如果一個汽車品牌，在擁有幾乎最差的質(zhì)量可靠性同時，還能收獲最好的消費者滿意度，你覺得它可能存在嗎？
這樣的一個問題，恐怕就是去做一份天馬行空的問卷調(diào)查時都不一定能想得出來，但現(xiàn)在的情況是，這樣一個汽車品牌它是真實存在的。
它就是特斯拉，一個同時收獲了幾乎最差的質(zhì)量可靠性和最好的消費者滿意度的汽車品牌，一個幾乎永遠突破你想象力的汽車品牌，一個以一己之力“教育”了汽車行業(yè)認知的汽車品牌。
畢竟，這樣的奇葩事放在特斯拉之外的任何一家其他汽車品牌上，都挺違和，也只有放在特斯拉身上才顯得不那么奇怪。
同時收獲幾乎最差的質(zhì)量可靠性和最好的消費者滿意度的汽車品牌，這并不是空穴來風，它來源于多家機構(gòu)的調(diào)查數(shù)據(jù)。
首先是J.D.Power發(fā)布了年度的汽車可靠性研究排行榜，這份榜單以購買車輛3年的8000位顧客為研究對象，涵蓋32個品牌(主流品牌18個、豪華品牌14個)的153款車型，共計33,254輛汽車。
J.D.Power數(shù)據(jù)：特斯拉每百輛車故障問題176項，總排名倒數(shù)第四
榜單共追蹤了八大類共177項車型故障，以車主最近一年內(nèi)遇到過的故障問題次數(shù)和類型為依據(jù)，核算得出每百輛汽車的平均投訴量，投訴量越低汽車的質(zhì)量越好。
特斯拉在這份質(zhì)量可靠性榜單中排名倒數(shù)第四位，其實還這一次進步了一些，因為在去年2020年美國新車質(zhì)量排名研究中，特斯拉是以每百輛車250個故障排名倒數(shù)第一位，遠低于排名倒數(shù)第二位的路虎。
而除了J.D.Power，在最新的美國《消費者報告》給出的調(diào)查數(shù)據(jù)中，特斯拉的質(zhì)量可靠性排名也依舊不出意外的排名倒數(shù)。
《消費者報告》數(shù)據(jù)：特斯拉質(zhì)量可靠性排名位列26個汽車品牌中倒數(shù)第二位
相比J.D.Power，《消費者報告》是一家更權(quán)威的獨立非盈利組織。其最新的汽車品牌排名榜單，以道路測試、質(zhì)量可靠性數(shù)據(jù)、車主滿意度調(diào)查和安全性能四項內(nèi)容為基礎(chǔ)，榜單是《消費者報告》基于36.9萬名車主提供的數(shù)據(jù)，然后根據(jù)各品牌報告的問題數(shù)量和其他衡量指標分析，來整理最終排名，所以參考價值也非常大。
其斯拉的質(zhì)量可靠性，在總計26個汽車品牌中排名倒數(shù)第二，僅次于林肯。
《消費者報告》認為，特斯拉去年新交付Model
Y的可靠性遠低于平均水平，而自交付以來質(zhì)量問題一直存在，包括不限于漆面問題、座椅凹痕以及安全帶松動，甚至出現(xiàn)了后排座椅沒有固定在底座上這種重大裝配失誤。
而Model 3和Model S故障問題也較多，如今也均被《消費者報告》列為不推薦車型，至于特斯拉Model
X，則曾一度被納入年度最不可靠的10款汽車名單中，總而言之就是，《消費者報告》認為特斯拉質(zhì)量可靠性太差，不推薦。
但有意思的卻是，在《消費者報告》同時發(fā)布的消費者滿意度調(diào)查中，特斯拉又以88分的高分拿下第一名的成績，實力獲得了年度車主滿意度最高的汽車品牌的榮譽。而其實早先《消費者報告》給出的調(diào)查中，特斯拉Model
S、Model 3兩款車也均是北美受歡迎程度最高的車型之一。
這種一邊幾乎是最差的質(zhì)量可靠性，另一邊卻是車主滿意度最高的情況，連《消費者報告》報告自己承認，在特斯拉身上呈現(xiàn)出了一種奇怪的“二元性”。
另外，雖然這些調(diào)查都是基于北美地區(qū)的數(shù)據(jù)而來，但在其他地區(qū)或者說就是在國內(nèi)，特斯拉的身上這種沖突性的戲劇型品牌人設(shè)和北美也差不多，差不多的質(zhì)量可靠性不佳，一樣的受歡迎程度。
或許出自上海超級工廠的國產(chǎn)特斯拉Model 3
質(zhì)量可靠性相比北美稍好一些，但僅從去年開始國內(nèi)爆出的特斯拉一系列失速門、電機、充電故障等等問題同樣不少。
年前中國特斯拉還因為質(zhì)量問題喜提國家五部門約談的成就，但同樣的，特斯拉Model 3在國內(nèi)依舊是銷量最好的電動車，且?guī)缀鯖]有之一。
這種戲劇性的情況雖然看似有些費解，但仔細想想這種情況其實還是有其客觀原因的，某種程度上特斯拉受歡迎程度與否與其質(zhì)量可靠性其實還真就沒啥直接關(guān)聯(lián)，一切原因來自特斯拉身上其他光環(huán)的加成buff實在太高。
而且一直以來，落在特斯拉身上的目光也可以分兩類，一類是站著傳統(tǒng)汽車行業(yè)傳統(tǒng)制造業(yè)的角度去看待特斯拉，在這部分群體眼中，特斯拉的表現(xiàn)可能是拉胯的——毛坯房一樣的內(nèi)飾、不過關(guān)的質(zhì)量可靠性、過于激進的產(chǎn)品理念、夸大其詞不負責任的宣傳等等，類似于J.D.Power、《消費者報告》它們以評價傳統(tǒng)車型的方式來評價特斯拉，很客觀但不夠全面。
但在另一類群體眼中，可能是把特斯拉當成一輛大型電子消費品來看待，夠智能、設(shè)計理念夠超前，品牌力很強同價位完全不輸BBA，科技光環(huán)又特高，至于這輛車做工如何可靠性怎么樣并不是首先考慮的事。
