1. 特斯拉model3 售價不到30萬？中國造車新勢力都慌了！
2. 特斯拉進軍國產(chǎn)的一年，小鵬蔚來等自主品牌的競爭機會在哪？
3. 特斯拉瘋一樣的造車，中國品牌怎么應對？
4. 特斯拉創(chuàng)造者當初的構想是要將特斯拉打造成什么？
5. 特斯拉和造車新勢力們的昨天、今天和明天

2019年，特斯拉成功搶占了世界新能源汽車市場，成為了全球新能源汽車年度累計銷量第一的純電動汽車品牌，全年共售出了36萬輛純電動車型。而且自上海建廠之后，特斯拉為了占據(jù)中國新能源汽車市場，多次下調全系車型的在華售價。對于特斯拉的降價策略，同為造車新勢力的蔚來，小鵬以及威馬也都紛紛想出了應對策略。那么三者之間，究竟誰能與特斯拉抗衡呢？

首先，針對特斯拉的降價策略，蔚來不以為然，并沒有做出過多的回應，甚至還公開表示并不會選擇降價來吸引消費者。蔚來去年汽車銷售量達到了20565輛，雖然與特斯拉相比還遠遠不夠，但是作為造車新勢力中用戶粘性最大的一家車企，蔚來的發(fā)展?jié)摿?a href="/tags-h-s.html" target="_blank" class="5cb884dfaf52f39d relatedlink">還是不可估量的。作為一家同樣定位為高端新能源汽車品牌的公司，蔚來選擇繼續(xù)做好用戶服務，而非通過降價來吸引消費者關注。另外在換電服務如此流行的當下，蔚來在換電體系上的升級也能為它帶來更多的使用者和消費者，與特斯拉一較高下也不無可能。

其次，威馬汽車和小鵬汽車雖然屬于造車新勢力中具有較強競爭力的汽車品牌，但最終仍然選擇降價來保住銷量。威馬發(fā)布了一種新的零售模式，也就是消費者可以半價買車，根據(jù)后期行程收取相應的租賃費用，另外汽車合約滿兩年后還可以將汽車以6折價格賣出，最大程度上保證消費者的利益。而小鵬汽車則想出了定價翻倍的策略，對于想要訂購小鵬汽車的朋友來說，可以選擇在2020年3月份之前支付相應定金，最后可用于抵消對應金額兩倍以上購車款。

最后，對于我國的造車新勢力來說，不管是小鵬還是威馬亦或是目前風生水起的蔚來，面對特斯拉的國產(chǎn)化都有著很大的壓力，也經(jīng)受著很大的挑戰(zhàn)。國產(chǎn)自主品牌只有不斷的完善產(chǎn)品質量和序列，推出更有創(chuàng)意更具實用性的產(chǎn)品，才能夠不斷激發(fā)市場活力，并且為自己贏得更多的消費者。不管選擇降價還是維持原價，產(chǎn)品的質量和性價比才是吸引消費者的關鍵。

綜上來看，對于威馬，蔚來以及小鵬來說，特斯拉的國產(chǎn)化不可避免的會帶來一定的壓力，但只要能夠堅持下去，不斷的推出具有競爭力的產(chǎn)品，與特斯拉抗衡甚至超越它也不無可能。

本文為汽車觀察家原創(chuàng)，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：博洋）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉model3 售價不到30萬？中國造車新勢力都慌了！

最近參加了一次聚會，期間發(fā)生了一件事情，覺得特別有意思，一位朋友提了一輛特斯拉的Model3，補貼后的售價為24.99萬元。很多不懂汽車的朋友覺得他相當?shù)某晒?，買了一臺豪車，整個飯桌上也是圍繞著他那輛新車展開了激烈的討論。

而那位朋友也覺得特別的有面子，臨近結束，席中有一位男性朋友嘀咕道：“你那Model3花了25萬的價格，還沒有我一輛帕薩特貴的，憑什么叫它豪車呢”？

這位朋友的一席話徹底點醒了在座的朋友，是呀，特斯拉Model3啥時候變成豪車了？其實特斯拉也僅僅是一個國外造車新勢力而已呀。

雖然從2004年特斯拉就開始正式涉獵汽車行業(yè)，比我們絕大部分的國產(chǎn)車更有優(yōu)勢。要知道2004年的比亞迪還在盤他那輛F3車型呢。但嚴格意義上來說，距離BBA百年的歷史品牌，特斯拉還只是一位乳臭未干的小小少年，甚至特斯拉的歷史品牌底蘊遠不如大眾以及豐田這些合資汽車品牌。

想要成為豪華品牌，除了較高的汽車產(chǎn)品素養(yǎng)以外，悠久的歷史，長線經(jīng)營的口碑必不可少，而且更為重要，畢竟真正的豪車賣的都是品牌溢價。但顯然，特斯拉并沒有后者的優(yōu)勢。甚至就產(chǎn)品的耐用性來看，特斯拉品牌也經(jīng)常是負面新聞纏身。不過問題來了，很多人覺得特斯拉的Model3算豪華品牌車型，但你認為呢？

