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2019年已經(jīng)過去大半個月，各個車企的年度銷量情況，也已經(jīng)統(tǒng)計(jì)出來。雖然在2019年，國內(nèi)汽車市場的需求量放緩，各大汽車品牌的競爭越來越激烈，但是整體的銷量成績依舊是十分不錯，尤其是許多一線汽車品牌，銷量還出現(xiàn)一定幅度的上漲。今天我就給大家解析一下，2019年最暢銷的十大車企。
第一名、大眾汽車：2019年累計(jì)銷售3089433輛
作為最早進(jìn)入中國市場的外國車企，大眾汽車經(jīng)過多年的經(jīng)營，不僅在國內(nèi)銷售的車型越來越多，品牌影響力也是越來越大。在2019年，憑借多款新車型的上市、旗下多款車型的更新?lián)Q代，大眾汽車的銷量一如既往的好，最終累計(jì)銷量成功突破300萬輛，位居年度汽車銷量排行榜第一名。
第二名、本田汽車：2019年累計(jì)銷售1538490輛
本田汽車最近幾年在國內(nèi)混的是風(fēng)生水起，雖然先后經(jīng)歷了“機(jī)油增多”“失速門”等，但是憑借強(qiáng)大的品牌影響力，優(yōu)異的質(zhì)量表現(xiàn)等優(yōu)點(diǎn)，銷量依舊十分樂觀。在2019年，憑借本田雅閣、本田思域、本田CR-V等車型的暢銷，最終實(shí)現(xiàn)累計(jì)銷量突破153萬輛。
第三名、豐田汽車：2019年累計(jì)銷售1409198輛
隨著整個汽車市場的消費(fèi)重心轉(zhuǎn)向年輕消費(fèi)者，豐田汽車旗下新車型的外觀造型也越來越年輕化、時尚化，再加上不俗的質(zhì)量表現(xiàn)，頗受眾多消費(fèi)者的喜愛。在整個車市不景氣的情況下，豐田汽車不僅沒有出現(xiàn)銷量下滑，還出現(xiàn)較大幅度的增長，2019年累計(jì)銷量更是突破140萬輛，創(chuàng)下在中國汽車市場的最好銷量記錄。
第四名、日產(chǎn)汽車：2019年累計(jì)銷售1172438輛
在競爭越來越激烈的國內(nèi)汽車市場，主打高性價比的日產(chǎn)汽車越來越吃香，銷量成績也開始出現(xiàn)較大幅度的增長。雖然相比本田、豐田，日產(chǎn)汽車的品牌影響力還是明顯不足，但是憑借高性價比的優(yōu)勢，旗下的日產(chǎn)軒逸、日產(chǎn)奇駿等車型也是十分暢銷，2019年累計(jì)銷量更是成功突破117萬輛。
第五名、吉利汽車：2019年累計(jì)銷售1153632輛
在整個車市一片寒潮的情況下，吉利汽車依舊保持著較好的發(fā)展趨勢，通過低、中、高的市場布局，吉利汽車不僅市場知名度進(jìn)一步提高，銷量成績也是相當(dāng)不俗。旗下上市的數(shù)款新車型，也憑借高顏值的外觀造型，較高的性價比優(yōu)點(diǎn)，幾乎款款暢銷。在2019年，吉利汽車成功銷售115萬輛，成為最暢銷的自主汽車品牌。
第六名、別克汽車：2019年累計(jì)銷售871496輛
別克汽車最近幾年的市場形象下滑很嚴(yán)重，銷量也出現(xiàn)一定幅度的下滑，但是俗話說得好“瘦死的駱駝比馬大”，別克汽車的銷量依然是比較不錯。通過大幅度的優(yōu)惠，多款新車型的上市，別克汽車的銷量已經(jīng)出現(xiàn)上漲，2019年累計(jì)銷量也成功突破87萬輛，再次扛起上汽通用的銷量大旗。
第七名、哈弗汽車：2019年累計(jì)銷售769454輛
作為國內(nèi)首個SUV汽車品牌，哈弗汽車成功打造出哈弗H6、哈弗M6、哈弗H9等多款明星SUV車型，市場聞名度也是相當(dāng)?shù)母?。雖然哈弗汽車的大部分銷量成績，依舊要靠哈弗H6這是一款車型，但是通過其它車型的上市，情況已經(jīng)出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。在2019年，哈弗汽車的累計(jì)銷量也是達(dá)到76萬輛。
第八名、現(xiàn)代汽車：2019年累計(jì)銷售685126輛
在韓系車銷量低迷的情況下，現(xiàn)代汽車能夠獲得如此不俗的銷量成績，我個人還是蠻佩服。通過大幅度的優(yōu)惠政策，現(xiàn)代汽車成功吸引大批消費(fèi)者購買，再加上現(xiàn)代菲斯塔等新車型的上市，現(xiàn)代汽車的市場形象也是有所好轉(zhuǎn)，最終實(shí)現(xiàn)2019年累計(jì)銷量突破68萬輛的優(yōu)異成績。
第九名：長安汽車：2019年累計(jì)銷售653459輛
通過轎車、SUV系列車型的更新?lián)Q代，長安汽車旗下車型的顏值越來越高，科技感也越來越強(qiáng)，再加上較高的性價比，使得一大批年輕消費(fèi)者開始選擇長安汽車。在2019年，長安汽車?yán)塾?jì)銷售65萬輛，發(fā)展勢頭一片大好。
作為成長速度最快的自主汽車品牌，寶駿汽車最近兩年的發(fā)展勢頭特別猛，雖然品牌定位提升以后，銷量有所下滑，但是依舊表現(xiàn)不俗。通過寶駿510、寶駿730等經(jīng)典車型的持續(xù)暢銷，再加上寶駿RS-3、RM-5等新車型的銷量不斷上漲，最終實(shí)現(xiàn)2019年累計(jì)銷售突破60萬輛。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
新能源汽車的發(fā)展前景及趨勢
1、引言
