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新能源車紛紛漲價，將有何影響

　新能源車紛紛漲價，將有何影響，隨著2022年新能源汽車補貼進(jìn)一步退坡，在行業(yè)與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，首當(dāng)其沖的則是特斯拉。新能源車紛紛漲價，將有何影響。

　2021年，新能源汽車行業(yè)以全年354.5萬輛的銷量，同比增長1.6倍的好成績開啟了新的銷量增速元年。而2022年剛剛過去不到一個月，業(yè)內(nèi)就屢次傳來終端新能源汽車車企上調(diào)旗下車型的消息，這似乎展示了一個2022年新能源汽車將迎來全線漲價的信號：

　1）上周末，國內(nèi)新能源汽車龍頭公司比亞迪汽車表示，將對旗下王朝系列和海洋系列相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等；

　2）造車新勢力中在2021年穩(wěn)住月銷量破萬輛的小鵬（漲價幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車型漲價幅度在8000元-9000元）和極星（漲價幅度在5千元左右）等車企也進(jìn)行了提價；

　3）正在進(jìn)行轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企如廣汽（旗下埃安LX漲價了4000元）和大眾（ID系列漲價5400元）也明顯上調(diào)了價格；

　4）更不用說，在去年年底，全球新能源汽車龍頭公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版售價分別上調(diào)1萬元和2.1萬元。

　 終端車企為何集體開始進(jìn)行漲價？

　認(rèn)為，由于漲價的車企旗下車型的設(shè)計、配置等方面都沒有太大的變化，所以并不算優(yōu)化了配置，所以車企提價最主要的原因就在于兩點——補貼退坡和上游漲價，分別為大家拆分來看各自因素在漲價幅度中的影響占比。

　正如不少終端車企在宣布漲價的同時給出的解釋，2021年年底新能源汽車補貼的最后一次退坡的確給新能源汽車車企造成了不小的成本壓力。

　12月31日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確表示2022年保持現(xiàn)行購置補貼技術(shù)指標(biāo)體系框架及門檻要求不變，但是新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。

　從這個角度來看，目前宣布提價的車企旗下的車型多集中在續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，前者退坡幅度達(dá)到5400元，后者補貼減少了2000元，對比來看，比亞迪由于是純電動和插混銷量雙驅(qū)動，所以為滿足各個車型，所以公布的漲價波段較大，而造車新勢力和其他傳統(tǒng)車型漲價幅度則基本上都是對照前者。

　值得一提的是，同樣是造車新勢力中的佼佼者理想、蔚來等公司，以及開發(fā)了國民神車五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統(tǒng)車企目前卻沒有漲價公告，主要原因就在于售價高于30萬元以上的高端新能源汽車，以及續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)本身就不達(dá)標(biāo)的車型如A00系車型，以及部分A0系車型本來就不在補貼范圍內(nèi)，所以不受影響。

　第二個原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來的肉眼可見的成本壓力，動力電池作為新能源汽車最為重要的組成部分，其本身成本占整個新能源汽車成本的30%~40%，這就直接導(dǎo)致了動力電池自身以及原材料價格的大幅上漲，勢必將引導(dǎo)著終端新能源汽車的成本的大幅增長。在2021年之前，終端車企對零部件供應(yīng)商不管是產(chǎn)業(yè)鏈地位上還是話語權(quán)方面都有著絕對的優(yōu)勢，所以在成本方面有著要求，能夠壓低零部件供應(yīng)商的毛利率，即使是最為核心的部件動力電池在過去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。

　但是這個降價趨勢在2021年迎來了改變，動力電池最為主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達(dá)177.5%；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。這也使得2021年動力電池的價格不僅不會下降，還會上升。

　以今年較火的磷酸鐵鋰電池為例，正常來說1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，所以一輛車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據(jù)其高達(dá)177.5%漲幅的計算，每輛車成本或?qū)⑸仙?千元左右，當(dāng)然這項成本和此前的補貼退坡導(dǎo)致的成本上升不同，補貼退坡的降低成本將由終端車企全部承擔(dān)，而這項成本無法全額傳導(dǎo)，動力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔(dān)，這也是為什么此前動力電池廠商遲遲不漲價的原因，幾乎都是自己承擔(dān)。

　 終端車企漲價后，影響又有多大？

　新能源汽車終端車企集體漲價最為直接的影響就在于或?qū)?dǎo)致新能源汽車銷量的回調(diào)，2021年除了春節(jié)擾動的2月，自二季度以來就一直處于月銷量持續(xù)高增長的趨勢，全年更是創(chuàng)下銷量354.5萬輛，同比增長1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。

　而銷量的持續(xù)增長是建立在市場對于新能源汽車的逐漸認(rèn)可上面，尤其是在如今新能源汽車的.補能體系尚未完全滿足消費者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價位、較高智能化和綠牌這三駕馬車來提高性價比的新能源汽車突然加價，毫無疑問會對終端的銷量造成一定的影響，這一點已經(jīng)在部分車企的訂單數(shù)量上有所體現(xiàn)。而進(jìn)一步的數(shù)據(jù)證明將在1月份的新能源汽車銷量出來之后進(jìn)行驗證，還會繼續(xù)緊跟新能源汽車各大車企每月產(chǎn)量、銷量、訂單等數(shù)據(jù)情況，并及時和大家進(jìn)行分析。

