1. 中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢是什么
3. 中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢
4. 誰能告訴我中國汽車市場的現(xiàn)狀？

中國自主汽車品牌為了追趕外國汽車品牌付出了艱辛的努力之后，逐漸在中國自主汽車品牌里涌現(xiàn)出吉利、長安、長城、上汽通用五菱、奇瑞等優(yōu)秀的自主車企。近年來，這些企業(yè)布局海外市場，旗下幾款車型走出國門，國產(chǎn)車變“全球車”遠銷海外，助力中國出口，賺取貿(mào)易順差。那么，精靈就給大家列三款遠銷海外的國產(chǎn)車。

說到吉利的海外戰(zhàn)略，可能大家依稀記得的是吉利收購沃爾沃。實際上，吉利汽車除了在海外收購了沃爾沃之外，還在2017年出資入股收購了馬來西亞汽車品牌Proton。

在2019年，?吉利博越Pro以ProtonX70的名字在東南亞市場銷售，一經(jīng)推出便引起東南亞市場巨大反響，成為馬來西亞，泰國，菲律賓和印度尼西亞等國家汽車市場中熱銷的SUV。

2019年，長城汽車在俄羅斯圖拉工廠正式投產(chǎn)哈弗F7，自去年哈弗F7在俄羅斯上市以來，備受俄羅斯消費者的青睞。長城將哈弗F7作為俄羅斯市場主打產(chǎn)品的策略是對的，哈弗F7在俄羅斯已經(jīng)推出便市場火爆。

在哈弗F7強勁的銷量助力下，哈弗品牌已經(jīng)連續(xù)多月穩(wěn)居中國品牌俄羅斯市場銷量冠軍。哈弗F7在俄羅斯取得成功的原因不僅僅是因為優(yōu)異的產(chǎn)品力，更是因為長城對于海外布局正確的戰(zhàn)略，可以說，哈弗F7打響了中國汽車品牌在俄羅斯的名聲。

寶駿530是由上汽通用五菱自主研發(fā)，具有完全自主知識產(chǎn)權的全球化戰(zhàn)略車型，目前使用寶駿、五菱、雪佛蘭、名爵4個品牌分別在中國、印尼、南美、泰國、印度等國銷售，現(xiàn)在也憑借著上汽通用五菱的海外布局進入中東、非洲、墨西哥等新興汽車市場。

就在最近，上汽通用五菱旗下車型寶駿530第一批出口墨西哥的車輛批次順利在柳州市寶駿基地下線，這批寶駿530將通過廣州港發(fā)運到墨西哥，這是全球車寶駿530首次出口墨西哥。

截止目前，上汽通用五菱旗下全球車寶駿530已經(jīng)成功出口二十多個國家，寶駿530從去年投入海外市場起累計出口達96,584臺/套，這個數(shù)據(jù)在中國自主汽車品牌制造的SUV出口量中首屈一指。

在疫情期間，上汽通用五菱旗下全球車寶駿530憑著優(yōu)異的產(chǎn)品力出口中東沙特***、阿聯(lián)酋、科威特、伊拉克、卡塔爾、巴林、約旦、阿曼等8個國家。寶駿530到達中東當?shù)氐南M市場之后，迅速獲得了中東國家消費者的好評，寶駿530在海外的熱銷不僅提升了中國汽車的國際地位，也打響了中國自主汽車品牌在海外的好名聲。

寶駿530、吉利博瑞Pro和哈弗F7等“中國制造”憑借著優(yōu)秀的產(chǎn)品力在海外熱銷，在國際汽車市場上創(chuàng)造了奇跡，讓外國人對中國制造有了全新的認知，這些車型不僅打響了中國自主汽車品牌的名聲，還助力了國家經(jīng)濟發(fā)展，創(chuàng)造貿(mào)易順差！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢是什么

中國汽車行業(yè)的進入壁壘淺析

作者：張曉亮

面對國內(nèi)汽車市場井噴背后的驚人利潤所帶來的巨大誘惑，也許越來越多的高級主管都在面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)：對于希望進入國內(nèi)汽車行業(yè)分一杯羹的企業(yè)來說，都需要莫大的勇氣與足夠的實力。汽車行業(yè)由于其固有的特點，投資風險以及投資壁壘可能遠遠超出以有的不確定條件下決策模型所能描述到的狀況。單就汽車行業(yè)的進入壁壘而言，由于來自各方面力量的作用，使得該行業(yè)很多環(huán)節(jié)變得高不可攀。本文將針對進入中國汽車行業(yè)所存在的壁壘作出一個初步的分析：

在

策略大事邁克·波特的眼中，一個行業(yè)的新進入者的壁壘往往來自以下六個方面：

1. 規(guī)模經(jīng)濟（economies of scale）：這些領域要求新進入者必須以大規(guī)模生產(chǎn)的方式進入市場，否則將不得不面對成本劣勢的現(xiàn)實。對于汽車行業(yè)而言，這一點體現(xiàn)的更為明確，由于汽車的巨額研發(fā)成本，所以當產(chǎn)品的產(chǎn)量不能達到一定的規(guī)模將難以攤消。同時汽車的規(guī)模經(jīng)濟還體現(xiàn)在管理與購成本以及銷售成本上。雖然對于國外汽車企業(yè)在華投資而言，規(guī)模經(jīng)濟這一因素可以被視為國外規(guī)模的一種延伸而被大大削弱，但如果沒有一定的規(guī)模這種投資也必然是失敗的：對于國內(nèi)企業(yè)而言，規(guī)模經(jīng)濟的門檻將更加明顯，尤其是那些曾經(jīng)除了開車和坐車以外與汽車毫無瓜葛的企業(yè)。

2. 產(chǎn)品差異化（product differentiation）：消費者對市場中原有品牌的認同會迫使新進入者不得不花費巨資來克服消費者的品牌忠誠度所帶來的不利影響。雖然說中國是一個品牌文化并不發(fā)達的國家，因此在品牌忠誠度體現(xiàn)的并不明顯，但對于汽車消費這樣的高度參與的購項目來說，品牌的重要性將體現(xiàn)的更加充分：根據(jù)慧聰國際多次進行的調(diào)查結(jié)果顯示，與品牌美譽度有關的同行介紹或者從眾心理等因素都在購買者決策因素中名列前茅。而對于一個新進入者來說，這一塊可能完全是一個空白，這一點只在那些在中國早已有了相當影響的國外品牌來說是一個例外。