這聽起來貌似不靠譜一樣，但想想作為一臺手機iPhone信號這么爛，但依舊全球出貨量第一或許你就明白了。因為iPhone除了信號、電池之外在其他方面使用體驗上依舊還是碾壓其他安卓機，大家都是奔著這些去買的，某種程度上在特斯拉身上體現(xiàn)的也有這種長板思維。
所以最差的質(zhì)量可靠性和最好的消費者滿意度都在特斯拉身上其實還挺不矛盾的，這是特斯拉的“二元世界”，也是其他車企們即羨慕而又學不來的…
特斯拉、星巴克、ZARA…為什么不打廣告還賣的好？
華為聯(lián)合極狐推出的自動駕馭轎車極狐阿爾法S卻引發(fā)激烈重視。華為自動駕馭轎車的露臉，一不小心觸動了特斯拉的神經(jīng)。
一向以來特斯拉選用的都是攝像頭成像來輔佐駕馭馬斯克此前一向堅信攝像頭成像輔佐駕馭才是“自動駕馭”的未來。此前他一向不看好激光雷達自動駛駕，他以為激光雷達本錢太高了，底子不可能普及到轎車。結(jié)果，這兩年，馬斯克看好的攝像頭成像輔佐駕馭被一再“打臉”。
華為卻攻克了“激光雷達”本錢高的難題華為自動駕馭不只拿出激光雷達，而且還經(jīng)過技能把激光雷達的本錢壓到了200美元。這無疑觸碰到了馬斯克的神經(jīng)，現(xiàn)在華為推出的自動駕馭轎車倍受矚目，業(yè)界以為，華為在智能轎車范疇的技能現(xiàn)已達到了業(yè)界領(lǐng)先，超過了特斯拉。
人們?yōu)槭裁聪矏厶厮估能?p>買特斯拉的大多數(shù)人都不是為了省油，也不是為了環(huán)保，而是要跟從一種潮流趨勢，走在時髦的前沿上。特斯拉有許多用戶都不止一臺車，除了電動車之外，家里很可能還有一輛甚至多輛汽油車。那么如果有其他車型作為通勤的根底，特斯拉的代步屬性就不是那么強了。徹底可以把它當作一個“玩具”！經(jīng)過一段時間的駕馭體會，我現(xiàn)已徹底習慣了電動機車的特性，電動機平滑無聲的狂暴扭矩，輕松秒殺一切同等級的內(nèi)燃機車，我用八這個字來描述特斯拉的駕馭感“劍拔弩張，收放自如”。盡管只有5.0秒的0-60邁加速度，推背感比我原來的車子強壯太多，老婆坐我的車經(jīng)常會抱怨，確實是駕馭者樂在其中，乘車的人卻是頭暈?zāi)X脹想要吐。無法想象功能版特斯拉2.7秒0-60的加速度是多么恐怖的存在。
特斯拉作為電動轎車并沒有類似于傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)。與其說特斯拉是一臺轎車更不如說這是一款高科技產(chǎn)品和一款人見人愛的大玩具。除此之外，轎車的外觀規(guī)劃與內(nèi)飾規(guī)劃處處充滿著科技感。驚艷的外觀亦彰明顯特斯拉是一款跨年代的車型。內(nèi)飾的17寸大屏更是讓許多概念車的規(guī)劃在特斯拉身上變成實際。這些細節(jié)都說明了特斯拉并不只僅是男性車主的機械玩具，更是女人車主的觸屏玩具。
特斯拉不同于其他傳統(tǒng)的轎車品牌，在營銷和產(chǎn)品方面，特斯拉有著自己獨特的一套核心競爭力。加上CEO自身的閱歷和對行業(yè)做出的巨大推動，許多特斯拉的顧客基本上都是特斯拉或者埃隆·馬斯克的粉絲。Model 3的產(chǎn)能缺乏并非質(zhì)量問題，因而關(guān)于帶有品牌情懷的顧客來說，也就可以了解。甚至于這樣的一種求過于供的感覺，還會營造一種品牌備受追捧的現(xiàn)象，讓顧客愈加期待交車的時刻。
首要特斯拉在傳統(tǒng)，或者是硬核轎車圈里很不受待見。那些自詡為功能車狂熱愛好者的人們在面對無知群眾：為何c63跑不過特斯拉的問題時，總是用以黑代答的形式來顯露自己的狹窄：電動車后段不快、電動車容易遇到?jīng)]有的狀況、電動車操控欠好等等，但正是因為特斯拉再除了以上一些小缺點以外，吊打了傳統(tǒng)能源車，才贏得了大部分人的支持。
為什么說比亞迪是特斯拉的“噩夢”？
2020特斯拉股東大會，首個提案是關(guān)于特斯拉是否要用付費廣告。有趣的是，在董事會宣讀完這一提案后，直接建議大家拒絕這一提案。
關(guān)于付費廣告的提案，是特斯拉股東詹姆斯·丹佛斯在今年5月提出的。他認為，應(yīng)該為每輛特斯拉 汽車 支出至少50美元的廣告費，以“提高品牌價值、品牌知名度和客戶興趣?！比欢?，馬斯克本人一直都以“拒絕傳統(tǒng)廣告”的特點而出名。他一直強調(diào)要將經(jīng)費投入在產(chǎn)品上。
其實，除了特斯拉，在中國市場，比如ZARA、星巴克、宜家、海底撈、老干媽等不少知名品牌，也不打廣告。
那么，為什么這些品牌為什么不打廣告，依然有很高的知名度且不愁銷售？
特斯拉：CEO就是最耀眼的“廣告牌”
特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克多次明確表示，特斯拉不會做廣告，也不會為請代言人付費，公司的錢應(yīng)該更好地用于創(chuàng)造人們喜愛的偉大產(chǎn)品。付費廣告并不能真正代表產(chǎn)品的質(zhì)量或價值，廣告的目的是誘導(dǎo)你購買的欲望，而不是告訴你關(guān)于這個產(chǎn)品的全部真相。
其實，馬斯克當然知道建立品牌印象的重要性，也明白廣告在麥當勞、雪佛蘭等成為家喻戶曉的品牌時做出的巨大貢獻。可他做到了，在不花廣告費的情況下讓特斯拉也達到相同效果。
