[汽車之家?行業(yè)]在低迷的汽車市場環(huán)境下，以特斯拉為代表的智能汽車企業(yè)卻出現(xiàn)逆勢增長，市值一路飆升至車企榜首，引起汽車圈、科技圈和廣大投資者的極大關(guān)注。特斯拉為什么能獨樹一幟突飛猛進？未來，智能汽車的核心價值和競爭力究竟在哪？我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該如何建立面向未來的競爭力，還有哪些創(chuàng)業(yè)機會？
8月14日，中國電動汽車百人會《焦點觀察室》第2期上線，圍繞“智能汽車的核心價值與競爭力”話題，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡、博世中國執(zhí)行副總裁徐大全、廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海、騰訊車聯(lián)產(chǎn)品副總經(jīng)理邢輝、辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松、汽車之心內(nèi)容總監(jiān)吳德新等嘉賓展開了討論。
話題1）特斯拉逆勢熱銷和估值暴漲的推動力：創(chuàng)新定義、智能化、能源與出行的大布局、品牌力、時間壁壘。
戴一凡：電動車只是一個載體，特斯拉賣得好或者估值高的很大原因還是在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動駕駛功能，技術(shù)路線比較大膽激進。很多東西供應(yīng)商體系跟不上特斯拉的腳步，它就自己做芯片、做算法、做很多東西。再加上自身品牌的價值，不光體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，還有馬斯克個人還有火箭等其它的領(lǐng)域，綜合來說品牌價值打造得非常高。以上幾點造成特斯拉現(xiàn)在被大家熱捧的特別現(xiàn)象。
徐大全：只是造車賣車這部分的估值不應(yīng)該超過大眾700億美元。另外2000億來自什么地方？創(chuàng)新以及品牌效應(yīng)和給整個業(yè)界帶來的沖撞，這個價值1000億。另外1000億，來自Elon?Musk這個人的附加價值。
特斯拉確實有其獨到的地方，一是開創(chuàng)了電動車新紀元，中國成立這么多新造車勢力，有特斯拉的影響在。二是創(chuàng)新思維，引入新技術(shù)時，想法及公司內(nèi)部流程完全不同于傳統(tǒng)主機廠。三是軟件定義汽車，特斯拉也是這個領(lǐng)域的先驅(qū)。四是馬斯克的個人魅力，對于未來堅定的投入，給投資者帶來很大的信心。
許俊海：股市是看未來的，特斯拉不僅在做電動車，還做儲能。他的目標不是賣多少萬輛車，其實在下一盤更大的棋，目標是顛覆整個能源行業(yè)。除此之外，他還做自動駕駛，在未來出行進行了布局。從能源和出行兩方面來說，不難看出為什么股市熱捧它，未來發(fā)展有很大的潛力。
邢輝：特斯拉對用戶的品牌認知、科技產(chǎn)品應(yīng)該具有什么樣產(chǎn)品力的認知，已經(jīng)產(chǎn)生了很強影響。這種情況下傳統(tǒng)車企再怎么加速革新，至少它在品牌上會讓用戶產(chǎn)生固有印象。特斯拉對未來的產(chǎn)品走向和用戶購買力的判斷是非常強的，銷量是水到渠成的事情。
賀雄松：從更高維度來看特斯拉的估值，核心是路線的勝利，其市值走高意味著大家對電動車越來越認可。特斯拉是電動車行業(yè)做得最早最堅定，目前最成功的一家公司，核心的三電系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)鏈和技術(shù)儲備上已經(jīng)積累了較大優(yōu)勢。這些傳統(tǒng)車企要做也可以，但是要花時間，這是特斯拉的壁壘。
話題2）傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型過程中面臨眾多挑戰(zhàn)
徐大全：傳統(tǒng)企業(yè)經(jīng)過上百年的錘煉，在造車的細節(jié)、流程、質(zhì)量管控、安全等方面有著他們固有的特長，這既是優(yōu)點，同時也是弱點。這個弱點主要表現(xiàn)在當(dāng)一個新技術(shù)來臨時，如何很快地投放到市場，傳統(tǒng)汽車內(nèi)部的體制、決斷流程、新車開發(fā)流程等等都產(chǎn)生了制約。