現(xiàn)代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統(tǒng)混合動力汽車的基礎(chǔ)上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術(shù)研發(fā)的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。
2、純電動汽車（PEV）
純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅(qū)動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內(nèi)應(yīng)用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴(yán)重缺點(diǎn)。目前用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達(dá)到的實(shí)際性能指標(biāo)和市場平均價格，如表1所示。根據(jù)實(shí)際裝車時的循環(huán)壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費(fèi)用。計(jì)算時，設(shè)電池最高可充電荷電狀態(tài)（SOC）為0.9，放電SOC為0.2，即實(shí)際可用的電池容量僅占總?cè)萘康?0%;由電網(wǎng)供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。
粗略計(jì)算中可知，雖然從電網(wǎng)取電僅需0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費(fèi)，0.67元為電網(wǎng)供電費(fèi)，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費(fèi)用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即后二種先進(jìn)電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。
目前國內(nèi)市場上用柴油機(jī)發(fā)電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機(jī)發(fā)電，供電價格估計(jì)為4元/kWh，即從鉛酸電機(jī)提供電能的價格大致和柴油機(jī)發(fā)電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，用鉛酸電池比汽油機(jī)驅(qū)動有一定價格優(yōu)勢，但是由于它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用于車速小于50km/h的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實(shí)踐證實(shí)鉛酸電池在這一低端產(chǎn)品市場上有較強(qiáng)的競爭力和實(shí)用性。
鎳氫電池的主要優(yōu)點(diǎn)是相對壽命較長，但是由于鎳金屬占其成本的60％，導(dǎo)致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術(shù)發(fā)展很快，近10年來，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達(dá)2000W/kg，循環(huán)壽命達(dá)1000次以上，工作溫度范圍達(dá)-40～55℃。 。
近年由于磷酸鐵鋰離子電池的研發(fā)有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發(fā)達(dá)國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰優(yōu)勢，鋰電池產(chǎn)量到2004年已占全球市場的37.1％，預(yù)計(jì)到2015年以后，鋰離子電池的性/價比有望達(dá)到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。
圖1示出了國內(nèi)外各種純電動車輛數(shù)量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由于其成本低廉，僅我國在2006年已達(dá)到年產(chǎn)2000萬輛，美國通用汽車公司生產(chǎn)的沖擊1號電動跑車，雖然已達(dá)到了很高的動力性，但是由于售價高昂，僅生產(chǎn)了區(qū)區(qū)50輛，由于沒有市場而不得不停產(chǎn)。性能較低的場地車，在我國年產(chǎn)達(dá)7000～8000輛左右；天津清源電動車公司生產(chǎn)的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產(chǎn)也可以達(dá)千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內(nèi)，市場上可能會出現(xiàn)最高車速≥100km/h，續(xù)駛里程≥250km的高性能純電動汽車。
3、混合動力電動汽車（HEV）
