也有把發(fā)動(dòng)機(jī)放在后面的車啊，比如經(jīng)典的保時(shí)捷911，就是后置后驅(qū)的跑車，發(fā)動(dòng)機(jī)放在了后軸的后面，前面是行李艙，跟普通車子正好相反。但是大多數(shù)車子的發(fā)動(dòng)機(jī)都是放在前面的發(fā)動(dòng)機(jī)艙的，這是為什么呢？
一般的家用轎車都是前驅(qū)車，就是用前輪作為驅(qū)動(dòng)輪，把發(fā)動(dòng)機(jī)放在發(fā)動(dòng)機(jī)艙前軸的上面有三個(gè)主要的原因：
其一 ，制造成本低；放在發(fā)動(dòng)機(jī)艙正好就在前軸的上面，不用像后驅(qū)再另外布置額外傳動(dòng)軸，這樣一來(lái)制造成本就相對(duì)低廉，這是最大的原因。
其二， 學(xué)過(guò)物理的都知道， 汽車 之所以能動(dòng)是靠牽引力，牽引力是驅(qū)動(dòng)力和下壓力的合力。另外， 汽車 啟動(dòng)的時(shí)候由于慣性的影響重量會(huì)后移，所以要保證在前軸上有足夠大的下壓力前輪才不會(huì)打滑才能正常起步。所以你看前驅(qū)車的發(fā)動(dòng)機(jī)布置一般都是在前軸的正上方，后驅(qū)的車一般都會(huì)靠前軸靠后面放置。
其三 ，這樣的布局結(jié)構(gòu)相對(duì)來(lái)說(shuō)較為簡(jiǎn)單，還能滿足家用轎車空間大的核心需求，因?yàn)橐坏┯辛撕篁?qū)的傳動(dòng)軸，后排空間中部就會(huì)有凸起，影響空間。
另外發(fā)動(dòng)機(jī)的放置方式還有 中置 ，就是把發(fā)動(dòng)機(jī)放在前軸和后軸的中間，一般常見于超級(jí)跑車上，像法拉利和蘭博基尼的部分車型就是這種放置方式，這樣放置的優(yōu)勢(shì)是車輛的重心較低，而且重量靠近重心放置可以極大的提升操控性。但這樣的布局犧牲的是乘坐空間和舒適性了。
還有你說(shuō)的發(fā)動(dòng)機(jī)放后面的911，因?yàn)槭呛笾煤篁?qū)，車頭比較輕，前輪的抓地力沒有后輪好，所以這種車如果沒有電子會(huì)相當(dāng)難開，稍微給油門給大一點(diǎn)就會(huì)發(fā)生甩尾，還好現(xiàn)在電子程序發(fā)達(dá)，能有效的抑制這種情況。
1從安全性角度來(lái)看，車頭可以起到碰撞緩沖的作用。
2從制造上來(lái)看，對(duì)于前置前驅(qū)車，可以取消傳動(dòng)軸。降低結(jié)構(gòu)復(fù)雜度，降低成本。
3從對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身影響來(lái)看，發(fā)動(dòng)機(jī)前置可以利用迎面的氣流進(jìn)行散熱。
另外，不是所有的發(fā)動(dòng)機(jī)都前置，后置與中置的發(fā)動(dòng)機(jī)主要應(yīng)用在跑車上（不考慮客車與貨車）比如保時(shí)捷911（發(fā)動(dòng)機(jī)后置）蘭博基尼蓋拉多（發(fā)動(dòng)機(jī)中置）。
為了追求極端的性能，發(fā)動(dòng)機(jī)中置才是最理想的。
說(shuō)了這么多其實(shí)最主要的還是安全和節(jié)省成本
發(fā)動(dòng)機(jī)放在 汽車 前面的好處有很多。
1.保護(hù)車內(nèi)司機(jī)和乘客。發(fā)動(dòng)機(jī)放在前面相當(dāng)于安裝了一個(gè)鋼鐵防護(hù)盾，當(dāng)發(fā)生撞擊的時(shí)候可以抵擋和緩沖撞擊破壞力。
2.更好的空間布置。發(fā)動(dòng)機(jī)放在前面就不會(huì)占用后面的乘坐空間，想一下那么大的發(fā)動(dòng)機(jī)放在后面人能坐哪里？
發(fā)動(dòng)機(jī)放置取決于 汽車 品牌定位， 汽車 本身的定位，發(fā)動(dòng)機(jī)前置大多用于前置前驅(qū)，也有前置后驅(qū)，后置后驅(qū)在保時(shí)捷911便用了，這樣的設(shè)置能更好的后輪驅(qū)動(dòng)，也有超級(jí)跑車用中置發(fā)動(dòng)機(jī)，駕駛者幾乎是坐到發(fā)動(dòng)機(jī)上駕駛，不同的放置發(fā)動(dòng)機(jī)，根據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)，車輛設(shè)計(jì)，車輛***。前置發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)化了車子變速器與驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)，特別是對(duì)于占絕對(duì)主流的前輪驅(qū)動(dòng)車型而言，發(fā)動(dòng)機(jī)將動(dòng)力直接輸送到前輪上，省略了長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸，不但減少了功率傳遞損耗，也大大降低了動(dòng)力傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的復(fù)雜性和故障率。也有人說(shuō)了前置發(fā)動(dòng)機(jī)可以減少對(duì)駕駛者的損害，形成潰縮區(qū)，難道后置中置就不安全了？那肯定不是。個(gè)人還是偏向中置發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)。
第一研發(fā)成本。第二方便散熱減少空氣動(dòng)力學(xué)研究。第三。品牌車型定位
奧迪a4l傳動(dòng)軸壞有什么癥狀
前驅(qū)后驅(qū)性能對(duì)比
前驅(qū)還是后驅(qū)？在很多人心中，后驅(qū)是豪華高性能的代表。有些車定位不低，卻往往因?yàn)榍膀?qū)而被人嗤之以鼻。真的是這樣的嗎？是因?yàn)楹篁?qū)的技術(shù)含量更高嗎，那為何早期的汽車都是用后輪驅(qū)動(dòng)的，雪鐵龍剛剛開發(fā)出前驅(qū)技術(shù)的時(shí)候，又為何成為當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的技術(shù)被廣泛納？作為車輛的驅(qū)動(dòng)方式，前驅(qū)和后驅(qū)各有利弊，那么前驅(qū)和后驅(qū)到底各有哪些優(yōu)劣，又分別適合哪些車型呢？以下內(nèi)容將逐一解析。
我們先來(lái)看看前驅(qū)車優(yōu)于后驅(qū)車的地方。
前驅(qū)車的傳動(dòng)效率比后驅(qū)車要高。所有的前驅(qū)車在設(shè)計(jì)的時(shí)候，不管發(fā)動(dòng)機(jī)橫置還是縱置，它的重心都偏于前軸，也就是在車頭側(cè)，與驅(qū)動(dòng)輪的位置很近，傳動(dòng)距離短。其中又以前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)效率最高，這也是大多數(shù)前驅(qū)車所用的布置方式。由于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸與汽車前軸平行，變速箱與驅(qū)動(dòng)橋是做成一體的固定在發(fā)動(dòng)機(jī)旁，動(dòng)力可以直接通過(guò)斜齒輪傳遞到差速器上，再經(jīng)變速箱、驅(qū)動(dòng)橋，減速增扭后傳遞給兩根半軸最后驅(qū)動(dòng)車的前輪旋轉(zhuǎn)，顯然這種距離最短，且沒有經(jīng)過(guò)任何轉(zhuǎn)換的傳動(dòng)效率是最高的。