3. 資金需求：當進入的行業(yè)需要大量的資金時，會對新進入者構成相當?shù)恼系K，尤其是在廣告和研發(fā)等方面的有去無回投資，需要新進入者有足夠的勇氣。同時資金實力還會對顧客的信任、渠道的信心等方面構成很大的影響。對于汽車行業(yè)而言，本質(zhì)上汽車業(yè)也是一個資金密集型行業(yè)，無論是研發(fā)、建廠還是購置生產(chǎn)線方面都存在著一般生產(chǎn)性行業(yè)所無法比擬的資金壁壘。從渠道信心方面看，如果企業(yè)沒有足夠的廣告投入或者資金實力做后盾，渠道將很難搭建，更何況在國內(nèi)轎車行業(yè)的品牌專賣制度下，要求經(jīng)銷商必須具備相應的資格，在投資風險的壓力下，投資汽車銷售的經(jīng)營者也必然會優(yōu)先考慮那些實力更強的企業(yè)或品牌。

資金的壁壘體現(xiàn)在對新進入者的各個方面，如果企業(yè)對投資汽車行業(yè)沒有破釜沉舟的信心，那么這筆投資很可能半途而廢，但以目前國內(nèi)企業(yè)的資金總量可能連汽車的門檻還沒有摸到時，資金就已經(jīng)蒸發(fā)掉了。目前國內(nèi)很多家電行業(yè)，在家電整體利潤率下降的情況下開始考慮或者已經(jīng)進入了汽車領域，但這些企業(yè)應該清醒地認識到這種選擇可能是一種性命相關的。

4. 與規(guī)模無關的成本劣勢：在波特的理論中，對這部分的描述運用了經(jīng)驗曲線（experience curve）的概念，它指的是原有企業(yè)通過經(jīng)驗的積累，勞動力學習曲線等方式所形成的新進入者所不具備的成本優(yōu)勢。同時構成與規(guī)模無關的成本劣勢的因素還包括專利權、補貼以及由于通貨膨脹或匯率變化所形成的設備初置價格上漲等情況。

經(jīng)驗曲線類似于學習曲線，對于這個行業(yè)的先進入者來說，他們在這個行業(yè)多年所積累下來的經(jīng)驗更有利于節(jié)約成本，而新進入者由于缺乏相應的熟練人才，雖然具有一定的后發(fā)優(yōu)勢，但這種后發(fā)優(yōu)勢往往與那些老手比起來就幼稚的多了。對于汽車行業(yè)而言，中國雖然總體水平都不怎么樣，但正是由于這樣一種低水準，高成本的運作方式成就了中國汽車行業(yè)的整體文化，所以經(jīng)驗對于這些新加入者來說仍然存在一定的壁壘。

5. 獲得經(jīng)銷渠道：新進入者除了需要將產(chǎn)品生產(chǎn)出來以外還必須構建通往消費者的渠道。在這方面新進入者往往存在一定劣勢，比方說他們往往很難獲得經(jīng)銷商的信任，而必須支付更昂貴的代價；進入超級市場的貨架必須以打折、促銷等方式才可能獲得允許等情況。

對于汽車行業(yè)而言，銷售渠道往往身兼數(shù)責，因此顯得更為重要，畢竟目前的條件來看，所有的轎車企業(yè)都要自建渠道，這需要企業(yè)投入巨大的精力，況且在國內(nèi)轎車新品牌與日俱增的今天，渠道將成為更為緊俏的之一。老品牌已經(jīng)占據(jù)了大部分的渠道，而一旦汽車行業(yè)走過了這段高峰期的話，渠道將經(jīng)歷更慘烈的整合，那么新來者的渠道堡壘將更加高不可攀。

6. 政策：在很多國家往往構成了對某些行業(yè)的最大障礙，通過核發(fā)執(zhí)照、原材料管制等方式為限制了的自由流動。在汽車方面，中國的國家管制更加明顯，國內(nèi)的政策對于本國民間資本向來帶有歧視色彩，這一點反倒是在對待外資上更寬松一點。

超越邁克·波特的分析，我們會發(fā)現(xiàn)來自國內(nèi)汽車行業(yè)的其他壁壘：首先由于國內(nèi)汽車企業(yè)并沒有自己的技術基礎，因此在國內(nèi)市場上他們最重要的競爭優(yōu)勢均來自于誰能拿到國外最先進的產(chǎn)品或者技術。而從國外企業(yè)來看，他們選擇國內(nèi)合作伙伴的標準往往也要考察該企業(yè)在國內(nèi)汽車業(yè)的影響力，以及對審批的攻關能力，這樣本身就構筑了對于非汽車行業(yè)投資人或企業(yè)的壁壘。其次由于進口車對國內(nèi)購的影響，盡管很多品牌并沒有在華建廠，但已經(jīng)構筑了對很多新進入者的壁壘，他們在國內(nèi)的口碑已經(jīng)足以支撐在華建廠所需要的條件，而這些實際上削弱了對其他品牌的需求。最后，國內(nèi)企業(yè)本身的投機心理構成了對汽車行業(yè)的更糟糕的進入壁壘，汽車不是一般有錢的企業(yè)可以玩的轉(zhuǎn)的領域，其投資期和回報周期也都相對較長，而國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)有存在投機性質(zhì)的短期行為色彩過重的問題，這樣的話，如果短期內(nèi)看不到成果，國內(nèi)企業(yè)投資的信心往往也會動搖，最終新進入者敗在了自己手下。

對于有志于擠上汽車行業(yè)末班車的企業(yè)來說，選擇合適的突破口以及合適的投資方式可能才是最關鍵的問題。在這里直接投資整車生產(chǎn)可能已經(jīng)不再是明智之舉，而國內(nèi)零部件生產(chǎn)以及汽車相關服務領域目前并沒有與整車市場同步啟動，在這些領域中所潛藏的機會可能更適合于那些投資者，雖然他們并沒有像春蘭投資重型載貨車那樣風光。