由于完全由動力蓄電池驅(qū)動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車，難于與傳統(tǒng)汽車相競爭，上個世紀(jì)90年代以來各大汽車公司都著手開發(fā)混合動力汽車。日本豐田公司在19年率先向市場推出“先驅(qū)者”（Prius）混合動力汽車，并在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計(jì)產(chǎn)銷量已超過60萬輛。隨后日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。
3.1 研制全混合電動汽車的必要性
混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車?；旌蟿恿ζ嚢椿旌戏绞?a href="/tags-b-t.html" target="_blank" class="80d03b9524a9eb5d relatedlink">不同，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種；按混合度（電機(jī)功率與內(nèi)燃機(jī)功率之比）的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中式皮帶驅(qū)動起動/發(fā)電（BSG）式是微混合動力汽車的典型結(jié)構(gòu)，其電機(jī)功率一般僅2～3kW，依賴發(fā)動機(jī)的停車斷油功能，可節(jié)燃油5～7％;在發(fā)動機(jī)曲軸后端加裝一個電動/發(fā)電型盤式電機(jī)（ISG）是輕度混合動力汽車的典型結(jié)構(gòu)；具有純電力驅(qū)動功能的可作為全混合或混聯(lián)式混合動力汽車的典型。豐田公司的Prius轎車即屬于這類全混合汽車。目前我國若干汽車企業(yè)研制的混合動力汽車，大多用ISG輕度混合或BSG微混合方案，主要是考慮這二種方案的技術(shù)難度較小，生產(chǎn)成本也較低。但是根據(jù)研究表明，混合動力汽車的節(jié)油率幾乎與汽車功率的混合度和汽車的生產(chǎn)成正比上升 因此，從長遠(yuǎn)來看，研制全混合電動汽車是一種必然趨勢。
4、外接充電式混合動力汽車
外接充電式混合動力汽車是最新的一代混合動力汽車類型，近年來受到各國、汽車企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)的普遍關(guān)注，國內(nèi)外專家認(rèn)為，PHEV有望在幾年后得到廣泛的推廣使用。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，法國城鎮(zhèn)居民80％以上日均駕車?yán)锍躺儆?0km，在美國，汽車駕駛者也有60％以上日均行駛里程少于50km，80％以上日均行駛里程少于90km。PHEV特別適合于一周有5天僅駕車用于上下班，行駛里程50～90km之間的工薪族使用。PHEV是在混合動力汽車上增加了純電動行駛工況，并且加大了動力電池容量，使PHEV用純電動工況可行駛50～90km，超過這一里程，即必須起動內(nèi)燃機(jī)，用混合驅(qū)動模式。所以PHEV的電池容量一般達(dá)5～10kW·h，約是純電動汽車電池容量的30～50％，是一般混合動力汽車電池容量的3～5倍，可以說它是介于混合動力汽車與純電動汽車之間的一種過渡性產(chǎn)品。與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車和一般混合動力汽車（HEV）對比（見表5），PHEV由于更多的依賴動力電池驅(qū)動汽車，因此它的燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提高，二氧化碳和氮氧化物排放更少。由于動力電池容量的加大，每輛車的售價至少比一般HEV高2000美元。
圖3示出了四種不同類型乘用車，它們的蓄電池容量與汽車價格、燃油消耗及尾氣排放的對比關(guān)系。可見隨著蓄電池容量的加大，汽車價格將上升，但是燃油消耗和尾氣排放則下降。因此可以認(rèn)為，電動汽車是以使用和損耗蓄電池為代價來換取節(jié)油、減排的效果，動力電池性/價比的大幅提升將是電動汽車能否迅速推廣使用的關(guān)鍵所在。
一般HEV動力電池SOC僅在較小范圍內(nèi)波動（例如±2％～3％）因此循環(huán)壽命次數(shù)很長，而PHEV的動力電池SOC必須在很大的范圍內(nèi)波動（例如±40％），屬于深充深放，因此循環(huán)工作壽命短得多，和純電動汽車（PEV）相似。目前在PHEV上都用先進(jìn)的鋰離子電池，由表1可知，鋰離子電池每放出1kWh電能，能耗費(fèi)為10.2元，相當(dāng)于內(nèi)燃每kWh能耗費(fèi)用的3倍。隨著全球石油價格不斷上升，燃油內(nèi)燃機(jī)的能耗費(fèi)用也將不斷上升，而鋰離子電池隨著技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)量的擴(kuò)大，其能耗費(fèi)用將不斷下降 。
5、燃料電池電動汽車
早在1839年，英國人格羅孚就提出了氫和氧反應(yīng)發(fā)電的原理。20世紀(jì)60年代，研發(fā)出了液氫和液氧發(fā)電的燃料電池，由美國UTC公司首先用于航天和軍事用途。近20年來，由于石油危機(jī)和大氣污染日趨嚴(yán)重，以質(zhì)子交換膜式為代表的燃料電池技術(shù)，受到世界各國普遍重視。各大跨國汽車公司紛紛投入巨資，研發(fā)出了各種類型的燃料電池電動汽車(FCEV)。