特斯拉Model3起售價24.99萬元，怎么看這個價格都不像豪華品牌的售價，距離我們心目中真正的豪車價格的落差還是比較大的。

外觀設計部分，還是比較吸引人眼球的，和傳統(tǒng)車企相比，特斯拉Model3有著經(jīng)驚艷的外觀設計，但說實話和國內的造車新勢力設計的外觀相比，并不太占優(yōu)勢，新勢力哪一個不是驚艷的設計。

內飾部分，很多人吐槽特斯拉Model3的內飾就和10萬元的合資車內飾是一樣的，筆者在這里不發(fā)表意見，大家可以自己仔細看一下，能不能達到豪車水準。

Model3的續(xù)航，分別為468Km，600Km以及668Km，從續(xù)航里程數(shù)上來看也是較為一般的。

這款Model3車型的定位是一輛中型車，長寬高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm。雖然車身尺寸過小，但是內部空間表現(xiàn)優(yōu)秀。同時短車身再加上前后1580mm的輪距，讓其擁有了較好的操控，具有較高的防側傾以及極限懸架的能力。

至于其他的配置部分，五個安全氣囊，主動剎車系統(tǒng)，前后倒車雷達，倒車影像，無鑰匙進入，無鑰匙啟動，皮質座椅，15英寸的觸控液晶屏，led遠近光大燈，Led日間行車燈則全系標配。當然還有一些常規(guī)的配置，筆者在這里不做具體介紹。

綜上所述，筆者認為特斯拉不是豪華品牌，它只是一個新能源造車新勢力，運動性能較好而言。之所以很多人認為特斯拉高端是因為這款品牌前期一百多萬售價的車輛讓人留下了記憶深刻的印象。說到底，在車輛豪華性方面，特斯拉與BBA相比還具有一段不小的差距。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉進軍國產(chǎn)的一年，小鵬蔚來等自主品牌的競爭機會在哪？

和很多國外品牌在中國建廠的目的一樣，特斯拉也想通過國產(chǎn)化來降低成本并且進一步占領龐大的中國市場。只是出乎所有人預料，2019年1月才破土動工的它僅僅過了一年時間就已經(jīng)正式投產(chǎn)并且第一批產(chǎn)品已經(jīng)在最近兩天正式交付用戶。

對于國產(chǎn)特斯拉，很多人持懷疑態(tài)度，因為這款車在國產(chǎn)后價格似乎并沒有降太多，而且這款車國產(chǎn)后為了獲取補貼將原本的松下電池換成了國內供應商。然而什么都抵不過一個“真香定律”，這款車在2020年新年之際價格方面出現(xiàn)了較大幅度的下降，國產(chǎn)版入門車型目前最低僅需29.9萬元即可買到。

雖然是最低配車型，綜合續(xù)航只有445公里，但是這款車的百公里加速時間只有5.6秒，幾乎秒殺同價位的大多數(shù)燃油車。不僅如此，如果你在上海深圳等車牌需要拍賣的城市，那簡直太超值，購買model?3?將會送一塊新能源車牌，按照上海平均9-10萬元的售價來看，這臺model3?直接就為車主省了一塊滬牌錢。

當然，作為新能源車購置稅也免征，換句話說這輛車你只要花費29.9萬元，其他幾乎不用掏錢。

然而需要注意的是，雖然標稱445公里續(xù)航，但這一成績是以60公里/小時勻速開出來的，實際的續(xù)航里程大約不到300公里。不僅如此，特斯拉也取消了免費贈送并且安裝家用充電樁的服務，這對不少消費者來說還需要增加一筆不菲的開支。

不過這一次的降價更是具有中國新能源汽車歷史的里程碑意義，不到30萬元的售價讓不少國產(chǎn)新能源汽車品牌非常難受，例如蔚來，它旗下的ES6在補貼后售價為33.8萬元，雖然不是同類車型，但售價更高，而傳言很久的轎車產(chǎn)品遲遲不出也與特斯拉不斷刷新低價有直接聯(lián)系。

更可怕的是，特斯拉即便用這個起售價，依然還有很大降價空間，個人認為model3的起售價降到26萬完全沒有問題，到時候那些打著新造車勢力的電動汽車品牌將遭受巨大壓力。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉瘋一樣的造車，中國品牌怎么應對？

作者：朱玉龍，資深電動汽車三電和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業(yè)從業(yè)經(jīng)驗。

特斯拉進軍國產(chǎn)，于去年?1?月7?日在上海正式動工，建設超級工廠，到現(xiàn)在已時隔一年的時間。

對于廣大消費者期待的國產(chǎn)Model?3，在價格上也著實吊了一把消費者的胃口。從去年5月底預售價為32.8萬、到11月的正式起售價35.58?萬元，再到馬上要正式交付前把價格再度拉底，又計入2020年的補貼后，價格降低到29.905萬元，對于眾多電動汽車愛好者，尤其是特斯拉的粉絲們可謂是利好消息。