談特斯拉避不開他們對商業(yè)模式的變革。超級工廠運營模式、建充電樁提供充電服務(wù)、直營店、網(wǎng)上進行營銷，這對于傳統(tǒng)主機廠來說是必須要更換理念同時追趕的地方。
還有數(shù)據(jù)，特斯拉從Model?S投放市場以來，搜集所有的車載數(shù)據(jù)，分析用戶的使用習(xí)慣。傳統(tǒng)的主機廠不擅長于做這些事情，現(xiàn)在形勢所迫不得不做。從傳統(tǒng)主機廠包括Tier1傳統(tǒng)生產(chǎn)制造的企業(yè)角度來說，引進新的思維，改變公司內(nèi)部固有的傳統(tǒng)決策，以及質(zhì)量、技術(shù)、投放的流程，變得非常非常重要。
今天大家都在追趕特斯拉，但是單從技術(shù)角度來說，傳統(tǒng)汽車廠從技術(shù)上追上特斯拉甚至超過特斯拉是可能的。
許俊海：其實特斯拉是開創(chuàng)了EV+ICV的先河。傳統(tǒng)車企比如大眾、豐田覺得特斯拉比它們領(lǐng)先的方面更多是在以下幾方面，一個是電子、電氣架構(gòu)。傳統(tǒng)車企用的還是分布式架構(gòu)，軟件要更新迭代變得非常困難。特斯拉建立新的架構(gòu)，對后面的軟件定義汽車非常有利。
但特斯拉目前的架構(gòu)也不是最理想的終極架構(gòu)，最終極架構(gòu)應(yīng)該是中央計算+區(qū)域控制。特斯拉目前介于域控制和中央計算之間的狀態(tài)，大家都沒有達到終極架構(gòu)，處在同一起跑線。
另外一方面，不管是自動駕駛還是網(wǎng)聯(lián)，必須形成數(shù)據(jù)的閉環(huán)才能不斷更新迭代。特斯拉在自動駕駛這塊非常強，已經(jīng)形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。但它在網(wǎng)聯(lián)以及智能座艙這塊并不是很領(lǐng)先，中國車企可以很快超越。
邢輝：特斯拉在電動智能化路線上走得靠前點，在于它對自己想要什么，每個階段當(dāng)前有什么，能夠做什么重點比較清晰。沒有絕對的壁壘，只有時間壁壘，今天還是非?？春脟鴥?nèi)車企在這方面的潛力。
賀雄松：電動汽車是一個新的產(chǎn)品體系，對人才、組織架構(gòu)、供應(yīng)鏈的要求都不一樣，并且需要在企業(yè)基因上進行深層次的改造。傳統(tǒng)車企過去成功的優(yōu)勢成為了阻力，要跳出來非常難。
傳統(tǒng)車企想要有所突破，外部合作和投資創(chuàng)業(yè)團隊可能是很好的方式。中國的創(chuàng)業(yè)公司非常有活力，投資機構(gòu)也很愿意投資電動化和智能駕駛，其中一定會出來非常優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司和團隊。傳統(tǒng)車企如果能夠?qū)雍猛獠康膱F隊進行研發(fā)和創(chuàng)新，可能比自己做效率更高，并且更靈活。
話題3）汽車供應(yīng)鏈價值鏈的轉(zhuǎn)移
徐大全：分兩個層面，一方面私家車要更加吸引客戶，引入新的IT互聯(lián)技術(shù)、更好的系統(tǒng)、實時的故障診斷系統(tǒng)、駕駛員系統(tǒng)等，來增加客戶的體驗。
另外一個層面，如果出行服務(wù)是未來的趨勢，很可能有一到兩家出行服務(wù)商將變成生態(tài)鏈的頂端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局會發(fā)生很大的變化，也許不再需要那么多打造不同車的主機廠。?
許俊海：原來跟供應(yīng)商只是一錘子買賣，只有下個車型才會考慮怎么去做新的變化，現(xiàn)在會跟供應(yīng)商進行不斷的迭代和升級。
從定價模式來看，雖然廠家投入了更多研發(fā)、軟硬件的成本，但是可以通過不斷升級的方式，向消費者收取服務(wù)費用。關(guān)鍵是車企能夠提供超出預(yù)期的服務(wù)體驗。
話題4）中國汽車產(chǎn)業(yè)建立智能汽車核心能力的關(guān)鍵：組織革新、人才引進、創(chuàng)新定義?