5.1 質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）主要優(yōu)點(diǎn)
（1）其排放生成物是水及水蒸汽，為零污染；
（2）能量轉(zhuǎn)換效率可高達(dá)60～70％;
（3）無機(jī)械振動、低噪聲、低熱輻射;
（4）宇宙質(zhì)量中有75％是氫，地球上氫也幾乎是無處不在。氫還是化學(xué)元素中質(zhì)量最輕、導(dǎo)熱性和燃燒性最好的元素;
（5）氫的熱值很高，1kg氫和3.8L汽油的熱值相當(dāng)。
5.2 燃料電池電動汽車存在的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)問題
在我國，國家科技部將研發(fā)燃料電池客車和燃料電池轎車列為“十五”和“十一五”“863”重大科技項(xiàng)目。并已取得一系列重大科技成果，但是在多年科研實(shí)踐中，也暴露出一些技術(shù)、經(jīng)濟(jì)問題:
（1）燃料電池發(fā)動機(jī)的耐久性壽命短
一般僅1000～1200小時（國外達(dá)2200小時），燃料電池汽車行駛4～5萬km，功率即下降～40％，和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)可普遍行駛50萬km以上相比，差距很大；
（2）燃料電池發(fā)動機(jī)的制造成本居高不下
一般估計(jì)3萬元/kW（國外成本約3000美元/kW），與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)僅200～350元/kW相比，差距巨大。由于其中如質(zhì)子交換膜、炭紙、鉑金屬催化劑、高純度石墨粉、氫回收泵、增壓空氣泵等關(guān)鍵部件均依靠進(jìn)口，所以與國外相比，并沒有成本優(yōu)勢；
（3）燃料電池發(fā)動機(jī)對工作環(huán)境的適應(yīng)性很差
國產(chǎn)可在0～40℃氣溫下工作，低于0℃有結(jié)冰問題，高于40℃過熱不能正常工作；此外對空氣中的粉塵、一氧化碳、硫化物等都十分敏感，鉑催化劑極易污染中毒失效；
（4）燃料電池汽車的使用成本過于高昂
例如高純度(99.999％)高壓氫(>200大巴)售價約80～100元/kg。按1kg氫可發(fā)10kW·h電能計(jì)算，僅燃料費(fèi)即約為10元/kW·h，按燃料電池發(fā)動機(jī)工作壽命1000小時計(jì)算，折舊費(fèi)為30元/kWh。所以總的動力成本達(dá)40元/kW·h。與表1對照可知，至少在目前，由燃料電池發(fā)動機(jī)提供1kWh電能的成本遠(yuǎn)高于各種動力電池，這從一個側(cè)面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當(dāng)?shù)木嚯x。
5. 目前燃料電池電動汽車的研究課題
盡管存在如此多的問題，但是燃料電池仍然是人類迄今為止，發(fā)明的最清潔、安靜又可無限再生的能源，值得我們?yōu)閷?shí)現(xiàn)燃料電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，付出更大的努力。
6、電機(jī)及電動車輪
電動汽車驅(qū)動電機(jī)是所有電動汽車必不可少的關(guān)鍵部件。目前使用較多的有直流有刷、永磁無刷、交流感應(yīng)和開關(guān)磁阻等四種電機(jī)。美國和德國開發(fā)的電動汽車大多用交流感應(yīng)電機(jī)，主要優(yōu)點(diǎn)是價格較低、效率高、重量輕，但啟動轉(zhuǎn)矩小。日本研制的電動汽車幾乎全部使用永磁無刷電機(jī)，其主要優(yōu)點(diǎn)是效率可以比交流感應(yīng)電機(jī)高6個百分點(diǎn)，但價格較貴，永磁材料一般僅耐熱120℃以下。開關(guān)磁阻電機(jī)結(jié)構(gòu)較新，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、可靠、成本較低、起動性能好，沒有大的沖擊電流，它兼有交流感應(yīng)電機(jī)變頻調(diào)速和直流電機(jī)調(diào)速的優(yōu)點(diǎn)，缺點(diǎn)是噪聲較大，但仍有一定改進(jìn)余地。
但是對于電動汽車而言，由于電能是由各類電池提供，價格昂貴而彌足珍貴，所以使用相對效率最高的永磁無刷電機(jī)是較為合理的，它已被廣泛用于功率小于100kW的現(xiàn)代電動汽車上。
此外，在國外已有越來越多的電動汽車用性能先進(jìn)的電動輪（又稱輪轂電機(jī)），它用電機(jī)（多為永磁無刷式）直接驅(qū)動車輪，因此無傳統(tǒng)汽車的變速箱、傳動軸、驅(qū)動橋等復(fù)雜的機(jī)械傳動部件，汽車結(jié)構(gòu)大大簡化。但是它要求電機(jī)在低轉(zhuǎn)速下有很大的扭矩，特別是對于軍用越野車，要求電機(jī)基點(diǎn)轉(zhuǎn)速∶最高轉(zhuǎn)速=1∶10 近幾年，美、英、法、德等國紛紛將電動輪技術(shù)應(yīng)用于軍用越野車和輕型坦克上，并取得了重大成果。例如美海軍陸戰(zhàn)隊(duì)在“悍馬”基礎(chǔ)上研制出串聯(lián)式“影子”新型混合動力越野車，用了電動輪技術(shù)， 與傳統(tǒng)“悍馬”車對比試驗(yàn)，在同樣偵察試驗(yàn)條件下，“悍馬”耗油472kg，而“影子”僅耗油200kg；同一越野路段，“悍馬”耗時32分鐘跑完，而“影子”僅耗時13分50秒，此外它還具有在純電動模式下，汽車靜音、無“熱痕跡”等優(yōu)點(diǎn)。如此優(yōu)異的性能，據(jù)聞美軍已決定停產(chǎn)傳統(tǒng)“悍馬”車，全部改產(chǎn)新型混合動力電動輪驅(qū)動的“影子”型軍車。這一重要發(fā)展趨勢，應(yīng)引起高度關(guān)注。