入世后中國汽車業(yè)將呈十大趨勢

9月3日，歐洲最大的管理咨詢公司羅蘭--貝格在上海發(fā)布了一項最新研究成果，分析預測"入世"后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十大趨勢。

這十大趨勢是：一、加入世貿(mào)組織以后，中國汽車工業(yè)首當其沖，受影響最大，但中國的"地方保護"仍然會發(fā)生作用。二、未來10年之內(nèi)，中國將是全球轎車市場增長最快的國家，私人購車將成為汽車市場發(fā)展的主要動力，市場銷量在2005年將達100萬輛，2010年將達200萬輛，其中增速最快的將是排量1-2升的私人用車。三、未來5年之內(nèi)，中國汽車的生產(chǎn)能力仍然大大過剩，汽車行業(yè)的兩極分化將隨著競爭的深入而持續(xù)拉開，贏家通吃的故事將屢屢上演，但轎車市場的價格仍將比國外的同類產(chǎn)品高出一倍多。四、搶先進入中國市場的"先行者"在逐步形成高中低全系列產(chǎn)品的同時，還向市場銷售和供應購環(huán)節(jié)滲透。五、中外合資廠商5：5的股權結(jié)構將發(fā)生變化，10年后中國轎車市場將由3-4家全系列和1-2家針對細分市場的制造商主導。六、到2010年，經(jīng)過大規(guī)模整合的中國零部件供應商的整體數(shù)量將減少70%。七、零部件市場前景遠大，羅蘭-貝格建議中國建立國家級的研發(fā)中心，整合零部件市場，提高零部件的核心競爭力。八、屈于市場壓力、零部件市場的供求和價格將以每年8-10%的幅度下降，中資零部件供應商即將面臨"雪上加霜"的局面。九、外資零部件供應商將立足于全球市場，從戰(zhàn)略上進一步界定其在中國的業(yè)務發(fā)展，中國將成為全球零部件工業(yè)的生產(chǎn)基地。十、盡管90%的供應商對電子商務持消極態(tài)度，但未來3-5年內(nèi)，電子商務在中國零部件供應商中的作用和地位將大大增強。

觀察家們一致同意，汽車業(yè)是中國受未來加入WTO沖擊最烈的行業(yè)之一。中美雙方就中國加入WTO的協(xié)議為中國汽車業(yè)逐步開放留下了一個5--6年的緩沖期。不知道是因為覺得還有這五六年的緩沖期所以還可以繼續(xù)悠閑一陣，還是因為焦慮壓過了一切，至今未見國家權威部門公開出臺中國汽車業(yè)的應對方略。

消費者清楚地選擇了等待--實際利益的需求遠遠超過胸懷全局的理念。本來就不愿一味青睞國產(chǎn)轎車的公眾盼只盼“緩沖期”盡快過去，物美價廉的進口車能早日駛?cè)爰抑校蝗唬褪菄a(chǎn)車價格迅速降至國際水平。市場立刻感受到蕭瑟。新千年開始后，汽車市場急劇滑坡。在一些被視為“晴雨表”的市場，轎車的銷量減少了三成。中國汽車業(yè)的門尚未開，已經(jīng)面臨內(nèi)部“價格逼宮”的窘境。

40年的襁褓期

中國的汽車業(yè)長期以來是一個受到高關稅、進口***審批的雙重保護的產(chǎn)業(yè)。汽車整體平均稅率38．8％，關鍵零部件最高稅率50％，65個項目整車平均稅率56％，其中，轎車80％至100％，甚至高于煙酒的稅率。在非關稅壁壘方面，汽車產(chǎn)品進口實行配額、許可證管理，約占國家配額產(chǎn)品目錄的60％。在這種保護之下，中國的汽車工業(yè)已經(jīng)走了40年。如今汽車業(yè)年產(chǎn)值3000億元，帶動相關產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值2000億元。據(jù)美國通用汽車公司的測算，汽車廠一個工作機會，可以為上游原材料工業(yè)提供兩個就業(yè)機會，為下游金融、服務、維修、交通等產(chǎn)業(yè)提供11個就業(yè)機會，可見其支柱性地位。但在另一方面，已過不惑之年的中國汽車工業(yè)仍身體孱弱，不得不尋求“幼稚工業(yè)”的身份，經(jīng)過“緩沖期”方能直面開放。按照中美兩國協(xié)議，中國加入WTO后，將于2005年1月1日取消配額和許可證管理等非關稅保護措施。2006年7月1日起，轎車關稅稅率降至25％，零部件稅率降至10％，轎車及相關零部件基期準入量為60億美元，并以15％的增長率遞增。據(jù)認為，中國汽車業(yè)獲得5--6年的“緩沖期”，是13年來“入世”談判中方最大的成果之一。即便如此，中國的汽車廠商嫌太短，消費者嫌太長。

比關稅更可怕的

其實，降低汽車價格的關鍵不在關稅。轎車的價格構成十分復雜，中國汽車價格的構成起碼包括三個組成部分：進口關稅、各種費稅、工廠的成本和利潤。即使在今天，占轎車市場主體的引進車型只要達到規(guī)定的國產(chǎn)化要求，就享有25％至33％的低關稅稅率，與入關六年后的標準相近。而一些國產(chǎn)化達到百分之八九十的引進車型，如果僅從關稅角度看，本來就不再有降價空間。據(jù)測算，現(xiàn)在一輛中檔進口轎車雖然關稅達80％到100％，但只占汽車銷售價的29％，合資企業(yè)的產(chǎn)品關稅所占整體價格的比例更低。因此，只要價格構成中其他各種稅費居高不下，加入WTO之后的關稅降低帶動車價大幅度下調(diào)雖是美好的愿望，未必能夠成為現(xiàn)實。從這個角度分析，應當認真分析加入WTO對于中國汽車價格的影響，有針對性地作出對策。一味煽起不計成本的“價格戰(zhàn)”，并不是市場理性的回答。中國的汽車價格構成中各種稅費比例之高，堪稱世界之最。其中既有國家核定的合理稅費，也有地方部門數(shù)以百計的亂收費亂攤派。

