特斯拉wifi在觸摸屏頂端的位置。需要手機(jī)支持wifi連接，直接搜索車載藍(lán)牙，密匙配對后就能連接上，特斯拉是美國的一家純電動汽車企業(yè)，在世界上有著很高的知名度，特斯拉努力為每一個普通消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動車，特斯拉的愿景是加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變。
特斯拉的發(fā)展
特斯拉是一家美國電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備，總部位于帕洛阿托，2003年7月1日，由馬丁艾伯哈德和馬克塔彭寧共同創(chuàng)立，創(chuàng)始人將公司命名為特斯拉汽車，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉特斯拉，2004年埃隆·馬斯克進(jìn)入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。
馬斯克敢于“解散”公關(guān)部，那是因?yàn)樘厮估u得還不夠多？
車東西
文?|?Bear
導(dǎo)語：借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業(yè)爭霸，松下、LG、寧德時代等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。
表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力電池白名單去除后日韓企業(yè)重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。
為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報道，詳解全球動力電池產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云變幻，本文為系列報道之一。
特斯拉自產(chǎn)的動力電池終于來了，馬斯克的野心從電動汽車產(chǎn)業(yè)涌向了動力電池產(chǎn)業(yè)，新的血雨腥風(fēng)將拉開序幕。
今日，據(jù)外媒electrek報道，特斯拉的“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)正式啟動，位于美國弗里蒙特大沙漠內(nèi)的工廠，一條屬于特斯拉自己的動力電池生產(chǎn)線正在成型。
整件最值得關(guān)注的焦點(diǎn)在于，達(dá)成規(guī)?；a(chǎn)之后的特斯拉動力電池每度電僅需100美元（約合人民幣701元，指每kWh容量電池價格），而根據(jù)投資機(jī)構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，松下當(dāng)前動力電池每度電的成本約為111美元（約合人民幣772元），而寧德時代動力電池的成本則為每度電150美元（約合人民幣1042元）。
特斯拉進(jìn)入動力電池產(chǎn)業(yè)的第一件事，就是打掉動力電池產(chǎn)業(yè)的價格“底褲”。
▲外媒報道特斯拉正在弗里蒙特工廠建造電池生產(chǎn)線
但除此之外，馬斯克的這場動力電池“閃電戰(zhàn)”還將在汽車產(chǎn)業(yè)與動力電池產(chǎn)業(yè)同時掀起浪潮。更多擁有資本與技術(shù)的車企在特斯拉的號召下，將會涌入動力電池市場，沖擊當(dāng)前的動力電池產(chǎn)業(yè)格局。
在這樣關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)上，我們有必要找到特斯拉如何突破動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘，一步一步解決電池研發(fā)，并最終具備電芯生產(chǎn)能力的秘密。
車東西通過對特斯拉五年以來的投資布局、技術(shù)研***況與產(chǎn)業(yè)鏈布局進(jìn)行梳理，找到了其中的答案。
一、耗時五年?三元鋰電之父助力特斯拉自產(chǎn)電?
2020年2月12日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠搭建一條動力電池生產(chǎn)線。一時間，特斯拉自產(chǎn)動力電池的消息公之于眾，引發(fā)了業(yè)界震動。
但若非此次媒體曝光，恐怕沒有人能想到特斯拉自產(chǎn)動力電池的速度如此之快。
原因在于，與其他大張旗鼓進(jìn)軍動力電池產(chǎn)業(yè)的車企不同，特斯拉在這一領(lǐng)域的布局簡直可以用低調(diào)來形容。
自2015年以來，特斯拉與動力電池相關(guān)的投資僅有三筆，分別是對達(dá)爾豪斯大學(xué)杰夫·戴恩研究小組（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年贊助、收購電池技術(shù)公司Maxwell以及收購電池制造設(shè)備公司Hibar。
三筆投資中，特斯拉僅披露了收購Maxwell的金額——2.18億美元（約合人民幣15.27億元），另外兩筆投資的金額與具體細(xì)節(jié)均未公布。
但正是這三筆投資，湊齊了特斯拉自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)——動力電池的電極、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。
特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局始于2015年。
以領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的特斯拉不甘于在動力電池領(lǐng)域受制于松下，更何況彼時松下動力電池的產(chǎn)能爬坡速度遠(yuǎn)不如特斯拉汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡速度。
馬斯克有預(yù)見性地意識到，松下可能會成為特斯拉邁向年產(chǎn)百萬輛電動汽車的最大阻礙（隨后事實(shí)如其所料，2018年松下的動力電池產(chǎn)能限制了特斯拉Model?3的量產(chǎn)速度）。
于是，馬斯克動起了自產(chǎn)動力電池的念頭。
2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費(fèi)”（the?substantial?5-year?funding?package），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。
▲杰夫·戴恩研究小組
杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)是加拿大頂級大學(xué)達(dá)爾豪西大學(xué)內(nèi)一支專注于鋰離子電池技術(shù)研究的團(tuán)隊(duì)，自2008年開始研究鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。其官方網(wǎng)站顯示，該團(tuán)隊(duì)目前擁有30人左右的規(guī)模，共計(jì)發(fā)表論文600余篇，在重量級期刊JES與JPS上均有論文發(fā)布。
有外媒評價，該團(tuán)隊(duì)是目前鋰電池領(lǐng)域研究實(shí)力最強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)之一。