7、結(jié)束語
（1）由于鉛酸電池的供電成本大體和柴油機(jī)供電相等，因此它仍然是低端電動車市場的主要動力電池。磷酸鋰離子電池技術(shù)進(jìn)步較快，它最有可能成為鉛酸電池的競爭對手，率先成為高端電動車市場的主要動力電池；
（2）由于混合動力汽車僅需裝用純電動汽車1/10的動力電池容量，整車有較為接近市場的性/價比，因此它仍將是近期實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的主要電動汽車種類?？紤]到我國國情，目前仍應(yīng)大力推廣使用混合動力大客車，進(jìn)一步降***造成本，減少油耗和排放；
（3）在鋰離子電池性/價比進(jìn)一步提升后，外接充電式混合動力汽車（PHEV）有望成為理想的上班族乘用車，它可大幅度減少油耗和降低排放，但是由于較高的價格，它可能首先在發(fā)達(dá)國家得到推廣應(yīng)用；
（4）燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性/價比太低，要達(dá)到可以進(jìn)入市場的性/價比，可說是任重而道遠(yuǎn)，必須從基礎(chǔ)材料和基本理論上有重大突破，才可能進(jìn)入汽車市場。
未來汽車的發(fā)展趨勢
未來新能源汽車的發(fā)展趨勢將會大步前進(jìn)，有望取代燃油汽車。
一、新能源汽車發(fā)展迅速，
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%；純電動汽車出口2.15萬輛，增幅為136%；出口額3.63億美元，同比激增1122.9%。
二、新能源汽車的發(fā)展前景，
在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。如果新能源汽車得到快速發(fā)展，以2020年中國汽車保有量1.4億計(jì)算，可以節(jié)約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節(jié)約和替代石油共6339萬噸，相當(dāng)于將汽車用油需求削減22.7%。
結(jié)合中國的能源狀況和國際汽車技術(shù)的發(fā)展趨勢，預(yù)計(jì)到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進(jìn)柴油車、燃?xì)馄?、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發(fā)展。
新能源汽車發(fā)展的建議：
1、目前新能源汽車市場尚處于發(fā)展初期，在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范等方面還不夠完善，消費(fèi)者對電動車的質(zhì)量與安全問題還有更高期待。這也倒逼新能源汽車領(lǐng)域加速變革，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的良性發(fā)展。
與此同時，也要加強(qiáng)高水平的國際開放合作，推動全球協(xié)同創(chuàng)新，讓中國和各國一起，共同推動建設(shè)清潔美麗世界。
2、促進(jìn)新能源汽車市場的發(fā)展，要強(qiáng)化創(chuàng)新驅(qū)動，瞄準(zhǔn)技術(shù)制高點(diǎn)，企業(yè)要在個性化定制方面下功夫，推動品牌建設(shè)，要不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動新能源汽車市場健康有序發(fā)展。
中國汽車行業(yè)的新能源趨勢愈演愈烈，是選擇海外品牌還是支持國產(chǎn)品牌呢？
1、無人駕駛：
無人駕駛技術(shù)是很多人比較熟悉的，雖然國內(nèi)無人駕駛技術(shù)不是非常成熟，但也在努力，無人駕駛汽車出現(xiàn)后，讓駕駛員可以更加輕松，增加了行車的安全性，雖然無人駕駛汽車已經(jīng)出現(xiàn)，但要實(shí)現(xiàn)大眾化還需要更多的時間和技術(shù)。
2、人工智能：
人工智能是在無人駕駛汽車上不可缺少的部分，人工智能也是無人駕駛汽車技術(shù)的核心，人工智能的出現(xiàn)讓汽車的服務(wù)及體驗(yàn)感大大加深，可以充分體驗(yàn)到科技的力量。
中國汽車行業(yè)一共經(jīng)歷了三波浪潮：
第一波是改革開放初期，汽車行業(yè)在中國開始起步，取得了許多創(chuàng)新成果；
第二波出現(xiàn)在十幾年前，奇瑞、長安、吉利、華晨等自主品牌出現(xiàn)，中國本土汽車企業(yè)被寫入歷史；
第三波浪潮正是眼前。造車新勢力集中在中國出現(xiàn)，是一個天時、地利、人和的結(jié)果：“英雄不問出處。無論是傳統(tǒng)車企，還是新興汽車企業(yè)，出身并不重要，誰能夠走過這個關(guān)口，誰能繼續(xù)存在下去更加重要?！?/p>
“諸葛”出山相助 長安要造最聰明的汽車