圖1?特斯拉對于國產(chǎn)版Model?3的調價

從整體配置來看，包含了基礎版駕駛功能，續(xù)航里程參數(shù)460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充電樁作為選配、車漆顏色默認為黑色等。特斯拉中國這一次調整價格的目的，是最大范圍內先圈住一線城市的一波消費者，然后根據(jù)訂單和產(chǎn)能的情況對價格做進一步的調整。

國產(chǎn)Model?3的定價策略變化

對于特斯拉來說，價格方面的調整主要是試探不同價格下，在線和體驗店的反饋情況。我們可以從策略上來看一下以下的變化：

2019年5月的32.8萬：主要是依據(jù)之前的進口版的訂單量，考慮當時的進口版價格，定一個略低的價格，類似于早期Model?3的“嘗試價格”。

2019年11月的35.58萬：由于當時在免稅和進補貼目錄的***下，特斯拉可能想根據(jù)最終到手價，把價格定高一些，而該價格宣布以后，根據(jù)訂單情況來看，價格偏高。

2020年1月的32.38萬，補貼后的29.905萬：這個價格的策略主要是考慮訂單和產(chǎn)能的關系，根據(jù)后續(xù)的發(fā)布來看，價格降低3萬元以后，訂單的增速很快，這個價格窗口也是基于2020年補貼政策不變的情況。

事實上，根據(jù)此前的相關媒體爆料，Model?3國產(chǎn)化以后這個基本配置是還有一定的降價空間。足以看出，特斯拉對于中國市場有很大的期望，而特斯拉的定價策略都是希望把中國市場的潛力挖掘出來，希望在大城市通過路權、牌照這些吊打原有豪華品牌的產(chǎn)品，轉化大量新增的消費者。

目前，特斯拉在美國的Model?3銷量的季度交付已經(jīng)達到了瓶頸，通過Model?Y可以提振一定的銷量，但是受制于超級工廠的電池產(chǎn)能，整體的增量可能比較有限。而在中國的目標銷量可以有更大的想象空間。

特斯拉在中國落地速度非?？?。特斯拉的超級工廠從去年1月7日在上海正式動工，到2020年1月7日正式交付，工廠投建只耗費了8個月，從開工到正式交付正好一整年。上海工廠一期工程項目分兩階段實施，A階段完成整車四大車間：沖壓車間、車身車間、涂裝車間、總裝車間及配套工程的建設，B?階段完成座椅生產(chǎn)區(qū)域、動力車間、電機車間的建設。可以看出，如果在這里單班雙班切換生產(chǎn)，想要在2020年達到25萬臺的一期滿產(chǎn)產(chǎn)能是非常有可能的。

特斯拉中國的銷售策略

圖2?特斯拉國產(chǎn)化進程非常迅速

為了支撐整個銷售，特斯拉需要從目前的體系下——從一線和二線城市的布局中進一步衍生。

2017、2018和2019年，特斯拉在國內的銷量分別為1.78萬臺、1,4萬臺和4萬臺，而一旦2020年的目標拉到了20萬以上，一年就超過了特斯拉在國內的歷史存量。之前特斯拉ModelS/X的消費群體，主要集中在上海、廣東省（深圳和廣州）、北京和浙江省(杭州)等區(qū)域，到了Model?3會有一定的下沉，比如在四川、江蘇、重慶等城市也打開了一定的市場。

圖4?特斯拉現(xiàn)有的各個城市銷售體驗店和服務中心數(shù)量?

隨著Model?3的價格下降，在原有的消費區(qū)域可以爭取到更多的客戶，但是想要更進一步發(fā)展，需要擴展到更廣的銷售區(qū)域。在體驗店和服務中心，這些線下直接能接觸到客戶提高購買率的措施，可能會在2020年隨著國產(chǎn)Model?3第一波訂單的交付而逐步涌現(xiàn)出來，才能有效的促成潛在客戶的直接意向，進一步達成購買和交付。我們預估在特斯拉在進一步降低價格以后，對銷售集中地區(qū)的超級充電站和服務中心需求會比較強烈。

這里值得一提的是，特斯拉Model?3的毛利率，隨著產(chǎn)能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model?3的毛利率均超過20％。從中國的情況來看，先期的零部件本土化率為30%，6個月以后年中將達到70%，而到年底，能實現(xiàn)本土化代替的材料和部件將實現(xiàn)幾乎100%本土化率。而且上海工廠Model?3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本也比美國低很多，加上雙班生產(chǎn)的人工成本差異，國產(chǎn)的毛利率也會有較大幅度的提升。

對產(chǎn)業(yè)的兩大積極影響

特斯拉的進入，給國內的電動汽車行業(yè)帶來一種無形的壓力，甚至從相關的一些報道中表示出特斯拉有“***”的成分。但如果從整個產(chǎn)業(yè)的角度來看，特斯拉的進入主要有以下兩項比較積極的影響：

