車東西（公眾號：chedongxi）
文｜Juice
2019年對于國內(nèi)新能源車企來說是不平凡的一年。
上半年，由于補(bǔ)貼的存在，國內(nèi)新能源車的銷量持續(xù)增長，六月份政策補(bǔ)貼開始退坡，這一政策嚴(yán)重影響了國內(nèi)新能源車市的銷售情況。
2019年下半年，國內(nèi)新能源車企遭遇了六連跌，多個新能源車企在下半年都遭遇了增長瓶頸，而新造車公司由于沒有造血能力，在這場寒冬中則更加悲慘。
不過在這種環(huán)境之下，也有一些新造車公司在寒冬中取得了一定的成績，蔚來、威馬、小鵬三家企業(yè)在2019年都實(shí)現(xiàn)了銷量過萬，成為了新造車公司中當(dāng)之無愧的頭部玩家。
蔚來2019年共售出了20565輛電動汽車，威馬售出了16876輛電動汽車，小鵬則售出了16608輛電動汽車。
能夠取得如此的銷量與這三家公司的門店與銷售網(wǎng)絡(luò)方面的布局密不可分，截止到2019年年底，蔚來已經(jīng)在全國57個城市建立了71家NIO?House及NIO?Space，這些線驗(yàn)店也讓更多的消費(fèi)者了解到了蔚來，蔚來還建設(shè)了123個換電站。
威馬汽車截止2019年年底已經(jīng)在全國開設(shè)了90家銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，在全國260個城市接入了超過20萬根公共充電樁。
小鵬汽車截止2019年年底在全國51個城市已經(jīng)建立了148家銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，還在全國31個城市建立了座超充站。除此之外，小鵬汽車還在全國簽約了146個充電站點(diǎn)，累計(jì)接入了約20萬根第三方充電樁。
2019年，這三家車企也展現(xiàn)出了不同于其他新造車公司的研發(fā)實(shí)力，目前這三家公司已經(jīng)全部都推出了第二款車，蔚來甚至還亮出了第三款車。不但如此，蔚來、威馬、小鵬還都升級了目前在售的車型，蔚來ES8、威馬EX5、小鵬G3都在2019年迎來了升級。
不過，這三家車企在2019年所經(jīng)歷的也并不都是喜事，三家車企均遭遇了不同程度的負(fù)面消息。蔚來在2019年最顯著的問題就是資金吃緊，進(jìn)行了多次裁員，融資方面也遭遇了許多難題，目前仍然處在資金緊張的狀態(tài)。
另外，2019年上半年蔚來ES8發(fā)生自燃，蔚來還召回了5000多輛車。而威馬、小鵬同樣遇到了車輛起火燃燒，不過有驚無險，并非是電池自燃。
總的來看，這三家車企在過去的一年遭遇了不小的問題，但這三家車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了銷量過萬并渡過了多個難關(guān)。
在2020年開年之際，回顧蔚來、小鵬、威馬三家頭部車企在2019年的關(guān)鍵發(fā)展脈絡(luò)，有助于看清新造車頭部玩家的面臨的機(jī)會與挑戰(zhàn)，更能看出新造車公司——這一中國車市變革力量的未來發(fā)展態(tài)勢。
一、年度銷量均達(dá)到了萬輛以上?與傳統(tǒng)車企仍有差距
衡量一個車企的成績，最簡單的方法就是看這些車企的銷量情況。
2019年，蔚來共售出了20565輛電動汽車，威馬售出了16876輛電動汽車，小鵬則售出了16608輛電動汽車。
從數(shù)據(jù)來看，蔚來是毫無疑問的新造車銷量之王，考慮到蔚來旗下的車型售價都在30萬以上，這一成績就更加驚人了。不過需要指出的是，蔚來取得這樣的成績并不是僅靠一款車的銷量，目前蔚來共有ES8、ES6兩款車在售。
單一車型的銷量冠軍則屬于威馬，威馬售出的16876輛電動汽車全部都是威馬EX5。小鵬的銷量也都來自于小鵬G3這一款車，據(jù)小鵬官方介紹，小鵬汽車主要銷售給了用戶端，在企業(yè)端的占比非常小。
從單月銷量來看，這三家車企這一年均經(jīng)歷了較大的起伏，三家都有過高光時刻也有過低谷。
▲新造車公司2019年銷量成績單
2019年開年，蔚來和威馬的境況比較相似，第一個月都售出了將近兩千臺車，表現(xiàn)出了比較強(qiáng)的競爭力，結(jié)合乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，一月份威馬的銷量可以在國內(nèi)新能源車市中排到第15名，而蔚來也可以計(jì)入前二十名。
但二月份由于春節(jié)的存在，這兩家的銷量均有較多下滑，蔚來售出了811輛，較上個月下滑了1000輛，而威馬則下滑了1500余輛。
小鵬不同于另外兩家，其在2019年開年的表現(xiàn)并不好，兩個月共計(jì)售出了1200余輛。
從三月份開始，這三家車企的銷量都有所回升，這一月，三家車企的銷量均在1300輛左右，也是從這個月起，三家車企的銷量情況開始有所變化。
到了四月份，由于蔚來ES8的競爭力有所下降，蔚來的銷量開始不斷下滑，僅售出了1124輛；威馬的銷量有了小幅度的上升，共售出了1487輛；而小鵬一掃開年的陰霾，銷量開始穩(wěn)步上升，四月份共售出了2200輛。
五月份，蔚來和威馬的銷量都開始下滑，雙方銷量均剛超過1000輛，蔚來售出了1089輛，威馬售出了1110輛，而小鵬則在這個月達(dá)到了銷量的巔峰，共計(jì)售出了2704輛車，單月銷量比另外兩家的銷量之和還多，并且已經(jīng)非常接近乘聯(lián)會公布的國內(nèi)新能源車乘用車銷量榜前十，距離第十名的比亞迪秦Pro僅差200余輛。
2019年六月份是高額政策補(bǔ)貼的最后一個月，這個月國內(nèi)新能源銷量達(dá)到了新的高峰，蔚來、威馬的銷量也得到了提升，蔚來銷量升到了1340輛，威馬則升至了2099輛，小鵬銷量略有回落，也達(dá)到了2237輛。
補(bǔ)貼在七月份開始減少，從這個月開始國內(nèi)的新能源車企也開始進(jìn)入寒冬。這個月三家新造車公司的銷量都在減少，因?yàn)檐囕v存在安全隱患，蔚來還召回了5000余輛ES8，這也影響了蔚來的新車交付，七月份蔚來僅交付了847輛新車。
威馬的銷量下滑也非常明顯，七月份僅售出了601輛新車，小鵬的銷量也略有下降，但下降趨勢并不算大，仍售出了一千多輛。
而進(jìn)入八月份之后，情況又完全相反了。蔚來憑借著兩款車開始發(fā)力，單月售出了1943輛車，而威馬也走出了陰霾，一舉售出2175輛新車，小鵬由于G3配置升級過快的原因陷入了銷量低谷，僅售出了306輛車。
九月份，蔚來和小鵬的銷量開始回升，小鵬走出了困境，單月售出了2186輛，銷量提升巨大，蔚來也穩(wěn)步提升到了2019輛，這兩家車企的銷量均能進(jìn)入乘聯(lián)會公布的國內(nèi)新能源銷量榜的前十。
而威馬的銷量又陷入了起伏不定的階段，僅售出了1331輛。
▲威馬EX5
2019年的最后三個月，蔚來的銷量一路攀升，分別為2526輛、2528輛和3170輛，蔚來在最后幾個月展示出了強(qiáng)大的競爭力。在這段時期，蔚來的第二款車ES6成為了主力車型，且單車銷量能夠持續(xù)進(jìn)入乘聯(lián)會公布的國內(nèi)新能源銷量榜的前十之中。
威馬和小鵬在最后三個月的表現(xiàn)并不算突出，威馬的銷量仍然維持在一千輛以上，而小鵬10月份的銷量又回落到了505輛，此后兩個月均回到了一千輛以上。
總的來看，這一年，蔚來、威馬、小鵬的銷量都有比較大的起伏，但與另外一些新造車公司相比，這三家的整體銷量較高。
