- 華為系統(tǒng)和特斯拉匹配么?
- 華為全面站臺的問界M5 EV能打敗特斯拉嗎？
- 華為自動駕駛汽車比肩特斯拉，任正非底氣何在？
- 如今國產(chǎn)汽車自動駕駛技術(shù)，和特斯拉這樣的國際名牌車企差距大嗎？
- 華為和比亞迪合作能不能超越特斯拉？
2021年4月17日，華為輪值董事長徐直軍的一句話在網(wǎng)上引起眾多網(wǎng)友熱議，徐直軍表示極狐阿爾法S能夠全自動駕駛水平遠(yuǎn)超特斯拉。華為憑什么這么說？華為的自動駕駛真的可以對特斯拉實(shí)現(xiàn)降維打擊嗎？
2018年世衛(wèi)組織于發(fā)布的報(bào)告提到了，全球每年因?yàn)?a href="/tags-j-t-s-g.html" target="_blank" class="88486f41d1dcdf14 relatedlink">交通事故死亡的人數(shù)達(dá)到135萬。意味著每20多秒就有1個人，因?yàn)榻煌ㄒ馔馐ド?a href="/tags-s-y.html" target="_blank" class="44e0276e0ba56de8 relatedlink">所以世衛(wèi)組織希望在2020年前后，全球道路因交通事故造成的死傷人數(shù)降低50%，這個難度可不小。
按照我國2019年應(yīng)急管理部發(fā)布的報(bào)告，我國交通事故高發(fā)時段，主要發(fā)生在上下通勤高峰時段。導(dǎo)致交通事故頻發(fā)的原因，就是不遵守交規(guī)的車輛和行人、電動車、摩托車碰撞導(dǎo)致的交通事故。其次是開賭氣車、霸王車的司機(jī)，惡意別車容易出現(xiàn)交通事故。
數(shù)據(jù)顯示， 2019年我國交通事故 受傷人數(shù)為221309人，死亡人數(shù)高達(dá)56934人 。同時我國每年因?yàn)槎萝囍苯咏?jīng)濟(jì)損失高達(dá)2500億，相當(dāng)于我國GDP的5-8%,尤其是北京、上海、廣州等一線大城市，每天發(fā)生的交通擁堵的相關(guān)處理費(fèi)用達(dá)到10億元。因?yàn)槎萝囬_不快費(fèi)油，加上上班族堵在路上沒法創(chuàng)造價(jià)值，以及工廠所需原材料送不到造成的損失，造成的間接經(jīng)濟(jì)損失也十分龐大。
在這個檔口上，自動駕駛逐步發(fā)展起來，成為解決我國交通問題的重要技術(shù)之一。根據(jù)谷歌旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的數(shù)據(jù)表面，自動駕駛 汽車 技術(shù)能夠通過將安全間距縮短， 汽車 通行時間從0.9秒，最短可縮短至0.2秒。紅燈變綠燈時 汽車 都是一輛接一輛的起步，這十分浪費(fèi)時間，如果 汽車 全部用自動駕駛，那么基本可以實(shí)現(xiàn)一起啟動，這樣可以大幅減少同行時間。
通行時間減少，通行能力自然會大幅上升，通信效率預(yù)計(jì)會提升45%到130%左右。考慮到新技術(shù)的不確定性，全面普及自動駕駛 汽車 技術(shù)之后，每條車道有效通行能力，保守估計(jì)會提高60%到80%。因?yàn)榻煌ū憬荩萝嚿倭?，所?a href="/tags-k-c.html" target="_blank" class="0b5e9d05886a8848 relatedlink">開車的人變多了，這樣會讓整個交通總流量增加5%到15%。
不過要做到這個水平，自動駕駛水平至少要達(dá)到L3-L4的水平，根據(jù)國際自動機(jī)工程師學(xué)會劃分的智能駕駛標(biāo)準(zhǔn)，L3級別可以達(dá)到車輛完成絕大部分駕駛操作。而L4級別可以達(dá)到車輛完成所有駕駛操作，特殊路段例外。意味著L3級別的技術(shù)，人的手還不能離開方向盤，而L4就可以了。
自動駕駛的研發(fā)工作已經(jīng)幾十年了，如今能做到是因?yàn)锳I技術(shù)和計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)的興起，以及各種MEMS傳感器的升級換代，我國已經(jīng)具備實(shí)現(xiàn)自動駕駛的可能。而且因?yàn)樽詣玉{駛的產(chǎn)業(yè)鏈特別長，涉及人工智能、通信、半導(dǎo)體技術(shù)、以及 汽車 技術(shù)，涵蓋了我國絕大多數(shù)新 科技 的產(chǎn)業(yè)鏈，所以自動駕駛的潛在市場規(guī)模極為龐大。
隨著我國智能化全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)逐漸成熟，隨著國家政策的推動，眾多資本已經(jīng)入局，經(jīng)過數(shù)十年的技術(shù)發(fā)展，目前我國的自動駕駛的商業(yè)化落地的節(jié)點(diǎn)已經(jīng)到來。
而此時國內(nèi)外知名的 科技 公司和傳統(tǒng) 汽車 巨頭，都在積極布局自動駕駛，例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初創(chuàng)公司Aurora和德爾福 汽車 旗下的安波福。以及百度、華為、大疆、寶馬、豐田、沃爾沃、小馬智行、特斯拉等眾多 科技 巨頭參與其中，可謂是八仙過海，各顯神通。