　除此之外，混合動力車型也有望迎來一波高景氣度，在2021年的銷量上已經(jīng)有些許端倪，此前由于新能源補貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動力車型產(chǎn)品本身的技術(shù)復(fù)雜性，混合動力車型不管是HEV還是PHEV的銷量與整體增速都遠(yuǎn)低于純電動車型，終端車企也并未將其作為重點研發(fā)方向，而在2021年，混合動力汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達(dá)162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動的銷量更是達(dá)到272,935，同比增長467.62%，遠(yuǎn)超純電動144.95%的增速。

　在2022年新能源汽車補貼進(jìn)一步退坡后，混合動力車型受到的影響也是明顯較純電動要小，近期提價的車型也多為純電動，插電混動即使有所提價，在漲價幅度和絕對值方面也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于純電動，疊加由于技術(shù)革新，發(fā)動機熱效率提升，混合動力車型能解決消費者里程焦慮和補能的問題，混合動力車型或?qū)⒂型蔀?022年新能源汽車銷量的黑馬。

　隨著2022年新能源汽車補貼進(jìn)一步退坡，在行業(yè)與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，截至目前已經(jīng)有包括特斯拉、小鵬、哪吒、廣汽埃安、零跑等多個新能源汽車品牌官宣上調(diào)旗下部分車型價格，而此前“按兵不動”的比亞迪最近也發(fā)布了“關(guān)于車型價格調(diào)整的說明”。

　根據(jù)發(fā)布的聲明來看，由于新能源車型的補貼退坡以及原材料價格大幅上漲等因素，比亞迪將對對旗下王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等，此次價格調(diào)整將于2月1日起生效，當(dāng)然，在此之前付定金簽約的客戶將不受此次調(diào)價影響。

　在2021年的最后一天，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，通知明確2022年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2021年基礎(chǔ)上退坡30%，考慮到新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場銷售趨勢以及企業(yè)平穩(wěn)過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼，補貼退坡也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。

　前面也提到，在比亞迪宣布漲價之前已經(jīng)有多家新能源汽車品牌宣布漲價。首當(dāng)其沖的則是特斯拉，在補貼政策頒布的當(dāng)天即對外宣布，Model 3和Model Y的后輪驅(qū)動版售價分別上調(diào)1萬元和2.1萬元。相比之下，此番比亞迪起步1000，上限7000的漲價幅度也還算良心。

　作為國內(nèi)新能源的領(lǐng)軍車企，比亞迪新能源產(chǎn)品漲價其實是遲早的事，且不說此番價格上調(diào)是行業(yè)與政策的大環(huán)境所致，所有新能源品牌無一例外都選擇漲價；再加上如今新能源汽車所需原材料價格也有所上漲，在過去一年來，動力電池成本暴漲，例如動力電池所需的鎳、鋰等金屬價格已經(jīng)翻了好幾倍。

　根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，從2020年6月到2021年底，523三元電池成本由每瓦時0.52元漲至0.77元，上漲高達(dá)48.1%；磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元漲至0.66元，上漲40.4%；還不止動力電池成本的增加，如今全球依然處于芯片短缺的局面，按照現(xiàn)在的形勢看，短時間內(nèi)“缺芯”的問題無法得到緩解，選擇漲價或許也是新能源車企解決供應(yīng)需求矛盾的一種措施。

　那么減少的補貼誰來承擔(dān)？顯然車企不會愿意自掏腰包，而最終所有的非要都轉(zhuǎn)接給消費者自己承擔(dān)了。但這一現(xiàn)象并不是偶然，事實上去年4月下發(fā)的新能源汽車補貼通知中就有明確提及新能源產(chǎn)品有漲價的趨勢，換句話說，和傳統(tǒng)燃油車市場的加價方式不一樣，新能源汽車的加價并不屬于市場人為行為，而是受行業(yè)大環(huán)境的影響。

　不過，一邊是國補退坡，另一邊新能源車型的保費也開始提高，目前專屬的新能源汽車保險由12家保險公司公司掛牌發(fā)起，按照新能源的專屬車險上市后各類汽車品牌和車型均出現(xiàn)了不同幅度的保費上漲的情況，最為夸張的是，特斯拉的保費達(dá)到1.8萬，翻了兩倍之多，光是這高昂的保費就勸退了不少想要購買新能源汽車的潛在消費者。

　隨著補貼政策進(jìn)入最后一年，關(guān)于新能源汽車的各種優(yōu)惠政策逐漸減少，這也意味著新能源產(chǎn)品未來將不再有外部的大力扶持，需要靠行業(yè)本身打入市場。不過，如今新能源產(chǎn)品的原材料價格瘋漲，芯片短缺危機也還未解除，新能源車還能延續(xù)此前的銷量增長勢頭？還真不好說。

　2022年1月11日，乘聯(lián)會發(fā)布2021全年新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，據(jù)統(tǒng)計，1-12月國內(nèi)新能源汽車批發(fā)總量達(dá)到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量為298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發(fā)總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量為1716萬輛，同比下降6%?？梢哉f二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關(guān)注、選擇新能源車型的背景下，2022年國內(nèi)乘用車市場向“電動化”轉(zhuǎn)型的步伐必然也會越來越快。

　從銷量數(shù)據(jù)來看，過去國內(nèi)新能源乘用車市場呈現(xiàn)出了一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背后，新能源汽車“漲價潮”已經(jīng)悄然來襲。

　近期，有媒體記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大眾旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣布了漲價的消息，其中國產(chǎn)Model 3和Model Y上漲最多，分別為1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之，價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價，上漲區(qū)間為4300至5900元。其它未直接提價的電動車型，也取消了相關(guān)購車優(yōu)惠。而車企這一波“集體漲價”的根本原因，主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素的影響。