但也應(yīng)該看到，這三家新造車公司的銷量與傳統(tǒng)車企相比仍然有較大差距，乘聯(lián)會公布國內(nèi)新能源車銷量榜單中排在第十位的是帝豪EV，這款車共售出了28447輛，而這三家新造車頭部玩家的年度銷量都沒有超過這個數(shù)字。
▲乘聯(lián)會公布的國內(nèi)新能源銷量前十
可以看出，雖然這三家公司在新造車公司里面已經(jīng)成為了佼佼者，但是要想在殘酷的車市競爭中突圍出來，還需要付出很多努力。
二、蔚來重金打造服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?小鵬威馬探索新道路
盡管與傳統(tǒng)車企存在差距，但這三家公司已在力所能及的范圍內(nèi)把銷量做到了最好。
銷量與車企的門店設(shè)置和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)密不可分，這三家車企2019年在門店設(shè)置和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面做了很多的布局。
蔚來一直以來都是走高舉高打的路線，斥巨資建立了許多NIO?House及NIO?Space，這些實(shí)體店承擔(dān)用戶體驗(yàn)和溝通的功能，蔚來將其定義為“屬于蔚來用戶和他的朋友們的生活空間”。
除了展車區(qū)，還有近半的面積是各種休閑區(qū)域，包括演講區(qū)、圖書館、聯(lián)合辦公、親子區(qū)等，而這些都是蔚來車主專屬的功能。作為蔚來的車主，?APP預(yù)約后，就可以帶著家人、朋友到這里休息。
▲蔚來線驗(yàn)店
根據(jù)蔚來的數(shù)據(jù)來看，蔚來已經(jīng)在全國建立了71家NIO?House及NIO?Space，這些線下店大多布局在東部地區(qū)，選址一般在比較豪華的地段，這對于蔚來打造高端品牌起到了良好的促進(jìn)作用。
除此之外，蔚來還在全國推進(jìn)了換電模式，換電的便捷性遠(yuǎn)大于充電站，車主只需要等待3分鐘就可以換一塊滿電的電池，極大地緩解了車主的里程焦慮。據(jù)了解，蔚來目前已經(jīng)建立了123個換電站。
▲蔚來換電站
此外，蔚來還推出了充電車，這款車就像一個超級充電寶，可以趕到用戶身邊為用戶提供加電服務(wù)，十分鐘就可以補(bǔ)充續(xù)航100公里。
▲蔚來加電車
威馬在門店和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面也不落下風(fēng)，威馬用了新“4S”和“智行合伙人”的模式，在線下建立了威馬體驗(yàn)館Space、威馬用戶中心Store、威馬服務(wù)之家Station、威馬E站Spot等功能性的店鋪，同時還推行了加盟店的模式。
從威馬官方網(wǎng)站上可以看到，威馬目前已經(jīng)在全國開設(shè)了90家銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，有一些地區(qū)的店鋪也已經(jīng)在規(guī)劃中了。
在充電樁方面，威馬此前一直使用的是公共充電樁，據(jù)威馬官方公布，威馬已經(jīng)在全國260個城市接入了超過20萬根公共充電樁。
不過在2019年7月份，威馬宣布與特來電集團(tuán)進(jìn)行合作，威馬也將開始自建充電樁。
小鵬在門店設(shè)置和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的布局也很完備，小鵬汽車把4S店拆成兩個“2S”，第一個“2S”是體驗(yàn)中心，設(shè)置在了CBD等人流中心，主要體現(xiàn)銷售、展示的功能，而第二個“2S”是服務(wù)中心，即交付、維修、保養(yǎng)、零配件等，主要在城市周邊區(qū)域更大的位置。
▲小鵬實(shí)體店
小鵬的線下店鋪有自建自營和合作授權(quán)兩種方式，目前已經(jīng)在全國51個城市建立了148家銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。除了在線下修建店鋪，小鵬還在淘寶上建有店鋪。
在充電方面，小鵬選擇了自建超充站，目前已經(jīng)在全國31個城市建立了座超充站。這個數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，因此小鵬在自建超充站的同時還接入了部分公共充電樁。據(jù)小鵬官方數(shù)據(jù)顯示，小鵬汽車已在全國簽約了146個充電站點(diǎn)，累計(jì)接入了約20萬根第三方充電樁。
▲小鵬超級充電樁
可以看到，這三家車企在銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的籌建上都花費(fèi)了不小的力氣，這也對三家車企的銷量起到了很大的作用，蔚來的NIO?House及NIO?Space已經(jīng)開始被廣大的蔚來車主所接受，經(jīng)常有用戶去NIO?House及NIO?Space舉辦活動，蔚來的換電模式也開始被更多的車企所接受，目前北汽新能源也在部署換電站。
小鵬、威馬的產(chǎn)品定位與蔚來不同，但在門店設(shè)置和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的布局方面也沒有懈怠，正是由于這些原因才使得這兩家車企也能夠?qū)崿F(xiàn)年銷過萬。
三、蔚來發(fā)布第三款車?小鵬威馬第二款車已上市
作為一家車企，創(chuàng)新永遠(yuǎn)是最重要的。
2019年，這三家車企在賣車的同時也沒有忽視新產(chǎn)品的研發(fā)，目前這三家車企都已經(jīng)推出了第二款產(chǎn)品，蔚來甚至推出了第三款產(chǎn)品，同時他們也對自己的首款車型配置進(jìn)行了升級。
1、三家車企的首款車均做了升級
蔚來在2019年的NIO?Day上發(fā)布了全新版本的ES8，據(jù)李斌介紹，這款車從超過兩萬名ES8用戶那里獲取了更新意見，全車共做了188處更新。
▲蔚來全新ES8
全新ES8有三大變化，一是外觀內(nèi)飾用了ES6的設(shè)計(jì)風(fēng)格。二是動力系統(tǒng)也換上了ES6的前160kW永磁、后240kW感應(yīng)的配置，雖然比此前雙感應(yīng)電機(jī)性能要弱，但能耗表現(xiàn)卻更好了。
三是Nomi?Mate助手也升級到了2.0版，用了汽車行業(yè)首個AMOLED圓形屏幕，同時還新增了NFC卡片式鑰匙，用戶通過手機(jī)即可進(jìn)行解鎖。
用戶還可以自己挑選這款車的電池配置，搭載70千瓦時電池的版本NEDC續(xù)航可以達(dá)到415公里，搭載84千瓦時電池的版本NEDC續(xù)航可以達(dá)到485公里，?搭載100千瓦時電池的版本NEDC續(xù)航為580公里。
事實(shí)上，小鵬也曾經(jīng)對在售的車型G3進(jìn)行了升級，但引發(fā)了車主的不滿。
7月10?日，小鵬汽車為旗下首款量產(chǎn)車G3推出了2020款，分為G3?520和G3?400兩個車型，分別搭載66kWh和50kWh的電池，NEDC續(xù)航為520公里和400公里，補(bǔ)貼后售價15.98萬～19.68萬、14.38萬～18.08萬。
▲小鵬G3
而2019款的G3則只有搭載47.1kWh～47.6kWh電池組的版本，NEDC續(xù)航為351—365公里，補(bǔ)貼后售價13.58萬、14.98萬、16.58萬。