事實上，在WTO談判中成為爭議熱點的進口轎車的高關稅，比起國內(nèi)稅費反倒是小巫見大巫。目前，國內(nèi)消費政策和不合理的收費是制約汽車購買，特別是私人汽車購買的主要因素。根據(jù)調(diào)查，中國居民中已經(jīng)具備購買能力并有購車愿望的比例相當高，但是私人購買的轎車一年大約只有20萬輛。各種權力部門把汽車消費當作一塊“唐僧肉”，有的地方價外稅費總額已經(jīng)相當于整車購買價格，甚至超過車價的一倍以上。目前雖然正在整頓、清理這些收費，力求使購買時的稅費負擔在車價的30％左右，但是阻力之大遠遠超過一般人的想象。為汽車增加無端的稅費可以有千萬種理由，但根本原因是長期經(jīng)濟和官本位體制下形成的傳統(tǒng)觀念。多少年來，汽車在中國一直被視為一種奢侈品。就在西方市場經(jīng)濟國家利用發(fā)展汽車工業(yè)擴大人類時空半徑、創(chuàng)造了驚人物質(zhì)財富的同時，中國曾出現(xiàn)了長期限制汽車生產(chǎn)、封殺轎車消費的咄咄怪事。在世界大多數(shù)國家，千元級的家電產(chǎn)品之后，萬元級的轎車自然成為消費熱點，而10萬元級的住房順排其后，消費結(jié)構遞次升級。中國由于跨過了汽車消費的臺階，結(jié)果萬元級消費無熱點，消費升級踏空。一方面造成內(nèi)需的疲軟，住房大量積壓，通貨緊縮；一方面造成城市中塔樓林立，交通擁堵，生存環(huán)境惡劣。正是在這種背景之下，官方對于承認老百姓享有汽車文明的權力不那么情愿。直到今天，在擴大內(nèi)需，鼓勵消費的熱切鼓動中，中國汽車價格構成中仍然有3％到8％以限制消費為目的的消費稅。因此，接受歷史的教訓，沖垮落后的觀念，調(diào)整汽車的消費結(jié)構，清理各種價格內(nèi)外的不合理收費，取鼓勵汽車消費的優(yōu)惠政策，才是使汽車價格回落，擴大國產(chǎn)汽車國際競爭力的根本出路。

由于稅費負擔重，汽車價格扭曲，國內(nèi)市場有效需求不足，生產(chǎn)能力過剩，中國汽車工業(yè)眾多弊病纏身：一、投資分散，全國整車廠120家，年產(chǎn)超過萬輛的12家，能力達到30萬輛的只有3家；二、開發(fā)能力差，除了中型卡車外，不具備自主開發(fā)整車的條件和能力；三、生產(chǎn)成本高，好的轎車企業(yè)，出廠價格高于國際價格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中級轎車高30％以上，3升的中高級轎車高40％以上；四，銷售服務體系不完善，與發(fā)達國家根本無法相比。如果汽車業(yè)不能在有限的過渡期內(nèi)取強有力的措施完成結(jié)構調(diào)整和重組，全軍覆沒決非危言聳聽。

價格戰(zhàn)：一個雙輸?shù)牟呗?

中國的汽車產(chǎn)業(yè)近年來盡管舉步維艱，仍然奮力拼搏，幾家轎車生產(chǎn)廠商1999年剛剛實現(xiàn)數(shù)量不多的贏利，但是降價空間有限。老百姓的持幣觀望，更讓汽車企業(yè)預計到手的效益大減，本來準備用來技術改造，調(diào)整結(jié)構，開發(fā)產(chǎn)品，建立營銷服務網(wǎng)絡的預算大打折扣，迎戰(zhàn)新千年的銳氣和實力必然折殺不少。日前，國內(nèi)10家轎車生產(chǎn)企業(yè)在上海***，得出的共識是“不打價格戰(zhàn)”。當然，隨著生產(chǎn)批量的擴大，先進技術與管理的用，中國汽車產(chǎn)品的價格必然會逐步合理回落。實際上，近4年來同類型國產(chǎn)轎車已經(jīng)累計降價30％左右，今后降價的幅度還會繼續(xù)加大。過去國內(nèi)一些廠家為了降低價格擴大市場份額，或是犧牲消費者應該享有的優(yōu)質(zhì)的售后服務，或是“剜肉補瘡”，降低產(chǎn)品標準。比如某種引進的吉普車為了降低價格，先是摘掉國內(nèi)獨一份的四輪驅(qū)動，然后是減配置，美其名曰經(jīng)濟型，但內(nèi)在性能、配置、安全上都大打折扣。這種降格以求的行為已經(jīng)引起成熟消費者的警覺，顯然不可仿效。回避低水平的價格戰(zhàn)，靜下心自己設計自己的生路，恐怕才是中國汽車業(yè)的當務之急。