大多數(shù)民用的后驅(qū)車，用的是前置或者前中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的布置方式，那么動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過(guò)變速箱出來(lái)以后，必須通過(guò)一根長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸，經(jīng)萬(wàn)向節(jié)傳遞到后差速器，然后才能從后差速器再分出兩根半軸分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪。這種過(guò)長(zhǎng)的傳動(dòng)距離是會(huì)損失動(dòng)力的。我們知道，傳動(dòng)軸都是由金屬制成的，雖然它的剛度非常大，但仍然存在扭曲的彈性，只不過(guò)這種扭曲用肉眼看不出來(lái)罷了。當(dāng)車輛在急加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力非常大，巨大的扭力通過(guò)傳動(dòng)軸傳遞到后軸的時(shí)候，傳動(dòng)軸會(huì)發(fā)生扭曲形變，這種形變實(shí)際上是一種能量的損耗，它轉(zhuǎn)換成熱能浪費(fèi)掉了。因此后驅(qū)車的這種結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致功率損失增加，燃油消耗也會(huì)增加。另外對(duì)于傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，作為運(yùn)動(dòng)部件的重量是會(huì)影響響應(yīng)性的，過(guò)重的傳動(dòng)部件會(huì)導(dǎo)致輪端扭力響應(yīng)的速度下降。后驅(qū)車這種長(zhǎng)長(zhǎng)的傳動(dòng)軸必須要求傳動(dòng)軸和萬(wàn)向節(jié)有很強(qiáng)的韌性和剛性，來(lái)克服高速旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的巨大扭力，那么傳動(dòng)軸等機(jī)構(gòu)的重量就不得不增加，這個(gè)重量與前驅(qū)車相比，是要大很多的。因此后驅(qū)車會(huì)影響輪端扭矩的響應(yīng)性，很多賽車用昂貴的碳纖維制造傳動(dòng)軸，就是為了降低傳動(dòng)軸的重量提高響應(yīng)性，可見這一部件的重要性了。
那么這樣就非常好理解為何國(guó)內(nèi)外的大部分車輛都用前置前驅(qū)設(shè)計(jì)了，普通的民用車，特別是中小排量的家用車型，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率本來(lái)就有限，如果在傳動(dòng)系統(tǒng)中再損失一些一部分動(dòng)力，那么它的實(shí)際加速性會(huì)明顯降低，這顯然是廠家和用戶都不希望看到的。
車內(nèi)空間拓展方面，前驅(qū)車要好于后驅(qū)車。從實(shí)車的角度，很多人都能感受到這一點(diǎn)，作為C級(jí)車的，其車內(nèi)空間甚至不如B級(jí)車的凱美瑞，無(wú)論是前排還是后排。而寶馬3系，則甚至有人把它當(dāng)作A級(jí)車來(lái)看待，盡管他的軸距已經(jīng)達(dá)到了2.76米，但它的車內(nèi)空間甚至不如A0級(jí)平臺(tái)開發(fā)出來(lái)的騏達(dá)。難道是因?yàn)樽非筮\(yùn)動(dòng)嗎？大家可以去觀察一下，可以說(shuō)所有的后驅(qū)車的車內(nèi)空間，都要比同級(jí)別的前驅(qū)車小，這種小不僅僅是后排多了一個(gè)突起的傳動(dòng)軸，而是前后排都是如此。其實(shí)這是由于后驅(qū)車的特性決定的，而最核心的原因，就在于二者驅(qū)動(dòng)方式不同導(dǎo)致的操縱性差別，使得后驅(qū)車必須保證合理的前后配重。
對(duì)于車輛來(lái)說(shuō)，重心的分配比是很重要，車輛的重心一般以50：50為最佳配重比，但是這種追求更多的是體現(xiàn)在后驅(qū)車上，這并不是因?yàn)楹篁?qū)車講求運(yùn)動(dòng)，而是因?yàn)楹篁?qū)車如果不這樣設(shè)計(jì)，會(huì)帶來(lái)很大的問題。我們?cè)谶@里拿棒球棒來(lái)打個(gè)比喻，我們都知道，棒球棒是頭部比較大，質(zhì)量比較重，而手握的尾端則比較細(xì)，質(zhì)量也相對(duì)輕了很多，那現(xiàn)在我們就把頭部作為重心集中的部位，來(lái)看前驅(qū)車與后驅(qū)車的區(qū)別。我們把棒球棒比較粗的一段看作是車頭，前驅(qū)車是前輪驅(qū)動(dòng)，也就是在棒球棒粗的那一端驅(qū)動(dòng)。此時(shí)相當(dāng)于拉動(dòng)這個(gè)棒球棒，我們可以想象，棒球棒將很順利的按照既定路線運(yùn)動(dòng)，不會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。而且此時(shí)就算車輪打滑，前輪失去附著力，只要不是在彎道（比如在上坡的時(shí)候打滑），車輛并不會(huì)失控，只不過(guò)失去前進(jìn)的動(dòng)力而已，因此所造成的安全隱患不大。如果換成后驅(qū)車，相當(dāng)于我們用力推棒球棒的較細(xì)的一端使得棒球棒向前走，這個(gè)時(shí)候，前部重量太大，后部重量過(guò)小，車就無(wú)法按照即定的軌跡行駛，會(huì)出現(xiàn)偏離軌道或者尾部擺動(dòng)的現(xiàn)象。因此絕大部分后驅(qū)車的前后配重都是接近50：50的，如何實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)呢？
那就是后驅(qū)車身上的一切部件都要盡可能的往后布置，以滿足后部的驅(qū)動(dòng)要求。那么，發(fā)動(dòng)機(jī)的位置就不能太靠前了，只能一再往后延伸。后驅(qū)車沒有用前橫置布置的，這與傳動(dòng)方式有關(guān)，這樣一來(lái)變速箱就是在縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的后部，往后延伸以后，會(huì)使得變速箱延伸至駕駛艙內(nèi)。這樣一來(lái)，前排的空間就會(huì)被動(dòng)力總成的一部分占據(jù)。特別是龐大的變速箱，直徑非常粗大，需要占用很大的橫向空間。這樣中控臺(tái)的寬度，以及前排中央地臺(tái)的寬度和高度都會(huì)增加，而這占用的正好是前排的腿部空間，特別是橫向腿部空間。再者，由于是前縱置后輪驅(qū)動(dòng)，車身底部還需要一跟傳動(dòng)軸貫穿始終，一直從動(dòng)力總成延伸至后輪的半軸。后排“鼓包”讓人很是頭疼。