對比兩個版本就會發(fā)現(xiàn)，2019款G3的入門車型與2020款G3?400車型的售價相差不到1萬元，而續(xù)航最高卻相差169公里。
除了續(xù)航里程的提升，小鵬2020款?G3配備新版XPILOT自動駕駛系統(tǒng)，具備L2.5級自動駕駛功能，車輛的地盤也重新調(diào)校優(yōu)化。
剛買的新車不到一年就迎來重大升級，并且價格相差也不大，所以老車主不滿。在廣州、北京等多地，更是出現(xiàn)了小鵬汽車用戶集體***。
▲小鵬車主集體***
為此，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在微博平臺進(jìn)行了道歉，并提出了補(bǔ)償方案，這件事情的風(fēng)波才慢慢平息。
威馬則在6月份推出了威馬EX5智行版，這個版本的車型全系標(biāo)配Living?Pilot智行系統(tǒng)，達(dá)到了L2級自動駕駛。威馬EX5智行版還將隱藏式電動感應(yīng)門把手和18英寸低風(fēng)阻輪轂升級為標(biāo)準(zhǔn)配置。
▲威馬EX5
同時，威馬還對車輛的音響性能、面板材質(zhì)等質(zhì)感進(jìn)行了優(yōu)化，從細(xì)節(jié)方面提升了車輛乘坐的舒適性，例如：增強(qiáng)座椅包裹性、改善車門扶手手感及調(diào)節(jié)空調(diào)出風(fēng)口角度等。
2、第二款車均在2019年上市
除了對現(xiàn)款車輛進(jìn)行升級之外，這三家車企也都在2019年推出了新車，小鵬推出了P7，威馬推出了EX6?Plus，蔚來的第二款車ES6目前已經(jīng)成為了蔚來的主力車型，并且第三款車也已發(fā)布。
蔚來ES6是最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的第二款車，這款車搭載了84kWh的電池組，基準(zhǔn)版車型的NEDC續(xù)航為490公里，性能版和首發(fā)紀(jì)念版為510公里。
▲蔚來ES6
這款車用了寧德時代的NCM811電芯，電池組能量密度為170Wh/kg，因而車輛的續(xù)航里程才得以提升。
車輛具備了L2級自動駕駛，裝配了一個安卓系統(tǒng)的車機(jī)系統(tǒng)，還支持整車OTA，相比于蔚來ES8，這款車的續(xù)航里程得到了提升，同時售價也更加低。
上市后，車輛的銷量也非常好，已經(jīng)替代了蔚來ES8成為了蔚來的主銷車型。
除了ES6之外，蔚來2019年還發(fā)布了第三款量產(chǎn)車EC6——就是ES6的轎跑版本。
▲蔚來EC6
這款車將會有兩個版本，分別為運(yùn)動版和性能版。運(yùn)動版將會有兩個輸出功率為160千瓦的電機(jī)，百公里加速時間為5.6秒，可選裝兩個不同的電池包，搭載70千瓦時電池的版本NEDC續(xù)航里程為425公里，搭載100千瓦時電池的版本NEDC最高續(xù)航為605公里。
性能版搭載兩個電機(jī)，前160千瓦永磁同步電機(jī)，后240千瓦異步感應(yīng)電機(jī)，綜合功率400千瓦。百公里加速時間為4.7秒，也可選裝兩個不同版本的電池，搭載70千瓦時電池的版本NEDC續(xù)航里程為435公里，搭載100千瓦時電池的版本NEDC最高續(xù)航為615公里。
目前，蔚來方面還未公布這款車的售價，據(jù)悉這款車將會在2020年9月份進(jìn)行交付。
此外，蔚來與廣汽的合資公司廣汽蔚來也在2019年12月27日發(fā)布了首款量產(chǎn)車型HYCAN?007，車輛共分為三個版本，BASE版售價26萬起，PLUS版售價28萬起，TOP版售價30萬起，這款車將會在明年四月份進(jìn)行交付。
該車搭載一塊93千瓦時的NCM811電池，BASE版的NEDC續(xù)航里程為523公里，而PLUS版和TOP版的NEDC續(xù)航里程均為643公里。
三款車都標(biāo)配L2+智能駕駛系統(tǒng)、智能領(lǐng)航員小CAN、智能剎車系統(tǒng)、人臉識別功能、后排兒童照看功能以及生命體征探測功能。
▲HYCAN?007
威馬EX6?Plus在2019年廣州車展上正式上市，這款車搭載了博格華納的驅(qū)動電機(jī)，最大功率為218馬力，車輛電池的電芯由寧德時代提供，電池封包由威馬自主完成，電池的容量為54kWh，車輛的NEDC續(xù)航里程為408公里，續(xù)航最高可達(dá)到503公里。
▲威馬EX6?Plus
這款車還具備快充功能，車輛從30%充電至80%僅需要30分鐘，慢充模式下則需要9小時才能夠?qū)㈦娏砍錆M，這款車同樣也具備L2級自動駕駛。
據(jù)了解，這款車的官方指導(dǎo)價為23.99萬元，綜合補(bǔ)貼后的售價為18.99萬元。
小鵬則在2019年底開啟了第二款車P7的預(yù)售，這款車后驅(qū)版本的NEDC續(xù)航里程為550公里以上，全驅(qū)版本的NEDC續(xù)航里程超過600公里。
▲小鵬P7
車內(nèi)搭載一塊10.25英寸的液晶儀表盤，14.96英寸的觸控屏，車輛還支持整車OTA升級，頂配版將搭載小鵬最新的XPILOT3.0系統(tǒng)，將具備L3級自動駕駛能力。
目前，這款車已經(jīng)開了預(yù)售，預(yù)售價為24萬元。
從各個車企已公布的信息來看，蔚來ES6的續(xù)航里程達(dá)到500公里左右，小鵬P7的續(xù)航里程則超過了550公里，而威馬EX6?Plus的續(xù)航也達(dá)到了503公里，三款車均具備L2級自動駕駛能力。
四、蔚來陷入資金難題?小鵬威馬已自建工廠
新造車公司有一個相似的問題就是自身造血能力不強(qiáng)，導(dǎo)致這些公司必須要通過融資才能繼續(xù)生存。
2019年對于蔚來來說并不容易，雖然蔚來的銷量是新造車公司中最多的，但是蔚來也是這些公司中最缺錢的。
蔚來2019年第一季度財(cái)報(bào)顯示凈虧損達(dá)26.24億元，隨后，蔚來和北京亦莊國際投資發(fā)展有限公司（“亦莊國投”）簽訂了框架協(xié)議。
根據(jù)協(xié)議，蔚來將在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)成立新的實(shí)體“蔚來中國”，并在新的實(shí)體公司開展業(yè)務(wù)以及投入資本，而亦莊國投則通過其指定的投資公司或是聯(lián)合其他投資方向“蔚來中國”以現(xiàn)金的方式出資100億元人民幣，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權(quán)益。
不過這筆合作似乎并沒有達(dá)成。
之后也有消息表示，湖州市給蔚來50億的援資金，但隨后湖州市出面否認(rèn)了這一傳聞。
根據(jù)公開報(bào)道來看，2019，李斌和騰訊聯(lián)合購買了上市主體NIO發(fā)行的2億美元可轉(zhuǎn)債，暫時解除了蔚來的現(xiàn)金流危機(jī)。此后，蔚來一直沒有找到新的融資。
為了繼續(xù)存活，蔚來出售了FE車隊(duì)，并多次做出裁員決定，2019年4月，蔚來北美部門關(guān)閉了位于舊金山硅谷兩個辦事處其中的一個，并宣布裁員70人。8月底，蔚來北美部門再度裁減62名員工。
12月6日，位于美國圣何塞的蔚來北美總部裁員再次裁員141人。