杰夫·戴恩本人更是通過精確限定鎳鈷錳材料中鎳的含量，使三元復(fù)合正極材料成功實(shí)現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，成為了業(yè)界公認(rèn)的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。
▲杰夫·戴恩
一邊是急于自研自產(chǎn)動力電池的特斯拉，一邊是希望并且擅長將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，雙方一拍即合。
同年6月16日，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)所在的達(dá)爾豪西大學(xué)與特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小組的合作伙伴將在2016年6月，從3M?Canada轉(zhuǎn)移到特斯拉，并與特斯拉達(dá)成獨(dú)家合作協(xié)議。
達(dá)成合作協(xié)議之后，杰夫·戴恩老爺子一***坐進(jìn)了特斯拉的前備箱，比出兩個大拇指，興奮之情溢于言表。
▲杰夫·戴恩
在此之后，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機(jī)理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。
去年年底，來自杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的論文顯示，其新研發(fā)的動力電池循環(huán)周期可達(dá)到5000次左右，對應(yīng)電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項(xiàng)專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。
而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)的研究成果將使特斯拉的動力電池成本達(dá)到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機(jī)構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。
據(jù)了解，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。
可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉自產(chǎn)電池項(xiàng)目貢獻(xiàn)了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗(yàn)積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。五年時間，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)也確實(shí)完成了簽約時對特斯拉許下的諾言——幫助特斯拉提升動力電池循環(huán)次數(shù)、降低動力電池成本、研發(fā)高能量密度動力電池。
這筆投資對于特斯拉而言，物超所值。
二、收購Maxwell?干電極技術(shù)提升動力電池能量密度
2016年之后，馬斯克轉(zhuǎn)身扎進(jìn)了特斯拉Model?3的產(chǎn)能地獄，再無閑暇顧及動力電池產(chǎn)業(yè)的布局，以至于2017年、2018年2年時間里，特斯拉在動力電池產(chǎn)業(yè)并沒有大的動作。
但時間來到2019年，一件事情為馬斯克敲響了警鐘。
2019年2月，特斯拉2018年財報發(fā)布的電話會議上，馬斯克指出，超級工廠電芯產(chǎn)能的不足是限制特斯拉Mode?3產(chǎn)能的最大桎梏。
2019年4月，馬斯克再度發(fā)推表示，“超級工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh，從7月份開始一直限制Model?3的產(chǎn)能，在產(chǎn)能到達(dá)35GWh之前，特斯拉不會再投錢進(jìn)去?！?/p>
來自松下的產(chǎn)能限制，使得馬斯克再度意識到了動力電池的重要性，他開始加速特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局。
2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價幅度達(dá)到55%。
之所以如此迫切地拿下這家公司，是因?yàn)樘厮估粗辛薓axwell的干電極技術(shù)與超級電容技術(shù)。
▲Maxwell干電極技術(shù)介紹
傳統(tǒng)的電極制備工藝屬于濕電極工藝，制造過程中，需要將正負(fù)極材料加入溶劑中，對電極片材料進(jìn)行涂覆。
這種制造工藝的優(yōu)勢在于生產(chǎn)工藝驗(yàn)證時間長，電極質(zhì)量穩(wěn)定，但溶劑的特性決定了這種電極涂覆的方式生產(chǎn)的電極較薄，能量密度受限。
同時，生產(chǎn)過程中，需要對溶劑進(jìn)行蒸發(fā)，這一部分生產(chǎn)工藝會產(chǎn)生一定程度的環(huán)境污染。
而無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝則是將活躍的正負(fù)極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負(fù)極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。
這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實(shí)現(xiàn)500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。
與此同時，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補(bǔ)充鋰金屬，彌補(bǔ)電池的容量衰減；而用濕電極法制備的電極，補(bǔ)充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會伴有煙霧、火苗和噪音等強(qiáng)烈反應(yīng)。
此外，干電極的制作流程不需要進(jìn)行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時間成本，也降低了環(huán)境污染。
另一項(xiàng)超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠(yuǎn)小于將回收的動能重新儲備到電池中。
而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。
超級電容技術(shù)的另一大優(yōu)勢，就是工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻。而超級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動力電池的加熱。
干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池提供作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來會用的“混動”方案。