不過， 科技 狂人馬斯克的做法，一般企業(yè)還真學不來。除了自身產(chǎn)品過硬之外，很大因素就是因為馬斯克本人是“自帶流量”。馬斯克在推特上擁有3500萬左右的粉絲，絕對的網(wǎng)紅級企業(yè)家，話題熱度一直沒有停過。
起初，他認為金字塔是外星人建造的，后來又企圖改造火星環(huán)境；SpaceX公司一個月發(fā)射兩枚火箭；“腦機接口”公司宣稱，將人類大腦和電腦能連接在一起，可實現(xiàn)意念控制 汽車 和其它機器……這些看起來有點不切實際，確實被馬斯克實現(xiàn)了部分，因為他也成為了超級英雄的代名詞，這也讓特斯拉品牌閃閃發(fā)光。馬斯克在不使用任何廣告的情況下，將特斯拉打造成了近十年來最酷、最令人向往的品牌。
ZARA：每周上新兩次 門店就是最大的廣告
ZARA在快 時尚 界因不打廣告而聞名，它的選擇是將門店對外展示的櫥窗當成廣告。具體而言，ZARA的策略就是傍住熱門商圈，用巨額資金在鋪面位置、店門設(shè)計、店內(nèi)裝飾等方面打造高端形象。在最熱門的商業(yè)區(qū)地段，裝修氣派的門面，巨大的ZARA字母招牌，偌大的營業(yè)面積中人頭攢動，就是最好的廣告效果。
2011年ZARA在臺北東區(qū)展的第一間店，傳出以每平80萬、月租金近900萬的高價搶址，當時店面租金均價落在50萬；2014年在香港中環(huán)開幕的皇后大道店，它也是H&M在香港開設(shè)一號店的舊址，據(jù)香港媒體指出，當初ZARA是用雙倍租金拿下這個店面的。租金雖貴，但比起節(jié)省的廣告費，就堪稱很有性價比了。
此外，ZARA堅持每周兩次、周一跟周五一定推出新品，打廣告的速度確實可能跟不上出新品的速度。熟悉ZARA新品更替速度的消費者，大部分都會在心底建立起“這次不買、下次說不定就沒有了”的心態(tài)，也因此，消費者一但發(fā)現(xiàn)了很想要的產(chǎn)品，就會二話不說的買下去。
星巴克：咖啡文化是星巴克的靈魂 杯子是星巴克的圣器
有人把公司分為三類：一類公司出售的是文化，二類公司出售的是服務(wù)，三類公司出售的是質(zhì)量。星巴克公司出售的不僅僅是優(yōu)質(zhì)的咖啡、完美服務(wù)，更重要的是顧客對咖啡的體驗文化。
星巴克認為他們的產(chǎn)品不單是咖啡，而且是咖啡店的體驗文化。星巴克每一個咖啡生，都要接受不少于24小時的崗前培訓，包括客戶服務(wù)，必須能夠預(yù)感客戶的需求，在耐心解釋咖啡的不同口感、香味的時候，大膽地進行眼神接觸。在星巴克看來，人們的滯留空間分為家庭、辦公室和除此以外的其他場所。作為一家咖啡店，星巴克致力于搶占人們的第三滯留空間，讓喝咖啡變成一種生活體驗。
讓星巴克在社交媒體聲名鵲起、刷屏不斷的，不是咖啡，而是杯子！每年圣誕、情人節(jié)、萬圣節(jié)、新年等等特定節(jié)日，星巴克都會例牌推出一系列限定杯子，引發(fā)“搶杯大戰(zhàn)”。還記得之前刷屏的星巴克貓爪杯大戰(zhàn)嗎？為了一個杯子，弄潮兒徹夜排隊、打架哄搶輪番上演，原價199元，一度被黃牛炒到1999元的天價！這不就是品牌最好的廣告么！
老干媽：口碑和地位是用時間與真材實料堆積起來的
中國最有“氣質(zhì)”的調(diào)味品，從來不打廣告，這個調(diào)味品就是“老干媽”！上世紀八十年代，老干媽創(chuàng)始人陶華碧為了養(yǎng)家糊口，開了一家飯店，而自己制作的辣醬受到一路沿途司機的歡迎，后來無數(shù)人慕名而來。短短幾年的時間，陶華碧開了工廠，將這種辣醬批量生產(chǎn)，并且命名為“老干媽辣椒醬”。
如今，老干媽成為了全球火爆的中國商品之一，也是對外輸出強勢的中國商品之一。老干媽的口碑和地位是用時間堆積起來的，盡管它來不打廣告，但受眾吃過一次就知道這個東西是“純”的，沒有任何偷工減料的行為?！拔业睦苯氛{(diào)料都是100%的真料，每一個辣椒，每一塊牛肉都是指定供貨商提供的，絕對沒有一絲雜質(zhì)。”這是老干媽——陶華碧的原話。
海底撈：讓每一個消費者成為其“行走的廣告”
在餐飲品牌中，海底撈雖然不是完全不做廣告，但其廣告預(yù)算絕對屬于低的。論火鍋味道，海底撈做不到第一，但論服務(wù)，絕對是業(yè)界標桿，借助其極致的服務(wù)，海底撈成了社交網(wǎng)絡(luò)上話題“頂流”。
海底撈永遠在給消費者創(chuàng)造各種驚喜，比如有網(wǎng)友曾發(fā)帖說甚至“海底撈居然搬了張嬰兒床給兒子睡覺，大家注意了，是床！我徹底崩潰了！”讓顧客感受到他們時刻在身邊，仿佛只有顧客想不到，就沒有海底撈的員工做不到的。這些出其不意的服務(wù)，不止是停留在線下，更是蔓延到社交平臺，成為段子和談資，海底撈巧妙地將自己變?yōu)槟贻p消費者的社交符號。
通過極致的服務(wù)，再利用消費者的炫耀心理、分享心理以及被認同心理，海底撈實現(xiàn)了口碑的口口相傳，再加上海底撈還通過社交平臺中的KOL進行輿論引導(dǎo)，以用戶來影響更多用戶，相較于傳統(tǒng)地廣告宣傳，這種模式顯然可信度更高，讓每一個消費者成為其“行走的廣告”。
“泛法拉利”現(xiàn)象：頂級產(chǎn)品的稀缺性與尊貴性
包括法拉利、瑪莎拉蒂等這些頂級豪華跑車，幾乎不會在普通人看得見的地方打自己的官方廣告。但大多數(shù)消費者，即便從未看到過它們的官方廣告，卻肯定也認識這匹躍起來的黑馬，就叫做法拉利。