除了美國團(tuán)隊(duì)裁員，蔚來中國團(tuán)隊(duì)也出現(xiàn)了多次裁員，2019年以來，蔚來汽車的團(tuán)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)從近萬人縮減至7800人，裁員規(guī)模在2000人左右。
2019年12月，蔚來發(fā)布了第三季度的財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，蔚來汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物總價值為9.8億元，即使是算上專用現(xiàn)金以及可能收回的短期投資，蔚來賬面上的余額也僅為19.6億元，蔚來汽車總資產(chǎn)為168.4億元。
粗略計(jì)算，如果以2019年第三季度的凈虧損25.2億元與虧損的環(huán)比下降幅度23.3%為參考依據(jù)，蔚來第四季度有可能會虧損19.3億元。而蔚來汽車賬面余額為19.6億元，過完2019年第四季度，蔚來很可能就沒錢了。
而威馬和小鵬相比蔚來稍微好點(diǎn)，2019年11月，小鵬對外宣布成功簽署了C輪4億美金融資，小米集團(tuán)參與了此次融資。截至目前，小鵬汽車的累計(jì)融資額超過130億元。
威馬在2019年3月8日宣布完成了總額30億元人民幣的C輪融資，百度集團(tuán)領(lǐng)投，太行產(chǎn)業(yè)基金、線性資本等參與投資，累計(jì)融資接近230億元人民幣。
除了融資，產(chǎn)能也是一個關(guān)鍵問題，目前蔚來并沒有自己的工廠，需要通過江淮代工生產(chǎn)，而威馬已經(jīng)建立了自己的工廠，小鵬的新工廠正在籌建中，目前也通過海馬進(jìn)行代工。
蔚來原來將在上海建設(shè)工廠，但后來并未施行，目前只能通過江淮進(jìn)行代工生產(chǎn)，雖然江淮的代工廠號稱年產(chǎn)能為10萬臺，但是在眾多新造車公司中，蔚來卻仍然沒有自己掌握產(chǎn)能。
▲蔚來ES6在江淮工廠下線
威馬在浙江溫州建立了自己的威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園，一期可以實(shí)現(xiàn)10萬臺產(chǎn)能，據(jù)媒體報(bào)道稱，威馬的產(chǎn)能為每天200臺左右。
▲威馬溫州工廠內(nèi)部
小鵬目前正在肇慶建設(shè)自己的工廠，但工廠還沒有完工，小鵬G3目前由鄭州海馬工廠代工生產(chǎn)。
等新工廠投產(chǎn)后，小鵬也會將產(chǎn)能掌握在自己手中
結(jié)語：新造車頭部企業(yè)艱難過冬，但2020年仍不好過
2019年新能源車市遭遇寒冬，新造車勢力更是風(fēng)雨飄搖，但即使在這樣的環(huán)境中，蔚來、威馬和小鵬的總銷量也達(dá)到了一萬輛以上，盡管各自也都遭遇了危機(jī)，但是這三家企業(yè)的表現(xiàn)無疑是合格的。
不過雖然度過了最為艱難的2019，但2020年也仍然充滿了挑戰(zhàn)，多個車企的新車都將在2020年推出，而且特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、奧迪的新能源車也已經(jīng)在國內(nèi)推出了，這對于國內(nèi)的新能源車企來說都是不小的挑戰(zhàn)。
好在這三家頭部的新造車企業(yè)已經(jīng)在市場上建立了一定的用戶基礎(chǔ)，其品牌也有了一定的知名度，雖然不至于被市場所淘汰，但接下來的一年仍面臨諸多挑戰(zhàn)。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
曝小米在2024年出車，除此之外小米還有哪些？
據(jù)IDC最新發(fā)布的2021 Q2全球智能手機(jī)市占率統(tǒng)計(jì)顯示， 小米手機(jī)銷量超越了蘋果，晉升全球第二 。小米Q2出貨量5310萬臺手機(jī)，增長86.6%，市占率16.9%。世界媒體也紛紛以“小米在全球智能手機(jī)單季的供貨量方面首次躍居份額第2位”為題進(jìn)行了報(bào)道。
手機(jī)市場份額前五
面對這份成績單，小米自然喜出望外。但在這種喜悅和榮耀的背后，小米還有很多的問題要直面。
01
沒有 科技 含量加持的走量
在這么多年的摸爬滾打之后， 小米已經(jīng)完成了從最早的草根品牌的定位，向成熟品牌的邁進(jìn)和轉(zhuǎn)型 。小米所取得的成績，也說明了這一點(diǎn)。但出貨量并不意味著創(chuàng)收能力的突飛猛進(jìn)。
最近小米也入選2021《財(cái)富》世界500強(qiáng)，排名第338位。較去年上升84位，成為互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)中進(jìn)步最快的世界500強(qiáng)企業(yè)。這是小米連續(xù)三年上榜。
但是對榜單稍加比較，就會發(fā)現(xiàn)三星電子排名第15；在盈利方面，蘋果以574億美元的利潤位居榜首。在手機(jī)軟件領(lǐng)域，谷歌和蘋果所控制的移動操作系統(tǒng)安卓（Android）和iOS的市場占別高達(dá)81.5％和18.4％，幾乎控制了整個智能手機(jī)的操作系統(tǒng)市場。
因?yàn)樾酒鲐浢媾R的普遍短缺，芯片企業(yè)的上升也很快。此情此景，就不得不提 小米自研芯片的失利和敗北 。在芯片方面，小米的戰(zhàn)略眼光是到位的。澎湃S1，發(fā)布于2017年，是一款28nm制造、8核Cortex-A53的手機(jī)芯片，應(yīng)用于小米5C這款手機(jī)上。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這款芯片的失敗是必然的，28nm的工藝相較其他同級芯片劣勢明顯，最關(guān)鍵的是它的基帶芯片，別說全網(wǎng)通了，連雙網(wǎng)通都很勉強(qiáng)，ltE也只做到Cat.4。
手機(jī)最核心的軟硬件方面，小米都不占自研的優(yōu)勢 。雖然三星也是安卓陣營，但是三星不單自己做手機(jī)，更重要的是占據(jù)了上游的供應(yīng)鏈，在芯片等方面保有絕對優(yōu)勢。
雖然從出貨量的維度來講， 小米取得了全球第二的成績，但整體的綜合表現(xiàn)都并不出色 。華為手機(jī)剛剛開完發(fā)布會，面對封鎖坦誠供應(yīng)不足。小米整體出貨量的上升，某種程度上是 因?yàn)槿A為份額的下降，小米擠占了這部分空間 。
但也正是這一點(diǎn)， 小米的這種受益模式注定不會持續(xù)太長時間 。如果說去年，小米是華為銷量對沖最大的受益者，那么到了今年，華為手機(jī)業(yè)務(wù)還剩多少市場份額關(guān)系到小米是否還能繼續(xù)享受這種銷量對沖而保持去年高速增長的勢頭。
手機(jī)出貨量
根據(jù)浦銀國際研究的報(bào)告，今年小米將繼續(xù)受益于華為手機(jī)銷量的對沖。其中歐洲市場將拿下30-35%華為手機(jī)的市場空間；其次是中國市場，小米將拿下約30%華為手機(jī)的市場空間，而 從全球看，小米將會獲得27%左右華為手機(jī)的市場空間 。但向小米一邊倒的局面將被更加均衡所替代，后知后覺的OV將分別拿下華為手機(jī)22%和20%左右的空間。
02
小米占據(jù)高端市場了嗎？
雷軍曾表示，“經(jīng)過五年（始于2016年）的艱苦卓絕的補(bǔ)課，我們產(chǎn)品能力已實(shí)現(xiàn)了巨大的提升，并在高端市場打開局面并站穩(wěn)了腳跟?！?