三、收購電池生產(chǎn)設(shè)備商Hibar?為自產(chǎn)電池鋪路
投資杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)，收購Maxwell都是為了掌握最新的電池技術(shù)，掌握技術(shù)之后的關(guān)鍵就是將其量產(chǎn)。
2019年10月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。
特斯拉收購Hibar屬于秘密進(jìn)行的項(xiàng)目，其收購日期、金額、合作細(xì)節(jié)均未透露，但可以明確的是，收購Hibar意味著特斯拉的自產(chǎn)電池項(xiàng)目僅差臨門一腳。
Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。
▲Hibar產(chǎn)品一覽
在過去的40年時間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應(yīng)商。
投資杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)讓特斯拉擁有了自研動力電池的技術(shù)人才，收購Maxwell使得特斯拉掌握了動力電池領(lǐng)域最前沿的技術(shù)，而收購Hibar是特斯拉自產(chǎn)動力電池項(xiàng)目的最后一環(huán)，至此，特斯拉形成了從技術(shù)研發(fā)、樣品驗(yàn)證到大規(guī)模量產(chǎn)的全面布局。
四、自產(chǎn)電池壽命將達(dá)100萬英里?最大能量密度可達(dá)500Wh/kg
雖然特斯拉已經(jīng)擁有了電池的研發(fā)、驗(yàn)證與量產(chǎn)的能力，但實(shí)際產(chǎn)品將能夠達(dá)到什么樣的效果呢？
目前其電池生產(chǎn)線還未投入實(shí)際使用，想從產(chǎn)品出發(fā)進(jìn)行分析不太現(xiàn)實(shí)。我們可以換一個角度，從特斯拉目前擁有的技術(shù)實(shí)力，來推斷其自產(chǎn)電池的技術(shù)指標(biāo)。
1、電極
從電極角度來看，特斯拉自產(chǎn)的電池有很大可能性會用已收購的Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)目前在三元鋰電池領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)的單體電芯能量密度為300Wh/kg，最大能夠達(dá)到500Wh/kg。
現(xiàn)階段，業(yè)界僅有松下的NCA?811三元鋰電池以及寧德時代的NCM?811三元鋰電池可在電芯能量密度達(dá)到300Wh/kg。
與此同時，上文提到，干電極技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)將鋰金屬補(bǔ)充到負(fù)極內(nèi)，以彌補(bǔ)充放電過程中，鋰離子在負(fù)極、電解液中的消耗。
而此前，Maxwell有一項(xiàng)待審專利正是將鋰離子補(bǔ)充至電池負(fù)極，這項(xiàng)專利技術(shù)將能夠有效緩解電池在使用過程中的容量衰減問題。而隨著特斯拉完成對Maxwell的收購，這項(xiàng)專利技術(shù)也自然轉(zhuǎn)移到了特斯拉的名下。
▲Maxwell待審專利
在成本方面，由于省去了干燥步驟，整個電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本大約可下降10%-20%。
2、電解質(zhì)
在電解質(zhì)方面，受特斯拉資助的杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)近期在知名期刊JES上發(fā)表了兩篇論文，講述了他們在電解質(zhì)方面取得的進(jìn)展。
其中一篇名為《二惡唑酮與亞硫酸亞硝酸鹽作為鋰離子電池電解液添加劑》。
論文中提到，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)對近期開發(fā)的新型電解質(zhì)添加劑MDO以及另外兩種添加劑PDO和BS進(jìn)行了高溫高電壓與長期循環(huán)性能的測試，載體為NCM523三元鋰電池。
為進(jìn)行該項(xiàng)測試，團(tuán)隊(duì)將三種添加劑分別進(jìn)行了單獨(dú)與混合添加，不同的實(shí)驗(yàn)組合置于不同的溫度、電壓下進(jìn)行測試，得出了不同的循環(huán)性能。
實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，添加了MDO、PDO電解質(zhì)添加劑的電池均在石墨負(fù)極表面形成了SEI層（對負(fù)極起到保護(hù)作用），而添加了BS電解質(zhì)添加劑的電池則沒有形成SEI層。
通過長時間電池循環(huán)性能測試，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液添加劑組合在所有實(shí)驗(yàn)電解質(zhì)添加劑的表現(xiàn)中最優(yōu)，在經(jīng)過800次放電循環(huán)后，電解質(zhì)中留存的添加劑濃度依然大于90%。
▲實(shí)驗(yàn)結(jié)果，（b）（c）中最高的兩條分布點(diǎn)分別為2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液組合
在這一研究成果的基礎(chǔ)上，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)在去年6月又發(fā)布了一篇名為《出色的鋰離子電池化學(xué)性能的廣泛測試結(jié)果，可作為新電池技術(shù)的基準(zhǔn)》的論文。
這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)同樣是對NCM523三元鋰電池進(jìn)行了不同的電解質(zhì)添加劑測試。
實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示，分別向電解質(zhì)中添加2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合，能使電池循環(huán)壽命有效增長。
▲實(shí)驗(yàn)結(jié)果，紫色、綠色與紅色線條為測試結(jié)果，另外兩條為對照組
其中，添加了三種電解質(zhì)添加劑組合的電池普遍在3000次充放電循環(huán)之后，還能保持85%以上的電池容量，有一組甚至在經(jīng)歷了5000次充放電循環(huán)之后，仍然保持了90%以上的電池容量。
而另外兩組對照組的電池則在1000次左右的充放電循環(huán)之后，電池容量分別衰減到了50%左右的水準(zhǔn)。
如果以5000次充放電循環(huán)次數(shù)作為電池的平均循環(huán)壽命，以特斯拉Model?3?EPA續(xù)航里程322英里作為單輪充放電的續(xù)航里程，那么在該電池組的有效生命期內(nèi)，一輛特斯拉Model?3的行駛里程將會超過160萬英里（約合257萬公里）。
不過據(jù)特斯拉公布的專利顯示，目前他們保守估計(jì)該電池的使用壽命在100萬英里（約合160萬公里），一般純電動汽車所裝配的三元鋰電池理論使用壽命僅有40萬公里-50萬公里，特斯拉新電池的使用壽命大約是目前三元鋰電池的3-4倍。