紅旗模式：一種危險的選擇

世界汽車產(chǎn)業(yè)并不是21世紀的夕陽產(chǎn)業(yè)，恰恰相反，汽車是網(wǎng)絡時代最大的流動平臺。以全球制造、全球購、超精益生產(chǎn)方式、平臺戰(zhàn)略、當?shù)鼗a(chǎn)等為代表，全球化推動了世界汽車生產(chǎn)方式的變化。在技術制高點方面，各大公司正在爭奪的是清潔燃料汽車和智能交通系統(tǒng)。21世紀汽車仍會是世界經(jīng)濟的支柱之一。目前世界汽車生產(chǎn)能力仍然呈上升趨勢，控制市場主動權、搶占技術、規(guī)模制高點的競爭、兼并、重組日趨激烈。早在80年代初就有人預言，世界上最終將只存在數(shù)家大的汽車集團。1998年初，奔馳和克萊斯勒的合并震動了整個世界，緊接著又發(fā)生了寶馬收購羅孚、大眾兼并勞斯萊斯、福特收進沃爾沃轎車、雷諾同日產(chǎn)聯(lián)手等重大兼并行動。業(yè)內(nèi)人士幾乎公認，在21世紀初，世界汽車工業(yè)將只剩下5到6家大公司，這些公司的產(chǎn)量規(guī)模都將在600萬輛以上。1998年全球汽車生產(chǎn)能力達7000萬輛，實際生產(chǎn)5000萬輛，即使市場看好，銷售也只能達到6000萬輛，中國人均汽車保有量低，且有巨大潛在市場，因而吸引了國際上大的跨國汽車廠商競相搶灘中國市場。那么，在將來的5到6家汽車集團格局中，中國汽車工業(yè)將以何種形態(tài)存在呢？有一種很權威的主張，是提倡像開發(fā)“紅旗”轎車那樣，追求“完全擁有獨立知識產(chǎn)權”的“民族品牌”的模式的。但更有諸多理性的聲音在發(fā)問：“紅旗模式”能使中國汽車業(yè)獨占規(guī)模和技術的制高點嗎？中國汽車業(yè)能成為世界第7大汽車集團嗎？既然中國汽車工業(yè)已經(jīng)有了寶貴的緩沖期，在走進2005年倒計時的時刻，如此巨大的戰(zhàn)略性問題決不可以回避。

一個簡單顯而易見的事實卻足以作出上面問題的注腳：今天，國際上新車型的開發(fā)--費用大，動輒數(shù)十億美元；周期快，已快得不到三五年。以全國轎車總產(chǎn)量不足國外大公司一個車型的年產(chǎn)量，光是開發(fā)費用的分攤，就必然使中國的轎車的價格達到“天價”。國際競爭力無從談起。應該說，中國汽車工業(yè)實際已經(jīng)開始參與全球化的進程，中國開放取得的成果，人們已經(jīng)說了很多；然而，換一個角度看問題，跨國公司也在把中國納入自己的發(fā)展戰(zhàn)略。以大眾公司為例，在歐洲、北美、南美、亞洲其戰(zhàn)略布局是早就規(guī)劃好的，中國只是其中一塊戰(zhàn)略要地。大眾公司的車型已經(jīng)占領中國轎車市場的60％，為在今后保持這一成果，大眾在未來5年里預備向中國再投135億元人民幣；增加生產(chǎn)品種，除高、中檔車外，還將在中國生產(chǎn)經(jīng)濟型轎車。中國汽車業(yè)正視這類事實，主動搭上國際大集團的“順風車”不失是一種雙贏的選擇。何況這輛“順風車”，正是20年來巨額投入和市場出讓換來的機會。一汽大眾是中國一汽和德國大眾共同經(jīng)營的一個企業(yè)，合資公司的5氣門發(fā)動機，生產(chǎn)綱領是27萬臺，將由大眾在世界范圍內(nèi)安排配套，向大眾公司返銷發(fā)動機。這已經(jīng)絕不是一般意義上的出口創(chuàng)匯，而是實實在在地參與了全球化。

從這個例子看，中國汽車工業(yè)是能夠參與全球化的，而且大有可為。問題倒是上海和一汽兩家與大眾公司合資的中國企業(yè)有沒有繼續(xù)各自為戰(zhàn)的必要與可能。

在“生存還是死亡”的險惡的抉擇面前，低層次價格戰(zhàn)的煙火恐怕不是低層次的圍觀者能夠煽呼起來的。不然到頭來，吃虧的還是渴望享受轎車文明的中國消費者。

這些自主汽車品牌，為什么消失了？

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化持續(xù)推進；汽車電動化和智能化。

分報告基于支撐總報告的研究思想，對中國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢進行翔實論述，剖析汽車行業(yè)面臨的問題，提出了相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策建議，并對產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢進行了展望。

其中指出，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨大變革、大變局的同時，迎來了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的新機遇，中國品牌產(chǎn)品的綜合質(zhì)量水平與國際品牌產(chǎn)品的差距不斷縮小，新能源汽車作為國家汽車強國戰(zhàn)略支持，產(chǎn)業(yè)化持續(xù)推進，市場化得到逐步培育。

汽車工業(yè)的發(fā)展方向

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發(fā)生源，對人體健康和生態(tài)環(huán)境帶來嚴重的危害。

節(jié)能減排是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的永恒主題，不斷加強節(jié)能減排工作，已成為我國經(jīng)濟實現(xiàn)又好又快發(fā)展的迫切需要。

在發(fā)達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現(xiàn)環(huán)境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產(chǎn)業(yè)，也是基本的交通工具，各國又要保持汽車的發(fā)展來促進經(jīng)濟的發(fā)展和民眾生活的提高。

發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環(huán)境，因此各國普遍把發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車看成實現(xiàn)其能源環(huán)境政策和汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。

以上內(nèi)容參考：人民網(wǎng)-研判產(chǎn)業(yè)趨勢 《中國汽車工業(yè)發(fā)展報告（2020）》發(fā)

以上內(nèi)容參考：百度百科-汽車工業(yè)

中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

2010-2020年這十年間，中國一直是全球汽車銷量最大的市場，持續(xù)碾壓曾經(jīng)的老大美國。在國人旺盛消費能力的推動下，中國自主汽車品牌也在這十年間持續(xù)發(fā)力，推出了不少銷量和產(chǎn)品力都讓人印象深刻的車型。

但凡事總有兩面性，消費者的選擇大幅增加，同級別同價位不再只有那么幾款車可以選，在競爭日益激烈的市場環(huán)境下，不少新產(chǎn)品研發(fā)能力不足、營銷策略出現(xiàn)失誤的自主品牌，也在這十年間紛紛倒下。

雙環(huán)是一個規(guī)模不大的小廠，以生產(chǎn)“山寨車”聞名，例如山寨本田CR-V的來寶SRV、山寨寶馬X5的SCEO，以及山寨***art的小貴族。

21世紀初到2010年前，由于自主車企研發(fā)能力不足，加之國內(nèi)廉價車的選擇不多，因此這種山寨外國品牌外觀設計的做法在當時確實比較吃香，雙環(huán)能讓人們花很少錢，就能買到一臺看起來十分有面子的大車，于國情來講，還是值得肯定的事，這也讓雙環(huán)賺到了第一桶金。