但問題是，小米真的占據(jù)高端市場了嗎？安卓手機(jī)陣營的高端品牌，從最初占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢的三星，輪替到依靠單點(diǎn)突破實(shí)現(xiàn)整體性能和品牌提升的華為，這是大致的品牌交替曲線。但到 目前為止，還很難說小米占據(jù)了高端品牌的市場 。雷軍的這一番表達(dá)，更像是自嗨。
小米手機(jī)的性能和性價比，經(jīng)過這么多年的打磨，肯定是經(jīng)過了市場檢驗(yàn)的。但品牌，是另一種需要經(jīng)營的無形資產(chǎn)，但最核心部分還是根植于產(chǎn)品的創(chuàng)新能力。以華為為例，將相機(jī)拍照鎖定為重要的爆破點(diǎn)，發(fā)布會則經(jīng)過周密計(jì)算選在歐洲，高舉高打，和國貨崛起同頻，收割了一大批中高端用戶。
相比較之下， 小米則在營銷和品牌方面，一直都顯得很保守 。如果說在小米成長的早期，這種狀態(tài)是可以被理解的。但在小米已經(jīng)取得今天的成績的情況下，小米的四平八穩(wěn)則顯示了自身的核心局限——小米整體還是被當(dāng)作一家制造業(yè)企業(yè)，所以整體的估值不高。
小米手機(jī)
2011年，小米1橫空出世，并開啟了互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)的時代?，F(xiàn)在智能手機(jī)行業(yè)都快進(jìn)入衰退期了，小米拿出什么革命性或者有實(shí)質(zhì)創(chuàng)新的產(chǎn)品了嗎？ 十年過去，所謂的創(chuàng)新，都談不上實(shí)質(zhì)上的創(chuàng)新，嚴(yán)重依賴于高通的芯片和安卓的開源代碼 。根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2020年小米手機(jī)毛利率為8.7%。作為對比，蘋果公司的每一款手機(jī)毛利率均超過50%。
進(jìn)入5G時代以來，各大手機(jī)廠商紛紛啟動高端化戰(zhàn)略，試圖在高端市場分一杯羹。去年年底，小米就攜小米11Ultra系列大張旗鼓地沖擊高端手機(jī)市場。但就在今年618期間，該系列手機(jī)便開啟了史無前例的優(yōu)惠，已有電商渠道公布了超過1100元的優(yōu)惠幅度，即便是其他的渠道也優(yōu)惠超過了700元，基本上算是給這臺所謂的高端旗艦畫上了“句號”。
而在全球市場， 小米的整體策略依然是利用低價搶奪市場份額，甚至為此出現(xiàn)了個別機(jī)型現(xiàn)負(fù)營業(yè)率的情況 。瑞銀對小米出貨量較大的紅米Redmi K30 5G進(jìn)行的拆解分析表明，其128GB的平均售價為2299元人民幣 (350美元)。加上制造、貨運(yùn)/物流和保修成本，預(yù)估產(chǎn)品毛利率為9%，與公司平均水平相當(dāng)。但是考慮到運(yùn)營支出/銷售，估計(jì)營業(yè)利潤率約為-1.7％。
利潤率
高端機(jī)攻略也拖累了小米集團(tuán)的凈利率 。2020年小米對外投放廣告開支55億元，主要是為了推廣高端機(jī)型。廣告開支的增加，讓小米2020年凈利率為5.28%，相比2019年的5.58%略有降低。如今，榮耀從華為獨(dú)立出來，已擺脫了芯片的困境，并明確宣布定位高端，硬件配置將超越華為的Mate、P系列。 在榮耀的反撲之下，小米的高端機(jī)戰(zhàn)略能否站穩(wěn)，還有待觀察 。
03
小米 汽車 的掣肘
2020年2月，雷軍宣布造車之后，小米集團(tuán)股價一度漲幅超過12%，當(dāng)天收盤市值增長500億港元。這說明市場很看好小米造車。對于造車，雷軍直言，他和小米已經(jīng)做過充分調(diào)研，并且首期投資便為100億元，未來十年預(yù)計(jì)將投入100億美元。雖然較之國內(nèi)不少造車新勢力起步階段的缺錢卡脖子，但仍有不少人質(zhì)疑， 起步略晚的小米造車，首期100億元的投入能夠支撐其走高端、做智能化研發(fā)、攻克新造車核心技術(shù)嗎 ？
更何況，100億元對于如今的造車領(lǐng)域來說已經(jīng)不算多了，一直被詬病吝嗇研發(fā)投入的蔚來在2020年的支出便高達(dá)24.9億元，今年更是預(yù)計(jì)超過50億元，這還不算蔚來在過去三年投向工廠硬件、三電系統(tǒng)開發(fā)、換電站以及市場體系服務(wù)體系等的支出。要知道，過去三年蔚來凈虧損高達(dá)376億元，而且這些虧損的錢已經(jīng)形成了一定的壁壘。在這個馬太效應(yīng)明顯的賽道，后入者小米如何形成差異化優(yōu)勢，生產(chǎn)出有小米特色“殺手锏”的成型車，將考驗(yàn)雷軍的智慧。
造車可能會讓小米躋身萬億市值俱樂部，也可能會因?yàn)榫薮蟮馁Y金投入將小米拖入深淵 。小米雖然外表家大業(yè)大，但因?yàn)檎w的市盈率不高，所以造就了小米在品牌經(jīng)營方面也極其講究性價比。
但在競爭高度激烈的 汽車 市場， 小米很難***性價比奇跡 ?，F(xiàn)在的電動車市場呈現(xiàn)兩頭開花的局面，以特斯拉、比亞迪和蔚小理為代表的20萬以上的高端化路線，和以五菱宏光MINIEV為首的10萬以內(nèi)的低端化路線。三年后，小米 汽車 量產(chǎn)后將切入哪個市場呢，保持性價比勢必就不會往高端上走，往低端，以五菱積累了十多年的品牌、市場優(yōu)勢就連特斯拉也很難在銷量上討到便宜，更何況小米。況且，加上自動駕駛等核心組件，要維持性價比的品牌形象，只能往競爭最為激烈的10萬-20萬區(qū)間去靠，這意味著 小米迎頭相撞的不僅僅是未來可能下探至這一區(qū)間的特斯拉，更是一群對電動車分外眼紅的燃油車企 。
小米 汽車
在沒有完全革命性續(xù)航突破比如半小時充1000公里之前，和完爆其他對手的產(chǎn)品力， 小米 汽車 這個“新來的”可能會慘遭蹂躪 。造車已經(jīng)到了一個涇渭分明的階段，新能源和自動駕駛，雖然在物理基礎(chǔ)上有重疊，但是這兩條路已經(jīng)不是同一個層面上的不同方向，而是完全不可同日而語的進(jìn)化方向。也就是說，新能源本身已經(jīng)是一個成熟的標(biāo)配，自動駕駛才是真正角逐的方向。
而小米現(xiàn)在入局，就意味著先要追平新能源 汽車 業(yè)態(tài)的平均水平，還要追趕自動駕駛。迄今為止，作為手機(jī)行業(yè)頂流的Apple雖然屢屢傳出造車的消息，但真正落地的產(chǎn)品依然虛無縹緲，蘋果的戰(zhàn)略布局不可謂不早，供應(yīng)鏈整合能力也不可謂不強(qiáng)，但在產(chǎn)品兌現(xiàn)上的遲疑，就說明這件事并不簡單。伴隨著特斯拉在價格方面即將洞穿20萬以內(nèi)的趨勢愈加明顯，小米要保持性價比的慣性無異于難上加難。
世界第二，只是出貨量的排名，對這一點(diǎn)，要保持足夠的清醒。 隨著競爭的升級，技術(shù)實(shí)力儲備的短板，會暴露的越加明顯，追趕也會變得越來越吃力 。小米和雷軍沒必要再去盤點(diǎn)自己過往的選擇和夢想了，重要的是看清當(dāng)下，解決問題。
曬千億家底要賭一把，雷軍哽咽：造車是我創(chuàng)業(yè)的最后一戰(zhàn)
除此之外，小米還進(jìn)軍高端手機(jī)市場。
小米造車2021年3月30日，小米集團(tuán)宣布智能電動汽車業(yè)務(wù)獲得董事會批準(zhǔn)，小米初期投資100億元，未來十年投資100億美元。9月1日，雷軍正式宣布小米汽車正式注冊。公司名稱為小米汽車有限公司，注冊資本100億元。