　 退坡30%，2022新能源補貼進(jìn)入“倒計時”

　2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確2022年1月1日起，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)將在2021年基礎(chǔ)上退坡30%。同時該文件指出，為保持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場銷售趨勢以及企業(yè)平穩(wěn)過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將于同年12月31日終止，這也就意味著截至今年年底，國內(nèi)長達(dá)12年的新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達(dá)終點。

　事實上，任何一項政策的變動都不會是空穴來風(fēng)，而有著廣泛且深入的市場調(diào)查為依據(jù)的，尤其是助力我國實現(xiàn)汽車強國夢的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。不可否認(rèn)，我們新能源汽車的迅猛發(fā)展離不開各類政策的大力支持，但從目前來看，這些政策也起到了超越預(yù)期的成效，我國新能源汽車發(fā)展已初步完成由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)向市場主導(dǎo)，購買新能源汽車逐步成為消費市場的潮流趨勢，“補貼”已經(jīng)不再是消費者選擇新能源車型的關(guān)注重點?？梢灶A(yù)見，在未來補貼徹底退出后，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額也將穩(wěn)步在序地實現(xiàn)增長。

　 缺芯風(fēng)波延續(xù)，導(dǎo)致新能源汽車供小于求

　回顧2021，“芯片短缺”是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰(zhàn)，根據(jù)AFS權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺問題中國汽車市場累計減產(chǎn)已達(dá)198.2萬輛，全球汽車市場累計減產(chǎn)1012.2萬輛。

　眾所周知，去年受到疫情影響，全球芯片供應(yīng)商產(chǎn)出乏力，伴隨主機廠需求旺盛導(dǎo)致市場供需失衡，最終使眾多車企陷入了“難為無米之炊”的尷尬境地，“芯荒”甚至成了各大車企高層的共同心病，因此也出現(xiàn)了加價搶購芯片的現(xiàn)象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成為去年車市獨特的景象。

　即便到目前，全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負(fù)面影響，或許“至暗時刻”已經(jīng)過去，但芯片緊張的局勢仍會持續(xù)較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的芯片數(shù)量翻倍增長，由此也增加了汽車的制造成本。所以，即使芯片可以恢復(fù)正常供應(yīng)，新能源汽車漲價依然是一個合理的發(fā)展趨勢。

　 原材料價格上漲，動力電池成本水漲船高

　除了芯片短缺，動力電池原材料領(lǐng)域的產(chǎn)能不足、價格上漲同樣是導(dǎo)致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸，近期則漲到29萬元/噸，僅一年漲幅就達(dá)到了480%；從2020年4月至2021年10月，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸，漲幅接近60%。此外根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜、正負(fù)極材料、電解液等電池相關(guān)原材料均有不同幅度的提供，最高漲幅超170%。

　因為原材料價格提升，隨之導(dǎo)致動力電池成本水漲船高，所以在2021年下半年，比亞迪發(fā)布了電池產(chǎn)品漲價20%的公告，天能鋰電、國軒高科、鵬輝能源等企業(yè)也紛紛發(fā)布了調(diào)整電池或電池原材料價格的通知函，而車企在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)付出的更多成本，最終還是或多或少地體現(xiàn)在產(chǎn)品售價上。比如1月22日，比亞迪官方發(fā)布關(guān)于車型價格調(diào)整的說明：因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等，價格調(diào)整將于2月1日正式生效。根據(jù)目前市場表現(xiàn)，多家專業(yè)機構(gòu)表示，預(yù)計2022年國內(nèi)動力電池產(chǎn)品價格持續(xù)增長將帶動整車終端售價迎來新一輪上升。

　綜合政策、硬件、原材料多角度攤開來看，與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而為之，不如說是“形勢所迫”更為貼切?？梢灶A(yù)見各類新能源車型在2022年開啟“漲價模式”是必然趨勢。從目前國內(nèi)各大車企透露的信息可知，今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市，如無意外，這些上市新車都將出現(xiàn)不同程度的提價。

　時至今日，中國新能源乘用車市場“用時間換空間”的階段已經(jīng)過去，在綠色消費理念和“雙碳”目標(biāo)的共同推動下，新能源汽車市場占有率必然會穩(wěn)步提升，同時伴隨補貼紅利進(jìn)入“倒計時”，激烈的市場競爭環(huán)境也將***主機廠在技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)領(lǐng)域投入更多，以引領(lǐng)行業(yè)完成從追求“量”到追求“質(zhì)”的過渡轉(zhuǎn)變。

比亞迪漢正式上市！官方補貼后售價21.98-27.95萬元

“價格戰(zhàn)，價格戰(zhàn)，還是價格戰(zhàn)?！?/p>

從1月由特斯拉開啟，問界、小鵬、埃安等等新能源車企跟進(jìn)的價格戰(zhàn)，到2月比亞迪秦PLUS冠軍版起售價降至9.98萬元，同時喊出了“油電同價”的口號，再到3月東風(fēng)與湖北省聯(lián)動的大規(guī)模補貼，引發(fā)車市強烈“地震”，包括北京、上海、廣州、浙江、吉林、安徽、四川、重慶、陜西、湖南等十多個省市的陸續(xù)跟進(jìn)以及超40多個品牌、100多款車型啟動降價促銷活動。

尤其是3月初湖北東風(fēng)系的天價補貼波及面之廣創(chuàng)下了近20年車市之最，已經(jīng)不僅僅是汽車行業(yè)的關(guān)注焦點，儼然成為全國財經(jīng)新聞和社會新聞熱議的話題。