值得注意的是，杰夫·戴恩團(tuán)隊(duì)為特斯拉進(jìn)行的研究是以NCM三元鋰電池為基礎(chǔ)的。因此從電解質(zhì)添加劑與其適配電極的角度出發(fā)，特斯拉未來自產(chǎn)的電池極有可能是NCM三元鋰電池而非NCA三元鋰電池，該電池的最大循環(huán)次數(shù)可能逼近5000次，對應(yīng)車輛的行駛里程可能會達(dá)到100萬英里（約合160萬公里）。
3、超級電容器
除了動力電池本身，收購Maxwell還為特斯拉帶來了超級電容技術(shù)。
馬斯克曾在媒體訪中透露，在大學(xué)期間，他就對超級電容技術(shù)充滿興趣，一度想進(jìn)行研究?，F(xiàn)在，這個超級電容的粉絲終于能夠如愿以償。
超級電容本質(zhì)上是不同于動力電池的另一套儲能方案，對比動力電池，其不足之處在于儲能性能有限。
但其長處也非常明顯，超級電容的充放電功率很大，并且能量損耗小，既能夠高效率進(jìn)行動能回收，在車輛急加速時也能夠瞬間釋放大功率電流，減輕動力電池工作壓力。
與此同時，超級電容的工作溫度區(qū)間為-40℃-80℃，能夠適應(yīng)一般電池難以適應(yīng)的極端環(huán)境。
可以說，超級電容具備與動力電池互補(bǔ)的潛質(zhì)。在車輛正常行駛時，動力電池提供主要電力，當(dāng)車輛需要急加速、進(jìn)行動能回收、在寒冷地帶起步時，超級電容為車輛提供電力。
當(dāng)自產(chǎn)電池項(xiàng)目落地后，特斯拉有可能會為車輛同步配備超級電容器，形成全新的動力電池+超級電容“混動系統(tǒng)”。
綜合上述三方面來看，特斯拉自產(chǎn)的動力電池極有可能是NCM三元鋰電池，第一代電芯產(chǎn)品的能量密度可能會在300Wh/kg左右，后續(xù)會逐步攀升至500Wh/kg。
其電解質(zhì)添加劑可能會選用2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合中的一種，得益于優(yōu)異的電解質(zhì)性能，其電池的循環(huán)壽命將能夠達(dá)到100萬英里（約合160萬公里），超過目前所有的動力電池循環(huán)性能。
不僅如此，超級電容技術(shù)也可能會被特斯拉投入應(yīng)用，作為動力電池的能源。
五、從供應(yīng)商變遷史?看特斯拉自產(chǎn)電池的六大意義
特斯拉首條動力電池生產(chǎn)線的搭建，意味著這家車企在動力電池的供應(yīng)鏈上走出了新的一步。
自特斯拉推出首款車型Roadster以來，這條戰(zhàn)船就與全球鋰電巨頭松下牢牢地捆綁在一起。據(jù)了解，特斯拉首批100輛Roadster全部用了松下的18650圓柱形電池。
后續(xù)推出的第一款面向大眾的量產(chǎn)車型Model?S，更是讓特斯拉與松下開啟了長達(dá)7年的獨(dú)家供應(yīng)關(guān)系。
在此期間，雙方在美國佛羅里達(dá)州的沙漠中，建起了一座產(chǎn)能達(dá)到35GWh的動力電池工廠，也是如今世界上產(chǎn)能最大的動力電池工廠。
▲特斯拉Gigafactory?1
在馬斯克的設(shè)想中，這座工廠最終將能夠?qū)崿F(xiàn)50GWh的年產(chǎn)能，撐起特斯拉年產(chǎn)百萬輛電動車的遠(yuǎn)大愿景。
但事與愿違，一邊是產(chǎn)能瘋狂爬坡，電池需求迅速上漲的特斯拉；另一邊是即使出現(xiàn)虧損，也仍在擴(kuò)大生產(chǎn)線，招收更多員工的松下。
雙方?jīng)]有達(dá)成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的電池需求缺口越來越大，最終在2018年財報發(fā)布的電話會議上，雙方矛盾爆發(fā)。
馬斯克指責(zé)松下的動力電池產(chǎn)能遲遲跟不上，限制了特斯拉Model?3的產(chǎn)能爬坡，如果松下不能按照約定將合資工廠的電池產(chǎn)能提升至35GWh，特斯拉就將停止對合資工廠的投資。
2019年第三季度，雙方的合資工廠動力電池產(chǎn)能雖然達(dá)到了35GWh，但松下也凍結(jié)了進(jìn)一步提升合資工廠產(chǎn)能至50GWh的。
自2013年展開合作以來，特斯拉與松下之間的關(guān)系第一次接近“冰點(diǎn)”。
此次之后，雖然特斯拉與松下仍然維持著動力電池的供應(yīng)關(guān)系，但特斯拉也開始尋找新的動力電池供應(yīng)商。借著特斯拉上海工廠投產(chǎn)這一機(jī)會，LG與寧德時代被特斯拉納入其供應(yīng)商名單。
2020年1月30日，特斯拉正式宣布與LG化學(xué)、寧德時代達(dá)成動力電池供貨協(xié)議。
此外，路透社還報道，特斯拉正在與寧德時代就“無鈷”電池進(jìn)行進(jìn)一步商談，特斯拉未來很可能會使用寧德時代生產(chǎn)的“無鈷”電池。
▲路透社報道，特斯拉正在與寧德時代商議無鈷電池合作
到目前為止，特斯拉的動力電池供應(yīng)鏈條已經(jīng)從松下獨(dú)家供應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)長G化學(xué)、寧德時代、松下三家同步供應(yīng)。在特斯拉自產(chǎn)的動力電池完成供應(yīng)后，這條供應(yīng)鏈也將被納入特斯拉的動力電池名單。
特斯拉已經(jīng)正式從松下獨(dú)家供應(yīng)動力電池的“單極時代”，走向多供應(yīng)商供應(yīng)動力電池的“多元時代”。最終可能形成以自產(chǎn)電池為主，購電池為輔的動力電池供應(yīng)鏈條。
對于特斯拉而言，這一時代的到來有著三大意義：
1、動力電池降本增效，坐擁多家動力電池供應(yīng)商的特斯拉，對供應(yīng)商將擁有更強(qiáng)的話語權(quán)，勢必會在動力電池購價格上加大壓價力度。
同時，自產(chǎn)的動力電池生產(chǎn)線投產(chǎn)后，特斯拉的動力電池成本將會低至100美元（約合人民幣701元），比松下的動力電池成本還要低10%，特斯拉的成本優(yōu)勢更加明顯，旗下車型或?qū)⑦M(jìn)一步降價，更大規(guī)模的擴(kuò)張銷量。如果使用干電極技術(shù)進(jìn)行動力電池生產(chǎn)，特斯拉動力電池的生產(chǎn)效率也會有小幅提升。
2、助推產(chǎn)能增長，到目前為止，特斯拉共擁有兩座整車生產(chǎn)工廠，一座位于美國加州弗里蒙特，目前處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；另一座位于上海臨港，目前產(chǎn)能15萬輛/年，目標(biāo)產(chǎn)能為50萬輛/年，還有較大幅度的產(chǎn)能爬坡空間；還有一座規(guī)劃中的工廠位于德國柏林，目前正在建設(shè)當(dāng)中。
就目前情況來看，特斯拉與松下的合資電池廠供給美國本土工廠已然供不應(yīng)求，中國工廠與未來的德國工廠勢必需要新的動力電池供應(yīng)商來提供動力電池。供應(yīng)商足量的動力電池供應(yīng)才能夠推動特斯拉產(chǎn)能增長，最終在2022年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛特斯拉的目標(biāo)。
3、滿足百萬輛Robotaxi的需求，馬斯克曾經(jīng)夸下?？?/a>，表示2020年將會有100萬輛特斯拉汽車上路成為Robotaxi，暫且不論自動駕駛技術(shù)是否可行，以目前的電池技術(shù)來看，這一目標(biāo)很難實(shí)現(xiàn)。