不過作為第一個將自動駕駛商業(yè)的特斯拉，旗下的新能源 汽車 卻屢屢發(fā)生事故，這為自動駕駛發(fā)展抹上了一層陰影，特斯拉到底是現(xiàn)有的技術(shù)還不成熟？虛宣傳？
我們要知道自動駕駛的需要的三大系統(tǒng)，分別是用來感知、決策、和執(zhí)行的。而自動駕駛系統(tǒng)的最終目標(biāo)是代替人工駕駛，所以需要模擬人的處理方式，通過五官的感知周圍的環(huán)境，并將收集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)?a href="/tags-d-n.html" target="_blank" class="6de8a600e38cd982 relatedlink">大腦；由大腦對收集的信息進(jìn)行判斷和決策，給予人體信息，身體和四肢會根據(jù)大腦給出的指令行動。
所以自動駕駛的“五官”，需要對周邊環(huán)境感知、位置感知和速度、壓力等其他信息感知；而自動駕駛的“大腦”主要包括：操作系統(tǒng)、集成電路和AI；自動駕駛的“身體”包括：動力控制、方向控制、以及其他控制。
自動駕駛的“五官”可用多種傳感器代替，視覺傳感器、雷達(dá)傳感器、紅外傳感器是最常用的三類傳感器。最火的自然是視覺傳感器和雷達(dá)傳感器。而雷達(dá)傳感器又可分為，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)三種。一般的自動駕駛算法工程師認(rèn)為，多種傳感器融合是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵。
而多傳感器融合的原理是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，將多種傳感器收集的信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合和分析，并綜合評估，作出決策的信息處理過程。而特斯拉選擇純視覺化確實(shí)刷新了很多工程師的認(rèn)知，雖然特斯拉加裝了毫米波雷達(dá)，但是毫米波雷達(dá)無法對圖像的顏色進(jìn)行識別，且對橫向出現(xiàn)的目標(biāo)不敏感，對于較小物體的識別效果不佳，所以缺乏高程信息。
毫米波雷達(dá)的缺點(diǎn)，導(dǎo)致它很難分別禁止的物體，例如井蓋和指示牌。同時毫米波雷達(dá)因?yàn)閷︻伾幻舾校詫o止的白色物體的監(jiān)測也會大打折扣，如果自動駕駛系統(tǒng)過分信任毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)，會導(dǎo)致 汽車 通過井蓋或者指示牌下方時，車會自動避險(xiǎn)或者剎車，導(dǎo)致駕駛者崩潰。所以特斯拉將視覺感知結(jié)果與毫米波雷達(dá)結(jié)果進(jìn)行融合時，感知結(jié)果如果不一致，特斯拉選擇相信視覺感知而忽略毫米波檢測。
不過視覺感知依賴車載攝像頭，而攝像頭作為光感元件，對周圍環(huán)境的光照強(qiáng)度的變化極為敏感，這會對攝像頭圖像的準(zhǔn)確性有著非常大的影響，所以天氣和環(huán)境的變化，都會對特斯拉的全自動駕駛系統(tǒng)形成制約。為了在視覺感知的水準(zhǔn)達(dá)到自動駕駛的要求，對系統(tǒng)的算法、算力以及決策力要求很高。
但是特斯拉的自動駕駛模式屢屢發(fā)生事故，2016年5月，美國一男子開啟特斯拉Model S后自動駕駛模式，從背后追尾半掛卡車，導(dǎo)致當(dāng)場死亡。同樣的事兒又發(fā)生在2018年初，一男子開啟了特斯拉Model S自動駕駛功能，撞上了消防車。所以眾多事故也間接說明特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)存在不小的問題。
和特斯拉自動駕駛的視覺感知不同，華為用3個激光雷達(dá)，配合攝像頭和毫米波雷達(dá)等傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)融合。并且華為宣傳要將96線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)的成本壓縮到200美元，甚至100美元。
而激光雷達(dá)由發(fā)射器、接收器、光束操縱器和信息處理系統(tǒng)，四個領(lǐng)域組成。工作原理是利用發(fā)射器發(fā)射的激光，通過接收器對時間差及相位差進(jìn)行計(jì)算，用激光線數(shù)進(jìn)行三維點(diǎn)云圖的描繪，建立周邊環(huán)境的圖像信息。
激光雷達(dá)因?yàn)榫€數(shù)不同，建立的圖像也有差距。所以要用激光雷達(dá)成像技術(shù)實(shí)現(xiàn)自動駕駛，激光雷達(dá)線數(shù)至少要達(dá)到16線以上，才能3D建模成像。雖然激光雷達(dá)成像清晰，綜合性能最佳，但是激光雷達(dá)也有一個硬傷，那就是價(jià)格不菲。
按照極狐阿爾法S的華為HI自動駕駛系統(tǒng)，配置了3個96線激光雷達(dá)和13個攝像頭、以及6個毫米波雷達(dá)和1個車頂慣導(dǎo)、1個域控制器。這配置絕對吊打特斯拉，但是華為想要實(shí)現(xiàn)1000公里無干預(yù)自動駕駛，并且將96線激光雷達(dá)的價(jià)格，壓倒200美元也是困難重重。
