
這些年，國內(nèi)也涌現(xiàn)出了很多深耕自動駕駛芯片領(lǐng)域的優(yōu)秀企業(yè)，他們都希望在中國這個龐大的智能汽車市場里分得一杯羹。
巨頭之中，華為已經(jīng)確認將依托旗下海思半導(dǎo)體，進軍智能駕駛計算芯片和平臺領(lǐng)域，其推出的昇騰?AI?芯片以及?MDC?將擔(dān)起國產(chǎn)智能駕駛芯片崛起的重責(zé)。
而在諸多創(chuàng)新公司中，黑芝麻智能科技也稱得上是自動駕駛「國產(chǎn)芯」的典型代表。
黑芝麻相繼在?2019?年?8?月和?2020?年?6?月推出了兩代自動駕駛芯片「華山一號」和「華山二號」，而且在性能與能效比上已經(jīng)可以與國外競爭對手抗衡。
以今年?6?月黑芝麻最新推出的華山二號?A1000?芯片為例，其在算力上達到了?40?-?70?TOPS，相應(yīng)的功耗為?8?W，能效比超過?6?TOPS/W，這個數(shù)據(jù)指標(biāo)目前在全球范圍處于領(lǐng)先水平。
之所以能實現(xiàn)如此高的算力，離不開黑芝麻自研的核心?IP——DynamAI?NN引擎。
這個引擎***用大算力的架構(gòu)，支持多形態(tài)、多精度運算；具備可適配量化、結(jié)構(gòu)化剪裁以及支持稀疏加速等優(yōu)勢，同時還配備了自動化開發(fā)工具。
感知技術(shù)是黑芝麻引以為傲的核心優(yōu)勢，而A1000?是一款非常典型的感知芯片。
這顆芯片內(nèi)置了?8?顆?CPU?核心，包含?DSP?數(shù)字信號處理和硬件加速器，支持市面上主流的傳感器接入，包括激光雷達、毫米波雷達、4K?攝像頭、GPS?等等。
非常值得一提的是，A1000?因為集成了黑芝麻自研的?NeuralIQ?ISP?流水線，可支持多達?12?路***攝像頭接入。
這對于嚴(yán)重依賴視覺感知的自動駕駛系統(tǒng)來說是非常大的助益。
在芯片架構(gòu)層面，黑芝麻還打造了多層異構(gòu)性?TOA?架構(gòu)。
這個架構(gòu)將黑芝麻核心的光控技術(shù)、圖像傳感技術(shù)、圖像***壓縮編碼技術(shù)、計算機視覺處理技術(shù)以及深度學(xué)習(xí)技術(shù)有機地結(jié)合在了一起。
TOA?架構(gòu)具備可擴展性，支持多芯片級聯(lián)擴展，這也是為什么以華山二號芯片為基礎(chǔ)打造的?黑芝麻?FAD?計算平臺能夠兼容從?L2?自動駕駛到?L4?級自動駕駛的原因。
目前，針對低級別?ADAS場景，客戶可以基于低算力版本芯片?A1000L?搭建一個算力為?16?TOPS、功耗為?5W?的計算平臺。
而針對高級別?L4?自動駕駛，客戶可以將?4?塊?A1000?芯片并聯(lián)起來，實現(xiàn)高達?280?TOPS?算力的計算平臺。
可擴展模式也是目前大多數(shù)主流自動駕駛芯片廠商所***用的策略，英偉達的?Drive?***X?Pegasus、***埃孚的?Pro?AI?也都是***用這樣的模式。
在華山二號之后，黑芝麻還***在?2021?年的某個時點推出華山三號，主要面向的是?L4/L5?級自動駕駛平臺，其算力將超越?200?TOPS，同時會***用更先進的?7nm?制程工藝。200?TOPS?的算力水平將追平英偉達的?Orin?芯片。
而在軟實力層面，相比于?Mobileye?的封閉以及英偉達高昂的入會門檻，黑芝麻的體系更加開放且更具性價比。
這體現(xiàn)在：黑芝麻的華山芯片擁有完善的工具鏈、開放的軟硬件平臺，支持車企進行自主可控的創(chuàng)新。
這一點也許能讓「苦?Mobileye?久矣」的?OEM?們看到曙光。
整體來看，黑芝麻已經(jīng)開發(fā)出了自動駕駛所需的感知算法、核心?IP、芯片系統(tǒng)架構(gòu)以及工具鏈等等，形成了成熟的產(chǎn)品體系。
而這些產(chǎn)品背后的關(guān)鍵，當(dāng)然還是團隊。
自動駕駛芯片產(chǎn)品涵蓋的是兩大重要產(chǎn)業(yè)：芯片產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)。
一個團隊要打造出這樣的尖端產(chǎn)品，少不了汽車背景和芯片背景兩方面人才的加持，黑芝麻的團隊正好形成了這樣的良性互補。
黑芝麻聯(lián)合創(chuàng)始人兼?CEO?單記章（右）黑芝麻聯(lián)合創(chuàng)始人兼?COO?劉衛(wèi)紅（左）