新能源汽車的市場競爭愈發(fā)激烈，有國產(chǎn)的新能源汽車，也有國外的新能源汽車，我們到底應(yīng)該支持哪個品牌？自己覺得買車子還是要看品牌的質(zhì)量與性價比。因?yàn)檫@兩個只要有一個能夠站得住，那這個品牌的產(chǎn)品銷量都不會太差。
產(chǎn)品銷量排行榜上就是2021年的產(chǎn)品，銷量排名第1位的是特斯拉的model3，然后第2位是五菱宏光mini第3類是特斯拉的model外，所以我們從這個市場銷量上可以看出來，特斯拉的汽車仍然很受歡迎。這兩款汽車很受歡迎，因?yàn)樗旧淼膬r格定位是比較符合大多數(shù)買車人群的需要的價格在15萬到30萬之間，便宜一點(diǎn)的18萬 20萬就能下來，貴一點(diǎn)的二十五六萬基本也差不多了，不算特別貴。
而五菱宏光的mini為什么銷量比較高，因?yàn)樗鼉r格便宜，它非常適合用作城市的代步車，而且它不是老年代步車，它是可以正規(guī)上牌子的。很多城市不讓老年代步車上路，雖然五菱宏光這款新能源電動車看起來也像老年代步車，但它是一個正規(guī)的汽車，最低配價格，只要3萬塊錢。這車子的續(xù)航就是140公里左右，滿足大家正常通勤的需要，沒有問題也沒有特別復(fù)雜的功能，特點(diǎn)就是便宜。
所以自己覺得國產(chǎn)的廠商，如果品牌的產(chǎn)品做不到技術(shù)上的頂尖，那也可以搞一搞性價比呀，因?yàn)榇蟛糠钟脩魧τ谶@個產(chǎn)品沒有特別頂尖的要求。不要求這個產(chǎn)品做到完美無缺，只要能保證安全性，保證車子正常行駛不經(jīng)常出問題，故障率比較低，價格再便宜一些，那這個車子本身的銷量他不會特別難看的。
重返起始，長安新能源奔奔E-Star在市場又會掀起什么風(fēng)浪？
易車原創(chuàng) 在我們認(rèn)知里，諸葛亮是古代料事如神的偉大政治家。
不過他再神再聰明，恐怕也沒想到一千多年后會有四輪汽車的存在，更沒想到會有車企以他的名字取了一個品牌名稱。
8月29日，長安汽車舉辦第二屆科技生態(tài)大會，發(fā)布了智能品牌——“諸葛智能”，正式加入汽車競爭的下半場戰(zhàn)事。
這還是我們認(rèn)識的長安汽車嗎？
在長安汽車第二屆科技生態(tài)大會上發(fā)布的CD701原型車，是“諸葛智能”品牌現(xiàn)階段的技術(shù)成果展現(xiàn)。
首先從第一眼來看，它有著智能電動汽車鮮明的特征。
不同的是，CD701既有SUV的粗狂大氣，又有皮卡的越野炫酷。再加上內(nèi)飾布局天馬行空，中央扶手位置消失不見，你可能不會想到這是一臺出自長安的新車。
它打破了傳統(tǒng)汽車對前排、后排、后備箱的劃分界限，可以根據(jù)用戶需求將車內(nèi)空間分為前艙、后艙、擴(kuò)展艙，打造“一室”、“一廳”、“一露臺”的空間格局。
作為“一室”的前艙是用于駕車、休息、工作等需求融合的智慧移動空間。
作為“一廳”的后艙配備兩張零重力座椅，兩個長凳的布局可以轉(zhuǎn)換為**院模式。
作為“一露臺”的后備箱通過與車頂、車后等外部空間的聯(lián)通，配合生態(tài)化的功能模組后裝和迭代服務(wù)，變成床車、桌游區(qū)、。
簡單來說，CD701本質(zhì)還是一臺汽車，但又有點(diǎn)像是一套“商品房”，是融合、社交、服務(wù)的移動第三空間。
在這第三空間中，CD701能根據(jù)用戶場景，變身成為會議室、露營帳篷、、起居室……
其實(shí)，這樣的智能座艙概念并不鮮見。在自動駕駛趨勢下，用戶的雙手和頭腦逐漸得以解放，越來越多的車企尤其是新勢力將汽車定位為“第三空間”的智能終端，各種玄乎概念極為泛濫。
相對它們，作為傳統(tǒng)車企“全新物種”的CD701跳出了傳統(tǒng)車企的思維，顛覆內(nèi)飾布局，顯然能給予我們更多耳目一新的感受。
除了座艙體驗(yàn)外，CD701的智能還體現(xiàn)在“換芯不換車、時時用新車”，可對單獨(dú)的硬件進(jìn)行升級換代，滿足用戶個性化拓展需求；
CD701還可兼容海量APP，相當(dāng)于同時擁有筆記本電腦、游戲機(jī)等多設(shè)備主機(jī)。
據(jù)長安汽車總裁王俊介紹，以CD701為代表的新汽車未來還可以化身為儲能單元和算力中心，為用戶持續(xù)創(chuàng)造價值。
雖然未知量產(chǎn)版能還原多少元素，但是我們可以預(yù)見這將是長安全新設(shè)計(jì)、全新造車?yán)砟畹钠瘘c(diǎn)，讓我們更加期待一家央企會如何做得比新勢力更“新”，如何以智能重新定義汽車。
當(dāng)長安有了諸葛
“諸葛智能”由“諸葛交互”和“諸葛智駕”兩大業(yè)務(wù)構(gòu)成，并且分別打造出4+12“交互策略腦”、“智駕策略腦”。
所謂的“交互策略腦”其實(shí)就是融合多種方言的語音交互、手機(jī)/手邊等智能終端互聯(lián)控車，以及座椅、燈光、香氛、音樂、顯示屏同時實(shí)現(xiàn)用戶交互等。
針對“交互策略腦”，長安汽車構(gòu)建了行業(yè)領(lǐng)先的數(shù)據(jù)平臺和算力平臺。目前長安車云平臺的接入車輛能力可達(dá)400萬輛。
云端大數(shù)據(jù)存儲處理能力超過55PB，GPU算力共45 PFLOPS，日均處理數(shù)據(jù)可以達(dá)到100億條。
“智駕策略腦”主要是遠(yuǎn)程代客泊車、高速領(lǐng)航、城市自學(xué)習(xí)領(lǐng)航駕駛等智能駕駛功能。
其中，技術(shù)要求更高的城市自學(xué)習(xí)領(lǐng)航駕駛將在2024年上線。