那么前驅(qū)車呢？前驅(qū)車由于其車身是被前輪拖著走的，車頭重一些并不會(huì)影響到行駛穩(wěn)定性，那么設(shè)計(jì)師可以相對(duì)自由的拓展乘員艙的空間。這樣一來(lái)，前驅(qū)車在發(fā)動(dòng)機(jī)布置的時(shí)候就可以將發(fā)動(dòng)機(jī)盡量靠前，動(dòng)力總成不至于像后驅(qū)車一樣退避三舍，所以前驅(qū)車的動(dòng)力總成，包括變速箱都是不會(huì)占用乘員艙空間的，這樣空間拓展就比較理想。
這樣一來(lái)我們就不奇怪為何絕大部分中小型轎車都用前輪驅(qū)動(dòng)方式了，因?yàn)樵谶@些車型上本來(lái)車身尺寸就非常有限，如果再用后驅(qū)技術(shù)，乘員空間就非常狹小。當(dāng)然了，這里所指的小型車只是針對(duì)市面上比較多見的量產(chǎn)體積小的經(jīng)濟(jì)型家用轎車，而不包括高性能大功率的跑車。由于后驅(qū)車的前后配重更加均勻合理，所以操控相對(duì)來(lái)說(shuō)也比較靈敏，這個(gè)后文會(huì)提到。而對(duì)于大型豪華車而言，由于其車身體型足夠大，為了實(shí)現(xiàn)后驅(qū)的那些優(yōu)點(diǎn)。
車輛的操縱穩(wěn)定性，前驅(qū)比后驅(qū)好。我們?cè)囅胍幌?，車輛正常行駛保持車輪足夠附著力的時(shí)候，這都沒有問題，而一旦車輪因?yàn)轵?qū)動(dòng)力過(guò)大而打滑，則橫向的附著力將失去。此時(shí)前驅(qū)車沒有問題，除了前進(jìn)的加速度減低以外，并不會(huì)出現(xiàn)失控的狀態(tài)。而后驅(qū)車則不同，由于車輛是被推著走的，后輪一旦打滑，沒有足夠的橫向附著力，車輛就會(huì)發(fā)生甩尾。尤其是雨雪天氣駕駛時(shí)這種感覺更為明顯，對(duì)于大多數(shù)民用車，特別是中小排量的家用轎車而言，易于操縱是非常重要的，畢竟這種定位的車不能對(duì)于駕駛員提出過(guò)高的要求，因此這個(gè)級(jí)別的車基本上會(huì)用前驅(qū)。而高級(jí)別的車，則通過(guò)增加電子設(shè)備，緩解這一問題。而對(duì)于那種追求性能的超級(jí)跑車，本身就是一匹烈馬，它要求車主有較高的駕駛技術(shù)，因此用后驅(qū)在操縱性方面也不會(huì)出現(xiàn)問題。
前驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)講完了，下面說(shuō)說(shuō)二者不相伯仲的地方，那就是兩種方式的機(jī)動(dòng)性。筆者提出了這樣的一個(gè)概念，實(shí)際上，汽車的機(jī)動(dòng)性最主要的表現(xiàn)為最小轉(zhuǎn)彎直徑這個(gè)參數(shù)。
前面提到了用后驅(qū)布置的車型往往要考慮車內(nèi)空間的弱勢(shì)而人為的提升車輛外觀尺寸，而無(wú)形中尺寸的增加會(huì)導(dǎo)致整車轉(zhuǎn)彎操控半徑的加大。從這個(gè)角度來(lái)看，后驅(qū)車的機(jī)動(dòng)性要差一些。因?yàn)榘蠢碚f(shuō)，加長(zhǎng)軸距后車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑也會(huì)相應(yīng)的增加，造成車輛的機(jī)動(dòng)性變差，但是實(shí)際上并不是這樣的。
細(xì)心的車友或許會(huì)發(fā)現(xiàn)，同軸距的后驅(qū)車比前驅(qū)車的轉(zhuǎn)彎半徑要小得多。先從數(shù)據(jù)上來(lái)看，寶馬330i的軸距達(dá)到2.76米，最小轉(zhuǎn)彎直徑為11米，而軸距比它短得多的速騰（軸距2.58米）最小轉(zhuǎn)彎半徑僅比它小了0.2米，這是為什么呢？仔細(xì)想想便不難發(fā)現(xiàn)問題的原因，前驅(qū)車的兩個(gè)前輪不但承擔(dān)著轉(zhuǎn)向的任務(wù)而且還要作為驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力，這樣一來(lái)半軸與車輪和差速器連接的萬(wàn)向節(jié)強(qiáng)度和制造工藝都需要很高。由于前驅(qū)車的前輪負(fù)擔(dān)過(guò)大，萬(wàn)向節(jié)的強(qiáng)度是有一定極限的，如果轉(zhuǎn)向角度過(guò)大，萬(wàn)向節(jié)將無(wú)法承擔(dān)這樣的強(qiáng)度而發(fā)生損壞，因此前驅(qū)車的前輪轉(zhuǎn)向角度是受到這個(gè)條件限制的。而后驅(qū)車是由兩個(gè)后輪驅(qū)動(dòng)車輛行駛，兩個(gè)前輪僅僅起轉(zhuǎn)向作用，由于前置后驅(qū)這樣的傳動(dòng)方式使整車的動(dòng)力總成分配的較為分散，車輛的前部放置有發(fā)動(dòng)機(jī)離合器以及變速箱，有關(guān)動(dòng)力的部分則被放置在車輛的后部，比如主減速器差速器以及半軸，被分成兩部分的動(dòng)力總成由傳動(dòng)軸和萬(wàn)向節(jié)進(jìn)行連接。由于前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向并不承擔(dān)驅(qū)動(dòng)的工作，這樣對(duì)萬(wàn)向節(jié)的強(qiáng)度要求就不怎么高，那么相同強(qiáng)度的情況下，萬(wàn)向節(jié)可以滿足更大角度的車輪偏轉(zhuǎn)，因此后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向角度要比前驅(qū)車大得多。
從上面的這兩個(gè)方面可以看出，前驅(qū)車雖然前輪得擺動(dòng)角度受限但由于軸距短，可以實(shí)現(xiàn)較小的轉(zhuǎn)彎半徑，而后驅(qū)車雖然軸距長(zhǎng)但可以由前輪轉(zhuǎn)向角度較大來(lái)彌補(bǔ)這個(gè)不足，來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛較小的轉(zhuǎn)彎半徑。兩相抵消，前后驅(qū)車可以獲得相當(dāng)機(jī)動(dòng)性。
看到這里，恐怕大家都有一個(gè)感覺，那就是前驅(qū)車好啊，在這么多方面都超越了后驅(qū)車。那為何還有那么多的車型還是堅(jiān)持后驅(qū)技術(shù)呢？別急，下面就要說(shuō)說(shuō)前驅(qū)不如后驅(qū)的部分，而這些不足是某些車型所不能容忍的。
在有效牽引力方面，前驅(qū)車不如后驅(qū)車。相對(duì)于前驅(qū)車，后驅(qū)車能夠提供更大的有效牽引力。注意這里的有效牽引力不是前面說(shuō)到的傳動(dòng)效率，而是是指發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力中，真正用于牽引汽車運(yùn)動(dòng)的那部分力。我們知道汽車的牽引力是發(fā)動(dòng)機(jī)提供的，在車輪沒有打滑的情況下，這種力量反應(yīng)在對(duì)于車輛的加速上，是與驅(qū)動(dòng)輪與地面產(chǎn)生的靜摩擦力相等的。如果不好理解的話，我們可以舉一個(gè)冰面起步的例子。車輛在冰面上起步加速產(chǎn)生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多，而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力是沒有改變的。而之所以產(chǎn)生如此大的區(qū)別，是因?yàn)檩喬ヅc冰面的靜摩擦力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于輪胎與干燥路面的靜摩擦力。