目前動力電池的循環(huán)次數(shù)大多在1000次左右，對應(yīng)使用壽命大約為20萬英里（約合32萬公里），這一續(xù)航壽命對于普通家用完全足夠，但對于需要24小時不間斷運(yùn)行的Robotaxi而言，卻顯得捉襟見肘。
特斯拉自產(chǎn)動力電池，正是為了解決這一難題，上文我們已經(jīng)提到，特斯拉最新的專利顯示，他們完成了100萬英里（約合160萬公里）續(xù)航壽命的電池研發(fā)，擁有超長續(xù)航壽命的動力電池將能夠滿足特斯拉Robotaxi運(yùn)行的要求。
對于整個動力電池行業(yè)而言，特斯拉自產(chǎn)動力電池也有著深遠(yuǎn)的意義：
1、特斯拉作為電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)，進(jìn)軍動力電池產(chǎn)業(yè)這一行為，將會帶來模仿效應(yīng)，未來更多大型車企在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，可能會考慮自產(chǎn)動力電池以滿足自身需求。對于車企而言，電動時代的核心——三電技術(shù)，必須要握在手心。
2、車企進(jìn)軍動力電池，意味著動力電池供應(yīng)商們原本的客戶流失，動力電池供應(yīng)商的利潤空間受到壓縮。在與車企的博弈中，動力電池供應(yīng)商將想方設(shè)法降低動力電池成本，提高動力電池性能。
3、新能源供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能發(fā)生改變，在車企自產(chǎn)動力電池的過程中，原本隔著動力電池供應(yīng)商的材料供應(yīng)商們，將能夠直接與車企產(chǎn)生聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)鏈條減少，意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。
結(jié)語：掌握電池后的特斯拉將更加強(qiáng)大
特斯拉弗里蒙特工廠的第一條動力電池生產(chǎn)線正在搭建，投產(chǎn)指日可待，馬斯克醞釀了5年的自產(chǎn)動力電池終于進(jìn)入了產(chǎn)出結(jié)果的階段。
掌握動力電池后的特斯拉，從各個角度來看，都將變得更加強(qiáng)大。
在供應(yīng)鏈端，追求降本的特斯拉，一旦實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)動力電池的目標(biāo)，對其他供應(yīng)商的動力電池購需求勢必會相應(yīng)減少。特斯拉的動力電池供應(yīng)商們將會展開價格戰(zhàn)，而在這場價格戰(zhàn)中，特斯拉將享有絕對的主導(dǎo)權(quán)。
在電動汽車產(chǎn)品端，特斯拉自產(chǎn)的動力電池很有可能比目前市面上的大多數(shù)動力電池性能優(yōu)異，將會擁有更長的使用壽命，更少的容量衰減，從而大幅提升特斯拉車型的保值率。
不過對于特斯拉而言，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動力電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動力電池的產(chǎn)能建設(shè)，對其而言才是真正的挑戰(zhàn)。
在中國，動力電池產(chǎn)能的建設(shè)成本約為4-6億元1GWh，而在美國，這一成本只會更高。特斯拉如果想要真正建成成規(guī)模的動力電池生產(chǎn)線，后續(xù)至少需要在動力電池項(xiàng)目上投資數(shù)百億元。對于特斯拉這樣剛剛盈利，現(xiàn)金流無比寶貴的公司而言，這筆投資將會造成龐大的壓力。自產(chǎn)動力電池，對于特斯拉而言，仍然任重而道遠(yuǎn)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
特斯拉預(yù)約服務(wù)不見了
文｜耿慧麗
圖｜來源網(wǎng)絡(luò)
眾所周知，特斯拉是一家科技公司，以改變?nèi)祟惓鲂蟹绞降群狼槿f丈的宏偉愿景為豪。這樣的企業(yè)“人設(shè)”立起來后，在一眾車企中鶴立雞群，引發(fā)眾多效仿者，甭管是擁有百年歷史的傳統(tǒng)汽車巨頭還是眾多以特斯拉為導(dǎo)師的中國造車新勢力，紛紛喊出向科技公司轉(zhuǎn)型的口號。
同樣眾所周知的是，特斯拉的創(chuàng)始人埃隆?·?馬斯克相當(dāng)瞧不上傳統(tǒng)車企，尤其是美國三大巨頭沒少被馬斯克公開批評效率低下、步伐遲緩。特斯拉的一貫作風(fēng)也和傳統(tǒng)車企迥異。因此，身處公關(guān)行業(yè)發(fā)源地、公關(guān)行業(yè)高度發(fā)達(dá)的美國，特斯拉卻率先取消北美的公關(guān)部門和團(tuán)隊(duì)，這樣的行為雖然引發(fā)不少關(guān)注，也鮮少有質(zhì)疑。
特斯拉此舉甚至贏得不少點(diǎn)贊，認(rèn)為其有足夠的實(shí)力和底氣取消公關(guān)團(tuán)隊(duì)。原因總結(jié)起來大體有兩方面，一是馬斯克本人就是企業(yè)最好的代言人與公關(guān)部，作為鋼鐵俠的原型，馬斯克早已紅遍全球，坐擁粉絲無數(shù)。而且，馬斯克作為企業(yè)家頭部網(wǎng)紅、頂流明星的生命力還相當(dāng)強(qiáng)悍、可持續(xù)，電動車項(xiàng)目紅紅火火，私人火箭已成功上天，隧道交通項(xiàng)目也已開工，一系列瘋狂大膽、令普通人驚嘆的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，令馬斯克隨時隨地都是全球媒體關(guān)注的焦點(diǎn)，隨便發(fā)一條推特，都能引發(fā)眾多轉(zhuǎn)發(fā)和評論。
在社交媒體越來越發(fā)達(dá)，人們獲取、分享信息越來越倚重社交網(wǎng)絡(luò)的時代，不管是品牌打造、產(chǎn)品營銷推廣還是企業(yè)危機(jī)公關(guān)，似乎沒有馬斯克憑借推特搞定不了的事。過去10多年甭管是馬斯克本人還是特斯拉，都從快速發(fā)展的社交媒體大潮中受益良多。過去的成功經(jīng)歷以及對社交媒體前景的看好，令馬斯克做出了取消北美公關(guān)部的決定。
二是特斯拉對自家產(chǎn)品有足夠的自信。從過去十多年的發(fā)展看，即便在有公關(guān)團(tuán)隊(duì)的時候，特斯拉的企業(yè)信條也是憑產(chǎn)品說話，公關(guān)團(tuán)隊(duì)和公關(guān)策略都相當(dāng)?shù)驼{(diào)、保守。像傳統(tǒng)車企那樣定期與媒體溝通，公關(guān)負(fù)責(zé)人與媒體頗為熟悉等行業(yè)慣例，在特斯拉那里不存在。
甚至在體驗(yàn)中心銷售的最重要一環(huán)，特斯拉給員工的培訓(xùn)都是憑借公司“高大上”的理念、先進(jìn)科技等話術(shù)打動客戶，而不是傳統(tǒng)車企那樣側(cè)重產(chǎn)品本身，參數(shù)與配置對比。這些，都表明特斯拉對自家產(chǎn)品有足夠自信，認(rèn)為自己獨(dú)一無二，不屑于跟別家車企做產(chǎn)品對比。
哪怕以傳統(tǒng)車企嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?a href="/tags-g-c-s.html" target="_blank" class="5f35b493255240c4 relatedlink">工程師眼光來看，特斯拉的產(chǎn)品做工、品質(zhì)工藝從來沒有達(dá)標(biāo)過。剛買的新車開出去沒多遠(yuǎn)竟然變敞篷車，頂棚自動飛掉這種事都能發(fā)生。但這似乎并不影響馬斯克與特斯拉對于自家產(chǎn)品的蜜汁自信。