城市領(lǐng)航駕駛在傳統(tǒng)基于固定地圖的A點(diǎn)到B點(diǎn)領(lǐng)航基礎(chǔ)上，突破了傳統(tǒng)地圖的束縛，實(shí)現(xiàn)日常通勤路線記憶、高頻出行路線記憶，在用戶開車行駛一定次數(shù)后，將自動解鎖并推送A點(diǎn)到B點(diǎn)的城市領(lǐng)航。
具體的駕駛技能將覆蓋代客泊車、無保護(hù)路口右轉(zhuǎn)、自動繞行、紅綠燈路口啟停、加塞車輛避讓、行人減速讓行、紅綠燈智能左轉(zhuǎn)、自動匯流、導(dǎo)航變道、大曲率立交通行等10大經(jīng)典場景。
而這些功能的底層支撐來源于SDA軟件驅(qū)動架構(gòu)。長安汽車基于“分層解耦”的思想，將SDA架構(gòu)分為L1-L6六層架構(gòu)。
L1-L3層決定了機(jī)器人的身體素質(zhì)，能實(shí)現(xiàn)汽車的傳感、控制與執(zhí)行能力：
L1層為Ci高集成智慧底盤，提供自適應(yīng)調(diào)整底盤高度、阻尼力等參數(shù)；
L2層為EBDS多合一高壓動力系統(tǒng)，可使該平臺下新車的百公里加速時間達(dá)到3.8秒，CltC綜合工況續(xù)航可達(dá)900公里，超級充電5分鐘續(xù)航150公里；
L3層為ZoneCC環(huán)網(wǎng)中央架構(gòu)，提供中央計(jì)算、集成域控等能力。
L4-L6層決定了機(jī)器人的智商、情商水平，算力、算法和數(shù)據(jù)是它成長的基石。
L4層，RTDriveOS智能駕駛操作系統(tǒng)，是機(jī)器人的“心智”。
L5層，BotStudio原子化服務(wù)與可編程，SmartFramework算法策略框架，是機(jī)器人的“技能”單元。
L6層是端云一體數(shù)據(jù)閉環(huán)，是機(jī)器人的“知識”單元。
在我們過去的認(rèn)知里，類似長安汽車這樣的傳統(tǒng)車企在軟件能力、智能化水平不及特斯拉等新勢力。如今，“諸葛智能”品牌與SDA架構(gòu)的出現(xiàn)，讓長安汽車的智能水平更上一層樓。
尤其SDA作為中央+區(qū)域環(huán)網(wǎng)電子電氣架構(gòu)，能為提供“買賣用修服”全生命周期價值服務(wù)，實(shí)現(xiàn)汽車的模塊化、服務(wù)化、平臺化持續(xù)更新和技術(shù)領(lǐng)先。
電子電氣架構(gòu)是智能汽車的基礎(chǔ)，是軟件定義汽車的前提。特斯拉之所以先進(jìn)，很大程度就在于EEA電子電氣架構(gòu)，給用戶“常用常新”的用車體驗(yàn)。
所以，如果說諸葛智能品牌是長安汽車智能技術(shù)的包裝，那么SDA架構(gòu)就是長安關(guān)于智能技術(shù)的內(nèi)核，決定著未來的長安汽車能否真正與特斯拉等競品一較高下。
智能是汽車競爭的下半場
種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現(xiàn)在。
在5年前，長安汽車種下了一棵樹，并不算是最好的時機(jī)。2017年，長安汽車開啟了第三次創(chuàng)業(yè)-創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，以“北斗天樞”智能化、“香格里拉”新能源為左右手，向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。
當(dāng)年，長安汽車的新能源車銷量為61237輛，僅占整體銷量的2.1%。在同一年，特斯拉的Model 3打響了名堂，蔚來ES8上市，小鵬G3 1.0版下線……新勢力帶頭刮起智能電動的風(fēng)暴，開始席卷汽車行業(yè)。
因此，在很多人眼里像長安汽車這樣的傳統(tǒng)車企表現(xiàn)不夠搶眼，未有代表性的智能電動產(chǎn)品，動作太慢。這不禁讓人覺得市場留給他們的時間并不多了。
不過，這群人似乎忽視了傳統(tǒng)車企積淀多年的整合、造車工藝的能力。在這一兩年里，長安汽車先后推出了UNI、阿維塔、深藍(lán)品牌，完成不同細(xì)分市場的排兵布陣，速度之快讓友商咋舌。
據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至目前，阿維塔11的訂單已突破2萬輛；深藍(lán)SL03發(fā)布33分鐘，訂單破萬，累計(jì)大訂超3萬輛。
事實(shí)證明，傳統(tǒng)車企的增長空間仍然存在。
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在發(fā)布會上說：“新能源加速滲透是產(chǎn)業(yè)競爭的上半場，那么智能化技術(shù)的突破則將成為競爭的下半場，智能化必將重塑新汽車和新產(chǎn)業(yè)。
如今，長安汽車的阿維塔、深藍(lán)兩大品牌已落地生根，新能源產(chǎn)品逐漸豐富起來。
現(xiàn)在來到戰(zhàn)事的下半場，軟件定義汽車的轉(zhuǎn)型將成為未來5-10年推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
長安汽車種下了SDA架構(gòu)、諸葛智能品牌兩棵樹苗。在未來幾年里，智能汽車未有廣泛滲透之時，它們依然有可能成長為參天大樹，一切為時未晚。
有車企建議我國停售燃油車，大家覺得能實(shí)現(xiàn)嗎？