作為激光雷達(dá)技術(shù)引領(lǐng)者 Velodyne公司，旗下的16線激光雷達(dá)售價(jià)高達(dá)4000美元，128線激光雷達(dá)的售價(jià)更是超過8萬美元，如此高昂的價(jià)格也是特斯拉放棄激光雷達(dá)的原因。不過根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，隨著自動駕駛技術(shù)的普及，從2025年以后，預(yù)計(jì)全球每年會有600萬輛新車，會搭載激光雷達(dá)。屆時激光雷達(dá)的市場規(guī)模也有望突破50億美元的大關(guān)，售價(jià)也會大幅下降。
如今我國一家創(chuàng)業(yè)企業(yè)，速騰聚創(chuàng)已經(jīng)將125線固態(tài)激光雷達(dá)的售價(jià)降低到1898美元。目前華為HI自動駕駛系統(tǒng)，使用的的96線激光雷達(dá)也是由速騰聚創(chuàng)提供，雖然速騰聚創(chuàng)已將激光雷達(dá)的價(jià)格大幅壓縮，但是單個激光雷達(dá)的購成本，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2百美元。所以美團(tuán)老總王興公然發(fā)微博嘲笑華為，說華為和特斯拉的忽悠能力旗鼓相當(dāng)。
華為的策略很明確，就是通過壓價(jià)賠本賣，實(shí)現(xiàn)華為全自動駕駛的普及，并通過量產(chǎn)降低成本，在未來實(shí)現(xiàn)盈利。 但是激光雷達(dá)的核心MEMS傳感器的元器件，都被歐美國家的電子巨頭壟斷。
涉及光學(xué)信息處理系統(tǒng)的主控芯片和模擬芯片市場，基本被美國半導(dǎo)體公司壟斷，尤其是激光雷達(dá)的主控芯片90%的市場被美國賽靈思掌控。而華為目前還被美國制裁，想獲得國外零配件基本沒戲。
此時就不得不佩服華為的前瞻性了，因?yàn)槿A為很早就在光電半導(dǎo)體領(lǐng)域發(fā)力，在2012年和2013 年分別收購了英國光子集成公司和比利時Caliopa 公司，這兩家公司都是從事硅光技術(shù)開發(fā)的企業(yè)。通過這兩次收購華為成為國內(nèi)首家掌握硅光子技術(shù)的公司。目前華為已經(jīng)在光電領(lǐng)域成為全球頂尖的公司，但是居安思危，依舊沒有忘記布局。
華為先后投資多家激光雷達(dá)MEME傳感器的相關(guān)的公司，例如縱慧芯光、南京芯視界等多家公司，還在今年6月入股長光華芯。而長光華芯，是中國唯一激光芯片制造和研發(fā)的企業(yè)，可以理解為長光華芯的產(chǎn)品都是咱們中國的技術(shù)和產(chǎn)品，完全具有自主知識產(chǎn)權(quán)，同時還有完整的工藝平臺和生產(chǎn)線，華為購長光華芯的產(chǎn)品，可以完全不看美國人的臉色。
華為覺得這樣還是不太靠譜，所以華為海思在2019年投資18 億元，在武漢建設(shè)華為海思光芯片工廠。值得一提的是，華為選擇在武漢建立光芯片工廠的原因，是因?yàn)槲錆h是中國最大的光谷，類似美國的硅谷，專門從事某一領(lǐng)域的 科技 開發(fā)工作。
同時武漢光谷，也是我國最大的光電器件研發(fā)基地，其科研能力和技術(shù)能力僅次于北、上、深位居中國第四，所以華為就是借這個地方，整合整個光谷企業(yè)的和技術(shù)，把中國集中力量辦大事的習(xí)慣發(fā)揚(yáng)一下，一舉突破美國技術(shù)封鎖，同時把激光雷達(dá)的價(jià)格壓下來，做成價(jià)，以后讓新能源 汽車 的價(jià)格便宜一點(diǎn)。
華為這一路走來確實(shí)不容易，不過隨著我國5G不斷加深，我國主推的C-V2X技術(shù)，成為車聯(lián)網(wǎng)的國際標(biāo)準(zhǔn)。V2X即是一種車用無線通信技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)車輛與萬物互聯(lián)的關(guān)鍵技術(shù)，以后可以通過 汽車 連接手機(jī)，甚至家里的電冰箱、電視還有馬路上的所有 汽車 都能實(shí)現(xiàn)全面互聯(lián)。
V2X成為國際標(biāo)準(zhǔn)，意味著未來各個國家生產(chǎn)的新能源 汽車 ，聯(lián)網(wǎng)都要用這項(xiàng)技術(shù)，華為就是做5G的，所以依托C-V2X的技術(shù)，可以大幅提升自動駕駛的安全性和便捷性。因?yàn)橐院蟮?汽車 之間都會有數(shù)據(jù)傳輸， 汽車 視野受阻也沒關(guān)系，有數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)就知道你在哪。
所以華為在自動駕駛領(lǐng)域超越特斯拉并不是難事，但是要徹底打破美國的技術(shù)封鎖，還需要一些時日。
老子云：天地所以能長且久者，以其不自生，故能長生。華為一路走來，只有一個目標(biāo)，扎根在技術(shù)之中，不斷創(chuàng)造出新技術(shù)，推動人類發(fā)展，才能長盛不衰。也期待華為能走得更遠(yuǎn)。
華為系統(tǒng)和特斯拉匹配么?