此外，為了推進(jìn)造車，小米將成立全資子公司負(fù)責(zé)電動車業(yè)務(wù)，初期投資100億元，未來10年預(yù)計(jì)投資約600億元?？梢姡∶捉鼛啄甑闹匦臅旁谠燔嚪矫?。
除了汽車業(yè)務(wù)，小米在未來還會進(jìn)軍高端手機(jī)市場。根據(jù)小米公司日前發(fā)布的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，小米實(shí)現(xiàn)了營收和利潤的雙增長，3000元以上的手機(jī)銷量也有所突破。雖然大眾這次被小米造車的消息吸引，但實(shí)際上短期內(nèi)小米的業(yè)務(wù)還是集中在智能手機(jī)領(lǐng)域。尤其是在高端手機(jī)市場，如何取得突破成為了小米未來市場的關(guān)鍵。目前其Redmi系列在中國、印度和歐洲都取得了不錯的銷量，但就高端市場而言，小米和三星和蘋果相比，還是差的很遠(yuǎn)。
小米雖然銷量排名全球前三，但高端市場份額明顯不如三星和華為。從小米新品發(fā)布會開始，其小米數(shù)字系列的價格持續(xù)上漲，開始沖到4000元和5000元的價位。然而，不知道它這次的價格是否會成功。
有分析人士指出，小米沖擊高端的意愿仍然非常強(qiáng)烈。這次發(fā)布會甚至稱自己為安卓機(jī)王。顯然，小米在高端手機(jī)領(lǐng)域越來越自信。準(zhǔn)確的說，除了小米在紅米的業(yè)務(wù)剝離，雙品牌戰(zhàn)略已經(jīng)成功，相信小米在未來會慢慢脫離低端品牌的形象的。
造車成小米“救命稻草”，定價15萬或有一線生機(jī)
“只要我們愿意，我們都可以做到?！薄∶證EO&電動 汽車 CEO雷軍
“年輕人第一輛電動 汽車 要來了！”小米宣布造車之后，網(wǎng)友們感慨道。
那么，問題來了，“年輕人第一輛電動 汽車 ”會是怎樣一個名字呢？什么時候能夠到來呢？這輛車的售價會有怎樣的驚喜呢？……2021年小米春季新品發(fā)布會上，雷軍沒有給出答案，但卻給出了無限想象。
關(guān)于造車，雷軍賭上了一切
關(guān)于造車，雷軍講述了與馬斯克的故事。雷軍透露，2013年曾經(jīng)兩次拜訪馬斯克，并且成為了特斯拉的車主。“我們干得好像都是別人能干的事情，而馬斯克干的事是別人想都想不到的！”雷軍曾如此感嘆道。
雷軍確認(rèn)造車：手握千億現(xiàn)金，不造車就愧對米粉
雷軍透露，2021年一月份，董事會曾建議研究電動 汽車 的前景。對此，雷軍一開始是非常抗拒的。因?yàn)樾∶缀貌蝗菀讓⑹謾C(jī)業(yè)務(wù)做到今天，好不容易成為世界第三，而這場仗還沒有打完，造車可能會帶來更大風(fēng)險。
而在這樣抗拒情緒下，小米從2021年1月15日小米開始認(rèn)真調(diào)研造車。
在造車這件事上，小米在75天之內(nèi)進(jìn)行了85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通，與200多位 汽車 行業(yè)資深人士的深度交流，進(jìn)行了4次管理層內(nèi)部討論會，2次正式的董事會討論。最終小米決定造車。
這將是雷軍人生中最后一次創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目。
“接下來將會壓上所有聲譽(yù)和成就來為小米 汽車 而戰(zhàn)。”雷軍表示。
為何造車，尋找第二增長曲線？
這年頭，高 科技 公司不造個車似乎已經(jīng)非常OUT了。小米宣布造車之前，百度、阿里、華為、蘋果等 科技 公司已經(jīng)相繼傳出了造車的傳聞。百度則是已經(jīng)板上釘釘，與吉利聯(lián)手，成立了 汽車 公司——集度。
蘋果造車傳聞已久，甚至一度傳出了其合作廠商。天風(fēng)國際分析師郭明錤曾預(yù)測蘋果最快將在2025年發(fā)布Apple Car，定位在非常高端的車型。
華為雖然一再宣布“華為不造車，而是使 汽車 制造商能夠制造出更好的 汽車 ”，但可以看出其在 汽車 產(chǎn)業(yè)鏈的布局已經(jīng)非常深。數(shù)據(jù)顯示，截止到2021年3月5日，在華為技術(shù)有限公司、華為終端有限公司、華為終端（深圳）有限公司三家公司名下，以“ 汽車 、自動駕駛、雷達(dá)、地圖”為關(guān)鍵詞，已經(jīng)達(dá)到357條專利。
除此之外，同為手機(jī)廠商的OV也對 汽車 表示了濃厚的興趣。那么，為何此時大家紛紛對造車充滿了興趣呢？
除了技術(shù)層面， 汽車 工業(yè)面臨著百年一遇的大變革，讓造車門檻大大降低， 汽車 智能化、軟件定義 汽車 成為了可能，更是讓這些本身在軟件和計(jì)算力方面有著天然優(yōu)勢的高 科技 企業(yè)，看到了希望。
不僅如此，智能電動 汽車 是個充滿想象力的賽道。來自IHS Markit的報(bào)告預(yù)測，到2025年，全球 汽車 市場智能 汽車 的滲透率將提升到60%；中國市場的智能 汽車 滲透率將達(dá)到75%，高出前者15個百分點(diǎn)。這意味著未來四五年，中國新能源 汽車 需求將出現(xiàn)全面爆發(fā)。
如此“藍(lán)?！笔袌?，更是讓資本市場興奮不已。從目前已經(jīng)上市的新能源電動 汽車 企業(yè)來看，公司市值均實(shí)現(xiàn)了大幅度的增長。據(jù)公開資料顯示，2020年全年特斯拉市值漲幅近7倍；造車新勢力蔚來市值甚至曾經(jīng)一度超過有著上百年 歷史 的寶馬；小鵬、理想股價則實(shí)現(xiàn)了翻幾番的增長。而百度在宣布造車之后一個月，股價上漲了67%。這將是誰都不愿意錯過的風(fēng)口。
而對于小米來說，這則是百年一遇的 歷史 機(jī)遇。
從小米財(cái)報(bào)來看，從成立之初直到2020年小米年收入實(shí)現(xiàn)著不斷的增長。雷軍稱小米10年時間能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的收入，絕對創(chuàng)造了商業(yè)史上又一個奇跡。而“造車”將是小米尋找營收不斷增長的第二增長曲線，也是小米“生生不息”的又一動力源泉。
管理思想***查爾斯·漢迪曾說過，如果組織和企業(yè)能在第一曲線到達(dá)巔峰之前，找到帶領(lǐng)企業(yè)二次騰飛的“第二曲線”，并且第二曲線必須在第一曲線達(dá)到頂點(diǎn)前開始增長，彌補(bǔ)第二曲線投入初期的消耗，那么企業(yè)永續(xù)增長的愿景就能實(shí)現(xiàn)。
媒體報(bào)道，中信證券分析師也指出，隨著小米在智能手機(jī)業(yè)務(wù)逐漸觸及天花板，估值跟著受限，必然要尋找在智能領(lǐng)域全新的增長點(diǎn)。而從目前的市場情形來看，新能源智能 汽車 無疑是未來發(fā)展的主要風(fēng)口之一。
此前，小米實(shí)現(xiàn)的是“手機(jī)+AIoT”的萬物互聯(lián)，而此后，小米將實(shí)現(xiàn)的是“手機(jī)+AIoT+ 汽車 ”的萬物互聯(lián)。小米將在原有的基礎(chǔ)上將會畫下更大盤子。
不僅如此，無論是從跟進(jìn)還是聲量上來看，迫于行業(yè)壓力，小米造車也是個“不得不”的決定。畢竟華為在“造車”方面已經(jīng)深入產(chǎn)業(yè)鏈核心，小米已經(jīng)晚了一兩年。
箭在弦上，整裝待發(fā)
在此前某次訪中，雷軍曾評價自己是“極度保守下的極度冒進(jìn)”，“在風(fēng)險可控的情況下小米推進(jìn)的速度是極快的，而在風(fēng)險不可控的時候我們非常小心?！?