當(dāng)汽車在加速時(shí)，重心后移，此時(shí)前輪承擔(dān)的重量將減小，而后輪承擔(dān)的重量將加大，也就是說(shuō)車身前部的正壓力就會(huì)減小，而車身后部的正壓力會(huì)增大。根據(jù)前面所說(shuō)的正壓力與摩擦力的關(guān)系，前輪與地面的摩擦力減小，而后輪與地面的摩擦力增大了。顯然如果此時(shí)后輪是驅(qū)動(dòng)輪的話，打滑的幾率會(huì)小得多，有效牽引力自然就更大些。所以，如果要求汽車有好的加速性能，理論上就應(yīng)該用后驅(qū)設(shè)計(jì)，而不是前驅(qū)。
在重心分配方面，前驅(qū)車顯然不如后驅(qū)車，這會(huì)令車輛在過(guò)彎時(shí)的性能有很大的差別。車輛在過(guò)彎時(shí)，是要克服車輛直行的慣性。而如果重心分配做到50：50的話，過(guò)彎的時(shí)候車輛突破極限的可能將會(huì)更低，此時(shí)重心在車輛的軸心部位，前輪和后輪都沒有過(guò)大的負(fù)擔(dān)（不考慮后輪在提供驅(qū)動(dòng)力的情況下，實(shí)際上后驅(qū)車的后輪仍然是更容易突破極限的，特別彎道加速時(shí)，這個(gè)后面會(huì)分析），可以保持較高的抓地力。在前面關(guān)于空間拓展的部分已經(jīng)說(shuō)到，由于前驅(qū)車操縱性較好，不需要過(guò)分強(qiáng)調(diào)前后配重，那么設(shè)計(jì)師會(huì)從為了更好的空間拓展的角度，往往將重心分配都很靠前。因此前驅(qū)車幾乎沒有做到前后配重50：50的，這樣一來(lái)它在彎道的時(shí)候就容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，也就是我們常說(shuō)的推頭現(xiàn)象。而后驅(qū)車由于其操縱性方面的問題，不得不將重心分配按照接近50：50來(lái)設(shè)計(jì)，雖然損失了車內(nèi)空間，但是對(duì)于彎道性能方面，就合理多了。
除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驅(qū)車的過(guò)彎極限也要弱于后驅(qū)車。前驅(qū)車的一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是傳動(dòng)效率高，而要實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)只有將發(fā)動(dòng)機(jī)橫置才能體現(xiàn)。但這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱會(huì)占用很大的橫向空間，前懸類型的選擇也就會(huì)有局限性。在中小型的前驅(qū)車上，由于沒有足夠的空間，一般都用簡(jiǎn)單的麥弗遜式前懸，雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了，但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式，操控肯定還是有很大差距的。而在B級(jí)車型里，類似雅閣這樣的，因?yàn)檐囆洼^大，設(shè)計(jì)了雙叉臂的前懸，但是這種前懸與奔馳或者奧迪的多連桿前懸相比，性能還是有所差異的。或許有人會(huì)說(shuō)：等等，奧迪好像是前驅(qū)的哦？沒錯(cuò)，奧迪是前驅(qū)的，但奧迪在這個(gè)方面與后驅(qū)相比沒有劣勢(shì)，因?yàn)樗昧瞬欢嘁姷那翱v置前驅(qū)設(shè)計(jì)。還有一點(diǎn)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的高度，我們知道驅(qū)動(dòng)輪是要連接半軸的，而前驅(qū)車不僅在發(fā)動(dòng)機(jī)下要安裝變速箱，變速箱以下還要連接半軸，這樣就進(jìn)一步制約了發(fā)動(dòng)機(jī)的安放高度，使得發(fā)動(dòng)機(jī)位置較高，帶來(lái)的影響也就是車輛前部的重心偏高。
因此在過(guò)彎極限上，后驅(qū)比前驅(qū)有著明顯優(yōu)勢(shì)。下面我們就從這些技術(shù)特性看看在極限轉(zhuǎn)彎時(shí)，兩種驅(qū)動(dòng)方式都將如何表現(xiàn)。在高速過(guò)彎的時(shí)候，前輪的橫向抓地力更為重要，因?yàn)榍拜喪秦?fù)責(zé)轉(zhuǎn)彎的，一旦它失去了抓地，轉(zhuǎn)向也無(wú)從談起。前驅(qū)車的前輪既要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，又要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，也就是說(shuō)在高速過(guò)彎的時(shí)候，前輪既要提供讓車輛前進(jìn)的縱向力，又要提供車輛保持轉(zhuǎn)彎軌跡的橫向力，顯然它的負(fù)擔(dān)是非常重的。而后驅(qū)車則沒有這個(gè)問題了，因?yàn)閭鲃?dòng)半軸在后輪，由后輪來(lái)提供縱向力，前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，提供橫向力即可。這樣即使在重心相同的情況下，后驅(qū)車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。因此前驅(qū)車的極限值要比后驅(qū)車低很多。
我們?cè)賮?lái)看看前驅(qū)車和后驅(qū)車在高速過(guò)彎時(shí)，如果急加速的表現(xiàn)差異。如果從操控特性上來(lái)說(shuō)，前驅(qū)車容易出現(xiàn)推頭，這是因?yàn)榍膀?qū)車的重心靠前，在過(guò)彎時(shí)車頭較重，受離心力的影響更嚴(yán)重，一旦這種力量達(dá)到輪胎抓地的極限，就會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。如果此時(shí)我們?cè)趶澋来罅铀倌兀窟@樣情況會(huì)更糟，轉(zhuǎn)向不足會(huì)進(jìn)一步加劇。由于車輛提速時(shí)重心會(huì)向后轉(zhuǎn)移，這種對(duì)于前驅(qū)車來(lái)說(shuō)是災(zāi)難性的，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致下壓力驟減，如果大力加速很容易讓驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生打滑，此時(shí)輪胎的接地面由從靜摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦，這樣一來(lái)會(huì)使輪胎附著力顯著減小，橫向抓地力會(huì)進(jìn)一步降低。最終車輛會(huì)沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……