在這一次華為公布的當(dāng)中，我們可以看出它的自動駕駛技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)非常的成熟了，搭配的它的雷達(dá)以及他們的鴻蒙分析數(shù)據(jù)平臺?？梢钥闯觯谧詣玉{駛方面，華為最起碼已經(jīng)達(dá)到了目前自動駕駛的第三等級，跟目前特斯拉的駕駛等級完全沒有任何的區(qū)別。而且既然已經(jīng)被華為官方放出來就可以看出他們對這次的駕駛體驗(yàn)還是非常滿意的。那么今天就跟大家來評價(jià)一下這一次華為自動駕駛技術(shù)的表現(xiàn)。
第一，駕駛技術(shù)是非常成熟的。
華為在此前就已經(jīng)表示過，希望自己能夠進(jìn)入到汽車制造行業(yè)，但是跟其他的互聯(lián)網(wǎng)大廠還是有所區(qū)別的。華為并不希望自己直接進(jìn)行汽車的制造，而是希望能夠?qū)⒆约旱淖匀患夹g(shù)跟汽車制造廠商合作起來，從而生產(chǎn)出屬于自己特色的智能汽車。而自動駕駛在智能汽車方面又是一個最大的熱點(diǎn)。所以這一次華為的做法是非常成功的。
第二，這一次自動駕駛技術(shù)的最大熱點(diǎn)在哪里？
相信很多人雖然比較羨慕自動駕駛汽車，但是如果真的讓他們直接去駕駛這樣的汽車，我相信很多人心里邊兒其實(shí)還是有一些擔(dān)憂的，而這一次的測試就是在大家最擔(dān)憂的是區(qū)里邊兒進(jìn)行測試的，不管是在紅綠燈還是對行人的反應(yīng)方面，汽車的自動駕駛技術(shù)都可以完美的應(yīng)對。
第三，如何看待華為的自動駕駛？
在我看來，華為在所有的互聯(lián)網(wǎng)大廠當(dāng)中選擇了一個最為輕松的道路，那就是要將自己的智能技術(shù)跟其他已經(jīng)成熟的制造企業(yè)合作起來，這樣才能夠以最低的成本形成一個比較完美的生態(tài)鏈。華為并不一定需要制造出汽車，而是讓所有的汽車可以搭載自己的系統(tǒng)。在這樣的情況下，不就相當(dāng)于進(jìn)行了一次免費(fèi)的宣傳和營銷，而且還能夠把自己的技術(shù)賣出去。
華為全面站臺的問界M5 EV能打敗特斯拉嗎？
匹配。打開華為手機(jī)的WiFi直連，然后進(jìn)行搜索，找到特斯拉的一個英文標(biāo)志進(jìn)行連接，輸入特斯拉的匹配碼，華為手機(jī)就可以匹配上特斯拉，這個功能是華為獨(dú)有的功能，其他手機(jī)都不具備這個功能，這也是華為與特斯拉一個戰(zhàn)略合作的一個功能體現(xiàn)。
華為自動駕駛汽車比肩特斯拉，任正非底氣何在？
查看最新的銷量排行榜，發(fā)現(xiàn)榜單里有了兩款來自問界的新車，問界M5和M7都有不錯的銷量。自從華為高調(diào)在自己的發(fā)布會和展廳宣布售賣問界之后，這個品牌也瞬間高大上了起來，華為是宣布不造車，但問界M5背后的塞力斯已經(jīng)幾乎無人提及，這個品牌有點(diǎn)像華為的“垂簾造車”。因?yàn)橛辛巳A為加持，最新推出的問界M5 EV更是想要跟同級老大特斯拉MODLE Y正面較量，而且似乎還頗有勝算。
問界M5外號“保時界”
AITO問界的M5 EV發(fā)布的時候，余承東給他按了很多名頭，這臺車是最漂亮的純電SUV，也說這臺車擁有百萬級的底盤表現(xiàn)，總之話題度拉滿，新車發(fā)乎的時候也搶占了各大車圈的頭條。
其實(shí)問界M5是AITO最早推出的車，M5 EV就是此前車型的純電版。純電版跟此前的插混版其實(shí)最大的差別就是把整個的前臉基本上都封閉起來了，看起來的未來感也更強(qiáng)一點(diǎn)。
問界M5的整個側(cè)面設(shè)計(jì)線條非常流暢。細(xì)看確實(shí)有點(diǎn)保時捷Macan的味道，不少網(wǎng)友將這輛車戲稱為“保時界”。
問界M5 EV可不簡單是造型模仿那么簡單，這輛車的風(fēng)阻系數(shù)能夠控制在0.27以內(nèi)，做得可以說相當(dāng)出色了。