事實上，“殺敵一千，自損八百”的價格內(nèi)卷，沒有人愿意參與。那為何汽車行業(yè)會爆發(fā)一場如此聲勢浩大的“價格戰(zhàn)”？

造成這般局面的根本原因，在我看來是多維度的。同時，可以預(yù)見的是，新一輪的“大洗牌”儼然徐徐拉開了帷幕，沒有誰能夠獨善其身。

一些外因

先來看幾組數(shù)據(jù)——

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，1月狹義乘用車零售銷量僅為129.3萬輛，創(chuàng)下2013年之后的同期新低，同比下跌37.9%，更是創(chuàng)下本世紀(jì)以來同期的最大跌幅；雖然2月的乘用車銷量有所回升，但自2023年以來，不論是零售量還是批發(fā)量，均同比大幅下滑，高者下跌近19%。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年2月，汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為58.1%，同比上升2.0個百分點，環(huán)比下降3.7個百分點，庫存預(yù)警指數(shù)位于榮枯線之上，經(jīng)銷商需要加大促銷力度，積極去庫存。

從上述的數(shù)據(jù)不難看出，市場需求疲軟，再加上7月1日全國國六B排放標(biāo)準(zhǔn)的切換也日益臨近。這也就意味著，想要在今年激烈的競爭中搶占先機，就必須有所行動，而降價優(yōu)惠顯然是最有效，也是最直接的手段之一。

生存大環(huán)境的愈發(fā)堪憂，已然變得毫無爭議。

與此同時，車企還肩負(fù)更重要的任務(wù)。

首先，商務(wù)部表示將2023年定為“消費提振年”，圍繞汽車、家電、家居、餐飲等重點領(lǐng)域開展一系列消費促進(jìn)活動。

接著，在今年工作報告中提出的19項建議，其中與汽車有關(guān)的主要有三：一是消費，穩(wěn)定大宗消費，推動生活服務(wù)消費恢復(fù)；二是制造業(yè)重點產(chǎn)業(yè)鏈，集中優(yōu)質(zhì)合力推進(jìn)關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)；三是綠色轉(zhuǎn)型，推動重點領(lǐng)域節(jié)能降碳，持續(xù)打好藍(lán)天、碧水、凈土保衛(wèi)戰(zhàn)。

汽車作為重要的戰(zhàn)略性、支柱性產(chǎn)業(yè)，是消費的“四大金剛”之一，在社零總額中一直占10%的比例，所以，促進(jìn)汽車消費將繼續(xù)成為2023年各地提振消費的重要抓手。

正是在這樣的背景下，由湖北和東風(fēng)締造的“瘋狂三月”才會蔓延，但凡有整車產(chǎn)能的省份或城市，紛紛向主機廠提供火力支援。

具體來看，各地促進(jìn)汽車消費的形式可謂豐富多彩——或出臺新能源消費補貼、發(fā)放消費券，補貼金額2000元-10000元不等，或延長購車補貼時間，或增加購車指標(biāo)。

比如，北京今年將繼續(xù)實施乘用車置換新能源車補貼政策，最高補貼10000元，疊加在各區(qū)發(fā)放的汽車消費券，北京購新能源汽車最高抵扣18000元；深圳市寶安區(qū)拿出了一億元的購車補貼，單車最高補貼 3.1 萬元；天津發(fā)放汽車消費補貼6000萬元，山東發(fā)放2億元汽車消費券等等。

除了直接“掏腰包”，有些限購城市還取了“放指標(biāo)”的方式，促進(jìn)汽車消費。

其中，天津市2月至12月增投3.5萬個用于個人普通車搖號的指標(biāo)；廣州市上半年增加3萬個節(jié)能車指標(biāo)，并臨時放寬相關(guān)增量指標(biāo)的申請條件；海南省繼續(xù)放寬普通小客車指標(biāo)申請資格，取消居住證、駕駛證核查，降低連續(xù)繳納所得稅要求，取消名下小客車和新能源車數(shù)量限制等。

另外，對于促銷的時間，各個地方也不盡相同。比如浙江省、吉林省、湖北省、廣東省大部分地區(qū)、北京市部分區(qū)域等地政策期限為3月底，陜西省截至4月底。而上海市、重慶市、安徽省、四川省的補貼活動則持續(xù)到6月底。

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，我們會發(fā)現(xiàn)：驅(qū)動本輪降價的背后，不是企業(yè)，而是企業(yè)背后的。至于各個地方為何會下場加入價格戰(zhàn)內(nèi)卷，除了是為了有效地拉動當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)的發(fā)展，還有一個更深層次的原因，中央層面有意推動各省內(nèi)卷。

為應(yīng)對在《通脹削減法案》為新能源汽車進(jìn)行巨額補貼的美國，我們在今年的中央經(jīng)濟工作會議上提出，將新能源汽車定為2023年的消費最主要***手段。

因此，在這個時間節(jié)點，我們開啟從新能源到燃油車，從中國品牌到合資車，全方面的價格戰(zhàn)，此舉不僅僅可以加速傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能出清，倒逼產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級，還能***了消費和就業(yè)。另外，此次價格戰(zhàn)甚至還能有效***到二手車市場，帶動出口行業(yè)。

最終，由于種種外因的加持，一步步將今年汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)推向更加“白熱化”的階段。