一個比明星還明星，還能玩轉(zhuǎn)社交網(wǎng)絡(luò)的老板，加上好的產(chǎn)品自己會說話，似乎構(gòu)成了特斯拉取消公關(guān)部的充足理由。不過壹姐對此并不樂觀，總覺得馬斯克這是在給自己和特斯拉挖坑。
一是不符合現(xiàn)代社會專業(yè)分工，專業(yè)的事應(yīng)該交給專業(yè)的人來做。馬斯克本人在推特等社交媒體上再怎么玩得轉(zhuǎn)，在公共關(guān)系這些專業(yè)領(lǐng)域里，肯定不如專業(yè)人士。而且他本人手下并非只有特斯拉一家公司，而是同時管理多個創(chuàng)業(yè)公司，精力再超群一天也只有24小時。很難在極度繁忙、分身乏術(shù)的情況下，還能對自己不擅長的領(lǐng)域做出專業(yè)應(yīng)對。
壹姐甚至有點(diǎn)懷疑，馬斯克做出這個決策背后，隱含著技術(shù)理工男對于人文學(xué)科的歧視，如果是火箭上天、電動車技術(shù)攻關(guān)這些事，馬斯克肯定不會親自上陣，而是聘請專業(yè)人士來做。到了企業(yè)公關(guān)這里，就覺得別人做的事情沒什么技術(shù)含量，自己順手就能代勞了。
但“無用之用，方為大用“，人文、藝術(shù)這些看似沒有功利實(shí)際效果的學(xué)科其實(shí)大有用處，公關(guān)、品牌這些很難用量化體系來衡量的專業(yè)其實(shí)是企業(yè)長期健康發(fā)展的基石。就算是有好的產(chǎn)品，沒有好的傳播策略，好的品牌維護(hù)，曇花一現(xiàn)或者根本就活不下去企業(yè)的多的是。
二是和特斯拉的真實(shí)追求、發(fā)展趨勢相悖。盡管一直堅(jiān)稱是一家科技公司，但在一些觀察者看來，特斯拉如今越來越像一家車企，而且隨著其銷量增長，特斯拉也很難避免傳統(tǒng)車企的做法。
特斯拉在中國國產(chǎn)以后，銷量顯著增長，2018年特斯拉全球交付24萬輛，2019年全球交付36萬輛，主要原因就是國產(chǎn)Model?3的帶動。今年雖有疫情影響，特斯拉仍預(yù)計(jì)其銷量能增長30%-40%。在前不久的電池日上，馬斯克明確期望上海工廠實(shí)現(xiàn)100萬輛汽車/年的產(chǎn)量目標(biāo)。為了快速拉升銷量，特斯拉還進(jìn)一步降價，國產(chǎn)Model3最低價格低至25萬元。
可見，年銷百萬輛已在特斯拉的規(guī)劃中。如果中國核心市場表現(xiàn)繼續(xù)給力，特斯拉年銷百萬輛的目標(biāo)也不會等太久。達(dá)成年銷百萬輛，特斯拉已經(jīng)接近全球排行榜前十榜單的車企。而如果按照行業(yè)預(yù)測電動車消費(fèi)井噴時代很快到來的話，特斯拉年銷幾百萬輛，把一些傳統(tǒng)汽車巨頭從全球銷量前十榜單中擠下去應(yīng)該也不是夢。
問題是，特斯拉作為科技初創(chuàng)公司的一些做法是否還行得通？比如特斯拉直銷模式，年銷30-50萬輛可以支撐，如果是年銷幾百萬輛呢？還有馬斯克一直引以為豪的特斯拉的高效管理模式，是否適用于幾百萬輛的大企業(yè)時代？取消公關(guān)部的做法是否合理也是同樣的道理。
百度自動駕駛業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人曾問一些傳統(tǒng)車企，為什么在自動駕駛技術(shù)上如此謹(jǐn)慎，不像一些科技公司那樣大膽激進(jìn)。對方回答，如果那些新技術(shù)公司經(jīng)歷過消費(fèi)者集體訴訟，賠到近乎破產(chǎn)，就不會如此大膽了。
這樣的邏輯同樣適用于特斯拉，當(dāng)你還是一個科技新貴，智能電動車時代的探路先鋒時，消費(fèi)者對于你的品質(zhì)工藝缺陷、不重視媒體與消費(fèi)者溝通等可以包容理解；但當(dāng)馬路上隨處可見特斯拉，年銷百萬輛時，用戶對于你的期望和要求自然更嚴(yán)格。
事實(shí)上，即便是有專業(yè)的公關(guān)團(tuán)隊(duì)，受特斯拉以產(chǎn)品說話的高冷策略影響，特斯拉進(jìn)入中國后享受了綠燈的政策優(yōu)惠、銷量飛漲，卻沒有表現(xiàn)出扎根中國的接地氣一面。
媒體溝通上，特斯拉進(jìn)入中國后依舊保持一貫的冷淡低調(diào)，無論是拼多多碰瓷，還是接連不斷的車輛失控，以及接連降價對于現(xiàn)有消費(fèi)者的傷害，哪怕外面輿論洶涌，特斯拉的公關(guān)態(tài)度都是一如既往的讓各種飛。
自認(rèn)產(chǎn)品技術(shù)足夠硬核的特斯拉，想保持科技公司的高冷傲嬌范兒、維持品牌高度沒錯，但不能既想要中國市場的銷量與各種利好，又不肯拿出與中國消費(fèi)者平等、真誠溝通的姿態(tài)與專業(yè)做法。
在傍上中國這艘大船之前，特斯拉一直面臨不少質(zhì)疑，質(zhì)疑觀點(diǎn)認(rèn)為其很難獨(dú)自存活，要么被大公司兼并要么破產(chǎn)倒閉。在中國國產(chǎn)銷量直線上升之后，針對特斯拉能否存活的質(zhì)疑聲音很少聽到了。就算沒有生存之憂，特斯拉一些做法諸如一直堅(jiān)持的直銷模式，取消公關(guān)這種做法是否真的可行，還是要打上大大的問號。
在剛進(jìn)入中國市場的蜜月期，特斯拉在中國市場的種種傲嬌或許沒什么，但到了一定階段，量變導(dǎo)致質(zhì)變，想“割韭菜”也割不動的時候，就會明白如今不重視公關(guān)、不重視與媒體與消費(fèi)者溝通、不重視危機(jī)公關(guān)與品牌品牌形象維護(hù)，代價有多大。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
近距離觀察特斯拉：它到底是天才還是忽悠
特斯拉手機(jī)App預(yù)約服務(wù)正式上線。
用戶只需在特斯拉App上點(diǎn)擊預(yù)約服務(wù)菜單，填寫需要服務(wù)的項(xiàng)目和日期，選擇一個服務(wù)中心即可進(jìn)行預(yù)約。
對于很多的特斯拉車主來說，特斯拉APP是他們手機(jī)中不可缺少的一款應(yīng)用軟件。特斯拉APP為車主提供了極大的比那里，功能眾多，使用方便。
無鑰匙駕駛不需要鑰匙即可解鎖并駕駛車輛。預(yù)約服務(wù)為您的車輛安排服務(wù)預(yù)約。您可通過應(yīng)用程序接受跟進(jìn)消息。續(xù)航里程狀態(tài)查詢檢查當(dāng)前里程并接收車輛充電狀態(tài)通知。溫度控制遠(yuǎn)程開啟天窗并啟動溫度控制系統(tǒng)。GPS定位借助GPS定位功能，再也不會忘記停車地點(diǎn)。代客模式通過隱藏觸摸屏上的所有個人數(shù)據(jù)、限制最高車速和性能并鎖定前備箱和手套箱，可限制車輛使用權(quán)限。車主引薦獎勵與潛在車主分享您的專屬引薦鏈接，對方購車后，您會獲得專屬獎勵。
特斯拉以推動汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字文明為使命，以建成年交易額超過2萬億的汽車產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺為愿景，將“客戶第一”、“以奮斗者為本”，以及“高效”、“利他”、“協(xié)作”、“創(chuàng)新”，作為企業(yè)核心價值觀。自創(chuàng)立以來，特斯拉網(wǎng)始終致力于推動汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字文明進(jìn)程，通過鏈接、賦能和服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈上下游，全力打造汽車交易及流通生態(tài)，攜手產(chǎn)業(yè)各方共同為消費(fèi)者提供更高效、更便捷的買車、賣車、用車服務(wù)。