后驅(qū)車因?yàn)橹匦姆峙浣咏?0：50，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置利于安裝更好的懸架系統(tǒng)，后輪驅(qū)動(dòng)能有利于提高驅(qū)動(dòng)輪的抓地力。當(dāng)進(jìn)入極限過(guò)彎的時(shí)候，如果不急加速，后驅(qū)車的過(guò)彎極限速度是要遠(yuǎn)高于前驅(qū)車的。但是前置后驅(qū)車也有個(gè)毛病，那就是操縱穩(wěn)定性不好，在過(guò)彎急加速的時(shí)候容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度。其實(shí)這很好理解，極限過(guò)彎的時(shí)候，后驅(qū)車的前后配重接近50：50，也就是前輪和后輪的橫向抓地力相當(dāng)。此時(shí)如果急加速，特別是對(duì)于大排量車或者路面附著力偏低的時(shí)候，后輪會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)打滑?；谇懊媲膀?qū)加速打滑的原理，后輪的抓地力會(huì)迅速下降，從而后輪沒有足夠的橫向抓地力來(lái)是車尾保持預(yù)定軌跡行駛，車的尾部沿著圓弧的外切線發(fā)生滑移，這就形成了轉(zhuǎn)向過(guò)度。
總結(jié)：
前驅(qū)后驅(qū)無(wú)所謂誰(shuí)更好誰(shuí)更差，它們各有優(yōu)劣，各自適合自己對(duì)應(yīng)的車型。因此根據(jù)車型的定位用合適的布置方式，才是最重要的。估計(jì)沒有人會(huì)覺得一臺(tái)polo用FR是合適的吧，但如果有人把法拉利430改為前驅(qū)則肯定被看作是瘋子。而對(duì)于介于兩者之間的車型呢，比如銳志和凱美瑞，價(jià)格相近，排量差別也不大，卻是一個(gè)后驅(qū)一個(gè)前驅(qū)，這就要看您的需求了，知道了上面這些特性的需求，哪臺(tái)更適合您，已經(jīng)不存在疑問了。
汽車知識(shí)大全系列之發(fā)動(dòng)機(jī)
奧迪a4l傳動(dòng)軸壞的癥狀，軸上齒輪的旋轉(zhuǎn)出現(xiàn)瞬間停頓，軸上帶輪旋轉(zhuǎn)偏擺現(xiàn)象，軸轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪出現(xiàn)周期性嚙合轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲，軸與滾動(dòng)軸承配合部位的直徑變小，軸承位溫升較高。傳動(dòng)軸是一個(gè)高轉(zhuǎn)速和少支承的旋轉(zhuǎn)體，一般傳動(dòng)軸在出廠前都要進(jìn)行動(dòng)平衡試驗(yàn)，并在平衡機(jī)上進(jìn)行了調(diào)整。對(duì)前置引擎后輪驅(qū)動(dòng)的車來(lái)說(shuō)是把變速器的轉(zhuǎn)動(dòng)傳到主減速器的軸。
奧迪汽車的簡(jiǎn)介
奧迪是德國(guó)歷史最悠久的汽車制造商之一。從1932年起，奧迪開始用四環(huán)徽標(biāo)，它象征著奧迪與小奇跡DKW、霍希Horch和漫游者Wanderer合并成的汽車聯(lián)盟公司。一直以來(lái)奧迪所表現(xiàn)出來(lái)的高技術(shù)水平、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、創(chuàng)新能力、以及經(jīng)典車型款式讓其成為世界最成功的汽車品牌之一。
總部在德國(guó)英戈?duì)柺┧?，奧迪集團(tuán)包括母公司及其子公司奧迪匈牙利公司，quattro有限公司以及蘭博基尼汽車公司和Coworth技術(shù)公司，奧迪巴西及奧迪塞那利塔。此外，奧迪還在中國(guó)，馬來(lái)西亞和南非等地設(shè)有生產(chǎn)廠。
傳動(dòng)軸裝配技術(shù)要求有哪些？
汽車知識(shí)大全系列之發(fā)動(dòng)機(jī)
一、發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)種類解析
發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的動(dòng)力源泉，就像人的心臟一樣。不過(guò)不同人的心臟大小和構(gòu)造差別不大，但是不同汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)就有著千差萬(wàn)別，那不同的發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造都有哪些不同？下面我們一起了解一下。
汽車的動(dòng)力源泉就是發(fā)動(dòng)機(jī)，而發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力則來(lái)源于氣缸內(nèi)部。發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸就是一個(gè)把燃料的內(nèi)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的場(chǎng)所，可以簡(jiǎn)單理解為，燃料在氣缸內(nèi)燃燒，產(chǎn)生巨大壓力推動(dòng)活塞上下運(yùn)動(dòng)，通過(guò)連桿把力傳給曲軸，最終轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，再通過(guò)變速器和傳動(dòng)軸，把動(dòng)力傳遞到驅(qū)動(dòng)車輪上，從而推動(dòng)汽車前進(jìn)。
一般的汽車都是以四缸和六缸發(fā)動(dòng)機(jī)居多，既然發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力主要是來(lái)源于氣缸，那是不是氣缸越多就越好呢?其實(shí)不然，隨著氣缸數(shù)的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件也相應(yīng)的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)會(huì)更為復(fù)雜，這也降低發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性，另外也會(huì)提高發(fā)動(dòng)機(jī)制造成本和后期的維護(hù)費(fèi)用。所以，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的用途和性能要求進(jìn)行綜合權(quán)衡后做出的選擇。像V12型發(fā)動(dòng)機(jī)、W12型發(fā)動(dòng)機(jī)和W16型發(fā)動(dòng)機(jī)只運(yùn)用于少數(shù)的高性能汽車上。