不過，雙環(huán)既沒有用賺到的錢擴大生產(chǎn)線，也沒有用這些錢進行新產(chǎn)品研發(fā)，導致整個品牌賣來賣去也就那幾款山寨老車，逐漸喪失了競爭力。加上雙環(huán)的可靠性十分糟糕，國內(nèi)國際還惹上不少官司，導致口碑和銷量在2010年后雙雙斷崖式下滑，最終在2016年宣告破產(chǎn)。

雙環(huán)的遭遇，完全就是咎由自取，山寨一時爽，但不能靠山寨活一輩子。消費升級和用戶對汽車認知水平的提升，使得汽車廠家必須不斷提供更加優(yōu)秀的產(chǎn)品，才能在競爭愈發(fā)激烈的市場中存活下來，不思進取只會被市場淘汰。

當時很多自主品牌也是靠山寨發(fā)家，但后來都自主研發(fā)新產(chǎn)品存活下來，正面例子就是長城。早期的賽弗、迪爾其實是豐田老款4runner、海拉克斯的山寨品，但長城后來也逐漸從山寨走向山寨基礎上改進（哈弗CUV）、逆向研發(fā)（老款哈弗H6）、正向研發(fā)（WEY）的道路，如今甚至成為中國品牌SUV的代名詞。

此蓮花，非彼蓮花，青年蓮花并不是真正的英國跑車品牌蓮花（路特斯），它旗下的車型實際上是馬來西亞汽車品牌寶騰的換標產(chǎn)品。

青年蓮花始終就沒有得到國人的認可，要說為什么，一是因為它的產(chǎn)品的“東南亞風味”確實是太濃了，完全不符合中國人的審美觀念和用車需求；二是用“蓮花”二字作為品牌名稱，確實有點侮辱了這兩個字和那個真正的蓮花品牌，腦海中的英國賽車品牌跑車，現(xiàn)實中卻變成聞所未聞的二流山寨品牌買菜車，試問誰也接受不了。

可以說從這個品牌進入中國開始，就注定是一場鬧劇，取一個不知天高地厚的品牌名字，也注定只能淪為笑柄，最終消失在歷史長河中。

威麟和瑞麒兩個短命鬼隸屬與當年的自主品牌一哥奇瑞，其中威麟主打硬派SUV和輕客產(chǎn)品，瑞麒負責沖擊合資品牌轎車市場。

威麟由于品牌知名度不足，旗下產(chǎn)品沒有獲得很好的銷量，而瑞麒雖然也擺出了刷紐北賽道圈速等各種噱頭，但在2010年左右，的國人對于售價逼近20萬的自主B級車的接受度是相當?shù)偷?，所以瑞麒的銷量也十分慘淡。奇瑞為了不讓它們繼續(xù)燒錢，只能在2013年左右把這兩個品牌關閉。

可是，奇瑞貌似沒有從中汲取教訓，后來又玩起了觀致和凱翼這兩個新品牌，然后結(jié)果又是玩砸了，就又把這倆品牌賣了出去，然后現(xiàn)在又開始玩兩個新的品牌......

夏利的名字，在老司機心目中可謂大名鼎鼎，可就是這樣一個曾經(jīng)滿大街都能見到的品牌，卻在去年宣告破產(chǎn)。

夏利失敗的原因其實很簡單，四個字——不思進取。在很多自主品牌都推出大量新車，甚至恨不得每年都改款的情況下，夏利依然固守十多年前的產(chǎn)品和技術，吃著90年代的老本，與21世紀嚴重脫節(jié)。

此外，夏利似乎也不知道消費者的購車需求已經(jīng)發(fā)生變化，或許在90年代，受限于消費水平，國人大多只能買得起廉價小型車，但21世紀后，緊湊型車、中型車、SUV、MPV等新的消費增長點紛紛爆發(fā)，夏利卻無一例外地全部錯過了，根本就沒有推出適合市場需求的產(chǎn)品，請問之前賺那么多錢，不搞研發(fā)，都用哪去了？

哈飛這個品牌很多老司機也是相當熟悉了，、路寶、民意這些小型車和微面也都是大家小時候常見的車?？稍谧罱鼛啄辏覀兙涂床坏接腥速I哈飛的新車了，直到2018年傳來破產(chǎn)的消息，我們才重新注意起它。

其實，哈飛失敗的原因與雙環(huán)、夏利很相似。與雙環(huán)一樣拿來主義，完全沒有自己的技術積累；與夏利一樣既不更新現(xiàn)有產(chǎn)品，又不因應國內(nèi)用戶需求的變化推出新產(chǎn)品。

而且哈飛與國內(nèi)的一家發(fā)動機生產(chǎn)廠家東安動力隸屬同一集團，當年很多自主品牌都沒有能力自產(chǎn)引擎，大多購東安動力旗下東安三菱的發(fā)動機，因此當年的東安動力如日中天，一個集團內(nèi)的哈飛就算虧損，也能拆了東墻補西墻。而如今東安早已不如往日風光，吃慣無憂米的哈飛，在紅利期過后也只能跟著一起完蛋了。

通過這幾個失敗的自主汽車品牌的遭遇，我們不難看出，一個汽車品牌想要持續(xù)發(fā)展，就必須獲得自主創(chuàng)新和研發(fā)新產(chǎn)品的能力，科學技術是第一生產(chǎn)力，掌握核心科技才是硬道理！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

誰能告訴我中國汽車市場的現(xiàn)狀？

我國工業(yè)迅猛發(fā)展，帶動了我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自2008年世界經(jīng)濟危機之后，我國汽車產(chǎn)銷量迅速占據(jù)市場，成為世界第一位，我國汽車行業(yè)整體呈穩(wěn)定增長態(tài)勢，全年產(chǎn)銷量不斷提升。

至2021年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同別增長3.4%和3.8%，結(jié)束了“三連降”的下滑趨勢，車市終于翻紅。新能源汽車銷量猛增，自主品牌力壓合資品牌，卻依舊要克服“缺芯”難關，新能源汽車銷量連續(xù)7年全球第一。