對于確定的智能電動 汽車 賽道，小米需要解決兩個難題：資金和技術(shù)。
據(jù)了解，小米已經(jīng)手握了千億元資金入局 汽車 賽道，最新財(cái)報(bào)顯示，2020年現(xiàn)金儲備量已經(jīng)達(dá)到1080億。根據(jù)公告，小米首期投資為100億元人民幣，預(yù)計(jì)未來10年投資額100億美元。
蔚來 汽車 CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車。然而，從實(shí)際情況來看，200億是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。從蔚來、小鵬和理想的報(bào)表來看，其分別累計(jì)融資總額分別為835億元、458億元、362億元。已經(jīng)成立五六年的蔚來至今為止仍未虧損狀態(tài)，財(cái)報(bào)顯示2020年蔚來凈虧損為53.04億元，自成立至今累計(jì)虧損已超300億元。
可見，造車還需要準(zhǔn)備足夠充足的。而這對小米來說，這不是太大的難題。雷軍更是霸氣地說了句：我們虧得起。
但難的是更強(qiáng)的技術(shù)積累。據(jù)悉，小米已經(jīng)開始了相關(guān)技術(shù)積累。據(jù)智慧芽數(shù)據(jù)顯示，目前小米集團(tuán)與 汽車 有關(guān)的專利已達(dá)834件，小米 汽車 相關(guān)專利中發(fā)明專利超過96%，領(lǐng)域集中在無線通信網(wǎng)絡(luò)、電數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)處理、數(shù)字信息傳輸、圖像通信、交通控制系統(tǒng)、距離測量、導(dǎo)航等領(lǐng)域。
根據(jù)智慧芽專利價值分析稱，新能源車斯拉專利價值超過2億美元，蔚來 汽車 專利價值1864萬美元，小米 汽車 相關(guān)專利的價值超過1億美元。
不過，值得一提的是小米目前的技術(shù)積累主要在車聯(lián)網(wǎng)以及車載服務(wù)方面，而自動駕駛等方面還有欠缺。小米在智能電動 汽車 方面的專利與車企相比還有些距離，有待提升。
“只要我們愿意，我們都可以做到。”雷軍在發(fā)布會上給了大家信心。
小米造車 誰最緊張？
毫無疑問，新能源 汽車 市場在未來一定不止千億規(guī)模，但忽略時間因素的趨勢論就是耍流氓。
換句話說，這是絕對趨勢，燃油車也必將成為過去時，但目前購買新能源 汽車 的人群還沒有形成巨大的規(guī)模，預(yù)計(jì)五年內(nèi)，車廠還是在搶奪一個“小蛋糕”。
據(jù)不完全估計(jì)，截止目前蔚來 汽車 全系累計(jì)交付達(dá)到8.8萬輛，理想 汽車 累計(jì)交付超4萬輛，小鵬 汽車 全系累計(jì)交付超5萬輛，而燃油車的全年交付是千萬輛級別。中國的目標(biāo)是，2025年新能源 汽車 新車銷量占比才能夠達(dá)到25%左右。萬里長征才剛開始。
所以，如果小米發(fā)布 汽車 ，那一定會影響目前整個新能源 汽車 的盤子，尤為緊張的應(yīng)該是定位相當(dāng)?shù)男※i 汽車 、以及大眾系列電動車，甚至是五菱宏光MINI EV。
而五菱宏光MINI EV的銷量已經(jīng)突破20萬，相當(dāng)于4個小鵬 汽車 的全品牌交付，價格屠夫才是真正的王者。小米有沒有可能拿下這個“發(fā)燒”的市場，能不能成為智能 汽車 的“拼多多”，某種意義上決定了這場戰(zhàn)役的成敗。
小米造車的邏輯也在這里，這些恰恰是小米擅長的東西，畢竟他的使命是為年輕人造東西，供應(yīng)鏈管理和成本把控，一定會交出雷軍常說的“價格厚道”的智能 汽車 ，小米未來會像賣智能音箱、空調(diào)電視那樣低毛利賣智能 汽車 。
參考資料：
盤點(diǎn)LatePost《小米確定造車》
電子信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)《小米造車再陷“羅生門”》
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小米手握千億現(xiàn)金流備戰(zhàn)2021員工人均年薪45萬元
靜靜/文
同一天，小米和騰訊均發(fā)布了其2020年度財(cái)報(bào)。雖然處于不同賽道，但難免被拿來比較。騰訊營收和利潤自然是不在話下，小米與自身相比，也實(shí)現(xiàn)了營收和利潤的雙增長。尤其是小米在境外市場的增長最為迅猛，同比增長了34.1%。而且境外收入占比也將近50%，難怪雷軍喊出：“小米已經(jīng)成為已成為一家真正的全球化公司！”
縱觀小米財(cái)報(bào)，各項(xiàng)業(yè)務(wù)均實(shí)現(xiàn)了不同程度的增長，數(shù)據(jù)也是超出了市場預(yù)期。尤為注意的是小米還實(shí)現(xiàn)了超過千億元的現(xiàn)金儲備，可以直接買下一個360?？梢?，小米已經(jīng)做好血戰(zhàn)2021的準(zhǔn)備。2021年手機(jī)市場注定是個血雨腥風(fēng)之年。
關(guān)鍵信息：
1、2020年小米集團(tuán)收入2459億元，同比增長了19.4%；凈利潤130億元，同比增長12.8%。
2、2020年小米全球智能手機(jī)出貨量1.464億臺，同比增長了17.5%，ASP為1039.8元，同比增長6.1%。
3、2020年小米境外收入1224億元，同比增長34.1%，占總收入的49.8%。
4、2020年小米研發(fā)投入93億元，同比增加了23.5%。
5、2020年小米有22074名全職員工，薪酬開支總額為人民幣99.15億元。
向高端爬坡ASP實(shí)現(xiàn)同比增長
2020年小米手機(jī)收入達(dá)1522億元，同比增長了24.6%，智能手機(jī)出貨量為1.464億臺，同比增長了17.5%。同時，小米還披露了一個數(shù)據(jù)：2020年中國大陸定價在3000元以上或境外定價在300歐元以上的高端智能手機(jī)出貨量1000萬臺。而小米全年ASP（平均售價）也實(shí)現(xiàn)了同比增長，6.8%為1039.8元。
根據(jù)小米以往財(cái)報(bào)，小米智能手機(jī)ASP在2020年第一季度首次突破了千元，達(dá)到1038.0元，二季度也實(shí)現(xiàn)了持續(xù)上升，第三、第四季度均超過了千元，從而實(shí)現(xiàn)了2020年的同比增長。
這一年也是小米擺脫價格束縛，沖向高端市場的元年。
2020年年初，小米發(fā)布了沖擊高端市場的首款產(chǎn)品，小米10系列，小米方面透露，在京東618購物節(jié)期間，小米10獲得3500元-4500元價位段銷量冠軍。而年底推出的高端旗艦機(jī)型小米11也在上市21天內(nèi)銷量突破了100萬。
可見，小米的雙品牌策略初見成效，但小米向高端爬坡的速度還有上升空間。
硬件占比過高 利潤難有突破性增長
財(cái)報(bào)顯示，2020年小米智能手機(jī)業(yè)務(wù)收入1522億元，IoT以及生活消費(fèi)產(chǎn)品收入621億元，分別占總收入的61.9%和27.4%，兩者已經(jīng)占總營收的89.3%，將近90%。
而眾所周知，小米早在2018年就提出“硬件綜合稅后凈利率永遠(yuǎn)不超過5％”的承諾，而2020年小米硬件綜合稅后凈利率依然小于1％。
這意味著在利潤方面，小米很難仰仗硬件能有突破性的增長，而只能寄希望于互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。但小米的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)占比未有較大增長。
境外收入增加 全球優(yōu)勢凸顯
2020年小米境外市場收入1224億元，同比增長了34.1%，占總收入的49.8%，將近50%，難怪雷軍喊出：“小米已經(jīng)成為已成為一家真正的全球化公司！”