這里的原因，就很直白了。放眼全球，能夠造出這些頂級豪車的，也就這么幾家。它的目標受眾，本來就不是普通人，所以廣告打不打都是無所謂的。
反而，要“蹭”這些品牌調(diào)性的企業(yè)，在不斷地主動給它做免費的廣告。比如，你可以在殼牌潤滑油上看到這匹馬；可以在 時尚 運動品牌上看到法拉利的LOGO；可以在各種數(shù)碼產(chǎn)品中看到聯(lián)名款；也可以在一些作品中看到它占據(jù)著C位；甚至出現(xiàn)在了同為賣 汽車 的大眾廣告上——“大眾，給買不起法拉利的人以希望”。
為什么這些品牌 不打廣告還賣的好？
……
成為媒介360會員，獲取全文閱讀權(quán)限
歡迎成為我們媒介360前瞻會員及智庫會員！
媒介360，將成為每一位用戶的超級連接器、前瞻中心及智庫。
特斯拉，吃的是高端營銷的紅利
比亞迪是特斯拉的「噩夢」·原因基于技術(shù)可以隨時基于特斯拉毀滅性的打擊
美系新勢力·特斯拉 汽車 是家怎樣的企業(yè)？ 由于誕生于美國的車企總是會被有些人高看一等，因為美國的「標簽」似乎代表了全球最先進的 汽車 工業(yè)；鑒于各個領(lǐng)域的諸多公知總是喜歡帶節(jié)奏，同時大批缺少對美國真實情況理解的人善于輕信，結(jié)果就造成了“逢美必捧”的現(xiàn)象。
當然這種情況也不僅限于美系 汽車 ，文化層面的因素決定現(xiàn)實情況幾乎是“逢外必吹”；不論產(chǎn)品品質(zhì)究竟如何，只要不是中國制造“就是高端大氣上檔次”的“先進產(chǎn)品”。然而透過現(xiàn)象看本質(zhì)的結(jié)果卻基本都是相反的，特斯拉尤其是差。
最新消息：美股開盤 科技 股受到極大沖擊，特斯拉屬于 科技 板塊所以也受到了很大影響，周二收盤特斯拉數(shù)據(jù)如下。
美國近期的動態(tài)應(yīng)當無需贅述，但是特斯拉這家「全球車企」理論上是不應(yīng)該受到如此巨大沖擊的。因為畢竟還有中國 汽車 市場，還有一批崇尚外國品牌 汽車 的消費者；然而這也擋不住美系車企的“抱團走低”，今兩年包括老牌車企通用福特也沒有逃過這一魔咒，原因究竟是為什么呢？
特斯拉的技術(shù)儲備1：交流異步電機來自臺灣富田供應(yīng)。 這種電機的能量轉(zhuǎn)化效率雖然比內(nèi)燃機高太多，標準可以達到80%左右；但是相比永磁同步電機還是要差很多，這種用永磁體做定子的機器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不轉(zhuǎn)型研發(fā)新電機，但是在技術(shù)儲備比較落后的前提下，其六極永磁電機的技術(shù)水平就體現(xiàn)不出競爭力了。
2：動力電池來自日本松下供應(yīng)。 全球范圍內(nèi)還能找到第二家使用松下電池的車企嗎？沒有傳統(tǒng)車企使用的理由是非常充足的，因為鎳鈷鋁電池的能量密度很高，結(jié)果導(dǎo)致數(shù)千節(jié)成組的電池包穩(wěn)定性非常之差；同時電池在異常運行狀態(tài)中容易釋放大量氧氣，在穩(wěn)壓過程中很有可能造成排氣空氣摩擦導(dǎo)致起火，自燃率真的是非常非常之高。
3：核心IGBT絕緣柵雙極型二極管來自英飛凌。 特斯拉沒有獨立研發(fā)任何一項核心總成的技術(shù)儲備，為了控制生產(chǎn)成本又只能選擇低成本的選項；于是連IGBT都沒有使用模塊化總成，而是使用低成本的單管。通過這種方式可以讓每臺車節(jié)省數(shù)百美元的成本，只是車輛的整體水平就不會如何了。所以在電池組容量相當?shù)那疤嵯?，特斯拉車輛的續(xù)航能力反而更低。
比亞迪&特斯拉同為新能源 汽車 陣營的高知名度車企，比亞迪因為不是“外企”而被低看一等。不過存在這種心態(tài)的無非是用戶而已，特斯拉還真不敢于輕視這一“對手”。
業(yè)內(nèi)消息透露：比亞迪刀片型磷酸鐵鋰電池開啟外供之后，特斯拉相關(guān)人員是有過接觸的，只是具體內(nèi)容就不得而知了。為什么牛哄哄的特斯拉會考慮比亞迪的電池，比亞迪到底是干什么的呢？
比亞迪集團成立于1995年，起步初期是專業(yè)生產(chǎn)化學電源的企業(yè)；直至2003年已經(jīng)成為全球第二大電池供應(yīng)商，同年轉(zhuǎn)型 汽車 領(lǐng)域開始為“能源轉(zhuǎn)型”做儲備。比亞迪在車的領(lǐng)域涵蓋乘用車型、商用車型、船舶機械、軌道交通等，現(xiàn)階段只有乘用車的銷量表現(xiàn)一般，在商用車型領(lǐng)域不僅內(nèi)銷成績理想，同時出口也超過70余個國家和地區(qū)，其中包括歐美日韓等等。
年輕的比亞迪之所以能夠獲得不菲的成績，原因主要是電動 汽車 的核心為「三電系統(tǒng)」（電池·電機·電控）。而比亞迪的電池技術(shù)在全領(lǐng)域為全球三甲，在 汽車 領(lǐng)域幾乎是全球最強；電動機自然也是自主研發(fā)生產(chǎn)，IGBT這項被海外壟斷很多年的技術(shù)也早已被打破，目前已經(jīng)發(fā)展到第四代。