保時界這種調(diào)侃其實(shí)可以理解為一種夸獎，因?yàn)檫@就意味著這輛車的顏值得到了認(rèn)可。反而是問界M7的顏值顯得略微平庸而議論不多。
問界M5 EV的整個車身尺寸長寬高分別為 4785/1930/1620mm,軸距 2880mm，總體車身尺寸跟特斯拉Model Y相近。
而且問界M5 EV在發(fā)布的時候，幾乎有很多個方面都是跟特斯拉Model Y正面去對比的，所以特斯拉Model Y是其非常重要的競爭對手。其實(shí)很多中國品牌新能源車都想跟特斯拉正面競爭，但受限于品牌力基本都是錯位走曲線競爭路線。問界M5 EV可不慣著特斯拉，這輛車整個產(chǎn)品宣發(fā)就是一句話：我要搶特斯拉Model Y的市場份額。
內(nèi)飾完勝特斯拉？
問界M5 EV一共有兩款車型。入門版兩驅(qū)版28.86萬元，四驅(qū)性能版31.98萬元。
第一眼看到問界M5 EV的內(nèi)飾我個人還是非常驚喜的。這臺車用紅色的內(nèi)飾配色，相當(dāng)運(yùn)動。相比于特斯拉Model Y，問界M5 EV無論視覺效果還是科技感都更強(qiáng)。
第一眼的視覺效果一定是被中控大屏給吸引。這個屏的尺寸非常地大。里面集成的鴻蒙3.0系統(tǒng)功能相當(dāng)強(qiáng)大。整個車機(jī)體驗(yàn)感就跟我們平時用一臺性能相當(dāng)出色的PAD的感覺很像，跟其他的車機(jī)是不一樣的。
它也可以實(shí)現(xiàn)碰一碰的功能，比如說我在聽什么歌，用我的手機(jī)碰一下它，就可以直接把這首歌給，投到這里面去播放。
問界M5 EV的擋把是一個水晶檔桿，里面有一個AITO的車標(biāo)，看起來還是比較精致的。
座椅的主駕跟副駕都支持座椅功能，而且可以選擇5種不同的模式，較疲累的時候，開啟這個還是相當(dāng)?shù)氖娣摹?/p>
問界M5還在向新勢力造車學(xué)習(xí)。整車擁有非常松軟的航空靠枕，跟理想ONE的靠枕舒適度完全一致。
當(dāng)然還有一些專屬功能。比如問界M5 EV有一個特別能夠打動女士的配置——可調(diào)背光的化妝鏡。首先這個化妝鏡的尺寸夠大，然后亮度和顏色各三檔可調(diào)，加起來就是9檔可調(diào)，這對于女性用戶的吸引力是相當(dāng)強(qiáng)大的。
后排空間夠 坐姿有點(diǎn)蜷曲
問界M5 EV的后排還是非常寬適的。裸足身高1米7的乘客坐進(jìn)去頭部也有超過1拳的距離，腿部空間也相當(dāng)寬大。而且后排也有非常松軟的靠枕，舒適度有保障。
不過這輛車的整個座椅的設(shè)計(jì)的角度偏大，臀點(diǎn)比較低，正常身高的成年人腿是要往上弓的，對腿部的承托就沒有那么友好。
頭部空間其實(shí)已經(jīng)足夠，如果坐墊再抬高一點(diǎn)，坐起來會更舒服。
尾箱則相當(dāng)規(guī)整，還支持四六分割放倒，而且后備箱之外這臺車還有一個容積非常大的前備箱，整個容積非常大，可以放箱子，也可以放一些自己的私人物品在里面。這臺車的儲物能力不單單說是滿足一些基本需求，甚至可以說做得相當(dāng)強(qiáng)了。
性能挺強(qiáng) 價(jià)格更有優(yōu)勢
動力方面，問界M5有單電機(jī)跟雙電機(jī)版本，其中雙電機(jī)版本百公里加速是4.5秒。相比特斯拉Model Y要弱，單電機(jī)版本則跟特斯拉Model Y相當(dāng)。但如果同樣是四驅(qū)性能版，問界M5 EV比<a class="9d05886a88486f41 hidden" href="s://car.yiche/tesla/" title="特斯拉" data-keyType="MasterBrand" data-id="189" target="_blank"
本文來自易車號作者車前炮，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
如今國產(chǎn)汽車自動駕駛技術(shù)，和特斯拉這樣的國際名牌車企差距大嗎？