財(cái)報(bào)顯示，截止2020年12月31日，小米的產(chǎn)品銷往100多個國家和地區(qū)。根據(jù)C***ys統(tǒng)計(jì)，2020年第四季度，小米在全球54個國家和地區(qū)的智能手機(jī)出貨量排在前五名。
2020年第四季度，小米智能手機(jī)市占率在歐洲市場連續(xù)三個季度排名前三。而歐洲市場也是國內(nèi)手機(jī)廠商競爭的戰(zhàn)略高地，尤其是華為逐漸從市場“退出”之后，OPPO在2019年進(jìn)入歐洲市場，vivo也在2020年正式進(jìn)入歐洲市場。
來自Counterpoint Research最新數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲智能手機(jī)市場，華為手機(jī)出貨量因?yàn)楸娝苤脑虼蟮?3% 。而華為空余出來的市場份額被小米、OPPO所接盤。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020年第四季度，小米手機(jī)在歐洲市場出貨量大增85%，全年數(shù)據(jù)更是增長90%。這其中很大一部分功勞是小米在西班牙和意大利市場接下了華為過去的市場份額，這也讓小米成為了歐洲第三大智能手機(jī)廠商。
小米境外市場收入占比近50%，但小米境外手機(jī)銷量卻超過了70%。
來自第三方數(shù)據(jù)（IDC）顯示，2020年小米在中國市場手機(jī)銷量為3900萬部；而小米2020年全球銷量為1.46億臺。這意味著小米境外手機(jī)銷量1.07億，占比73%。
如此推算，只占總銷量30%的國內(nèi)市場卻貢獻(xiàn)了超過50%的收入，而國外超過70%的銷量貢獻(xiàn)了近50%的收入。這意味著，小米大部分高端智能手機(jī)都銷往到了國內(nèi)市場。
手握千億現(xiàn)金流備戰(zhàn)2021
來自財(cái)報(bào)顯示，截止2020年第三季度小米的現(xiàn)金流還只有755億元，小米一個季度就增加了325億元現(xiàn)金流。為血戰(zhàn)2021年做好了準(zhǔn)備。
2021年中國手機(jī)市場注定會是血雨腥風(fēng)的一年。OV、小米、iQOO、一加等均向高端發(fā)起了沖鋒。第一季度還未結(jié)束，OPPO發(fā)布了年度旗艦FindX3，據(jù)稱OPPO投入了巨大營銷資金來推廣該產(chǎn)品；而一加也推出了沖向高端主流市場的一加9系列，有人透露一加在該款手機(jī)的營銷投入甚至超過了一加此前一年的投入。
小米財(cái)報(bào)也顯示，2020年小米銷售以及推廣開支增加了40.1%至145億元。主要是由于宣傳與廣告開支，增加了63.2%，主要是為了進(jìn)一步地加強(qiáng)推廣高端智能手機(jī)以及提高品牌知名度。
在好的產(chǎn)品基礎(chǔ)上，得聲勢者得市場，每一分的聲勢都離不開強(qiáng)大的資金推動。
人均年收入約為45萬元 騰訊81萬元
同一天，小米和騰訊均發(fā)布了其2020年度財(cái)報(bào)。雖然處于不同賽道，但難免被拿來比較。
財(cái)報(bào)顯示，截至2020年12月31日，小米擁有22074名全職雇員，其中15363名雇員持有以股份為基礎(chǔ)的獎勵（股權(quán)激勵占比69.59%），而小米的薪酬開支總額（包括以股份為基礎(chǔ)的薪酬開支）為人民幣99.15億元。
由此推算，小米人均年薪約為44.91萬元，人均月薪3.74萬元。
騰訊2020年有85858名員工，其中總酬金成本為人民幣696.38億。簡***均一下，員工人均年薪高達(dá)81萬，月薪平均6.76萬。
小米員工僅為騰訊員工年薪一半。
文/寶拉
要問最近汽車圈最火的廠家是誰，那么我投小米汽車一票。前有華為余承東被爆將加盟小米汽車，后有小米汽車首款車型配置和售價曝光，雖然兩條爆料都被辟謠了，但是以小米集團(tuán)的受關(guān)注度，小米汽車之后上市后也會充滿腥風(fēng)血雨。
其實(shí)不管營銷怎么樣，我們用戶肯定最關(guān)心的就是價格和性價比。
雷軍曾這么評價小米汽車，“這是小米歷史上最重大的決定”“這將是我人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，愿意押上人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽(yù)”，所以在雷軍心中，小米汽車的重要性似乎已經(jīng)目前的手機(jī)業(yè)務(wù)。
上個月小米科技有限責(zé)任公司發(fā)布了2022年財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，2022年小米收入為2,800億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤達(dá)到人民幣85億元，同比下降61.4%。利潤下滑的主要原因?yàn)橹髁I(yè)務(wù)智能手機(jī)收入下滑，分部收入由截至2021年12月31日止年度的人民幣2,089億元減少19.9%至報(bào)告期的人民幣1,672億元。
換句話說，小米去年智能手機(jī)銷量大幅減少，銷量下滑近4000萬部。
值得注意的是，2022年小米研發(fā)支出為160億元，較2021年增長29億元，不過據(jù)小米財(cái)報(bào)顯示，這部分增加的研發(fā)支出幾乎都去了智能業(yè)務(wù)板塊。小米去年在造車上研發(fā)支出為31億元，超過總體研發(fā)支出的增長額，意味著小米手機(jī)業(yè)務(wù)的研發(fā)支出被壓縮。
雷軍還表示，2023年還要在智能汽車投入75-80億元，那么手機(jī)的研發(fā)支出很可能將進(jìn)一步壓縮，小米轉(zhuǎn)型的迫切性展露無遺，智能汽車在小米的各板塊業(yè)務(wù)的重要性也被提升。
投入越大，小米汽車面臨的壓力越大，就小米集團(tuán)現(xiàn)在的情況看，小米汽車勢必會成為小米新的利潤增長點(diǎn)，那么銷量大概率會是小米汽車最在前期最關(guān)注的方面。要想銷量上去，那么價格和性價比肯定要占一樣。
對于小米汽車的價格猜測，業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)計(jì)為30萬元級別，不過筆者有不同的看法，個人認(rèn)為小米汽車首款價格將在15萬元級別。
前文已經(jīng)分析出小米汽車將大概率將銷量當(dāng)作首要目標(biāo)，那么30萬元級別顯然不合適。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國至少85%以上的用戶買車的價格為20萬以下，20萬以下市場大，30萬左右市場小，誰更容易賣得多肉眼可見。
此外，雷軍早在2021年就表示小米首款汽車的售價區(qū)間在 10-30 萬元，那么就更不可能會超過30萬元。
小米造車的劣勢很明顯，最主要就是入局太晚，中國目前獨(dú)立的新能源汽車品牌就有100個，小米一入局就是百來名開外，中高端品牌也不少，小米想彌補(bǔ)這一劣勢最好的方式是，復(fù)刻手機(jī)市場中低價占領(lǐng)市場的方式，后續(xù)有了市場根基后，再做高端也不遲。同時，小米的粉絲也希望小米將汽車的價格打下來。
因此，小米汽車的價格，至少首款汽車的價格在15萬左右比較合理。
至于性價比，按照國內(nèi)品牌的內(nèi)卷程度，想必也不會差到哪去。
關(guān)于造車進(jìn)度，根據(jù)小米汽車的規(guī)劃，首款車型將在22年末到23年初推出工程樣車，并將于2024年上半年左右開始量產(chǎn)，對此，雷軍在今年3月份表示，小米造車進(jìn)展超預(yù)期，已經(jīng)順利完成了冬季測試，或?qū)⒃诿髂晟习肽陮?shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
小米首款車型的上市已經(jīng)呼之欲出了，如果真是15萬級別，你會買嗎？
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