一個是對于國產(chǎn)供應鏈和開發(fā)的影響。既然有國產(chǎn)化率提升需求，那就使得國內的零部件商能夠獲得更多的機會。供應鏈本土化給中國供應鏈帶來了明確增量，包括動力總成系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、內飾和外飾等十個部分，涉及直接、間接供應商一百余家。

在特斯拉的子零件中，涉及內部的關鍵電子元器件可能替代起來比較困難，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產(chǎn)化清單。目前，鋰電池電芯供應商為日本松下，但隨著LG化學（LG?Chem，韓國電芯企業(yè)）在南京的工廠進入相關配套設置，LG化學配套的國產(chǎn)供應鏈（隔膜、正極材料等）就成為特斯拉國產(chǎn)化最大子供應鏈?？梢灶A見的是，在鋰電體系方面能夠讓中國本土的廠家獲得很多的材料需求。

Model?3國產(chǎn)版本價格僅包括單一車道基礎L2級自動駕駛能力，但想使用完全自動駕駛能力，包括自動泊車、自動變道、自動導航駕駛，以及自動召喚、城市自動駕駛需選裝FSD，用戶仍需支付額外的5.6萬元。

隨著Model?3銷售量的上漲，如果消費者也需要對應5.6萬體驗的項目，這就要求這些相關的產(chǎn)業(yè)鏈需要在中國能有更好的適應性。比如有本土的Autopilot軟件測試和開發(fā)的需求、能帶動國內的軟件工程技術人員和對特斯拉某項功能的體驗提升、有相對快速反應的反應機制。此處值得一提的是，這部分涉及到原有特斯拉集地圖和道路信息是否能順利的傳回美國，相關法律層面還有一層隔離，相關的工程軟件中心和數(shù)據(jù)中心還需建立。

特斯拉現(xiàn)有的年銷售在4萬臺左右的水平，主要是集中在一線城市。中國的電動汽車推廣和補貼了很多年，而能否打消之前對電動汽車在私人市場相對悲觀的論調，建立一個積極的二手電動汽車市場循環(huán)體系，我們還需要一些產(chǎn)品能夠改變消費者的觀念和看法。

從另一方面來看，特斯拉如果在中國的一線城市豪華車市場的競爭中取得先機，這使得合資企業(yè)（特別是豪華車企）必須較早投入更多的，在中國市場來進行相對快速的布局，而不是等著雙積分的逐步兌現(xiàn)。這對于整體的電動汽車的市場建立，從上往下來建立消費者的信心會有很大的促進作用。

對中國本土品牌的影響和沖擊

特斯拉的引進，對國內的本土企業(yè)必然有一定的沖擊和影響。從引進的時機來看，2019年7月，隨著地補的取消和國補的大幅調整，整個新能源車市場整體的產(chǎn)量是下降的。之前政策一直在鼓勵高能量密度和加大續(xù)航里程，然而在突然把補貼這部分的資金支持拿掉以后，電池成本在整車里面所占的比重太大。

電動汽車的價格提升，用戶都不接受。特別是特斯拉Model?3原先沒有補貼轉而現(xiàn)在有了補貼后，消費者看到了價格下降，那么本土車企維持本來的價格狀態(tài)，在經(jīng)營層面純電動車輛邊際貢獻趨于負面。想要維持正常的經(jīng)營，整體成本需要進一步下降，電池的成本需要在現(xiàn)在的基礎上下降20%-30%。

而對于中國電動汽車本土企業(yè)來說，影響是不同的：

對于新造車企業(yè)來說，中國確立了新能源汽車是強國之路之后，加上特斯拉的示范效應，使得一大批新進入電動汽車的企業(yè)浮現(xiàn)出來。然而隨著特斯拉在美國市場、歐洲市場擴張到一定程度，花了一年多便把中國工廠建立起來開始打擂比賽。然而對國內造車新勢力企業(yè)來說，還像一場沒有準備好的競爭。

價格的下跌，其實遏制了新造車企業(yè)跟隨特斯拉的，一步步融資和新車型的試錯空間，整個市場上能拿到資金持續(xù)嘗試的企業(yè)不會多于5家，最終，在這場競爭里真正能獨立成長起來的企業(yè)可能只會有1-2家。

對于本土原有玩家來說，以比亞迪為首的在電動汽車領先的企業(yè)，在新能源汽車上花了很多的時間布局。但是想要打開私人消費市場并不容易。從終端數(shù)據(jù)來看，2019年的前11個月里面，純電動乘用車上險數(shù)約為56.3萬輛。其中，私人用戶、非營運的單位用戶、營運車用戶的上險數(shù)分別約為25.9萬輛、10.6萬輛和19.7萬輛，私人用戶在終端市場其實只有一半不到。

表1?特斯拉和2019年前11月銷售前五車型對比?