徐大全：傳統(tǒng)企業(yè)必須要調(diào)整戰(zhàn)略，博世幾年前就在思考怎么做，成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，把汽車和網(wǎng)聯(lián)集中到一塊突破。明年1月1號開始，博世還會成立一個新的事業(yè)部，把把動力控制域、車身控制域、自動駕駛域、智能座艙域，集成到一個事業(yè)部。這個團隊有17000人，一年投入30億歐元（250億左右人民幣），將花費巨大的精力來開發(fā)和定義未來汽車軟件。
通過業(yè)務(wù)單元的變更來應(yīng)對新技術(shù)和未來的變化，同時要削減公司內(nèi)部冗長的決策流程，引入IT行業(yè)的人才，擴大合作，投資新的創(chuàng)新公司。還要考慮到未來服務(wù)于誰，過去博世主要服務(wù)于傳統(tǒng)主機廠，未來定義了很多新的客戶。
由硬件轉(zhuǎn)向軟件的最大挑戰(zhàn)，還是思維的轉(zhuǎn)變。我們要引進人才，這些人才很多來自于IT行業(yè)，原來的薪資能不能吸引并留下他們，這也是一個巨大的挑戰(zhàn)。?
許俊海：在組織上要做體制機制的創(chuàng)新，要做智能化單靠車企自身是不夠的，可以通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的方式去做。在人才這塊，更需要的是復(fù)合型人才，既懂軟件又懂汽車未來的方向。
更重要的是，企業(yè)從創(chuàng)新角度重新去審視未來到底要做什么樣的車?，F(xiàn)在缺少定義未來汽車的產(chǎn)品經(jīng)理，因為沒有可對標的地方，要靠自己去想，戰(zhàn)略比技術(shù)更重要。
話題7）開放將成為汽車軟件發(fā)展重要趨勢
許俊海：關(guān)于特斯拉軟件開放，可能是兩個方面的考慮，一方面面向未來L4級自動駕駛，軟件一定往開放的方向去發(fā)展，自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)都需要更多的數(shù)據(jù)參與進來形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。特斯拉把軟件開源應(yīng)該也是基于獲取更多數(shù)據(jù)，更快迭代而考慮。
另一方面，自動駕駛的車相當(dāng)于一個機器人，很多國家都會因為安全的理由來對國外品牌的自動駕駛車輛做限制。特斯拉是不是想通過這個方式來體現(xiàn)它自己是安全的、無害的，它可以由國家來監(jiān)控的，可能是這兩方面的考慮。
廣汽已經(jīng)開放ADiGO平臺，包括硬件和軟件，未來做L4自動駕駛，做未來的ICV時也是會往開放的方向去發(fā)展。
『廣汽ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)』
話題6）國內(nèi)落地智能網(wǎng)聯(lián)自動駕駛欠缺在基礎(chǔ)層
戴一凡：總體來看，越往智能汽車的基礎(chǔ)層走越欠缺，越往應(yīng)用層走發(fā)展得越好。一些涉及到智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎(chǔ)的產(chǎn)品芯片、電子器件，底層軟件、傳感器往往被大家忽視。
優(yōu)勢則在于通信和網(wǎng)聯(lián)，推動車路協(xié)同、網(wǎng)聯(lián)化，有國家政策的大力支持。還有礦山、港口、清掃車、物流車、自動駕駛小巴等多個應(yīng)用場景落地，國內(nèi)大量的測試示范基地建立起來推動這些應(yīng)用往前發(fā)展。
話題7）自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域仍有眾多創(chuàng)業(yè)機會
賀雄松：時間節(jié)點非常重要，無人駕駛出租車真正落地還需要比較長的時間，但是特定場景的L4公司在兩到三年內(nèi)大概率會成功落地，這是非常好的機會，收入和利潤的拐點很快就要到來。
徐大全：現(xiàn)在還處于戰(zhàn)國時代，沒有人真正一家獨大完全勝出。這種情況下創(chuàng)業(yè)機會非常多。博世比較關(guān)注氫燃料電池，這里面分電堆、系統(tǒng)集成、核心零部件，自動駕駛有激光雷達技術(shù)、傳感器的感知融合、圖象處理技術(shù)、基于AI的決策控制、車的精確定位、車路協(xié)同V2X技術(shù)、路邊單元等，有很多機會可以考慮。（編輯/汽車之家?杜俊儀）