當(dāng)然，除了外因，站在各家的角度，一些早已根深蒂固的內(nèi)因也成為了造成這般局面的“催化劑”。

一些內(nèi)因

實際上，如果要用一句話形容當(dāng)下車企的處境，那就是卷，卷到飛起。而今年，很多“內(nèi)因”無疑集中爆發(fā)了出來。

首先，價格戰(zhàn)從新能源行業(yè)特別是純電市場率先開打，這意味著今年的純電動車市場將發(fā)生較大變局。

這其中，先將視線聚焦于特斯拉，在訂單急劇下滑的背景下，率先開啟“全球價格戰(zhàn)”。

在國內(nèi)市場，自從特斯拉官宣大幅降價后，三天內(nèi)就收獲了3萬輛新車訂單，而僅從乘聯(lián)會發(fā)布的銷量成績單來看，這家美國車企在華還是取得了其想要的結(jié)果。

數(shù)據(jù)顯示，2月特斯拉銷量達(dá)到74,402輛，環(huán)比增長12.6%。其中，Model Y銷量為51412，同比提升58.7%，并位列新能源銷量榜單第二名；Model 3銷量為22990，雖然同比下降4.7%，但1-2月累計銷量竟然超過了比亞迪秦。

更值得一提的是，進(jìn)入3月以來，特斯拉每天的銷量穩(wěn)定在2500輛左右，這意味著3月銷量預(yù)計將達(dá)到7.75萬臺左右。

毫無疑問，特斯拉之所以能取得如此輝煌的銷量，與其打響的價格戰(zhàn)也不無關(guān)系。

再來看看比亞迪，作為特斯拉在華最大的勁敵，過去的2月比亞迪無疑取得了更為夸張的成績單，共計銷售184339輛，同比增長104.2%。1-2月累計銷量328064，同比增長76.9%。

按理說，這樣的銷量比亞迪是沒必要卷入到價格戰(zhàn)之中的，但面對特斯拉大幅降價的壓力，再加上比亞迪今年的銷量目標(biāo)是400萬輛，這意味著在2022年的基礎(chǔ)上要實現(xiàn)翻一番的增長。所以，比亞迪不僅要逼死對手，也要倒閉自己。

與此同時，各大汽車廠商還紛紛推出了新產(chǎn)品，也或多或少會給比亞迪帶來不小的挑戰(zhàn)。

以秦PLUS所在的A級轎車市場為例，2023年陸續(xù)上市包括新款軒逸、長安UNI-V智電 iDD、新款起亞K3、長安逸達(dá)、全新雷凌等等車型，這還沒算大眾朗逸XR、新款吉利帝豪L 雷神Hi·P等等即將上市的新產(chǎn)品。

所以，從三款冠軍版車型上市以后，個人認(rèn)為，比亞迪還是“卷入”到價格戰(zhàn)了。

隨著目前國內(nèi)新能源頭部企業(yè)——特斯拉、比亞迪主動出擊，再加上問界、小鵬、飛凡、蔚來、埃安、五菱等新能源和新勢力車企接二連三地跟進(jìn)降價，而那些以燃油車為主導(dǎo)的車企，都無法避免的受到波及。

數(shù)據(jù)是最好的證明。從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2月份新能源乘用車零售銷量達(dá)43.9萬輛，同比上升61%，環(huán)比上升32.8%；2月新能源車國內(nèi)零售滲透率31.6%，同比提升10%。此外，從月度國內(nèi)零售份額看，2月主流中國品牌新能源車零售份額64%，同比增加5個百分點；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1個百分點；

在車市整體大盤如此下跌趨勢下，新能源汽車的滲透率、銷量，竟然出現(xiàn)了逆勢飆升的情況。此消彼長之下，大眾、豐田、本田、通用等以燃油車為主的傳統(tǒng)合資品牌，不得不進(jìn)行反擊“自救”。

所以，當(dāng)湖北東風(fēng)系選擇掀桌子，也就意味著車市價格戰(zhàn)的多米諾骨牌已經(jīng)倒下，其余品牌和地區(qū)便不得不接受隨大流的降價行為。

那么，事已至此，如何面對？

筆者認(rèn)為，既然今年車市的價格戰(zhàn)無法避免，倒不如順其自然加速歷史進(jìn)程向前，加快燃油車的淘汰。

尤其是，那些以燃油車為主導(dǎo)的傳統(tǒng)車企，眼下確實是清理燃油***存，為新能源汽車騰挪出未來發(fā)展空間的好時機。

至于新能源和新勢力車企，一方面可以趁著借市場洗牌之機，繼續(xù)擴大市場份額；另一方面，也要繼續(xù)加大研發(fā)創(chuàng)新，打破和顛覆常規(guī)，建立起強大的技術(shù)壁壘，提升產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

所以，說白了，價格戰(zhàn)的背后，就是產(chǎn)業(yè)升級！

當(dāng)然，這個過程中無論是對于傳統(tǒng)車企，還是新能源和新勢力車企來說，都會比較痛苦，甚至還會走在破產(chǎn)的邊緣。

但身處在這個百年未有之大變局的時代，必然是危中有機，唯創(chuàng)新者勝。所以，價格戰(zhàn)雖然帶去了行業(yè)的洗牌和清退，但也會將中國的新能源行業(yè)推向更有發(fā)展?jié)摿晚g勁的道路。

至于，那些呼吁停止價格戰(zhàn)的，本身就是忽略“叢林法則”優(yōu)勝劣汰法則的。還是那句話，中國的車市，不進(jìn)則退，絕不允許躺平。

本文來自易車號作者e汽車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

官宣！“比亞迪豐田”正式成立，新能源車行業(yè)或迎“洗牌期”