（時間截止到2019年11月）

如果我們把特斯拉和2019年銷量前五位的新能源乘用車，特別是在私人使用領域去對比，會發(fā)現(xiàn)前五位品牌集中在15萬以內價格的車型中，其實在私人消費者領域尚且沒有建立起特別好的忠誠度。所以當特斯拉的主力車型價格下降之后，會使得國產(chǎn)自主品牌的潛在私人客戶有一定的流失。

當特斯拉國產(chǎn)Model?3的價格下降（含補貼進入30萬區(qū)間時）?，國產(chǎn)品牌在12-15萬的車型其實在B端影響并不大，但如果定價在20-25萬的車型就會有突破的壓力，這也會影響到之前的PHEV（插電混合動力汽車）的定價。

可以說，對于國內本土品牌來說，更多的機會可能在于能夠使用不同定義的車型來填補消費者對于除了三電部分的需求，來提升智能化的路徑，以及跟隨L2以上的智能化功能的付費嘗試。

總而言之，Model?3的國產(chǎn)化是對本土車企的短期傷害大一些，但是打開一定的市場空間以后，也會有正向的促進作用。目前的中國汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一輪升級和淘汰的過程中，特斯拉在國內的擴張和***，開啟了中國新能源汽車往市場化走向第二階段的發(fā)展和升級。

編輯｜陸?嶼

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉創(chuàng)造者當初的構想是要將特斯拉打造成什么？

進入中國，是特斯拉創(chuàng)始人馬斯克謀劃已久的一步棋。對去年受政策利好，雨后春筍般生長的國內新能源車企來講，特斯拉的入市是一個危險信號。據(jù)中車網(wǎng)獲悉，2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議。特斯拉在上海臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），該項目規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車，是上海有史以來最大的外資制造業(yè)項目。

在特斯拉席卷全球的時候，特斯拉的成功也影響到了中國汽車市場，最明顯的就是出現(xiàn)了很多新能源車造車新勢力，例如蔚來、拜騰、小鵬等。蔚來汽車背靠各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的支撐，在北京國際車展上發(fā)布了ES8(參數(shù)|)的六座版，ES8在構造上沒有了傳統(tǒng)能源汽車的發(fā)動機，取而代之的是一前一后兩個電機，為車輛提供動能，蔚來不僅用了充電樁充電方式，還提供了充電車和換電站兩種解決方案。移動充電車更像一個移動的“加電站”，可以做到充電10分鐘，續(xù)航100公里，為用戶解決在急迫、極端情況下的用電需。

拜騰汽車在拜騰之夜上發(fā)布了旗下第二款概念車——KByteConcept，后驅單機版本最大輸出功率200KW，扭矩400N·m，用71kwh的電池組，續(xù)航為400公里，30分鐘快充可達到最高續(xù)航里程的80%；前后雙電機版本最大輸出功率350KW，扭矩710N·m，用95Kwh的電池組，續(xù)航為520公里，35分鐘快充可達到最高續(xù)航里程的80%。

由此來看，目前國內新能源汽車市場一片紅海，眾多新興國產(chǎn)品牌都想在這個未來巨大的市場中搶占一塊蛋糕，但跟特斯拉比起來，無論是品牌影響力還是在車輛本身的性能方面都有著不小的差距。國內品牌的優(yōu)勢在于價格方面，這也是目前特斯拉讓國內消費者望而卻步的原因。雖然目前在華銷售的特斯拉電動車還屬于豪華車品類，但隨著特斯拉的國產(chǎn)化，首先帶來的就是成本的降低，從而直接降低產(chǎn)品的終端售價。

特斯拉和造車新勢力們的昨天、今天和明天

他當初的構想是想用IT理念來造車，他的這個思路很超前，并不同于以往傳統(tǒng)的造車思路。

2016年特斯拉將業(yè)務擴展到了能源儲存領域。除了在內華達州建立了一個大型的電池廠外，通過與SolarCity的合并，特斯拉還成為了一家太陽能公司。更重要的是特斯拉還在2016年交付了約8萬輛車，這比以往任何年份都要多。

所以2016年是重要的一年，但2017年會更重要，因為有重磅將會發(fā)生：該車型在2017年下半年推出。盡管有些人對特斯拉是否能實現(xiàn)這一目標心存懷疑，但是Model 3的應該比久久未能露面的Model X SUV更容易實現(xiàn)。

別出差錯——這是特斯拉在明年的執(zhí)行當中最需要注意的一點，能夠按預定日期生產(chǎn)Model 3將有利于維護馬斯克的承諾、愿景和野心。目前這輛車已經(jīng)有了近40萬個訂單。

在2015年，特斯拉發(fā)布了一款特殊的產(chǎn)品Powerwall。這是一款怎樣的產(chǎn)品呢？它的能源可以被充放，這意味著你所有的電力都能被共享。

從汽車中攝取的電可以用來給家庭日常用電，從太陽能電網(wǎng)中獲得的電力可以給汽車充電，如果你愿意，甚至能嘗試把手機的電供給你的愛車。當然，如果發(fā)生這種情況，我建議您用手機叫個專車，等待第二天的太陽升起后回家或者恢復電力再返回家中。