汽車發(fā)展

2021年新能源汽車全年產(chǎn)銷兩旺，銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，連續(xù)7年位居全球第一。從3月開始月銷量超過20萬輛、8月超30萬輛、11月超40萬輛，到12月已達53萬輛。新能源車市整體從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動新發(fā)展階段，呈現(xiàn)市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面。

新能源汽車是在傳統(tǒng)能源日益緊張、生態(tài)環(huán)保要求不斷提高的背景下、得到世界汽車行業(yè)共同關注的嶄新行業(yè)。盡管各個國家在新能源汽車的舊建設愿景上存在一定的差異，其根本目標都在于發(fā)揮新能源汽車的優(yōu)勢，減少環(huán)境所承受的實際壓力、同時推動國內(nèi)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

近三年我國汽車市場產(chǎn)銷發(fā)展迅猛，市場環(huán)境急劇變化，使我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨重組和整合壓力，企業(yè)利潤不斷下降。這就迫使汽車企業(yè)不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發(fā)展。對于我國的汽車生產(chǎn)企業(yè)來講，現(xiàn)實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發(fā)展。我國汽車市場現(xiàn)狀

中國汽車工業(yè)自1953年開始起步以來，經(jīng)過50年的發(fā)展，現(xiàn)已成為汽車生產(chǎn)大國，被國際制造商組織列為世界十大汽車生產(chǎn)國之一。2003年汽車產(chǎn)銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內(nèi)汽車工業(yè)連續(xù)第二年實現(xiàn)高速增長，但大并不代表強，發(fā)達國家汽車行業(yè)總產(chǎn)值占國民生產(chǎn)總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業(yè)要成為我國的支柱產(chǎn)業(yè)任重而道遠。

據(jù)統(tǒng)計，去年我國共有123家整車生產(chǎn)廠，遍布全國27個省、自治區(qū)、直轄市，其中有17個省（市）生產(chǎn)轎車，有23個省（市）已建成轎車生產(chǎn)線。在這120多家整車生產(chǎn)企業(yè)中，產(chǎn)量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產(chǎn)量不足1萬輛的有95家，產(chǎn)量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產(chǎn)品資格的改裝企業(yè)。在以上600多家汽車企業(yè)中，有200家左右多年來產(chǎn)量很少甚至是“零產(chǎn)量”。

根據(jù)各地上報的“十五”工業(yè)規(guī)劃，到2005年全國規(guī)劃汽車生產(chǎn)的能力將不低于622萬輛。這只是2000年的規(guī)劃數(shù)據(jù)，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業(yè)紛紛擴產(chǎn)。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產(chǎn)能力到2007年將達到1400萬輛?？紤]到汽車產(chǎn)能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產(chǎn)生效果。隨著2003年大量新建項目的投產(chǎn)，預計2005年我國轎車產(chǎn)能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產(chǎn)能利用率的最低時期。產(chǎn)能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。

由于汽車價格的大幅下降，國內(nèi)長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內(nèi)汽車需求將按照正常的趨勢來發(fā)展。 而從國資委信息中心的消息來看確實已經(jīng)出現(xiàn)這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業(yè)國有重點企業(yè)的統(tǒng)計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業(yè)用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之后，市場卻沒有任何動靜?！敖祪r后，買的人不多，來看車、問車的人也少了。”

汽車市場的發(fā)展趨勢

趨勢一：賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變

今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉(zhuǎn)型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變。在這一轉(zhuǎn)型過程中，汽車生產(chǎn)快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待后延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現(xiàn)在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。

趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降

據(jù)不完全統(tǒng)計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布于15萬元以下的價格區(qū)間。有統(tǒng)計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20余個汽車品牌，降價車型數(shù)量已與2003年全年降價車型數(shù)量持平。國產(chǎn)車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產(chǎn)品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數(shù)低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數(shù)據(jù)分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據(jù)今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚于國產(chǎn)車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%后將有更多的進口汽車降價。

一些汽車經(jīng)銷商表示，近期應該不會再下調(diào)價格，今年內(nèi)價格下降的空間也不大。但事實上，國產(chǎn)車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產(chǎn)車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。

趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場

業(yè)內(nèi)人士分析說，中國車市真正的“井噴”不是賣車，而是造車。據(jù)統(tǒng)計，僅中國家電業(yè)中的諸如波導、 T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產(chǎn)汽車的有40多家，總并購金額逾百億元，而看好汽車業(yè)準備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業(yè)有意造汽車。

目前，我國各大汽車生產(chǎn)企業(yè)都在不斷擴大產(chǎn)能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經(jīng)過近些年大規(guī)模的購并和聯(lián)合，世界汽車產(chǎn)業(yè)已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現(xiàn)代、豐田－－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產(chǎn)－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰(zhàn)略角度出發(fā)，在對中國市場進行戰(zhàn)略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產(chǎn)、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。

趨勢四： 生產(chǎn)成本提高和銷售收入下降并存

原料價格上漲和整車價格下降“吃”掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結(jié)束，廠家要實現(xiàn)利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節(jié)后，國內(nèi)市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由于鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。

趨勢五：一批實力強勁的經(jīng)銷商將脫穎而出

前幾年發(fā)展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產(chǎn)廠并非一體，但由于只能經(jīng)營一個企業(yè)的產(chǎn)品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經(jīng)營效果不好，經(jīng)銷商就被置于危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優(yōu)勢集中起來，建立多種品牌經(jīng)營機制，以分散風險，就成為許多經(jīng)銷商的選擇。

據(jù)統(tǒng)計，目前我國有汽車經(jīng)銷商兩萬多家，數(shù)量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數(shù)十億元，經(jīng)營規(guī)模相當于一個大中型汽車廠的經(jīng)銷商并不在少數(shù)。這些經(jīng)銷商的共同特點是，多品牌、跨區(qū)域、集團化、獨立自主發(fā)展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發(fā)展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經(jīng)銷商集團。有人預測，今后中國的汽車市場上，可能會出現(xiàn)一大批實力強勁的大經(jīng)銷商，汽車制造企業(yè)的影響力會逐漸減弱，經(jīng)銷商的影響力會逐漸增強。