電動汽車品牌有哪些
近距離觀察特斯拉：它到底是天才還是忽悠
2018-03-03
最近，有機(jī)會近距離的體驗(yàn)、觀察了特斯拉的產(chǎn)品和服務(wù)。這個電動車品牌為什么能一直成為輿論關(guān)注的熱點(diǎn)？為什么特斯拉會成為時尚、科幻、未來的代名詞？為什么特斯拉成立十多年來基本不怎么盈利，股票市值卻飛上了天？通過這次近距離的了解，多少得到了一些答案。
特斯拉是一家電動車公司嗎？
在多數(shù)人的眼中，特斯拉是一個電動車公司。其實(shí)特斯拉自己并不這么認(rèn)為。特斯拉的CEO“鋼鐵俠”馬斯克手上，目前有兩塊業(yè)務(wù)是核心。
一塊是火箭發(fā)射，在狗年春節(jié)前，馬斯克就將一輛特斯拉跑車送上了太空，而且成功進(jìn)行了火箭回收，大大降低了人類外太空商運(yùn)的成本。這意味著火箭發(fā)射的商業(yè)市場徹底被激活，人類邁向外太空的腳步，踏出了堅(jiān)實(shí)的一步。
另外一塊，就是特斯拉電動車。但在特斯拉自己看來，TESLA，不是電動車，而是一家可持續(xù)能源公司。是的，TESLA自己的定位，其實(shí)不是汽車公司，而是一家能源公司。如果把TESLA比做一棵大樹，那么電動車只是這棵樹上結(jié)出的一顆果子而已。
如下圖，特斯拉目前提供的可持續(xù)能源產(chǎn)品，包括有，和普通屋頂造型別無二致的產(chǎn)能設(shè)備（將太陽能轉(zhuǎn)化為電能并輸出）、壁掛式的儲能裝置（儲存電能）、電動車的出行方式（用電能出行）。
在一些國家，特斯拉正在或即將把下圖的生活場景，變成了現(xiàn)實(shí)。用屋頂太陽能發(fā)電，用手機(jī)APP來遠(yuǎn)程遙控，掛在墻上的電池，儲備的電能可供一套房屋使用幾天。出行則使用電動車。整個生活場景的能源消耗，全部來自太陽能。所以特斯拉，其實(shí)想成為新能源生活方式的供應(yīng)商、布道者。
所以當(dāng)特斯拉說：“我們的使命是加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變”。當(dāng)你聽到這句話時，你會跟奔馳的“The best or nothing”、寶馬的“Sheer Driving Pleasure“等汽車公司的slogan，產(chǎn)生完全不同的感受。換句話說，特斯拉的目標(biāo)是改變世界、推動世界的進(jìn)步。這種宏大的格局、愿景和想象空間，是任何汽車公司都無法企及的。且不論這種宏大格局，是不是鏡花水月。但在想象力是第一生產(chǎn)力的股票市場，特斯拉確實(shí)具備了講故事的最佳題材。它的市值超越所有汽車公司，其實(shí)并不奇怪。
特斯拉是富人的玩具嗎？
在特斯拉看來，對這個問題的答案是：NO！
即使目前兩款在售車型Model X和Model S的售價都在70到100多萬。普通人無力消費(fèi)。但特斯拉并不想只做富人的玩具。
在特斯拉的產(chǎn)品規(guī)劃里，Model S和Model X自問世數(shù)年以來，銷售總量不過二三十萬輛，成本無法快速降低，售價過于高昂是最大阻力。
而2017年問世的Model3，特斯拉的目標(biāo)是年產(chǎn)銷達(dá)到50萬輛規(guī)模，這款車是針對平民而設(shè)計(jì)，目的是讓普通人也能開上特斯拉。
而Model3的國產(chǎn)似乎也不太遠(yuǎn)了，從特斯拉的工作人員那里，也得到了確認(rèn)的答案。
如果Model3國產(chǎn)，價格跟北美市場同步，人民幣20多萬起步（加上增值稅就算30萬），基本跟寶馬3、奧迪A4L同價位，一個普通白領(lǐng)開上特斯拉，似乎并不是難事。
目前特斯拉國內(nèi)售價高昂，一個重要的原因是進(jìn)口關(guān)稅，增值稅、加上高昂的運(yùn)輸費(fèi)用，國內(nèi)的特斯拉價格要比國外高出40%到100%左右。國產(chǎn)似乎是繞開這個問題的最佳方案。
如果售價合理，考慮到極低的使用成本（用電成本和汽油相比幾乎可以忽略不計(jì)，無需保養(yǎng)只需軟件定期更新），開上一輛特斯拉，對普通人來說還是充滿了誘惑。
立志讓普通人也能買得起，這與特斯拉推動世界向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變的愿景，是相符合的。至少從這點(diǎn)來說，特斯拉是值得尊敬的。
為什么要買一輛特斯拉？
邦叔所在城市，街上已經(jīng)越來越多看到特斯拉的身影。不可否認(rèn)在很多普通人的眼里，特斯拉仍然是一個、前衛(wèi)、時尚的代名詞。光環(huán)意義大于實(shí)際。
但就產(chǎn)品本身來說，特斯拉仍然有傳統(tǒng)汽油車無法企及的亮點(diǎn)?；蛘哒f，從娘胎出來那一刻，特斯拉就贏在起跑線上。
譬如，車身結(jié)構(gòu)對駕駛操控的幫助。前后配重比，天生的50:50，讓汽油車工程師們絞盡腦汁的前后配重問題，特斯拉這里根本不是問題。
由于電池板被平鋪到車底，底盤強(qiáng)度提高，重心下移，操控感更好。同時提升了全鋁車身的剛度。在展廳里，特斯拉的顧問會拿出手機(jī)，給你看幾張：在同樣的時速側(cè)向柱碰撞下（Volvo會發(fā)生慘烈形變，而特斯拉變形很?。?。
而電池車的加速、隔音上的優(yōu)勢，自不必說。
另外特斯拉上值得說的一點(diǎn)還有，它的操作系統(tǒng)可以即時“云下載”更新，即獨(dú)有的空中升級系統(tǒng)（OTA：Over the Air Update ）。這讓特斯拉車輛像智能手機(jī)一樣，在生命周期內(nèi)，通過軟件推送和安裝，實(shí)現(xiàn)功能和性能的提升。譬如，2017年，特斯拉空中升級系統(tǒng)不僅將Model S 75D車型的0-100公里/小時加速時間提升至4.4秒，還將Model X 75D車型0-100公里/小時的加速時間提升至5.2秒。同時還會增加很多新的功能。“越開性能越好、功能越多”，這讓傳統(tǒng)汽車甚至很多電動車都望而興嘆。
關(guān)于電池衰減問題，特斯拉的工作人員表示，譬如10年使用周期，衰減率大概為2%-3%，也就是說100公里續(xù)航，10年后大概能行駛-98公里。這種衰減率，大概可以忽略不計(jì)。
至于造型上、設(shè)計(jì)上的特點(diǎn)，見仁見智，這里不多贅言。
寫在最后
特斯拉的展廳開在每個城市的高檔商場里，不做4S店。展廳只做車型介紹，試駕車則停在商場地下停車場的專屬停車位上。
價格全國透明統(tǒng)一，無禮包、無優(yōu)惠，沒有明的暗的各種促銷，特斯拉和蘋果，銷售方式是如此的相似。甚至蘋果還有水貨，而特斯拉的渠道全部官方直營，管控更加徹底。甚至根本沒有代理商、銷售商的概念。展廳每個員工，都隸屬于特斯拉公司。全國30多家展廳的價格、服務(wù)，都完全一致。
從產(chǎn)品、到銷售、再到消費(fèi)理念、用車方式，每個環(huán)節(jié)，特斯拉對傳統(tǒng)汽車商業(yè)生態(tài)，都是顛覆般的存在。
不管特斯拉最終是否能夠成功，馬斯克能否最終改變世界，邦叔唯一知道的是，很多天才的商業(yè)，一開始都被人視為忽悠，但堅(jiān)持忽悠到底，竟然也就成功了。所謂要成功推翻舊世界、建立新秩序：一是你得足夠強(qiáng)大，二是你得堅(jiān)持的夠久。這是商業(yè)世界的法則和宗教！
特斯拉股票代碼是多少
電動汽車品牌非常多，以下列舉其中一部分比較常見的：蔚來、特斯拉、比亞迪新能源、江淮新能源、騰勢、北汽新能源、榮威上汽新能源、吉利新能源、寶馬新能源、奔馳新能源、奧迪新能源等。