這款產(chǎn)品在現(xiàn)在看來還很稚嫩。包括整個產(chǎn)業(yè)鏈在生產(chǎn)過程中不夠完全符合環(huán)保的概念，廢舊電池的回收技術也不夠完善，價格高昂的需要美國人均收入的幾年才能負擔得起。

作者簡介：圣安東尼奧小石匠，紐約州立大學布法羅分校機械工程研究生在讀。主要研究領域：動力學，控制和機電一體化。

在選擇造車這條路之前，蔚來、小鵬和威馬等造車新勢力們一定想到過前路艱辛，但2019年一定是讓他們對「困難」一詞有了重新認知的一年。而這種困難的背景，是特斯拉在2019年所實現(xiàn)的不斷突破。

2019年，對于那些已經(jīng)有產(chǎn)品上市的造車新勢力來說，多賣出幾輛車并不十分容易，而那些依舊“難產(chǎn)”的造車新勢力，一頭面對的是彼時巨大前期投入下的良好市場愿景，一頭是此時的市場熱度驟減產(chǎn)品卻還未上市、但開弓沒有回頭箭的無奈。

回顧造車新勢力們的昨天，目睹造車新勢力們的今天，展望他們的明天。我們最先要問的問題是：

純電動汽車的市場需求究竟在哪里？

特斯拉-如果沒有需求，那就創(chuàng)造另一種需求

站在格里菲斯天文臺上遠眺，好萊塢和比弗利山就在半山腰。往南望去，是市中心，能看到斯臺普斯中心，也就是湖人隊的主場。往西望去，是圣莫妮卡海灘。這里四季如春，有陽光、海鷗還有摩天輪。這里是洛杉磯，是洛圣都，也是天使之城。但它也是「分裂」的，這里除了是天使之城，也是流浪漢之都。

格里菲斯天文臺

圣莫妮卡海灘

圣莫妮卡海灘坐落在著名的加州一號公路旁。加州一號公路主要是從南到北連接舊金山和洛杉磯。從洛杉磯一路向北，途徑Malibu海灘，圣巴巴拉和圣克魯茲，就最終到達了舊金山。到了舊金山，就算是到了灣區(qū)，再往南就是硅谷。這里，就是目前的「地球中心」。也是特斯拉所誕生的地方。

在這個地方，每天數(shù)不清的人投入到創(chuàng)業(yè)的人海當中，也有數(shù)不清的人淹沒其中。這其中不乏許多“近水樓臺”的來自斯坦福大學的高材生，伊隆·馬斯克就是其中的一員。他無疑是具備實力且的那個。在成功創(chuàng)立了并轉手Zip2、PayPal之后，馬斯克在2004年加入了由Martin?Eberhard和Marc?Tarpenning聯(lián)合創(chuàng)立的特斯拉汽車公司。并且領導了首輪融資，順理成章的進入董事會并成為。后來的故事大家都耳熟能詳，在特斯拉創(chuàng)立17年后的今天，特斯拉成為「美國造車新勢力」當中幾乎唯一的幸存者。

Martin?Eberhard和Marc?Tarpenning

當我們站在現(xiàn)在這個時間節(jié)點回看特斯拉迄今為止所取得的成功，其核心在于：

披著電動車的皮賣豪華品牌車。以純電動車身份盡可能將自己與以往的傳統(tǒng)豪華品牌區(qū)別開，制造差異化。

如果我們從市場角度來看：

如果消費者對于純電動汽車的需求并不能創(chuàng)造出足夠大的增量市場，那就需要想方設法在存量市場當中搶占空間。

從車輛的使用功能需求上來理解：

當純電動汽車汽車的功能性不足以替代傳統(tǒng)汽車，只有豪華品牌車主對于車輛功能性要求的容錯率更高。換句話說，只有豪華品牌車主才更容易接受純電動汽車。

特斯拉用來樹立豪華車形象的初代產(chǎn)品——Model?S

從北美特斯拉車主和BBA車主的車主群像上來看，這種競爭關系可見一斑——

●?特斯拉車主的平均年齡為54歲，中位數(shù)為38歲；寶馬車主的平均年齡為56歲，中位數(shù)為38歲。Model?3車主平均年齡為46歲，中位數(shù)為38歲。

●?88%的特斯拉車主擁有自己的房產(chǎn)；對應寶馬車主為90%；Model?3車主僅為56%。

●?寶馬車主的男性比例為64%，而特斯拉更高，Model?X為71%；Model?S為77%；model?3為84%。

●?Model?X車主的平均收入為$143,177;?Model?S為$153,313；Model?3為$128,140。值得一提是，寶馬3-Series車主的平均收入為$116,550。

作為特斯拉銷量的臺柱子，Model?3的車主群像更具代表性——

●?車主平均年齡更低，男性車主比例更高，且平均收入與寶馬3-Series為代表的34C主流入門豪華車陣營更接近。

●?男性車主偏高也說明了一個現(xiàn)象，特斯拉所打造的「極客人設」吸引了相當一部分科技宅的親睞。

Tesla北美車主群像?