其實(shí)V型發(fā)動(dòng)機(jī)，簡(jiǎn)單理解就是將相鄰氣缸以一定的角度組合在一起，從側(cè)面看像V字型，就是V型發(fā)動(dòng)機(jī)。V型發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于直列發(fā)動(dòng)機(jī)而言，它的高度和長(zhǎng)度有所減少，這樣可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)蓋更低一些，滿足空氣動(dòng)力學(xué)的要求。而V型發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸是成一個(gè)角度對(duì)向布置的，可以抵消一部分的震動(dòng)，但是不好的是必須要使用兩個(gè)氣缸蓋，結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜。雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的高度減低了，但是它的寬度也相應(yīng)增加，這樣對(duì)于固定空間的發(fā)動(dòng)機(jī)艙，安裝其他裝置就不容易了。
將V型發(fā)動(dòng)機(jī)兩側(cè)的氣缸，再進(jìn)行小角度的錯(cuò)開，就是W型發(fā)動(dòng)機(jī)了。W型發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)于V型發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是曲軸可更短一些，重量也可輕化些，但是寬度也相應(yīng)增大，發(fā)動(dòng)機(jī)艙也會(huì)被塞得更滿。缺點(diǎn)是W型發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)上被分割成兩個(gè)部分，結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，在運(yùn)作時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的震動(dòng)，所以只有在少數(shù)的車上應(yīng)用。
水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的相鄰氣缸相互對(duì)立布置（活塞的底部向外側(cè)），兩氣缸的夾角為180°，不過(guò)它與180°V型發(fā)動(dòng)機(jī)還是有本質(zhì)的區(qū)別的。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)與直列發(fā)動(dòng)機(jī)類似，是不共用曲柄銷的（也就是說(shuō)一個(gè)活塞只連一個(gè)曲柄銷），而且對(duì)向活塞的運(yùn)動(dòng)方向是相反的，但是180°V型發(fā)動(dòng)機(jī)則剛好相反。水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是可以很好的抵消振動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更為平穩(wěn)；重心低，車頭可以設(shè)計(jì)得更低，滿足空氣動(dòng)力學(xué)的要求；動(dòng)力輸出軸方向與傳動(dòng)軸方向一致，動(dòng)力傳遞效率較高。缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修不方便；生產(chǎn)工藝要求苛刻，生產(chǎn)成本高，在知名品牌的轎車中只有保時(shí)捷和斯巴魯還在堅(jiān)持使用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)。
發(fā)動(dòng)機(jī)之所以能源源不斷的提供動(dòng)力，得益于氣缸內(nèi)的進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣這四個(gè)行程的有條不紊地循環(huán)運(yùn)作。
進(jìn)氣行程，活塞從氣缸內(nèi)上止點(diǎn)移動(dòng)至下止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉，新鮮的空氣和汽油混合氣被吸入氣缸內(nèi)。
壓縮行程，進(jìn)排氣門關(guān)閉，活塞從下止點(diǎn)移動(dòng)至上止點(diǎn)，將混合氣體壓縮至氣缸頂部，以提高混合氣的溫度，為做功行程做準(zhǔn)備。
做功行程，火花塞將壓縮的氣體點(diǎn)燃混合氣體在氣缸內(nèi)發(fā)生“爆炸”產(chǎn)生巨大壓力，將活塞從上止點(diǎn)推至下止點(diǎn)，通過(guò)連桿推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)。
排氣行程，活塞從下止點(diǎn)移至上止點(diǎn)，此時(shí)進(jìn)氣門關(guān)閉，排氣門打開，將燃燒后的廢氣通過(guò)排氣歧管排出氣缸外。
發(fā)動(dòng)機(jī)能產(chǎn)生動(dòng)力其實(shí)是源于氣缸內(nèi)的“爆炸力”。在密封氣缸燃燒室內(nèi)，火花塞將一定比例汽油和空氣的混合氣體在合適的時(shí)刻里瞬間點(diǎn)燃，就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)巨大的爆炸力，而燃燒室是頂部是固定的，巨大的壓力迫使活塞向下運(yùn)動(dòng)，通過(guò)連桿推動(dòng)曲軸，在通過(guò)一系列機(jī)構(gòu)把動(dòng)力傳到驅(qū)動(dòng)輪上，最終推動(dòng)汽車。
要想氣缸內(nèi)的“爆炸”威力更大，適時(shí)的點(diǎn)火就非常重要了，而氣缸內(nèi)的火花塞就是扮演“引爆”的角色。其實(shí)火花塞點(diǎn)火的原理有點(diǎn)類似雷電，火花塞頭部有中心電極和側(cè)電極(相于兩朵帶相反極性離子的云)，兩個(gè)電極之間有個(gè)很小的間隙(稱為點(diǎn)火間隙)，當(dāng)通電時(shí)能產(chǎn)生高達(dá)1萬(wàn)多伏的電火花，可以瞬間“引爆”氣缸內(nèi)的混合氣體。
要想氣缸內(nèi)不斷的發(fā)生“爆炸”，必須不斷的輸入新的燃料和及時(shí)排出廢氣，進(jìn)、排氣門在這過(guò)程中就扮演了重要角色。進(jìn)、排氣門是由凸輪控制的，適時(shí)的執(zhí)行“開門”和“關(guān)門”這兩個(gè)動(dòng)作。為什么看到的進(jìn)氣門都會(huì)比排氣門大一些呢？因?yàn)橐话氵M(jìn)氣是靠真空吸進(jìn)去的，排氣是擠壓將廢氣推出，所以排氣相對(duì)比進(jìn)氣容易。為了獲得更多的新鮮空氣參與燃燒，因而進(jìn)氣門需要弄大點(diǎn)以獲得更多的進(jìn)氣。