2020年7月12日，比亞迪漢系列車型正式上市，共推出4款車車型，其中純電版車型補貼后售價超長續(xù)航豪華版車型22.98-27.95萬元，其中唯一?一款插電混動車型，比亞迪漢DM?四驅(qū)性能版豪華型，官方指導(dǎo)售價為21.98萬元。

雖然比亞迪漢受到疫情影響一再延期發(fā)布，不過作為比亞迪當(dāng)下最為重磅車型，從今年1月官圖的發(fā)布，2月官宣磷酸鐵鋰電池、3月又針對“刀片”電池進(jìn)行***試驗以及到后來的4月的靜態(tài)實拍。它的熱度依舊不減。而比亞迪漢也將競爭對手鎖定為特斯拉Model?S以及保時捷Taycan，這也意味著在中大型純電轎車中，消費者又多了一種高性價比的選擇。

外觀設(shè)計方面，新車前臉除了帶有“漢”啞光鍍鉻飾條的的標(biāo)識，凌厲的燈組以及順機艙蓋順沿下的線條結(jié)合帶有前唇的保險杠，讓整車前臉層次感極為豐富。而這樣的設(shè)計當(dāng)我第一次見到實車后，我覺得它肯定是沃爾夫?qū)ぐ竦挠忠坏靡庾髌贰?/p>

相對而言，我個人認(rèn)為將前臉設(shè)計精髓真正發(fā)揮出來的，不光是空氣動力學(xué)所呈現(xiàn)的運動效果，更多是更具精神內(nèi)涵的大燈組造型吸引眼球。既有女人的嫵媚，也有男人的堅毅，內(nèi)部配備矩陣式LED燈組，點亮效果也很贊。

來到車身側(cè)面，比亞迪漢EV用了非常動感的溜背造型設(shè)計，這點應(yīng)該很對年輕人的口味。在反光鏡上還有個，可以通過NFC卡片鑰匙并支持手機NFC對車門解鎖。其中，貫穿式的腰線設(shè)計以及密幅式輪轂、尾窗飾板等設(shè)計元素都給側(cè)面營造更強的視覺層次感。純電動版整體尺寸為4980/1910/1495mm；DM版本整體尺寸為4960/1910/1495mm，軸距同為2920mm。

車尾設(shè)計方面，相對而言貫穿式的LED燈組與前臉設(shè)計相呼應(yīng)，龍爪樣式的燈組細(xì)節(jié)設(shè)計以及尾部3.9s的速度標(biāo)識給到更實際的運動效果?？偟膩碚f外觀方面，第一眼見到實車的時候會覺得比預(yù)想的要大一些，但依然很亮眼。外觀配置功能很齊全，只不過尾燈位于霧燈處且尺寸很小，不知是否會影響夜晚倒車的視線。

進(jìn)入車內(nèi)，據(jù)設(shè)計師介紹，漢EV內(nèi)飾靈感來源于中國古代建筑，環(huán)抱式中控設(shè)計和用材都很有講究。不過，要是車內(nèi)的做工精度方面能再上一個臺階就更好了，整體質(zhì)感還能再進(jìn)一步提升。車內(nèi)用大面積的紅色皮質(zhì)材料包覆，并且大面積的烤漆飾板也搭配進(jìn)來。搭配全液晶儀表以及大尺寸液晶觸摸屏，并支持全新的DiPilot智能駕駛系統(tǒng)，可實現(xiàn)OTA遠(yuǎn)程升級。

做工用料來看，比亞迪漢系列車型用大量皮質(zhì)材料進(jìn)行包裹，經(jīng)常觸碰的地方都用了真皮包裹以及實木材質(zhì)進(jìn)行裝飾，整體的豪華感上升了一個檔次。畢竟由米開勒·帕加內(nèi)蒂這樣前奔馳內(nèi)飾設(shè)計總監(jiān)經(jīng)手的設(shè)計自然要豪華很多。不過，雙輻樣式方向盤的造型配色不是很友好，所以黑、紅的撞色拼接處理止于座椅處的設(shè)計呈現(xiàn)就好了。

12.3英寸全液晶儀表+15.6英寸可旋轉(zhuǎn)多媒體屏幕設(shè)計也為整車營造更強的科技感。支持車聯(lián)網(wǎng)、OTA升級、語音控制調(diào)節(jié)等功能。同時，安全配置方面，比亞迪漢系列用前/后駐車?yán)走_(dá)、360度倒車影像、全速自適應(yīng)巡航、自動啟停、泊車入位、車道偏離、車道保持、主動剎車、主動安全系統(tǒng)等功能，同時，該車加入了5G互聯(lián)技術(shù)成為目前為止的首款量產(chǎn)車型。并且，漢作為比亞迪面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品配備DiPilot智能駕駛系統(tǒng)和Dilink?3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)以及提供更智能、更有效更佳的智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)體驗等。

空間方面，比亞迪漢依托于2920mm的軸距，即使是一款轎跑車型依然有很強的乘坐空間，以175cm身高試駕者為例，前排擁有一拳的距離；后排擁有兩拳三指的膝部距離以及四指的頭部空間。

