出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責編 | 章麗娟

本以為2020年見證的 歷史 已經夠多了，年末能清凈一會，可 汽車 圈的大戲在年終依舊在上演。

一場歷時四年的博弈，上汽集團與奧迪聯(lián)姻的“大戲”終于要殺青了。

這意味著上汽集團和一汽大眾都為此做出了妥協(xié)，而作為這場戲的“導演”奧迪則成了最大的贏家。

為何我要說這是一場歷時四年的大戲，因為自上汽集團和奧迪第一次簽訂《在中國制造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口 汽車 ，并提供相關移動服務的合作框架協(xié)議》諒解備忘錄之時，這場長達四年的渠道拉鋸戰(zhàn)就開始了，上汽集團和一汽奧迪雙方你來我往，各不相讓。

2016年年底，上汽集團和奧迪就已經簽署了合作協(xié)議，奧迪向上汽承諾，將給出5款新車?？上⒁怀觯黄麏W迪經銷商不干了，這不是動了他們的奶酪了嗎？通過***和集體***后，上汽奧迪項目暫時被擱置了。

雖然明面上推進不了，可奧迪一直在秘密推進這個項目的落成。2017年1月，奧迪與一汽集團簽署《一汽、奧迪十年商業(yè)》，通過擴充產品怕和布局智能互聯(lián)、移動出行、聯(lián)合數(shù)字化項目、金融服務合作等暫時安撫好一汽奧迪經銷商。

經雙方協(xié)商后，奧迪承諾當其中國市場年銷量達到90萬輛后才會重啟上汽奧迪項目，同時未來只通過一個渠道銷售奧迪產品。

奧迪這招以退為進讓上汽奧迪這個項目得以繼續(xù)推進。2018年6月，奧迪以1.15億元的價格認購上汽大眾1%的股份，之后便成立上汽大眾奧迪品牌事業(yè)部，這意味著上汽集團可以光明正大生產上汽奧迪商標的產品。

在事業(yè)部成立的同時，奧迪表示在未來不會把同一款產品放在兩家合作伙伴同生產，也不會把SUV和轎車分開。根據上汽奧迪官宣的首推車型來看，奧迪打算在上汽大眾奧迪上推出A7、A5以及奧迪AQ車型。從最新消息來看，奧迪A7L將是上汽奧迪項目的首款量產車型，最早將于2021年第三季度開始預售，2022年初正式交付。

但根據大眾集團對“南北大眾”的產品方針，邁騰與帕薩特，速騰和朗逸，寶來和桑塔納等等，以后很大概率會取“雙車戰(zhàn)略”，曾經的本田CR-V和飛度不都變成了皓影和來福醬嗎？我相信，上汽奧迪項目沉穩(wěn)之后，奧迪大概率會用“雙車”戰(zhàn)略，畢竟換一個馬甲，換一個名字，在兩邊投產最成功的車型，無論是利潤還是成功概率，更有保障。這一招，在日系車里屢試不爽。

之后或許是諸多細節(jié)未敲定，抑或是雙方利益博弈的原因，關于上汽奧迪的消息越來越少了。直到2020年6月，有消息稱大眾 汽車 與上汽集團斥資41.3億元對上汽大眾工廠進行升級改造，以生產更高檔次規(guī)格的奧迪轎車。

天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往，經銷商如此，車企亦是如此。

其實在此之前，合資車企玩雙品牌戰(zhàn)略并不少，一汽豐田和廣汽豐田，上汽大眾和一汽大眾等等，但奧迪應該是首個豪華品牌玩雙品牌的。

為什么，奧迪要這么做呢？我認為有四點：

一是奧迪曾靠著較早進入中國的先發(fā)優(yōu)勢在華領先了30年，可近年奔馳和寶馬效仿奧迪的國產路線，不僅縮小了與奧迪的銷量差距，奧迪在中國的市場份額也在下跌。 2013年是34.2%，2014年是32.7%，2015年是30.6%，2016年更是跌破30%，僅有27.2%。

2019年，奧迪在中國的累積銷量更是落后于奔馳、寶馬。今年的冠軍寶座也拱手讓給了寶馬。在中國市場輝煌了多年的奧迪，肯定是著急的。它想要極力破局，復興它在中國豪華老大的地位。

而且，在當時的一汽集團的銷售體系架構下，奧迪很難快速改變所面臨的經銷商大幅讓利、服務水平參差不齊等問題，加之當時奧迪還保留“官車”的形象，在未來年輕化、電動化的競爭中，亦會處于不利位置。