如果發(fā)動(dòng)機(jī)有多個(gè)氣門的話，高轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣量大、排氣干凈，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能也比較好（類似一個(gè)**院，門口多的話進(jìn)進(jìn)出出就方便多了）但是多氣門設(shè)計(jì)較復(fù)雜尤其是氣門的驅(qū)動(dòng)方式、燃燒室構(gòu)造和火花塞位置，都需要進(jìn)行精密的布置，這樣生產(chǎn)工藝要求高，制造成本自然也高，后期的維修也困難。所以氣門數(shù)不宜過(guò)多，常見的發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸有4個(gè)氣門(2進(jìn)2出)。
二、發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門原理解析
前面已經(jīng)了解過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的基本構(gòu)造和動(dòng)力來(lái)源。其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)速度并不是一成不變的，而是像人跑步一樣，時(shí)而急促，時(shí)而平緩，那么調(diào)節(jié)好自己的呼吸節(jié)奏尤其重要，下面我們就來(lái)了解一下發(fā)動(dòng)機(jī)是怎樣“呼吸”的。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，凸輪軸是一根有多個(gè)圓盤形凸輪的金屬桿。這根金屬桿在發(fā)動(dòng)機(jī)工作中起到什么作用？它主要負(fù)責(zé)進(jìn)、排氣門的開啟和關(guān)閉。凸輪軸在曲軸的帶動(dòng)下不斷旋轉(zhuǎn)，凸輪便不斷地下壓氣門（搖臂或頂桿），從而實(shí)現(xiàn)控制進(jìn)氣門和排氣門開啟和關(guān)閉的功能。
在發(fā)動(dòng)機(jī)外殼上經(jīng)常會(huì)看到SOHC、DOHC這些字母，這些字母到底表示的是什么意思？OHV是指頂置氣門底置凸輪軸，就是凸輪軸布置在氣缸底部，氣門布置氣缸頂部。OHC是指頂置凸輪軸，也就是凸輪軸布置在氣缸的頂部。
如果氣缸頂部只有一根凸輪軸同時(shí)負(fù)責(zé)進(jìn)、排氣門的開、關(guān)稱為單頂置凸輪軸（SOHC）。氣缸頂部如果有兩根凸輪軸分別負(fù)責(zé)進(jìn)、排氣門的開關(guān)，則稱為雙頂置凸輪軸（DOHC）。
底置凸輪軸的凸輪與氣門搖臂間需要用一根金屬連桿連接，凸輪頂起連桿從而推動(dòng)搖臂來(lái)實(shí)現(xiàn)氣門的開合。但過(guò)高的轉(zhuǎn)速容易導(dǎo)致頂桿折斷，因此這種設(shè)計(jì)多應(yīng)用于大排量、低轉(zhuǎn)速、追求大扭矩輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)。而凸輪軸頂置可省略頂桿簡(jiǎn)化了凸輪軸到氣門的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，更適合發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)的動(dòng)力表現(xiàn)頂置凸輪軸應(yīng)用比較廣泛。
配氣機(jī)構(gòu)主要包括正時(shí)齒輪系、凸輪軸、氣門傳動(dòng)組件（氣門、推桿、搖臂等），主要的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況，適時(shí)的開啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門，以使得新鮮混合氣體及時(shí)充滿氣缸，廢氣得以及時(shí)排出氣缸外。
所謂氣門正時(shí)，可以簡(jiǎn)單理解為氣門開啟和關(guān)閉的時(shí)刻。理論上在進(jìn)氣行程中，活塞由上止點(diǎn)移至下止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣門打開、排氣門關(guān)閉；在排氣行程中，活塞由下止點(diǎn)移至上止點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣門關(guān)閉、排氣門打開。
那為什么要正時(shí)呢？其實(shí)在實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)工作中，為了增大氣缸內(nèi)的進(jìn)氣量，進(jìn)氣門需要提前開啟、延遲關(guān)閉；同樣地，為了使氣缸內(nèi)的廢氣排的更干凈，排氣門也需要提前開啟、延遲關(guān)閉，這樣才能保證發(fā)動(dòng)機(jī)有效的運(yùn)作。
發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)，每個(gè)氣缸在一個(gè)工作循環(huán)內(nèi)，吸氣和排氣的時(shí)間是非常短的，要想達(dá)到高的充氣效率，就必須延長(zhǎng)氣缸的吸氣和排氣時(shí)間，也就是要求增大氣門的重疊角；而發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)，過(guò)大的氣門重疊角則容易使得廢氣倒灌，吸氣量反而會(huì)下降，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。
固定的氣門正時(shí)很難同時(shí)滿足發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速兩種工況的需求，所以可變氣門正時(shí)應(yīng)運(yùn)而生。可變氣門正時(shí)可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和工況的不同而進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在高低速下都能獲得理想的進(jìn)、排氣效率。
影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的實(shí)質(zhì)其實(shí)與單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入到氣缸內(nèi)的氧氣量有關(guān)，而可變氣門正時(shí)系統(tǒng)只能改變氣門的開啟和關(guān)閉的時(shí)間，卻不能改變單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)氣量，變氣門升程就能滿足這個(gè)需求。如果把發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門看作是房子的一扇“門”的話，氣門正時(shí)可以理解為“門”打開的時(shí)間，氣門升程則相當(dāng)于“門”打開的大小。
豐田的可變氣門正時(shí)系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用，主要的原理是在凸輪軸上加裝一套液力機(jī)構(gòu)，通過(guò)ECU的控制，在一定角度范圍內(nèi)對(duì)氣門的開啟、關(guān)閉的時(shí)間進(jìn)行調(diào)節(jié)，或提前、或延遲、或保持不變。凸輪軸的正時(shí)齒輪的外轉(zhuǎn)子與正時(shí)鏈條(皮帶)相連，內(nèi)轉(zhuǎn)子與凸輪軸相連。外轉(zhuǎn)子可以通過(guò)液壓油間接帶動(dòng)內(nèi)轉(zhuǎn)子，從而實(shí)現(xiàn)一定范圍內(nèi)的角度提前或延遲。