華為聯(lián)合極狐推出的自動駕馭轎車極狐阿爾法S卻引發(fā)激烈重視。華為自動駕馭轎車的露臉，一不小心觸動了特斯拉的神經(jīng)。
一向以來特斯拉選用的都是攝像頭成像來輔佐駕馭馬斯克此前一向堅(jiān)信攝像頭成像輔佐駕馭才是“自動駕馭”的未來。此前他一向不看好激光雷達(dá)自動駛駕，他以為激光雷達(dá)本錢太高了，底子不可能普及到轎車。結(jié)果，這兩年，馬斯克看好的攝像頭成像輔佐駕馭被一再“打臉”。
華為卻攻克了“激光雷達(dá)”本錢高的難題華為自動駕馭不只拿出激光雷達(dá)，而且還經(jīng)過技能把激光雷達(dá)的本錢壓到了200美元。這無疑觸碰到了馬斯克的神經(jīng)，現(xiàn)在華為推出的自動駕馭轎車倍受矚目，業(yè)界以為，華為在智能轎車范疇的技能現(xiàn)已達(dá)到了業(yè)界領(lǐng)先，超過了特斯拉。
人們?yōu)槭裁聪矏厶厮估能?p>買特斯拉的大多數(shù)人都不是為了省油，也不是為了環(huán)保，而是要跟從一種潮流趨勢，走在時髦的前沿上。特斯拉有許多用戶都不止一臺車，除了電動車之外，家里很可能還有一輛甚至多輛汽油車。那么如果有其他車型作為通勤的根底，特斯拉的代步屬性就不是那么強(qiáng)了。徹底可以把它當(dāng)作一個“玩具”！經(jīng)過一段時間的駕馭體會，我現(xiàn)已徹底習(xí)慣了電動機(jī)車的特性，電動機(jī)平滑無聲的狂暴扭矩，輕松秒殺一切同等級的內(nèi)燃機(jī)車，我用八這個字來描述特斯拉的駕馭感“劍拔弩張，收放自如”。盡管只有5.0秒的0-60邁加速度，推背感比我原來的車子強(qiáng)壯太多，老婆坐我的車經(jīng)常會抱怨，確實(shí)是駕馭者樂在其中，乘車的人卻是頭暈?zāi)X脹想要吐。無法想象功能版特斯拉2.7秒0-60的加速度是多么恐怖的存在。
特斯拉作為電動轎車并沒有類似于傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)。與其說特斯拉是一臺轎車更不如說這是一款高科技產(chǎn)品和一款人見人愛的大玩具。除此之外，轎車的外觀規(guī)劃與內(nèi)飾規(guī)劃處處充滿著科技感。驚艷的外觀亦彰明顯特斯拉是一款跨年代的車型。內(nèi)飾的17寸大屏更是讓許多概念車的規(guī)劃在特斯拉身上變成實(shí)際。這些細(xì)節(jié)都說明了特斯拉并不只僅是男性車主的機(jī)械玩具，更是女人車主的觸屏玩具。
特斯拉不同于其他傳統(tǒng)的轎車品牌，在營銷和產(chǎn)品方面，特斯拉有著自己獨(dú)特的一套核心競爭力。加上CEO自身的閱歷和對行業(yè)做出的巨大推動，許多特斯拉的顧客基本上都是特斯拉或者埃隆·馬斯克的粉絲。Model 3的產(chǎn)能缺乏并非質(zhì)量問題，因而關(guān)于帶有品牌情懷的顧客來說，也就可以了解。甚至于這樣的一種求過于供的感覺，還會營造一種品牌備受追捧的現(xiàn)象，讓顧客愈加期待交車的時刻。
首要特斯拉在傳統(tǒng)，或者是硬核轎車圈里很不受待見。那些自詡為功能車狂熱愛好者的人們在面對無知群眾：為何c63跑不過特斯拉的問題時，總是用以黑代答的形式來顯露自己的狹窄：電動車后段不快、電動車容易遇到?jīng)]有的狀況、電動車操控欠好等等，但正是因?yàn)樘厮估俪艘陨弦恍┬∪秉c(diǎn)以外，吊打了傳統(tǒng)能源車，才贏得了大部分人的支持。
華為和比亞迪合作能不能超越特斯拉？
他們都在做自動駕駛。更好的是誰?華為和特斯拉之間的比較似乎沒有多大意義，至少目前如此;由于國家標(biāo)準(zhǔn)文件《道路車輛自動駕駛系統(tǒng)測試場景詞匯表》最近才發(fā)布，具體標(biāo)準(zhǔn)還沒有進(jìn)行研究。因此，量產(chǎn)汽車的自動駕駛水平?jīng)]有標(biāo)準(zhǔn)來衡量，也沒有“達(dá)標(biāo)”或“不達(dá)標(biāo)”的說法。