特斯拉與比亞迪的技術(shù)完全不在同一水平線，比亞迪是實實在在搞研發(fā)的車企；而特斯拉只是以 汽車 作為噱頭不斷“放衛(wèi)星”，超熱資本最終甩手的籌碼的而已。不過技術(shù)的領(lǐng)先并不是可能摧毀特斯拉的核心因素，技術(shù)提升帶來的成本下降才是核心。
LFP·磷酸鐵鋰刀片型電池有什么影響？ 電動 汽車 目前最大的問題不是性能也不是其他什么，而是動力電池成本過高，導(dǎo)致車輛的續(xù)航里程普遍偏短，大量堆電池的特斯拉也不例外。
但是比亞迪的全新鐵電池在保證體積能量密度相當?shù)那疤嵯?，能夠?qū)崿F(xiàn)的是制造成本超過一半甚至接近?程度的降低（分析結(jié)果）。也就是說相同的續(xù)航里程用刀片電池可以讓車輛價格下探數(shù)萬元，或者在價格相同的前提下實現(xiàn)續(xù)航里程的倍數(shù)級增長！
特斯拉并不具備這種能力，而比亞迪如果全面轉(zhuǎn)型供應(yīng)商，或者有規(guī)劃直接打擊特斯拉的話——用續(xù)航作為武器只是分分鐘就能讓特斯拉破滅。所以看似強大的美系品牌特斯拉實際沒有抗風險能力，不宜造好車為目的的資本弄潮兒面對技術(shù)型車企算什么呢？
特斯拉的神話應(yīng)該結(jié)束了，上海引入特斯拉工廠實則令人不齒，國產(chǎn)特斯拉也沒有什么未來了。
在全球市場，比亞迪新能源車型全年銷售突破11萬輛，接近12萬臺，可以說比亞迪已經(jīng)連續(xù)3年超越特斯拉，值得注意的是，在電池技術(shù)方面，比亞迪有著完整的體系，早在幾年前，比亞迪已經(jīng)有了自己的電池工廠，而特斯拉雖然在努力建設(shè)自己的電池工廠，但也要再等個2年左右了。
相比之下，特斯拉雖然起步早、全球知名度高、車名很酷，可是論全球布局，特斯拉是不如比亞迪的，在國內(nèi)外路人訪中，不少外國人對比亞迪的印象最深刻。
特斯拉不僅全球布局拼不過比亞迪，價格區(qū)間也剔除了大部分車友。特斯拉的價格高于比亞迪很多，這樣一來，除了歐美市場買賬和有錢人買賬，三分之二的顧客都被拒之門外。
而純電卡車領(lǐng)域，在美國、新加坡、巴西等海外市場，比亞迪電動卡車的可靠性、經(jīng)濟性和環(huán)保性得到了客戶一致好評，在美國市場，比亞迪已在純電動卡車市場占據(jù)60%以上的市場份額，位居第一，成為全美最大的純電動卡車供應(yīng)商。
比亞迪純電領(lǐng)域涉及純電灑水車、掃路車、動渣土車、混凝土攪拌車、港口拖頭車、礦山車、公交車等等，實力非同一般。而特斯拉有的是剛剛發(fā)布推廣不久的電動卡車而已。
而且比亞迪成功打造出擁有100%自主知識產(chǎn)權(quán)的跨座式單軌“云軌”，可實現(xiàn)全自動無人駕駛，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克布局的“超級高鐵”也只是在實驗和研發(fā)階段而已。
比亞迪是特斯拉的“噩夢”？不會吧，兩者完全沒有可比性，也根本不是一個級別的車。無論“迪粉們”是否承認，但是事實就擺在眼前，別的先不說，就單說駕駛品質(zhì)方面，特斯拉就跟比亞迪有著天壤之別?；蛟S有人覺得特斯拉價格貴，但是一分價格一分貨這道理誰都懂，只是不敢面對現(xiàn)實罷了。
我并不是說比亞迪不好，而是看跟誰比，如果在國產(chǎn)電動車領(lǐng)域里，20萬以內(nèi)的純電動車型中，比亞迪可圈可點，畢竟價格親民，購車門檻比較低，能讓更多的人擁有屬于自己的私家車。如果站在一個比較高的階層來看國產(chǎn) 汽車 ，我們應(yīng)該感謝比亞迪以及其他精心造車的國產(chǎn)品牌，是他們讓 汽車 走進了千家萬戶。
但是特斯拉就不一樣了，它所面對的用戶完全不是普通消費者，而是高端消費者，即便是剛剛推出的入門版車型Model 3，裸車售價也要40多萬。正所謂價格決定購買力，40多萬對于普通家庭來說絕對是一筆不小的開支，但同樣是電動車，比亞迪就會便宜很多，而且還可以享受國家和地方給予的補貼政策。
巖哥的觀點：比亞迪銷量高不見得它就一定比特斯拉好，而是兩者的定位不同，消費人群不一樣。哈弗H6也比保時捷卡宴銷量高，但它是卡宴的噩夢嗎？還是說明它比卡宴好？比亞迪銷量再高，對于特斯拉來說，也沒什么影響。因為兩者根本就不是一個東西！
不可否認特斯拉的成績，但是比亞迪更牛逼！特斯拉對電池就是個電池組裝廠，比亞迪卻是電池，電控，電機全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，比亞迪不造特斯拉式的跑車，只是國內(nèi)市場不需要，不是技術(shù)不成熟，船夫哥曾說過，如果市場需要，分分鐘造出特斯拉！這不是牛皮，看人家產(chǎn)品就知道:家用車.大巴車.卡車.半掛車.清潔車.以及更牛逼的云軌，在別的車企還在競爭私家車領(lǐng)域時，比亞迪已經(jīng)全產(chǎn)業(yè)鏈，甚至跨產(chǎn)業(yè)發(fā)展了，我相信未來絕對是比亞迪的天下！
差的質(zhì)量，差的售后體驗，沒有核心 科技 ，毀掉了特斯拉！比亞迪會越來越強大！外觀 營銷一旦跟上，比亞迪將一發(fā)不可收拾！奔馳寶馬等最害怕的就是比亞迪的崛起！傳統(tǒng)車 即將淡出 歷史 舞臺！電動領(lǐng)域 比亞迪早已布局，早已領(lǐng)先全球！比亞迪電動車 覆蓋面廣，在不靠公關(guān)，靠技術(shù)靠實力的歐美，比亞迪得天下！