現(xiàn)在中國新能源汽車電池技術(shù)哪家最強
眼看著北方的冬季已經(jīng)在不知不覺間慢慢的走進了我們的生活，在距離冬至倒計時還有三天的今天，蘇老師還是想和大家來聊聊電動車的電池問題。
面對國家的政策鼓勵以及純電動車的日趨發(fā)展，越來越多的消費者已經(jīng)開始考慮電動汽車，但是面對除價格外的許多因素大家又開始迷茫，頻頻的自燃以及冬季的續(xù)航、充電的問題等等都在告訴大家買電動車又是個讓人心有余悸的問題。
現(xiàn)在市面上大部分的新能源汽車主要用的是磷酸鐵鋰電池和三元電鋰池這樣的鋰離子電池，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢是壽命時間比較長相對來說安全，并且成本低，但是缺點就是耐低溫性比較差，像江淮、騰勢等車都是用的磷酸鐵鋰電池。
而三元鋰電池其密度相對于磷酸鐵鋰電池來說要高，單位能量比較大，續(xù)航相對來說比較長，但是缺點也是顯而易見的就是穩(wěn)定性比較差，就造成在受撞擊或者高溫的情況下容易起火，其成本也比較高。
針對這兩種電池的缺點，比亞迪在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上又研發(fā)出刀片電池，就是在用電芯的同時，省去了中間模組環(huán)節(jié)，直接把電芯裝到電池系統(tǒng)里面。這樣電池的重量和成本都有效下降、并且散熱性能也比較好、電池的能量密度高，續(xù)航增加等優(yōu)勢，目前比亞迪漢車型上應(yīng)用的就是刀片電池。
但是刀片電池畢竟是出自磷酸鐵鋰的體系，它還是磨滅不掉磷酸鐵鋰致命的缺點就是耐低溫的能力，在低溫情況下其電容量還是沒有三元鋰電池高；并且維修成本高，你想刀片電池的所有電芯都是通過結(jié)構(gòu)膠固定的，要是某個電芯壞了的話，只能更換整個的包才能解決，維修成本就會高于傳統(tǒng)的電池包。
還有就是你要是買了帶刀片電池的車的話，那么受到材料、電芯、技術(shù)的影響一般的地方都不能隨便維修只能去專業(yè)的4S店或者廠家指定的地方，這樣的話話語權(quán)就在對方了。
面對時下純電動車的電池問題各個新能源廠家也是一直在努力研發(fā)，前不久豐田還剛剛公布了其對固態(tài)電池及相關(guān)技術(shù)的研發(fā)或?qū)⒃?021年亮相，固態(tài)電池相比液態(tài)來說，其在安全性方面肯定更高。
而廣汽集團的石墨烯電池也進入了量產(chǎn)測試階段，可能將這樣的技術(shù)用在埃安品牌上，石墨烯材料具有質(zhì)量輕、高強度、超強導(dǎo)電性等性能，可應(yīng)用在快充鋰離子電池、超級電容、鋰硫電池和輕量化車身材料等多個領(lǐng)域，被看作是提高電池充電速度、推動動力電池技術(shù)進步的重要技術(shù)。
在這里蘇老師還是想說，不管哪個廠家的哪種技術(shù)，這樣的電池技術(shù)的發(fā)展對新能源汽車來說是可喜的一面，也是推動新能源汽車走向更好更安全的動力，至于消費者在買這些新能源汽車上如何選擇的話，蘇老師還是建議慎重選擇。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
國產(chǎn)新能源汽車哪家強
現(xiàn)在新能源汽車電池技術(shù)主要有三種，三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，鈦酸鋰電池！中國的比亞迪是磷酸鐵鋰電池技術(shù)最成熟的，并且在國際上比亞迪的電池技術(shù)都是領(lǐng)先的。包括日本，德國等都在引進比亞迪的電池技術(shù)。
混動是電動化過渡方案 國產(chǎn)主流混動系統(tǒng)哪家強？
國產(chǎn)新能源汽車比較好的那么就是比亞迪了。
比亞迪的“452戰(zhàn)略車型”里的重頭戲。經(jīng)過一次大更新之后，現(xiàn)在的“新唐”具有純電動EV版本，和混動版本；純電動唐的續(xù)航超過了500公里，而混動版唐的續(xù)航則不受電池容量限制。具體有“唐80”和“唐100”兩款。兩款全都是插電混動車型，都可以上到綠色新能源專屬車牌。
至于值得不值得，這個真的很難說。具體看您的實際需求是什么。比如說北上廣深這樣的一線城市，傳統(tǒng)燃油車輛的車牌很難拍到，或者車牌價格高的離譜，在這種客觀情況下，選擇興能源繞開車牌問題一直都是當(dāng)?shù)剀囍鱾儭盁o奈卻可行的選擇”。