數(shù)據(jù)來源：Hedges?Company

數(shù)據(jù)來源：Hedges?Company

圍繞著「賣豪華車」的核心，特斯拉的每一步行動就顯得順理成章。這個核心并不一定是在特斯拉初創(chuàng)時就確立的，但至少是在特斯拉不斷的發(fā)展過程中所慢慢摸索出來的相對穩(wěn)妥、活下來的勝算更大的思路。

特斯拉的成功同樣來自于其他方面：

●?以馬斯克本人為營銷重點的低成本高效率的營銷，利用馬斯克的多重身份為特斯拉品牌做背書，建立以馬斯克本人為中心的特斯拉品牌形象。這是幫助特斯拉建立足夠聲望，向上提高品牌力最行之有效且低成本的方法。是特斯拉從豪華品牌市場分流的前提。

●?將經(jīng)濟基礎極其雄厚的加州作為主要根據(jù)點。2018年全美各州特斯拉Model?3的增量也說明了加州為特斯拉提供了強有力的銷量支撐。Model?3曾一度成為加州銷量最高的單一車型，占到全美銷量的一半以上。

California?-?153,442?(Up?from?94,872)?New?York?-?15,752?(Up?from?10,090)?Florida?-?13,705?(Up?from?6,573)?Washington?-?12,650?(Up?from?7,068)?Texas?-?11,764?(Up?from?5,419)?New?Jersey?-?9,230?(Up?from?5,033)?Massachusetts?-?8,990?(Up?from?4,632)?Illinois?-?7,357?(Up?from?3,812)?Arizona?-?7,086?(Up?from?2,6)?Colorado?-?7,051?(Up?from?4,156)

●?高效的成本控制手段，包括預先建立自給自足的電池生產(chǎn)線等等，使得特斯拉雖然連年虧損，但虧損額一直維持在一個合理可控的范圍內。

加州2019年1-9月單一車型銷量排名?數(shù)據(jù)來源：CleanTechnica

時間轉眼至2019年，對于特斯拉來說，這應該是21世紀10年代一個完美的收尾。

●?從銷量來看，1月3日，特斯拉官方公布了2019年Q4的銷量為112,000輛，全年銷量達到36.75萬輛，實現(xiàn)了年初的36-40萬輛的目標。

●?2019年的倒數(shù)第二天，國產(chǎn)Model?3實現(xiàn)了正式交付。從2019年1月7日工廠奠基，到12月30日10點新車交付，特斯拉僅僅用了357天。11月份特斯拉汽車在國內的注冊量攀升至55輛，這是五個月來的最高位。

●?11月特斯拉Model?3在荷蘭的銷售量超過了大眾Polo，達到39輛，市場占比10.1%，成荷蘭汽車市場銷量冠軍。而荷蘭市場逐漸成為特斯拉在歐洲版圖擴張的主要支點。

特斯拉銷量走勢圖?數(shù)據(jù)來源：CleanTechnica

在跨入21世紀20年代的第三天，特斯拉官方宣布降價3.2?萬，算上2.475?萬的補貼，國產(chǎn)特斯拉第一次降到了?30萬以下。毫無疑問，中國市場會繼續(xù)成為特斯拉業(yè)務拓展的助推劑。與美國市場相似的是，Model?3會在經(jīng)濟基礎更好的一二線城市開始蠶食34C（3系、A4、C級）的份額，從而實現(xiàn)銷量的進一步增長。但是對于以34C為家庭唯一用車場景居多的三四線城市，Model?3的國產(chǎn)及降價并不會有太大的影響力。

同時，如何在產(chǎn)品銷量形成一定規(guī)模之后進一步提高產(chǎn)品質量，也是擺在特斯拉面前的難題。最近「Model?3的15萬水管接頭」就是一個很好的提醒。

特斯拉的成功毫無疑問會鼓舞整個新能源汽車行業(yè)，但我們需要看清楚的一點是，特斯拉的熱銷與純電動車的需求并不能完全劃等號。特斯拉在某種意義上，是為豪華車用戶提供了另一種選擇，這種選擇下，電動并不是這些車主最迫切的需求。這種購買心理，很大程度上是為了與以往可能的選擇區(qū)別開，特斯拉的特立獨行也正滿足了他們的需求。

特斯拉用來樹立品牌形象的產(chǎn)品-

Tesla?Roadster

造車新勢力-無法***之苦

早晨8點半的上海古北財富中心，一輛接一輛的蔚來ES8在這里駛入停車區(qū)，然后離開。匆忙但又有秩序。XPT蔚來驅動科技就在這所寫字樓當中。在上海古北財富中心方圓500米范圍內，還包括菲亞特克萊斯勒亞太投資有限公司、神龍汽車有限公司、以及同在古北財富中心的奇瑞捷豹路虎汽車有限公司。而古北也是上海第一家有規(guī)模的國際居住新區(qū)。比起蔚來在嘉定的總部，古北似乎更符合蔚來的氣質。