比亞迪是一家商業(yè)性的公司，特斯拉也一樣， 大家都用一種商業(yè) 游戲 規(guī)則運行， 以自己的產(chǎn)品討好客戶把客戶兜里的錢掏出來，就是這么簡單的一個邏輯， 別把問題復(fù)雜化了。
埃隆·馬斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，強調(diào)以創(chuàng)新的產(chǎn)品力和明星效應(yīng)來引領(lǐng)公司發(fā)展。
從這個角度上說，馬斯克更像是蘋果的喬幫主，特斯拉的公司氣質(zhì)也更像蘋果。
你看這位鋼鐵俠涉足的領(lǐng)域，從在線內(nèi)容出版軟件“Zip2”、電子支付“X”、國際貿(mào)易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技術(shù)公司，再到特斯拉 汽車 公司，全都是以新 科技 引領(lǐng)的行業(yè)。
因此，不以傳統(tǒng)制造業(yè)見長的特斯拉，其實更像國內(nèi)的造車新勢力公司，例如 理想 汽車 ONE、蔚來 汽車 以及賈躍亭的法拉第未來（FF911） 。
很少有人知道，大紅大紫的新能源 汽車 ，只是其公司的一個組成部分， 比亞迪還是手機、IT配件領(lǐng)域行業(yè)巨頭之一， 其客戶遍及三星、華為、摩托羅拉、vivo、OPPO、小米、LG、聯(lián)想、蘋果、谷歌和微軟。2017年，這部分營收比重達到了40.49%，比亞迪 汽車 也不過占比51.49%。
所以，比亞迪還是一家IT行業(yè)的配套公司。
比亞迪中國朝代系列的家用轎車，基本價位都控制在40萬以內(nèi)，而特斯拉的產(chǎn)品價格集中在70~120之間，甚至特斯拉的二手車都比比亞迪新車貴好多。
這種巨大的價格壁壘，足以將潛在客戶層級了，所以二者之間并沒有直接競爭關(guān)系。
實話實說，特斯拉瞬間的動力爆發(fā)確實很迷人，讓人腰子發(fā)緊。開的過程中我不由得說了句： “電動 汽車 確實不錯，看來我也應(yīng)該弄輛開開。”
我朋友馬上就開始向我推薦特斯拉，但我跟他說： “我是窮鬼，不像你，我只能考慮比亞迪了?！?
結(jié)果，這哥們有點不屑的說道： “比亞迪哪能做出這種品質(zhì)的 汽車 ？我這車百公里加速只有4秒多！”
這就是客戶群的差異，我這哥們肯定沒開過比亞迪，而我恰好也開過比亞迪唐，雖然可能確實沒有特斯拉提速這么暴力，但至少是一個數(shù)量級的產(chǎn)品，可價格二者也快差出數(shù)量級了。
所以，比亞迪和特斯拉有點像手機行業(yè)里的華為和蘋果，產(chǎn)品性能基本處于差不多的水平線，但客戶群和公司氣質(zhì)的區(qū)別涇渭分明。
比亞迪以解決基本出行訴求為目的，提供一種高性價比的解決方案，而特斯拉的產(chǎn)品則被賦予了更多精神層面的享受。
比亞迪非但不是特斯拉的“噩夢”，反而兩者的關(guān)系是“相輔相成”的。
從目前的國標看起，我們很明顯的是可以感知到未來的 汽車 發(fā)展方向是節(jié)能化、環(huán)?；?。那么電動車、新能源車，從目前來看，前景廣闊，蛋糕巨大。但這個蛋糕是一家、兩家公司能吃下去的嗎？并不是。因此，市場不但能容納更多的制造商來競爭，而且一個很關(guān)鍵的問題是：
比亞迪和特斯拉在新能源領(lǐng)域中，幾乎是完全沒有對沖的地方，甚至還還共同拼湊了新能車的市場版圖。
特斯拉有兩款車型，一款中大型車MODEL S，售價區(qū)間是87~147W；
另一款則是中大型SUV MODEL X，售價區(qū)間是：96.49~157.22W。
那么我們反觀比亞迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售價區(qū)間至多不過40W。
這兩者的用戶群體一樣么？在用戶群體都不一樣的情況下，比銷量有什么意義嗎？寶馬銷量遠大于布加迪，那么寶馬也是布加迪的噩夢？不存在的。
所以，比亞迪不但和特斯拉沒有直接的競爭關(guān)系，而且兩者的發(fā)展態(tài)勢還是正相關(guān)的。很簡單的道理，新能源車現(xiàn)在最需要的是什么？是市場反饋。而市場反饋來自于用戶的滿意度。不管是比亞迪的新能源車、還是特斯拉的新能源車。只要各自的用戶群體反饋滿意，那么銷量的交叉提升不是顯而易見的么？
但如果特斯拉的反饋不好，那么大家很理所當然的會認為這么貴的新能源車都不行，比亞迪這種便宜車能行么？反之亦然。
綜上，從市場定位來看，兩者是互為拼圖，補足市場需求，從新能源產(chǎn)業(yè)來看，兩者更是“一根繩上的幾個螞蚱之二”，所以，比亞迪怎么可能是特斯拉的“噩夢”。
我倒不覺得比亞迪是什么特斯拉的噩夢，因為這兩家企業(yè)根本不是同類。比亞迪屬于傳統(tǒng)的 汽車 企業(yè)，是踏踏實實的做實業(yè)，特斯拉就是家 科技 公司，壓根兒就沒打算好好造車。
特斯拉的 汽車 業(yè)務(wù)至今還在虧損，如果融不到資分分鐘就破產(chǎn)。傳統(tǒng)的車企是靠賣車賺錢，特斯拉靠賣車的話現(xiàn)在早就垮了。有人說了，為什么奔馳豐田造不出特斯拉這么便宜的電動車，我想問一下小米的手機便不便宜？便宜的時候能不能買到？敞開賣的時候你還覺得便宜嗎？特斯拉一個路子。