與國外市場不同，中國新能源混動車型占據(jù)新能源汽車銷量的30%，其銷售增長率也不輸純電動車型。
混動汽車銷售最火爆的廠商無疑是比亞迪，比亞迪2月插混車型銷售超過10萬輛，已反超其電動車業(yè)務(wù)。另外，吉利、長城、奇瑞、長安也都有自家的混動系統(tǒng)，并且各有特點。上述主流廠商的混動系統(tǒng)有哪些區(qū)別呢？
比亞迪DM-i超級混動
比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)受到了市場的廣泛認可，目前，搭載該系統(tǒng)的的插電式混合動力車型在市場供不應(yīng)求。DM-i車型熱銷的關(guān)鍵是其高性價比，即“油電同價”，因為比亞迪的成本幾乎能控制到最低。
比亞迪DM-i系統(tǒng)為串聯(lián)+并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，發(fā)動機可以只為電池供電，也可以直驅(qū)車輛，還能夠與電機共同驅(qū)動車輛。DM-i的優(yōu)勢是能夠滿足各種用車場景，保證城市、高速等各種工況的動力系統(tǒng)都能處在最佳工作狀態(tài)。
混動系統(tǒng)的目標都是用電力驅(qū)動部分取代內(nèi)燃機驅(qū)動，但不同混動系統(tǒng)的側(cè)重點有所差異。比亞迪插混系統(tǒng)的典型特征就是用大容量電池，并且取消變速箱。
吉利Hi混動
吉利新能源車型的國內(nèi)銷量僅次于比亞迪、特斯拉和五菱，吉利汽車也推出了自有Hi混動系統(tǒng)。吉利Hi系統(tǒng)也用了串聯(lián)+并聯(lián)的混動解決方案，可以在各種工況下有效平衡車輛的動力性能和能耗表現(xiàn)。
需要指出的是，吉利Hi的結(jié)構(gòu)相較比亞迪DM-i更復(fù)雜：由發(fā)動機、驅(qū)動電機、變速箱、動力電池、電控系統(tǒng)組成。吉利Hi混動系統(tǒng)的單擋位模式與比亞迪DM-i區(qū)別不大，主要差異在于其多擋位模式。
多數(shù)混動系統(tǒng)的發(fā)動機介入條件是需要速度達到70km/h-80km/h，但吉利Hi系統(tǒng)在多擋位模式只需要車速超過20km/h，工況適應(yīng)性更強。
長城檸檬DHT&Hi4
長城基于檸檬平臺打造了DHT混動系統(tǒng)，用的多擋DHT變速箱分成高速、低速擋，能夠在一定程度上降低能耗。長城Hi4系統(tǒng)則在后軸位置增加了電驅(qū)總成，構(gòu)成高效、節(jié)能的四驅(qū)系統(tǒng)。
根據(jù)規(guī)劃，未來長城汽車旗下新能源車型都將實現(xiàn)四驅(qū)化。在相對低成本、低自重、低能耗的Hi4系統(tǒng)加持下，長城品牌車型的銷量有望“更上一層樓”。
奇瑞鯤鵬混動
作為老牌自主車企，“技術(shù)奇瑞”在混動系統(tǒng)方面也不甘落后。奇瑞鯤鵬混動系統(tǒng)加入了3擋變速箱，用了FIO定點噴射油冷電機技術(shù)、TEM高效雙電機動力分配和TSD雙軸驅(qū)動技術(shù)，在提升驅(qū)動效率的同時，還能兼顧多種工況，動力輸出更平順。
奇瑞鯤鵬混動系統(tǒng)的突出優(yōu)勢在于更出色的駕駛體驗，同時，搭載該系統(tǒng)的混動車輛能耗也比較低。
長安智電iDD
長安智電iDD混動系統(tǒng)與其他國產(chǎn)混動系統(tǒng)的區(qū)別在于結(jié)構(gòu)簡單，駕乘體驗優(yōu)異。智電iDD混動系統(tǒng)除了發(fā)動機和6擋三離合電驅(qū)變速箱，還加裝了動力電池和驅(qū)動電機，系統(tǒng)集成度更高，提供發(fā)動機直驅(qū)、發(fā)動機+電機并聯(lián)驅(qū)動、發(fā)動機發(fā)電等模式。
此外，長安iDD系統(tǒng)還配備了1.5T混動專用發(fā)動機，熱效率超過40%，iDD車型的百公里綜合油耗低于5L。
電動汽車是未來發(fā)展趨勢，混動車型是電動化的過渡解決方案，當(dāng)前混動產(chǎn)品必不可少，是汽車廠商的共識，也是混動車型新能源汽車占比較高的原因之一。雖然各家的混動解決方案有所差異，但都是為了能耗更低，動力更出色，并帶給用戶更加美好的用車體驗。
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