二是去年大眾在中國的“利潤奶牛”上汽大眾的銷量并不如意，因為帕薩特和品牌結構問題，上汽大眾銷量一蹶不振，使得大眾在中國銷量受挫，日系與德系的市場份額差距縮小。

三是大眾全球銷量冠軍的位置受到威脅。數(shù)據顯示，大眾集團2019全球銷量為10.46萬輛，僅中國南北大眾就提供了423.36萬輛，而豐田集團2019全球銷量為1074.21萬輛。

而2020年上汽大眾銷量嚴重受挫，1-11月銷量同比十一連跌，根據上汽集團11月產銷快報，前11個月僅售出137萬輛（2019年174萬輛）。豐田前11個月全球銷量達到984萬輛，大眾為992萬輛，兩者僅相差8萬輛左右，冠軍位置嚴重受到威脅。

四是近些年豪華車細分市場份額逐年增加，從乘聯(lián)會發(fā)布的市場份額變化來看， 豪華車市場份額從2017年至2020年11月，市場份額從7.4%提高到13.4%，業(yè)內預計該細分市場未來5年還將實現(xiàn)25%左右的增長。

因此，奧迪怎么能不加快推進上汽奧迪項目落地呢？上汽奧迪無疑是當下大眾集團的一劑強心劑，不僅能維持市場增量，也驅動單車均價、利潤上行，還能制衡一汽奧迪銷售體系。

至于為何當時奧迪沒有選擇江淮大眾，選擇了上汽大眾。 我覺得是因為與上汽大眾的合作，就是奧迪用最低成本的方式，面對市場競爭和國內豪華車市場的樂觀前景，所做出的“最高效”選擇。

一是造車方面，上汽大眾擁有現(xiàn)成的MQB、MLB和MEB整車制造平臺和十幾年的本土化產品開發(fā)與設計團隊實力，有利于奧迪未來推出更多符合中國消費者的“本土化”車型。二是在品牌運營方面，上汽集團和上汽大眾都擁有豐富的多品牌運營經驗。

那奧迪是第一個，那會是最后一個嗎？

就目前情況來說，我覺得暫時不會有了。奔馳曾因為進口車和國產車兩個渠道兩個管理團隊，導致前些年渠道內亂，銷量不佳，品牌受損；寶馬因華晨集團破產重組，身上也背負巨大壓力。而且 奔馳和寶馬都不具備上述上汽大眾的優(yōu)勢條件，都需要再砸大量的資金去重新打造一個品牌。

還成立，只是互相做出了讓步而已。從最新的消息來看，上汽奧迪產品由一汽奧迪經銷商提供銷售與售后服務（ 這里的銷售指由現(xiàn)有投資人另外建立銷售渠道，非在一汽奧迪經銷商銷售 ）。

很多網友表示上汽奧迪將淪為“代工廠”，其實不然，上汽奧迪也有自己的算盤。

上汽大眾內部人士表示：上汽奧迪將順應時下新零售趨勢，圍繞消費者買車、用車、養(yǎng)車等動態(tài)消費情境，構建 線上下線相融合的“實體電商的生態(tài)體驗” 。

上汽大眾 汽車 有限公司執(zhí)行副總經理、上海上汽大眾 汽車 銷售有限公司總經理賈鳴鏑也表示： 上汽奧迪將用OMO模式 （ 實體電商 ） ，它不是傳統(tǒng)的4S店模式，它是一種服務合作模式。

有消息稱，上汽奧迪在上海南京路開設展廳，其類似當下造車新勢力的直營模式，但又不同。相比于造車新勢力的線上渠道布局，上汽奧迪更為強調的是結合線上線下，打通與用戶之間的溝通屏障，直接對接用戶。

可如果說是實體電商，其實現(xiàn)在很多車企都有在做，于消費者而言，能較好地節(jié)約消費者逛實體店的時間，同時價格也更為便宜。于車企而言，沒有傳統(tǒng)4S店向主機廠拿車的模式，也意味著車企能牢牢把用戶數(shù)據掌控在自己手里。

無論是直營模式還是實體電商模式，上汽奧迪當下均有需要克服的難點。如果其與當下新勢力直營模式相似，其勢必與一汽奧迪經銷商的利益發(fā)生沖突，那么如何在商業(yè)模式設計上彌補經銷商的損失變得尤其關鍵。