本田的i-VTEC可變氣門升程系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理并不復(fù)雜，可以看做在原來(lái)的基礎(chǔ)上加了第三根搖臂和第三個(gè)凸輪軸。它是怎樣實(shí)現(xiàn)改變氣門升程的呢?可以簡(jiǎn)單的理解為，通過(guò)三根搖臂的分離與結(jié)合一體，來(lái)實(shí)現(xiàn)高低角度凸輪軸的切換，從而改變氣門的升程。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷時(shí)，三根搖臂處于分離狀態(tài)，低角度凸輪兩邊的搖臂來(lái)控制氣門的開閉氣門升程量小;當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷時(shí)，三根搖臂結(jié)合為一體，由高角度凸輪驅(qū)動(dòng)中間搖臂，氣門升程量大。
寶馬的Valvetronic可變氣門升程系統(tǒng)，主要是通過(guò)在其配氣機(jī)構(gòu)上增加偏心軸、伺服電機(jī)和中間推桿等部件來(lái)改變氣門升程。當(dāng)電動(dòng)機(jī)工作時(shí)，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)會(huì)驅(qū)動(dòng)偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)，再通過(guò)中間推桿和搖臂推動(dòng)氣門。偏心輪旋轉(zhuǎn)的角度不同，凸輪軸通過(guò)中間推桿和搖臂推動(dòng)氣門產(chǎn)生的升程也不同，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門升程的控制。
奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng)，主要通過(guò)切換凸輪軸上兩組高度不同的凸輪，來(lái)實(shí)現(xiàn)改變氣門的升程，其原理與本田的i-VTEC非常相似，只是AVS系統(tǒng)是通過(guò)安裝在凸輪軸上的螺旋溝槽套筒，來(lái)實(shí)現(xiàn)凸輪軸的左右移動(dòng)，進(jìn)而切換凸輪軸上的高低凸輪。
發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷時(shí)，電磁驅(qū)動(dòng)器使凸輪軸向右移動(dòng)，切換到高角度凸輪，從而增大氣門的升程;當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷時(shí)，電磁驅(qū)動(dòng)器使凸輪軸向左移動(dòng)，切換到低角度凸輪，以減少氣門的升程。
輕混合動(dòng)力車的主要驅(qū)動(dòng)力是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，而電動(dòng)機(jī)只是作為作用不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)汽車。但能在車輛減速、制動(dòng)時(shí)進(jìn)行能量回收，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力的最大效率。
汽車efl是什么意思？
為保證輸入軸與輸出軸等速轉(zhuǎn)動(dòng)，以及傳動(dòng)軸穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)而無(wú)震抖現(xiàn)象，安裝傳動(dòng)軸時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)方面:
①對(duì)于雙萬(wàn)向節(jié)的傳動(dòng)軸，要求軸兩端的萬(wàn)向節(jié)叉位于同一平面內(nèi);對(duì)于三萬(wàn)向節(jié)的長(zhǎng)、短軸(如TKL-20型車)除要求三萬(wàn)向節(jié)叉均應(yīng)在同一平面外，還要求短軸兩端的兩萬(wàn)向節(jié)叉的叉頭應(yīng)相對(duì)，長(zhǎng)軸兩端的兩萬(wàn)向節(jié)叉的叉頭應(yīng)相反。②為保證傳動(dòng)軸平衡，組裝伸縮節(jié)時(shí)，應(yīng)使原記號(hào)對(duì)正，如無(wú)記號(hào)時(shí)，在拆前應(yīng)自做記號(hào)，以免破壞原平衡。③有條件的應(yīng)進(jìn)行動(dòng)平衡試驗(yàn)后再裝配。④有中間支承的傳動(dòng)軸，還應(yīng)檢查軸承的技術(shù)狀況。⑤防塵裝置應(yīng)完好，卡箍徑向相對(duì)。
汽車EFL是指汽車工程限制因素（EngineeringFactorsLimitations），也稱為汽車EFL值。這個(gè)概念是指在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中，由于技術(shù)和工藝的限制，導(dǎo)致汽車性能上的某些局限性。汽車EFL值是用來(lái)衡量和評(píng)估汽車的性能表現(xiàn)和發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)的一種標(biāo)準(zhǔn)。因此，汽車EFL是汽車研發(fā)和設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要概念。
汽車EFL值與汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)類型、排量、功率以及質(zhì)量等相關(guān)，這些因素會(huì)影響其EFL的大小。此外，車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，例如傳動(dòng)軸或四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等，也會(huì)影響汽車的EFL值。因此，汽車制造商會(huì)在汽車性能和設(shè)計(jì)方面進(jìn)行細(xì)致的分析和評(píng)估，以確保車輛的性能指標(biāo)符合客戶的需求和市場(chǎng)的需求。
對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，理解汽車EFL值的重要性可以幫助他們更好地選擇適合自己的汽車。例如，如果消費(fèi)者需要一輛高性能的跑車或者越野車，那么他們可以根據(jù)目標(biāo)汽車的EFL值做出決策。此外，知道汽車的EFL值還可以幫助消費(fèi)者進(jìn)行購(gòu)買決策，因?yàn)槠嘐FL值越高，車輛的性能會(huì)更好，但相應(yīng)的價(jià)格也會(huì)更高。因此，消費(fèi)者可以根據(jù)自己的需求和預(yù)算，選擇最符合自己的汽車。
標(biāo)簽： #發(fā)動(dòng)機(jī)