動力方面，其中比亞迪漢EV四驅(qū)高性能版旗艦車型，用前置163kW+后置200kW的永磁同步電機，搭配容量為76.9kWh的磷酸鐵鋰電池組，NEDC綜合工況續(xù)航里程為550km，百公里加速3.9秒。其中單電機版本用163kW的驅(qū)動電機，搭配76.9kWh磷酸鐵鋰電池組，NEDC綜合里程為605km、。比亞迪漢DM車型用2.0T發(fā)動機+180kW的永磁同步電機，綜合功率為436馬力，峰值扭矩為650?！っ祝冸娎m(xù)航里程81km，百公里綜合電耗為15.2kWh，百公里加速4.7秒。

編輯點評：

比亞迪漢新車售價正式發(fā)布，已經(jīng)算是交出了一份令人滿意的答卷，畢竟這樣漂亮的續(xù)航里程數(shù)據(jù)以及更強的麋鹿測試環(huán)境，也足以滿足大部分消費者的用車需求。加上頗高的配置和舒適的駕乘空間，都使得它能夠輕而易舉的獲得廣泛的受眾群體，足以做到兼顧家庭用戶和年輕消費者甚至商務(wù)接待的用車需求。至于未來銷量也將是比亞迪漢作為旗艦車型不負(fù)眾望的佐證。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

比亞迪為何“突然”官宣停產(chǎn)燃油車？

豐田和比亞迪成立合資公司可謂是汽車圈近日最受關(guān)注的之一，一個是全球汽車行業(yè)巨頭品牌，一個是國內(nèi)最大的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)，強強聯(lián)手究竟能擦出什么火花？

4月2日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，于5月內(nèi)正式開業(yè)。據(jù)悉，合資公司董事長將由來自豐田的岸宏尚出任，來自比亞迪的趙炳根出任總經(jīng)理，公司員工約300名。

強強聯(lián)手還是各取所需？

豐田比亞迪此次合作，有別于豐田與一汽、廣汽的合作模式，是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術(shù)對等”的整車開發(fā)合作，共同開發(fā)純電動車和動力電池。

據(jù)文件披露，豐田比亞迪合資公司主要業(yè)務(wù)范圍包括，純電動汽車及其衍生車輛以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件的設(shè)計、開發(fā)；純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進(jìn)出口及銷售、售后服務(wù)及其相關(guān)咨詢的提供。

豐田比亞迪合資公司設(shè)計、開發(fā)的產(chǎn)品將使用比亞迪現(xiàn)有的電動平臺技術(shù)及電動零部件供給，并融入豐田的品質(zhì)及安全控制標(biāo)準(zhǔn)要求。

對于合資公司正式成立，董事長岸宏尚表示：“合資公司成立以后，豐田和比亞迪掌握各自技術(shù)強項的工程師會在一起相互學(xué)習(xí)，共同切磋造車技藝，從而開發(fā)出受中國消費者喜愛的性能優(yōu)異的純電動車。”

總經(jīng)理趙炳根表示：“我們將是一家***中日技術(shù)和經(jīng)驗的純電動汽車技術(shù)研發(fā)的合資公司。?致力于推動、普及電動車更環(huán)保、安全、舒適、智能的高品質(zhì)技術(shù)。我們的共同愿景是創(chuàng)造消費者為中心的未來出行、人與自然和諧共享的社會?！?/p>

總結(jié)

總的來說，在此次合作成立新公司后，雙方聯(lián)合開發(fā)的純電動車汽車用豐田的品牌和比亞迪的技術(shù)。這樣的強強聯(lián)手勢必給其他新能源品牌造成不少壓力，而豐田也能更快實現(xiàn)2025年550萬輛電動車的目標(biāo)，比亞迪的核心技術(shù)有了豐田的背書之后能獲得更多消費者青睞。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4月3日晚間，比亞迪汽車官宣自2022年3月起停產(chǎn)燃油車，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。畢竟比亞迪是全球第一家正式官宣停產(chǎn)燃油車的車企，第一總是容易被記住，該信息一出，網(wǎng)友們瞬間不淡定了，直接把這一消息頂上了社交平臺熱搜榜榜一的位置。

實際上，燃油車早已不是比亞迪汽車的核心業(yè)務(wù)。提起比亞迪，有不少網(wǎng)友表示不說不知道，原來比亞迪還在生產(chǎn)燃油車；部分網(wǎng)友也表示，在第一時間內(nèi)也叫不出幾款燃油車的車型名稱。那么比亞迪為何 “突然”官宣停產(chǎn)燃油車呢？

1.燃油車“存在感”較低

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車2021年全年銷量603783輛（新能源乘用車為593745輛），同比增長231.6%，而燃油車銷量136348輛，同比下降42.54%，且燃油車占比22.58%。到了今年一季度，比亞迪新能源乘用車?yán)塾嬩N量為286329輛，而燃油車（乘用車）銷量只有5049輛，燃油車占比僅1.7%，即比亞迪每賣出100輛乘用車中，燃油車賣不到2輛。

2.利潤率下滑加速品牌轉(zhuǎn)向

更重要的是，在比亞迪3月29日晚發(fā)布的2021年財報中，當(dāng)期營業(yè)收入達(dá)2161.4元，同比上漲38%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下降28.08%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤同比下降57.53%至12.55億元。

汽車業(yè)務(wù)為比亞迪貢獻(xiàn)了52%的營收，同比增長近34%，達(dá)1124.9億元，但汽車及相關(guān)產(chǎn)品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點。比亞迪整體毛利率為13.03%，同比下滑6.36個百分點，毛利率更是創(chuàng)近14年新低。

為何會出現(xiàn)銷量上去了，利潤卻下降了？比亞迪對于凈利潤出現(xiàn)下滑解釋稱，一部分原因是隨著疫情得到有效控制，比亞迪的防疫產(chǎn)品業(yè)務(wù)急速收縮；另一方面，由于原材料等價格的暴漲，比亞迪遭遇了空前的成本壓力。