如果其與當下實體電商相同，如何將線上線下完美地結合起來，是上汽奧迪未來考慮的關鍵問題。因為當下 汽車 電商真實成交數(shù)量并不樂觀，而且 大部分平臺只是起了引流的作用，并沒有真正打通整個新零售。 汽車 新零售平臺想要提升競爭力，必須在新渠道、新金融和新供應鏈上給予客戶全新的體驗。

僅從當前的資料來看，上汽奧迪的新零售之路恐怕并不好走，如果沒有更加創(chuàng)新的銷售模式，上汽奧迪可能會步入兩難的境地。

目前，上汽奧迪這個項目看似塵埃落定，風平浪靜，但仍然暗流涌動。精彩大戲，仍然會持續(xù)上演：因為利益的博弈，不會停止。

但不管怎么說，奧迪突然變成了大眾集團、奧迪中國，乃至上汽的“血庫”。大家都很好的時候，看不出來奧迪對于彼此有多重要，但是一旦大潮席卷，奧迪是那個救命的游泳圈，也是輸血的“血庫”。

奧迪e-tron是電氣化的一頭猛虎，而這頭猛虎有一句宣傳語——“讓痛快來的再快一些”，但這次，e-tron卻很不痛快的按下了暫停鍵。

據外媒2月25日消息，因零部件供應短缺，奧迪比利時布魯塞爾工廠被迫停產旗下旗艦純電動SUV車型e-tron。

對此，奧迪方面已證實該消息屬實，同時拒絕透露生產e-tron具體缺少哪些零部件，只表示e-tron停產與新型冠狀疫情無關。

扉旅汽車發(fā)現(xiàn)，即便奧迪方面守口如瓶，但業(yè)界仍普遍認為此次停產與其電池供應商LG化學有關。

其實，LG化學在波蘭的動力電池工廠產能不足在業(yè)界已經不是什么新聞了。據悉，LG化學目前在韓國吳倉、美國密歇根、中國南京、波蘭等地設有四家電池工廠，其中位于波蘭的工廠是歐洲為數(shù)不多的大型電池生產企業(yè)之一，供應的汽車品牌覆蓋奧迪、奔馳、大眾、捷豹路虎等歐洲大部分車企。近年來，歐洲各大車企加速轉型電氣化讓其產能不斷受到挑戰(zhàn)，即便一直致力于擴大產能和拓展工廠面積，但因諸多因素糾纏，始終難以如愿，奔馳、捷豹、奧迪均曾因LG化學供應問題影響生產進度。

事實上，早在去年4月，奧迪就因為LG化學電池供應不足的問題，被迫調低e-tron產量至4.5萬，比預期少1萬輛。今年1月，e-tron又被曝因為電池供應問題將在第一季度減產。而本次暫時停產背后的供應鏈問題對奧迪的影響可能不僅限于e-tron車型，或許還會推遲奧迪的第二款純電動車型e-tron?Sportback的量產時間。

供應鏈就是生命線，不只一次的教訓給了奧迪當頭棒喝，也敲響了車企電氣化的警鐘——如果不能解決電池供應的問題，生產停滯將頻頻上演。

為此，車企紛紛取措施。從長遠看，“手里有糧，心里不慌”，自造電池將是有實力的車企的普遍選擇。比如特斯拉最近開始在弗里蒙特試點電池生產線的新聞，就又被傳的沸沸揚揚。其實，特斯拉早就深受電池供應鏈之苦，在與松下的合作中，由于松下的產能沒辦法滿足特斯拉高速增長的需求，馬斯克多次在社交網絡上表示對松下“扯后腿”行為的不滿，揚言要自己做電池。

馬斯克并非口出狂言，特斯拉自造電池甚至打造生態(tài)閉環(huán)的大一直在推進。去年5月，特斯拉收購了電池公司Maxwell；10月，特斯拉又收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸；就在2月26日，據路透社援引日經新聞報道，特斯拉和松下已經終止了在太陽能電池生產方面的合作伙伴關系。

自造電池是長遠規(guī)劃，短期來看，車企更多的信奉“不要把雞蛋放在一個籃子里”的基本常識，多渠道合作，減少供應鏈脫節(jié)的風險。比如捷豹在2018年和三星SDI簽署了電池購合同，又比如大眾集團已陸續(xù)與寧德時代、三星SDI等企業(yè)達成合作。

有變化就有機遇，這一輪供應調整或將成為國內電池供應商深度參與全球車企電氣化進程的時機。據悉，寧德時代除已與多家國內主流車企達成深度綁定關系外，其德國工廠已經開始動工，根據，新工廠將分兩期建設并于2021年投產，此外，比亞迪也逐步開始對外供貨。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。