FSD是“完全自動駕駛系統(tǒng)”的縮寫，這是特斯拉對它的定義。但在發(fā)生一系列交通事故后，該公司在其網(wǎng)站上添加了一條說明，大意是“尚未具備完全的自動駕駛能力”。但關(guān)鍵是FSD和附帶的說明不一致，所以不用太注重技術(shù)。畢竟，特斯拉未來的汽車不會安裝雷達(dá)，而是使用攝像頭。
所謂“純視覺系統(tǒng)”，就是用攝像頭集道路上的各種信息，然后通過程序對這些信息進(jìn)行篩選和處理;但是，相機(jī)也有可能對道路上的各種光源出現(xiàn)識別錯誤或不識別的情況。只使用攝像頭的“全自動駕駛系統(tǒng)”，至少不敢被個人使用。華為不僅在開發(fā)自動駕駛或自動駕駛系統(tǒng)，還在制造硬件，如激光雷達(dá)。
這就是華為和特斯拉的區(qū)別。華為的智能汽車解決方案更加全面。它可以根據(jù)車輛本身的特點(diǎn)來適應(yīng)和件，并且可以選擇多種傳感器類型。所以不要押寶特斯拉，純視覺系統(tǒng)只是為了進(jìn)一步降低汽車的制造成本，而目前的Model 3/Y還不夠簡單嗎?
國家對國內(nèi)電動汽車產(chǎn)業(yè)寄予厚望。從政策支持到具體的財(cái)政補(bǔ)貼，都是有目的的，希望國產(chǎn)電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期的“彎道超車”。畢竟，引進(jìn)了這么多全球知名的汽車品牌，國產(chǎn)汽車的發(fā)展還是不盡如人意。
在電動 汽車 行業(yè)超越特斯拉有點(diǎn)難，幾乎沒有可能性。即使華為和比亞迪合作也很難。比亞迪有著制造電池的優(yōu)勢，但是與特斯拉和松下合作的電池性能并不明顯。華為雖有強(qiáng)大的5G技術(shù)，在未來自動駕駛 汽車 做準(zhǔn)備，但是馬斯克已經(jīng)在太空發(fā)射了很多的衛(wèi)星。
從2021上海的車展主題可以看出，主要核心變化是智能 汽車 。馬斯克其實(shí)也早就看到了這一點(diǎn)，要不然不會發(fā)射那么多衛(wèi)星，一旦這種聯(lián)網(wǎng)體系成功，對于日后的 汽車 自動駕駛功能有著很大的幫助。對手在很短的時間內(nèi)很難超越。另外，上海工廠一共使用的周期是6個月，并且在很短的時間內(nèi)產(chǎn)生了盈利，這在 汽車 業(yè)界里可以說的奇跡。如果沒有強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)與供應(yīng)鏈?zhǔn)菬o法完成的。
將來智能電動 汽車 安全可能是比較重要的，這也是馬斯克發(fā)射衛(wèi)星的目的。有自己的網(wǎng)絡(luò)，可以時時更新車內(nèi)的軟件服務(wù)，高效、安全才是自動駕駛的核心技術(shù)。
不用等合作，目前兩個公司已經(jīng)在新能源 汽車 的專利數(shù)量，產(chǎn)品安全，以及質(zhì)量可靠度等方面已經(jīng)碾壓特斯拉。但在***宣傳，培養(yǎng)無腦小白鼠上面特斯拉還是大幅領(lǐng)先。
國產(chǎn)品牌如果能走出國門，應(yīng)該能好一些，未來超越的可能性有，但是較小。在我眼里，當(dāng)前的電車絕對不應(yīng)稱為新能源，國產(chǎn)品牌如果想彎道超車，可以在提高技術(shù)的情況下考慮氫能源、太陽能、核能或者燒水。未來的智能 汽車 就是一個移動的房間，是一個智能的機(jī)器人，新能源的應(yīng)用克服了行駛里程的焦慮，自動駕駛功能和成熟的網(wǎng)絡(luò)使安全得到充分保障，物美價(jià)廉才能占用市場，企業(yè)占有市場才會有更多無限的可能。另外，馬斯克的星鏈一定會助力特斯拉，讓無憂慮的自動駕駛率先成為可能。