1、特斯拉
特斯拉(Tesla)，是一家美國電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備?？偛课挥谂谅灏⑼校≒aloAlto），2003年7月1日，由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立，創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。
2004年埃隆·馬斯克進(jìn)入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動車輛；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變』。
2、比亞迪新能源
比亞迪是一家中國汽車品牌，創(chuàng)立于1995年，主要生產(chǎn)商務(wù)轎車和家用轎車和電池。由20多人的規(guī)模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年組建比亞迪汽車，比亞迪汽車遵循自主研發(fā)、自主生產(chǎn)、自主品牌的發(fā)展路線，矢志打造真正物美價廉的國民用車，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)既汲取國際潮流的先進(jìn)理念，又符合中國文化的審美觀念。
2017年11月8日，比亞迪入選時代影響力·中國商業(yè)案例TOP30。2019年12月，比亞迪入選2019中國品牌強(qiáng)國盛典榜樣100品牌。2019年12月18日，人民日報發(fā)布中國品牌發(fā)展指數(shù)100榜單，比亞迪排名第24位。
3、蔚來
蔚來是全球化的智能電動汽車品牌，于2014年11月成立，旗下主要產(chǎn)品包括蔚來ES6、蔚來ES8、蔚來EC6、蔚來EVE、蔚來EP9等。蔚來致力于通過提供高性能的智能電動汽車與極致用戶體驗(yàn)，為用戶創(chuàng)造愉悅的生活方式。
2014年11月，蔚來由李斌、劉強(qiáng)東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與企業(yè)家聯(lián)合發(fā)起創(chuàng)立，并獲得淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯(lián)想集團(tuán)、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數(shù)十家知名機(jī)構(gòu)投資。
4、北汽新能源
北汽新能源成立于2010年，是中國汽車品牌，主要生產(chǎn)清潔能源動力汽車。公司全稱為北京新能源汽車股份有限公司，簡稱北汽新能源，企業(yè)與品牌獨(dú)立運(yùn)作，與北京汽車為同級單位，隸屬于北汽集團(tuán)，負(fù)責(zé)北汽集團(tuán)所屬車型的電動化改造及生產(chǎn)。
5、騰勢
DENZA騰勢是深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱騰勢汽車）推出首個致力于新能源的汽車品牌。騰勢汽車是由中國新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪與世界豪華車制造巨頭德國戴姆勒共同設(shè)立的合資企業(yè)，成立于2010年，總部位于深圳市。
DENZA源自中文名“騰勢”的音譯，為“騰勢而啟，電動未來”之意，表達(dá)出借助雙方整合和中國及全球新能源汽車崛起的大勢，呈現(xiàn)騰飛而起的氣勢，帶給消費(fèi)者全新的電動汽車生活體驗(yàn)。
2019年11月，騰勢品牌再啟新程，完美結(jié)合了梅賽德斯-奔馳與比亞迪優(yōu)勢的騰勢X正式上市。
以上內(nèi)容參考?百度百科-特斯拉；百度百科-比亞迪；百度百科-蔚來；百度百科-北汽新能源；百度百科-騰勢
股票代碼：TSLA。
股票代碼用數(shù)字表示股票的不同含義。
特斯拉，是美國一家電動汽車及能源公司，產(chǎn)銷電動汽車、太陽能板、及儲能設(shè)備?？偛课挥谂谅灏⑼?，2003年7月1日，由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立，創(chuàng)始人將公司命名為“特斯拉汽車”，以紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·馬斯克進(jìn)入公司并領(lǐng)導(dǎo)了A輪融資。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉努力為每一個普通消費(fèi)者提供其消費(fèi)能力范圍內(nèi)的純電動車輛；特斯拉的愿景是『加速全球向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變』。
股票是股份公司所有權(quán)的一部分，也是發(fā)行的所有權(quán)憑證，是股份公司為籌集資金而發(fā)行給各個股東作為持股憑證并借以取得股息和紅利的一種有價證券。股票是資本市場的長期信用工具，可以轉(zhuǎn)讓，買賣，股東憑借它可以分享公司的利潤，但也要承擔(dān)公司運(yùn)作錯誤所帶來的風(fēng)險。每股股票都代表股東對企業(yè)擁有一個基本單位的所有權(quán)。每家上市公司都會發(fā)行股票。
同一類別的每一份股票所代表的公司所有權(quán)是相等的。每個股東所擁有的公司所有權(quán)份額的大小，取決于其持有的股票數(shù)量占公司總股本的比重。
股票是股份公司資本的構(gòu)成部分，可以轉(zhuǎn)讓、買賣，是資本市場的主要長期信用工具，但不能要求公司返還其出資。
股票的作用：
（一）股票是企業(yè)籌集資金的一種有效手段，這是股票最原始的作用。通過發(fā)行股票，上市公司可以充分的吸收投資者手中的閑散資金，轉(zhuǎn)化為自己的經(jīng)營資本。
（二）股票是企業(yè)分散自身風(fēng)險的一種方法，無論是那一類企業(yè)，總會有經(jīng)營風(fēng)險存在，當(dāng)發(fā)起人難以或不愿承擔(dān)所面臨的風(fēng)險時，他們總會想方設(shè)法地將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁或分?jǐn)偱c他人，而通過發(fā)行股票來組成股份公司就是分散投資風(fēng)險的一個好方法。
（三）通過發(fā)行股票來實(shí)現(xiàn)創(chuàng)業(yè)資本的增值，當(dāng)一家業(yè)績優(yōu)良的企業(yè)發(fā)行股票時，其發(fā)行價都要高出其每股凈資產(chǎn)的許多，股票的溢價發(fā)行使股份公司發(fā)起人的創(chuàng)業(yè)資本得到增值。
（四）通過股票的發(fā)行上市起到廣告宣傳作用，一家公司上市發(fā)行股票自然就進(jìn)入到了廣大投資者的視野，而且上市往往是品質(zhì)的保障，對于普通客戶來說也更有吸引力。
此外，股票市場對于國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)也有重大的作用遠(yuǎn)，即保證了企業(yè)改制的順利實(shí)施，又增強(qiáng)了企業(yè)的發(fā)展動力，還能增加稅收，壯大國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力。因?yàn)檫@諸多原因，我國乃至世上的股票市場都發(fā)展迅速。
標(biāo)簽： #特斯拉