比亞迪這幾年一步步走過來，從前幾年的山寨大王，到現(xiàn)在擁有自己的核心技術(shù)，我相信很快就會迎來厚積薄發(fā)的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一個新的概念，然后迅速炒起來，然后給投資者看。
這樣看的話，特斯拉的噩夢應(yīng)該是沒人給它投資。它平均每分鐘就要花掉8000美元，即每小時燒錢48萬美元，如果失去投資者的信心，它撐不過去一年。
最后摘抄最近比較火的文章《特斯拉處于破產(chǎn)邊緣》，雖然這標題也有夸張的成分在，但是有一定參考意義：
因為一個專心造火箭，***造 汽車 的是干不過專心造 汽車 ，***搞代工廠，做新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的。
目前特斯拉的是高于比亞迪的，畢竟一個造火箭的造車，聽起來就很高大上，而特斯拉的自動駕駛也是業(yè)界頂級的，尤其是它的自動駕駛算法，這些年累積的實際道路數(shù)據(jù)。
特斯拉除了品牌和自動駕駛比比亞迪高，其它的都跟比亞迪不相上下，且有被超越的預(yù)期。
燃油車有三大件，發(fā)動機，變速箱，底盤。電動車也有三大件，電機，電池，電控。
對于電動車的三大件，比亞迪的策略是自力更生，全產(chǎn)業(yè)鏈布局，以求最大程度掌握議價權(quán)，減低成本。
特斯拉就不一樣，能買的就買，不能買的才自己研發(fā)。比如電池是買的LG，電控買的英飛凌，電機也是外購的。只有自動駕駛沒有先驅(qū)，只能自己摸索。
在這種情況下，比亞迪就會成為特斯拉的噩夢： 特斯拉只能固守高價位，賣一輛虧一輛。比亞迪則可以依靠成本優(yōu)勢全價位布局，穩(wěn)住中低端，沖擊高端。最后特斯拉要么在高端與老牌BBA死磕***死，要么因為資金鏈斷裂丟車?；鸺?， 汽車 產(chǎn)業(yè)GG。
目前比亞迪旗下的新能源車，有E系列，最低5.99萬起步，有王朝系列，秦唐宋元，頂配價打到了35.99萬。
全價位布局的好處是可以攤薄成本，比如持續(xù)研發(fā)，新開工廠，新開廠線等費用。特斯拉之所以賣一輛虧一輛，就是因為交付新車的速度趕不上燒錢的速度。
特斯拉也沒辦法，供應(yīng)鏈受制于人，做組裝的也無能為力。
特斯拉也想搞個走量車好分攤成本，盤活現(xiàn)金流。于是，國產(chǎn)的毛豆3出來了。
結(jié)果，受限于成本，定價過高，性價比賊低，要不是有特斯拉的標掛著，早被噴到大西洋了。
特斯拉Model3，補貼后售價27.15萬。長寬高為4694*1850*1443，軸距為2875。搭載52度電池，工信部續(xù)航445公里。由后置單電機驅(qū)動，0～100加速5.6S。
比亞迪漢EV，售價27.95那款，長寬高為4980*1910*1495，軸距為2920。搭載76.9度電池，工信部續(xù)航550。前后雙電機，0～100加速3.9S。
比亞迪的同價位的新能源車，比特斯拉的更大，續(xù)航更長，動力更強，配置更豐富。除了品牌力差了點意思，以車輛本身的產(chǎn)品力，甩特斯拉三條街。
如果靠近中國這個世界工廠，以更低的成本還走不通低價走量這條路，特斯拉就難了。而比亞迪，就是最直接的狙擊者。
對于比亞迪這種既有技術(shù)又有實力，還借著國家新能源戰(zhàn)略的東風的對手，特斯拉稱之為“噩夢”也不為過。
比亞迪技術(shù)越來越好，但是還沒有達到理想化的可以讓我買車的程度，我看好的比亞迪新能源，一定是充電混動，SUV一次充電純電可以行駛180公里，純?nèi)加团芨咚俾?.8噸的車身，油耗低至5.5升百公里，市區(qū)工況綜合油耗低至7升百公里。說到底，高效率的發(fā)動機和制動能量回收是關(guān)鍵，充電混動解決了市區(qū)電動，出門無電的問題，可以提前進入市場。至于高 科技 副產(chǎn)品就是可靠的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，自動剎車系統(tǒng)，60公里啟動加速能力，車載電站技術(shù)。最后一個就是價格，能夠進去尋常百姓家，價格還要大路化，沒有任何補貼，中型suv需要10-15萬元價格才能接受，動不動就18-27萬，還是哪里涼快哪里歇會兒吧！
是陽春白雪還是下里巴人？是實用好貨還是審美？這并非是一個非此即彼的單選題，但根據(jù)投資銀行易凱資本發(fā)布的一份關(guān)于中國消費產(chǎn)業(yè)的調(diào)研報告，我們發(fā)現(xiàn)如今整個社會的消費已經(jīng)從“he時代”進入了“be時代”。也就是說，消費者購買產(chǎn)品時不光是“擁有”而已，而是一個“彰顯自我存在”的過程。
那么，作為20世紀的新品牌，特斯拉是如何在一眾新能源汽車中脫穎而出，成為新一代消費者的“心頭肉”的呢？
我想首先是顏值，新一代消費者最明顯的特征，就是他們更注重顏值。他們不再覺得產(chǎn)品只要實用就行了，而是對產(chǎn)品的外觀，甚至包括店面的設(shè)計都有著更高的審美需求，也更講究品質(zhì)感。
而特斯拉將消費者的這一點追求牢牢把握，其Model?3的顏值無可挑剔，不管是給你第一眼的時尚動感，還是久處不厭的精致。