目前在新能源 汽車 領(lǐng)域做的最好的兩個車企，一個是自主品牌比亞迪，另外一個就是特斯拉了，比亞迪是從傳統(tǒng) 汽車 行業(yè)逐漸轉(zhuǎn)型為新能源車企，本身的造車實(shí)力就很好，比特斯拉技術(shù)積淀要強(qiáng)，華為用時兩年就將西方國家研究六年的激光雷達(dá)技術(shù)實(shí)現(xiàn)全新突破，憑借在信息技術(shù)領(lǐng)域30多年的積累，華為在智能 汽車 控制系統(tǒng)的優(yōu)勢， 汽車 廠商根本沒有辦法相比，而華為在智能 汽車 控制系統(tǒng)里數(shù)千億美金持續(xù)投入研發(fā)，更讓傳統(tǒng) 汽車 廠商無法望其項(xiàng)背。比亞迪的新能源 汽車 的實(shí)力已經(jīng)非常比亞迪的硬件實(shí)力加上華為的軟件車機(jī)整合，超越特斯拉沒有毫無壓力。
這是個偽命題，是道跪題[捂臉]在我看來，華為自動駕駛技術(shù)已經(jīng)超越特斯拉！比亞迪的造車技術(shù)也已經(jīng)比肩特斯拉！所以為何要超越？如果一定要說去超越，那可能就是銷量吧！至于銷量的話，原因就多了！我認(rèn)為短期內(nèi)是沒辦法的，這個國產(chǎn)品牌自信心和認(rèn)同感有非常大關(guān)系！還有整合能力也有關(guān)系！
首先，華為和比亞迪很難合作，因?yàn)閮杉依砟钔耆煌?/p>
一家是以自主創(chuàng)新為主，而另一家是以抄襲為主；一家是人才的搖籃，另一家是以挖墻腳而著聞名；一家是受人尊敬的公司，而另一家還需要努力建立起消費(fèi)者的信任；兩家公司合作已經(jīng)是相當(dāng)難的事情了，再加上差別這樣大的兩家公司，結(jié)果可能是1+1=0.5，所以這兩家合作是小概率。
其次，華為搞 汽車 ，依靠自己的力量完全可以，沒有必要找一家 汽車 公司合作，但是開始階段可以委托一家公司OEM。
最后，能不能超過特斯拉？
很難說！
華為比特斯拉的唯一優(yōu)勢就是后發(fā)優(yōu)勢，就像喬版主說的那樣，不要輕易把新品推向市場，在發(fā)布新產(chǎn)品以前必須等到所有的冰山都浮出水面。也就是說后發(fā)產(chǎn)品必須優(yōu)秀到可輕易擊敗所有競爭對手。華為就處在這樣的后發(fā)位置。但是，還有幾個因素必須考慮，第一，美國對華為的打壓和封鎖；第二，大陸的配套能力太弱，使得華為孤軍作戰(zhàn)，費(fèi)時費(fèi)力，成本還難控制。
一個優(yōu)勢對若干弱勢，也只有靠運(yùn)氣了！
比亞迪的新能源 汽車 比特斯拉強(qiáng) ，特別是電池技術(shù)強(qiáng)多了。其它技術(shù)也比特斯拉好，特斯拉在歐美都是不受待見的，但在中國部分人認(rèn)為是外國品牌就比較容易接收?，F(xiàn)在的比亞迪比特斯拉只強(qiáng)不弱。
華為的智能駕駛技已經(jīng)超越了特斯拉，比亞迪造車新能源實(shí)力擺在那里，電池技術(shù)，電機(jī)技等等，在加上華為的技術(shù)，超越特斯拉一點(diǎn)問題都沒有，特斯拉引以為傲的只有電源管理系統(tǒng)和智能駕駛系統(tǒng)，這此華為不但有，有些比他做得更好，只是一些個國人的眼光，看國產(chǎn)的東西還停留在上個世紀(jì)90年代，國產(chǎn)的生產(chǎn)工藝水平在進(jìn)步，那所謂的精英腦袋還停在90年代，還有就是自以為事，認(rèn)為開進(jìn)口車面子問題，開進(jìn)口車以為可以提高他的面子，其實(shí)啥也不是，那一幫人說話做事特別雙標(biāo)
這個問題可說到點(diǎn)上了。自從美國斷供華為芯片以來似乎華為有意舍棄榮燿，其目的一、是給榮耀以更大的活動空間，二、是華為能騰出手來上馬自動駕駛的電動 汽車 ，這無疑是沖著特斯拉來的，一方面能緩解比亞迪的壓力，另一方面華為有絕對占優(yōu)的5G技術(shù)而一旦通過華為與北汽聯(lián)手打造自已的品牌，方一方面在鴻蒙系統(tǒng)的拓開上也打開了一條新路，有一箭雙雕的效果，這對培育鴻蒙系統(tǒng)是一個極好的項(xiàng)目，可以更快拓展鴻蒙的局面，對特斯拉來說厄運(yùn)來的太早一點(diǎn)。如果華為的新車出世，尤其是中國市場對特斯拉來說是一個極大的壓力，如果華為 汽車 如期投放市場，那要比榮耀不知大了多少倍不知朋友們意下如何？！
肯定能，不要只崇洋***，只是時間問題！肺炎的疫苗就是見證??！
標(biāo)簽： #特斯拉