被稱作是“含著金湯勺”出生的蔚來，從一開始就展現(xiàn)出與其他造車新勢力的不同——無論是2015年巴西車手小皮奎特幫助蔚來所冠名的FE車隊奪得2015年的車手總冠軍，還是EP9先在紐伯格林北環(huán)賽道打破最快量產(chǎn)車記錄之后又在《The?Grand?Tour》閃亮登場，亦或是完完全全作為豪華品牌身份落地的第一款產(chǎn)品-蔚來ES8。

“鼴鼠”理查德·哈蒙德與蔚來EP9

蔚來是目前國內所有造車新勢力當中與特斯拉最相似的一個。與伊隆·馬斯克經(jīng)歷頗為相似的創(chuàng)始人李斌，他們同樣成名于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，完成了原始積累，又投入了造車事業(yè)。包括特斯拉與蔚來頗為相似的「豪華品牌純電動汽車」的定位。

但蔚來與特斯拉不同的是，李斌并沒有伊隆·馬斯克強大的個人光環(huán)，這意味著：

把一個初創(chuàng)品牌構建成豪華品牌的過程中，蔚來需要使用更多傳統(tǒng)的營銷手段，投入更多的營銷經(jīng)費和精力，這將為一家初創(chuàng)公司的運營成本埋下隱患。

同時，蔚來并沒有自己的“加利福尼亞”。

無論是經(jīng)濟基礎決定的購買力，還是地方對于新能源汽車的補貼政策，又或是“追逐創(chuàng)新，做科技弄潮兒”的大環(huán)境與開放多元的價值觀，沒有比加利福尼亞更適宜造車新勢力生根發(fā)芽的地方。而世界上其它的各個地方，都與加州差得太遠太遠。

以及，相比特斯拉，蔚來并沒有一個相對友善的輿論環(huán)境。

同樣是造車新勢力，在實現(xiàn)最終的成功之前，沒有誰比誰更加偉大。但相比美國，國內復雜的互聯(lián)網(wǎng)輿論環(huán)境，充斥著過多的沒有了解的情況下的跟風非議，充斥著過多的別有用心的輿論引導，甚至是一些誹謗過后僅僅需要一封道歉信就可以草草收場的著名車評人。

車評人軾界關于對蔚來汽車的道歉信

但是即便如此，我們依然不能否定蔚來截至目前所取得的一些成功。這包括：

●?建立起了一個足以支撐起產(chǎn)品售價的全新的豪華品牌，從中國品牌的角度來看，這是無數(shù)次嘗試中最為成功的一個。

●?在新車售價獨樹一幟的情況下，結合2019年中國汽車市場包括新能源車市場不景氣的大環(huán)境下，所交出的穩(wěn)定的銷量成績單。

●?在穩(wěn)定的月銷量的情況下，相當高的C端交付比例。C端作為累計上險的個人非營運類車型，才是電動車市場真正需求的體現(xiàn)。而2019年1-10月，國內新能源車市場的純電動乘用車C端上險比例僅為45%。

●?一個飽受非議卻十分穩(wěn)定的粉絲客戶群，無論你對他們如何評價，任何一個品牌都需要一忠誠的粉絲群體。這是任何一個汽車品牌成功的基礎之一，甚至特斯拉的粉絲更加偏執(zhí)和狂熱。

蔚來2019年銷量?數(shù)據(jù)來源：INSIDEEVs

特斯拉的國產(chǎn)，一定程度上會對蔚來造成一些沖擊。但是作為純電動豪華品牌，作為傳統(tǒng)豪華品牌之外的新選擇，生存壓力會更小一些。而其它的造車新勢力包括威馬和小鵬，品牌號召力無法支持產(chǎn)品進入豪華品牌市場搏殺去分食傳統(tǒng)動力汽車的市場，就必須依靠純電動汽車的剛需市場為繼。而這個剛需，又與一些實際情況相違背。

受限于經(jīng)濟水平，中國目前的主流汽車消費群體所追求的依然是「大而全」的車型，這些車型足以覆蓋近乎所有的使用場景，而這恰恰是純電動汽車的軟肋，且在短時間內無法徹底解決。

基于這樣的實際情況，也有其它造車新勢力，比如理想汽車選擇了增程的技術路線，在需求層面上，技術路線之爭的意義可能已經(jīng)大于品牌之爭了。

國情不同，特斯拉所實現(xiàn)的成功自然難以***，環(huán)境所造成的差異絲毫不亞于產(chǎn)品本身的影響。

小結：

回顧特斯拉和造車新勢力們的昨天、今天，特斯拉的成功令人驚喜，但在未來也絕不會如大家所想的一帆風順。同時，特斯拉的成功在不同的環(huán)境下是無法***的。除去產(chǎn)品本身，造車新勢力在未來更需要在車企層面之上的層面所做的進一步的調整。如何與造車勢力一起激發(fā)出C端的需求，將是決定造車新勢力生死尤、其是非豪華品牌造車新勢力生死的關鍵。

當我們展望明天，21世紀的10年代已經(jīng)過去，或許我們會很懷念它。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。