中國汽車企業(yè)的應對策略

策略一： 建立研發(fā)機構，掌握核心技術

當前汽車市場結(jié)構正發(fā)生轉(zhuǎn)變：首先，用戶結(jié)構正在迅速地向私人轉(zhuǎn)移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產(chǎn)品結(jié)構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的占25%，選擇10萬元以下價位的只占17%。從上半年的銷售中可以看出曾經(jīng)風光一時的經(jīng)濟型小車大受冷落，市場表現(xiàn)大不如人意，從今年上半年經(jīng)濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經(jīng)濟型轎車低端市場銷量并沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被后來者趕上。且經(jīng)濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的是低端汽車，面對市場規(guī)模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發(fā)部門，努力開發(fā)新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業(yè)還處于政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發(fā)機構，但這需要大量的資金投入。而現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的投資熱雖然使汽車生產(chǎn)競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發(fā)隊伍，掌握在日后競爭中所必需的核心技術。

策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點

汽車市場的競爭已經(jīng)從產(chǎn)銷向售后服務轉(zhuǎn)變，研發(fā)實力不足的企業(yè)則應把自己大部分的精力投入到汽車售后服務上去。近5年來中國汽車制造業(yè)以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結(jié)構的重要補充，中國汽車“后市場”的發(fā)展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服務占33%。國內(nèi)汽車市場銷售額中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服務占12%。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)汽車銷售額中制造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售后服務還有近10%的上升空間。若能占據(jù)這10%的銷售額，企業(yè)便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業(yè)可以依靠自己在行業(yè)中的經(jīng)驗轉(zhuǎn)投汽車服務業(yè)，取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內(nèi)容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養(yǎng)客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養(yǎng)、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉(zhuǎn)讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特征，并迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業(yè)的依賴，實施市場結(jié)構優(yōu)化戰(zhàn)略，形成新市場競爭優(yōu)勢。

策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售

隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現(xiàn)利潤就必須保證產(chǎn)銷兩旺，但現(xiàn)在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現(xiàn)在市場的品牌概念，現(xiàn)在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現(xiàn)在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發(fā)展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足后就必然發(fā)展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產(chǎn)品，而不是現(xiàn)在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售后服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現(xiàn)在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。

策略四： 品牌自主是我國企業(yè)突破外國企業(yè)制約的根本出路

2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對于外國汽車生產(chǎn)企業(yè)來說25%的關稅和中國讓人充滿想象力的市場空間相比，25%已經(jīng)是一個不重要的數(shù)字?？梢韵胂蟮氖钱斦呦拗平档鸵院髸懈喔碌能囆椭苯訌耐鈬\來我國市場銷售，而不是像現(xiàn)在這樣通過國產(chǎn)化然后在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業(yè)合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經(jīng)驗，提升自主開發(fā)能力。但在合作的過程中我國汽車生產(chǎn)企業(yè)并沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內(nèi)實現(xiàn)國產(chǎn)化，發(fā)展到現(xiàn)在形成了外國車型一統(tǒng)中國市場而國產(chǎn)品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業(yè)發(fā)展前景向公眾發(fā)出問卷調(diào)查，結(jié)果80%以上的人主張“中國必須發(fā)展自主品牌的汽車”，說明現(xiàn)在發(fā)展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的“心頭之癢”。因此，那個企業(yè)可以生產(chǎn)符合消費者需要的品牌自主的產(chǎn)品，那個企業(yè)就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產(chǎn)品的國內(nèi)企業(yè)不多，而有這樣實力的企業(yè)卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發(fā)能力培養(yǎng)起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展了20多年，具備了一定的基礎和相當?shù)囊?guī)模。形成自主開發(fā)能力、發(fā)展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內(nèi)企業(yè)第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業(yè)的裝配廠蛻化為真正的汽車生產(chǎn)企業(yè)。

策略五：適應市場發(fā)展，尋找新的銷售模式

中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那里賣，各種品牌，各種車型“燴于一鍋”。大賣場的優(yōu)點是便于消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉(zhuǎn)一個下午，全中國的汽車產(chǎn)品盡收眼底。不足之處是沒有后續(xù)的維修服務，賣車的攤點一般是“打一槍換一個地方”。但是隨著轎車的品牌戰(zhàn)愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨后春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優(yōu)劣不在規(guī)模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環(huán)境：有銷售顧問一對一的介紹產(chǎn)品性能；買車后建立專門的業(yè)務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區(qū)，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發(fā)達汽車銷售市場上已經(jīng)萎縮，但這并不代表4S模式在我國就失去了發(fā)展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質(zhì)量的服務適應了我國當前消費者的心態(tài)：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由于其售后服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售后服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發(fā)展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產(chǎn)廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質(zhì)的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等于取消了品牌專賣店的二級經(jīng)銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發(fā)展，最后經(jīng)過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市里面完成；而維修則是由另外一個經(jīng)銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內(nèi)飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規(guī)模效應。

市場了望

隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變，需求決定供給，汽車產(chǎn)能提高帶來了生產(chǎn)過剩，在這樣的發(fā)展背景下，汽車生產(chǎn)廠家要轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，適應市場發(fā)展要求，完善汽車售后服務，把以銷售為中心的經(jīng)營觀念轉(zhuǎn)變?yōu)橐灶櫩蜑橹行?。?jīng)銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經(jīng)銷商已成為聯(lián)系汽車產(chǎn)品和消費者的重要橋梁，只有與經(jīng)銷商實現(xiàn)“雙贏”才可能保證企業(yè)的健康發(fā)展。汽車超市多品牌經(jīng)營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發(fā)展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產(chǎn)業(yè)的競爭更加規(guī)范，同時也為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供必要的硬件。

我國汽車市場還有很大的發(fā)展空間，我國的企業(yè)要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業(yè)的控制，實現(xiàn)自主。而各種行業(yè)資金的加入也可以為提高汽車售后服務水平提供經(jīng)驗。但總的前提是國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策盡快制訂出來，給我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經(jīng)過國家的支持和企業(yè)的努力才可以把汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成我國的支柱產(chǎn)業(yè)，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上占有一席之地。