黑芝麻的聯(lián)合創(chuàng)始人兼?CEO單記章此前是圖像芯片公司?OmniVision（OV）的圖像算法負責(zé)人，在視覺感知領(lǐng)域擁有?100?多項專利。
聯(lián)合創(chuàng)始人兼?COO劉衛(wèi)紅先后就職通用汽車、博世，曾出任博世底盤制動事業(yè)部亞太區(qū)總裁，在主機廠和?Tier?1?都有深厚的任職經(jīng)驗。
一個出身自芯片行業(yè)，另一個來自汽車制造業(yè)，兩者相輔相成，未來要在自動駕駛芯片領(lǐng)域創(chuàng)造出一番天地。
針對團隊的構(gòu)成，劉衛(wèi)紅曾經(jīng)提到，「我們的基因是芯片，團隊里有做過車規(guī)級芯片研發(fā)和車規(guī)級芯片驗證的尖端人才，想做和做過是不一樣的。同時我們還整合了既懂算法，又懂得計算架構(gòu)的開發(fā)人員。」
目前黑芝麻在中美兩地都有團隊，全球擁有近?300?名員工，團隊成員很多曾就職于?OV、安霸、高通、英偉達等芯片公司，平均從業(yè)經(jīng)驗超過?15?年?。
4、自動駕駛芯片量產(chǎn)急行軍
自動駕駛芯片要實現(xiàn)量產(chǎn)落地，必須要邁過車規(guī)級的坎。
自動駕駛芯片的車規(guī)級，不但包含了芯片本身的可靠性、穩(wěn)定性、耐久性等要求，還要滿足與車輛系統(tǒng)整合后的系統(tǒng)功能安全。目前市面上很少有供應(yīng)商能同時滿足兩方面的要求。
黑芝麻新近推出的?A1000?芯片，從設(shè)計之初就朝著車規(guī)級的目標(biāo)邁進。
它符合芯片?AEC-Q100?可靠性和耐久性?Grade?2?標(biāo)準(zhǔn)，芯片整體達到了?ISO?26262?功能安全?ASIL-B?級別。
芯片內(nèi)部還有滿足?ASIL-D?級別的安全島，整個芯片系統(tǒng)的功能安全等級為?ASIL-D。
為此，A1000?芯片***用的是?ARM車規(guī)級的?CPU?和?GPU。
在代工廠方面，黑芝麻也是按照車規(guī)級的要求選擇了臺積電的?16nm?產(chǎn)線。這一切的目標(biāo)都是為了實現(xiàn)這款芯片的車規(guī)級設(shè)計目標(biāo)。
此前的?6?月，黑芝麻的研發(fā)團隊已經(jīng)對這款芯片的所有模塊進行了性能測試，完全調(diào)試通過，接下來就是與客戶進行聯(lián)合測試，為最后的大規(guī)模量產(chǎn)做準(zhǔn)備。
據(jù)悉，搭載這款芯片的首款車型將在2021?年底量產(chǎn)。
另外，黑芝麻的華山一號?A500?芯片也已開啟量產(chǎn)，其與國內(nèi)頭部車企針對?L2+?和?L3?級別自動駕駛的項目也正在展開。
相較于傳統(tǒng)的汽車電子芯片廠商，黑芝麻的規(guī)劃顯然更加快速激進，他們需要更敏捷地把握住時間窗口。
這個時間窗口也就在這兩年中，特別是今年，大部分的智能駕駛車型已經(jīng)在進行芯片選型，而現(xiàn)在能夠拿出這樣的芯片產(chǎn)品的廠商，無疑將占得先機。
黑芝麻的?A1000?芯片已于今年?6?月發(fā)布，在量產(chǎn)進程中踏準(zhǔn)了市場的節(jié)奏。
在全球智能駕駛汽車市場爆發(fā)的前夜，針對自動駕駛芯片的市場爭奪也更加激烈。
頭部是?Mobileye、英偉達這樣的巨頭；還有從移動芯片市場殺出的華為海思和高通等廠商；老牌汽車半導(dǎo)體廠商們也在加快布局。
如黑芝麻一樣的?AI?芯片公司將成為重要的后起之秀。
智能駕駛汽車將是一個擁有巨量增長潛力的市場。
在這樣的市場機遇中，黑芝麻這樣的國產(chǎn)自動駕駛芯片廠商正在產(chǎn)品層面上與?Mobileye?和英偉達這樣的國際巨頭展開角逐，未來就是吸納客戶、建立起生態(tài)，修建自己的護城河。
單記章曾在多個場合表露過同一個愿景：PC?時代英特爾為代表的處理器企業(yè)；智能手機時代有?ARM?為代表的移動芯片公司；而黑芝麻則希望成為智能駕駛時代的英特爾和?ARM。
智能汽車的大勢已成，「Big?things?start?***all」。
巨大的產(chǎn)業(yè)機遇之下，今天的后起之秀能否成為未來的產(chǎn)業(yè)巨頭？
我們且行且看。
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