另一方面，則是由于價格較高的漢、唐等系列車型銷量下降。

比亞迪2020年新能源乘用車的單車均價為15.6萬元，2021年單車均價同比下降了8.26%至14.3萬元。原因在于，在2020年的銷量中，定價在20萬元以上的比亞迪漢占比21.38%，上市5個月累計銷量突破4萬輛，使得單車?yán)麧櫽兴蠞q。而在2021年，定價10萬元左右的秦和宋系列銷量猛增，占比54.12%，定價較高的漢、唐系列銷量則有所下降，占別為16.12%、7.4%。

單車?yán)麧櫹禄?，在一定程度上加速了比亞迪轉(zhuǎn)向高端化。

據(jù)了解，騰勢汽車銷售服務(wù)公司今年2月份正式成立，比亞迪組織架構(gòu)也相應(yīng)進(jìn)行了調(diào)整，成立了騰勢銷售事業(yè)部，原比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江被調(diào)任為騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理。

根據(jù)規(guī)劃，騰勢車型價格定位在30萬~50萬元之間，并在今明兩年陸續(xù)推出3款電動車，包括MPV和SUV。在4月1日，趙長江在公布了騰勢高端MPV的預(yù)告片，并稱“騰勢高端MPV即將撼世而來”。

值得注意的是，比亞迪全新高端品牌也在籌建之中，此前比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛透露，該高端品牌車型價格區(qū)間預(yù)計在50萬-100萬元以上，首款車型為硬派越野車，將會在今年下半年發(fā)布，2023年正式上市。

對于全新高端品牌，比亞迪內(nèi)部人士此前透露，“因為是高端品牌，我們會把技術(shù)魚池里最兇猛的鯊魚和鱷魚拿出來，震撼所有人的眼球?！?

3.產(chǎn)能需要

新品牌需要產(chǎn)能的支撐，何況當(dāng)前的產(chǎn)能就已經(jīng)無法滿足大幅增長的訂單量。

目前，比亞迪累計未交付訂單量達(dá)到40萬輛，并且仍在逐月增加，等待提車時間最長的達(dá)到454天，這主要來自于DM-i車型。

其中，秦PLUS DM-i目前有60人在等待，最長時間等待時間為423天；宋PLUS DM-i目前有258人在等待，最長等待時間為396天；而唐 DM-i已有366人在等待，最長等待時間已達(dá)到454天。早在去年5月，比亞迪便因DM-i車型訂單等待期較長向消費者致歉，但由于訂單量較大，訂車周期不減反增。

去年11月份，王傳福就曾表示，由于訂單量過大，DM-i混動車型的交付期一再延長，交付期長達(dá)4個月，手頭訂單高達(dá)20萬。

在產(chǎn)能方面，截至2022年1月，比亞迪已經(jīng)投產(chǎn)的生產(chǎn)基地共有4個，分別是深圳工廠、西安一/二期工廠、長沙工廠以及常州工廠。據(jù)陜西省人民網(wǎng)站資料，比亞迪西安生產(chǎn)基地一期和二期的規(guī)劃年產(chǎn)能均為30萬輛，常規(guī)月產(chǎn)能為5萬輛，極限產(chǎn)能能達(dá)到6萬輛左右，如果加上今年8月能夠順利投產(chǎn)的西安三期工廠，比亞迪西安生產(chǎn)基地月產(chǎn)量有望達(dá)到8萬輛。

事實上，過去一年，比亞迪已經(jīng)將大量資金用于擴張產(chǎn)能。財報顯示，2021年，比亞迪電池及光伏業(yè)務(wù)資本性支出為239億元，汽車業(yè)務(wù)的資本性支出為220億元，兩者支出比2020年多出368億元。此外，比亞迪2021年在建工程為202.77億元，較2020年的61.12億元增長超過三倍。

2021年比亞迪整車項目新增了江蘇常州、安徽合肥、江西撫州等生產(chǎn)基地；電池業(yè)務(wù)新增了江蘇鹽城、安徽無為、山東濟南等基地。

按照現(xiàn)有的產(chǎn)能規(guī)模，2021年比亞迪整車實際投產(chǎn)可達(dá)90萬輛，但如果想達(dá)成今年150萬~200萬輛的目標(biāo)，今年年內(nèi)至少要完成60萬整車產(chǎn)能擴建目標(biāo)，并且還得將此前燃油車產(chǎn)能全部轉(zhuǎn)化為新能源車。

根據(jù)比亞迪的規(guī)劃，今年5月起，包括常州、合肥和長沙在內(nèi)的多個汽車生產(chǎn)基地將陸續(xù)投產(chǎn)，弗迪電池也在多地進(jìn)行擴產(chǎn)。若投產(chǎn)順利，比亞迪今年總體產(chǎn)能將提升至220萬輛，2023年提升至360萬輛。

寫在最后：在“雙碳”經(jīng)濟大背景下，車企向全面新能源化轉(zhuǎn)型是早晚的事，玩轉(zhuǎn)型還不如早轉(zhuǎn)型。比亞迪第一個官宣停產(chǎn)燃油車，主要是此前在混合動力、刀片電池、純電平臺等方面的研發(fā)投入較大，相應(yīng)也獲得了良好的市場反饋；另一方面，由于新能源車型綜合利潤（算上補貼、積分等因素）比燃油車更高，從而帶來更大的收益。