在整體外觀造型方面，Model?3整體的設(shè)計讓人眼前一亮：整個前臉看起來有運動感，兩側(cè)車燈造型頗為圓潤，細長的頭燈點亮后顯得很有精神氣。
腰線依舊是特斯拉獨到的高顏值的外觀，妖嬈的身段更是展現(xiàn)的淋漓盡致，有助于突出Model?3的造型。車輛尾部通過線條的運用，讓車輛尾部的立體感進一步加強，后尾燈也具有一定的高級感。
就內(nèi)飾整體設(shè)計而言，Model?3更低調(diào)。配置絕對是Model3的強項之一，該車配備了可電動四向調(diào)節(jié)的皮質(zhì)方向盤，駕駛時手握很好讓人感覺動力充沛。
整個中控臺用塑料、皮質(zhì)、木制材質(zhì)，用料和做工看起來中規(guī)中矩，15.0英寸的中控屏，畫面設(shè)計簡潔，但功能齊全，前排還配備有雙溫區(qū)自動空調(diào)控制系統(tǒng)，自由調(diào)試最舒適的空間氛圍。真皮座椅給予乘客恰到好處的支撐和柔軟舒適的觸感。
同時，Model?3?Performance高性能全輪驅(qū)動版的天窗提供了更大的視野，可以為后排乘客營造更好的視覺環(huán)境及良好的感光度，為整車增加了進光度。在同價位同級別的車型中，Model?3的后備箱容積排在8位。造型十分規(guī)整，儲物容積滿足日常使用絕對沒問題。
特斯拉從來不做廣告，包括電視廣告、網(wǎng)絡(luò)廣告、平面廣告，以及汽車品牌幾乎都做的戶外廣告，特斯拉從未涉足。當很多汽車品牌都在“超級碗”期間砸數(shù)百萬美元播放一條幾秒的廣告時，特斯拉對此并不感興趣。
特斯拉的營銷方式與許多打著智能、電動旗號的新興造車公司不同，它的低調(diào)，在節(jié)約成本的同時，也展現(xiàn)了其獨特的經(jīng)營理念。
特斯拉在設(shè)立的最初，就給了自己明確的定位，高端時尚的純電動汽車。客戶聚焦于高薪人群，這些人往往有較強的接受新鮮事物的能力，且有著較好的環(huán)保意識，特斯拉高端時尚節(jié)能的定位完美的符合了他們的需求。
同時通過精準的KOL的影響力，特斯拉打開了自己的市場，在公眾面前樹立了一個高端、時尚的品牌形象。特斯拉的銷售模式用了小米式的網(wǎng)絡(luò)直銷加蘋果式的體驗店，省去了顧客購買的中介渠道費用，同時維護了高端時尚的產(chǎn)品形象。
坐落于奢侈品商店的周圍的線驗店，比起傳統(tǒng)模式下極力推銷產(chǎn)品的“彩虹屁”，特斯拉更注重給客戶提供更好的體驗。其先預(yù)付后制造的購買模式，創(chuàng)造了大量的現(xiàn)金流。
區(qū)別與傳統(tǒng)車企的改款換代，十年才磨一劍；特斯拉帶來的改變超乎人們的想象，數(shù)月一改變使消費者時刻都能享受到新鮮感。
最重要的是，特斯拉將電池這一最核心技術(shù)牢牢把握在自己手中。它更是將超級充電站系統(tǒng)技術(shù)專利公開給業(yè)界所有競爭對手以培養(yǎng)新的產(chǎn)業(yè)體系，新的行業(yè)體系的建立，必將在未來掀起一場場特斯拉之風。
過去兩年，特斯拉價格波動傷害了很多消費者，始終沒有褪掉“割韭菜”的標簽。@新浪科技表示，特斯拉大中華區(qū)負責人朱曉彤，對此頗為介意。
他在內(nèi)部禁止員工說“韭菜”一詞，被發(fā)現(xiàn)就會處以10元一次的罰款，上不封頂；他還禁止上海超級工廠出現(xiàn)含有韭菜的食物，比如韭菜包子、韭菜餃子。
雖然此后，特斯拉全球副總裁陶琳對此進行了辟謠。但不經(jīng)讓人思考，為什么這么多國人甘愿當特斯拉的“韭菜”，特斯拉究竟有什么魅力讓消費者一次次飛蛾撲火呢？
在國內(nèi)市場，由于政策的扶持，加上國內(nèi)電池企業(yè)水平不錯，所以在關(guān)鍵性能指標比如續(xù)航甚至無人駕駛等領(lǐng)域都有不錯的表現(xiàn)，但是國內(nèi)車企沒有一家是BBA這種級別的，也就是說對于那些想要購買一輛有品質(zhì)30萬左右，開出去拉風的電動車，只有特斯拉、蔚來ES6等少數(shù)一兩款車型。
特斯拉憑借其科技感、炫酷造型，再加上早已深入人心的高端、時尚、高的形象，不難打開國內(nèi)市場。20萬以下的電動車面臨國產(chǎn)品牌激烈的競爭，如吉利、比亞迪等等；而30萬的電動車選擇存在缺口，市場并不飽和，讓特斯拉有了其一席之地。
特斯拉工廠落地上海后，為了盡快融入中國的消費市場，推出了中國式營銷手段。中國人喜歡用QQ音樂，那么就給你搭載QQ音樂；中國人過節(jié)喜歡，車載版已上線。
而特斯拉官方先后進行漲價和降價，這好像也成為了他們的習慣動作，車主們也漸漸習以為常了。不過，特斯拉在微博上還是對此回應(yīng)，基于生產(chǎn)成本等因素考慮，中國制造Model?3的價格調(diào)整都是基于市場環(huán)境而決定的。
特斯拉靠著其出眾的顏值、產(chǎn)品性能和營銷模式在國內(nèi)外市場內(nèi)打下一片江山，提升硬實力的同時也始終堅守著初心。
在一片“一個愿打，一個愿挨”的調(diào)侃聲中，特斯拉的身上，還有許多地方值得國內(nèi)品牌去學習。當然，隨著越來越品牌進入電動車市場，特斯拉這套營銷理念是否能一勞永逸還需要時間來檢驗。
撰文李旻藝?李文宇
主編孫臣
網(wǎng)絡(luò)
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #特斯拉