2006年長安汽車推出奔奔的時候，憑借著時尚可愛的外形、扎實(shí)的品質(zhì)和親民的售價改變了當(dāng)時自主乘用車市場格局，成為當(dāng)時自主品牌乘用車市場最大的贏家。盡管在未來奔奔的更迭也隨著市場需求的變化起起落落，但談起中國汽車崛起絕對少不了奔奔這么一款產(chǎn)品。
有趣的是奔奔的誕生為長安汽車引領(lǐng)自主乘用車向前奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)，時隔14年，長安汽車響應(yīng)全球節(jié)能減排發(fā)展趨勢，轉(zhuǎn)型新能源市場，長安新能源奔奔E-Star的到來，勢必會助力長安新能源在新的領(lǐng)域和環(huán)境中實(shí)現(xiàn)二次騰飛。
都市精靈，鋒芒于行
在新能源汽車市場上，微型純電動車是當(dāng)下最熱門的品類。它最大程度上解決了消費(fèi)者日常出行所面臨的一些痛點(diǎn)，成為了年輕人不可或缺的都市生活代步工具。年前我們也進(jìn)行了一些需求調(diào)研，發(fā)現(xiàn)當(dāng)下消費(fèi)者對于車型顏值的要求僅次于品質(zhì)和安全。
從外觀上來看，奔奔E-Star用了仿生學(xué)設(shè)計(jì)，這種"虎鯊式"前臉對于線條的精準(zhǔn)拿捏表現(xiàn)出生命動感美學(xué)，再加上被稱之為"虎鯊之瞳"的LED日間行車燈，給編者留下了時尚運(yùn)動的深刻印象。側(cè)面車身比例協(xié)調(diào)，刀鋒狀五幅式輪轂質(zhì)感十足。尾部的設(shè)計(jì)給人感覺非常飽滿，簡約時尚的尾燈組也讓整個尾部更加耐看。
奔奔E-Star的設(shè)計(jì)手法原創(chuàng)度更高，運(yùn)動感也更強(qiáng)。更為重要的是，奔奔E-Star在用料和精致感上也遠(yuǎn)超市面上的競品車型，包括由80顆LED燈泡組成的陣列式日行燈和質(zhì)感更為出色的輪轂設(shè)計(jì)。
坐進(jìn)車內(nèi)我們會看到，這幾年備受好評的長安10.25英寸液晶雙聯(lián)屏同樣出現(xiàn)在了這款車上，這樣扁平化的設(shè)計(jì)不僅使用起來非常便捷安全，在人車互動時的科技感也呼之欲出。空調(diào)出風(fēng)口下方則是一排觸控式按鍵，也比較符合當(dāng)下年輕消費(fèi)者的使用需求。自復(fù)位旋鈕電子換擋絕對算是車內(nèi)的一大亮點(diǎn)，為用戶提供優(yōu)雅酷潮的駕控條件，必然深得用戶青睞。
那么我們繼續(xù)對奔奔E-Star進(jìn)行深挖，看看它還蘊(yùn)藏了什么驚喜。
老兵新裝，仍是猛將
上文提到過，奔奔是一款擁有歷史沉淀的產(chǎn)品，這么多年以來，長安汽車對其的制造經(jīng)驗(yàn)早已打磨至趨于完美，在燃油車市場奔奔的品質(zhì)、安全、技術(shù)實(shí)力早就被開墾到極限，而奔奔E-Star相當(dāng)于站在巨人的肩膀上向微型純電動汽車市場發(fā)起猛攻。
這個時代，年輕人已經(jīng)很少會手動設(shè)置鬧鐘、查詢天氣狀況，語音操控帶來的便利不言而喻。這項(xiàng)功能出現(xiàn)在車上的時候同樣有助于安全駕駛。奔奔E-Star搭載的"小安你好"已經(jīng)是一套非常成熟的語音控制系統(tǒng)，它能幫你設(shè)置導(dǎo)航、調(diào)整空調(diào)溫度、查詢新聞/天氣/續(xù)航里程以及影音車載應(yīng)用的控制，并具備高度口語化學(xué)習(xí)能力，堪稱出行時的得力助手。
奔奔E-Star在智慧駕控領(lǐng)域的亮點(diǎn)實(shí)在太多，除了人車交互功能豐富之外，智能車機(jī)交互幫助用戶遠(yuǎn)程控制車輛、遠(yuǎn)程預(yù)約充電、車輛實(shí)時狀態(tài)查詢、車聯(lián)診斷等功能，其帶來的便利性也足以令奔奔E-Star傲視同級競品。無感停車支付、導(dǎo)航組隊(duì)出行這些在高端智能汽車上出現(xiàn)的功能也是一應(yīng)俱全。可以說，奔奔E-Star充分考慮到了年輕用戶出行所面臨的絕大部分痛點(diǎn)，并通過智能化方案加以解決，全力擴(kuò)展用戶出行邊界。
說到這里，我們大致可以了解奔奔E-Star似乎是一款"有求必應(yīng)"的智能電動汽車，面對用戶多元化需求它都能給出完善的解決方案，這和當(dāng)下同級市場上的競品車型形成了鮮明對比，讓本就足夠時尚的型格中又增添了一筆科技華彩。
魅力依舊，安全更甚
汽車產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)最終要落實(shí)到道路上去，奔奔E-Star的"三電"系統(tǒng)同樣集成了一些行業(yè)領(lǐng)先的"黑科技"，從數(shù)據(jù)上看奔奔E-Star最大功率為55kW，峰值扭矩為170N·m，0-50KM/H加速成績?yōu)?.7秒。這就已經(jīng)遠(yuǎn)超同級競品車型的表現(xiàn)了。
得益于"驅(qū)動電機(jī)+電機(jī)控制器+減速器"雙三合一集成一體化高效技術(shù)，使奔奔E-Star的NEDC工況續(xù)航里程為301KM，這樣的成績完全足以滿足日常代步需求。30%-80%快充僅需30分鐘，這一表現(xiàn)同樣優(yōu)于同級市場上絕大部分競品車型。
長安新能源汽車在底盤方面的造詣?chuàng)碛蟹浅６嘀档梅Q贊和強(qiáng)調(diào)的優(yōu)點(diǎn)，單拿奔奔E-Star這款產(chǎn)品來看，它的調(diào)?？梢猿錾骖櫜倏?、舒適性，液壓圈梁式前麥弗遜獨(dú)立懸架讓車身鋼性得到了15%的提升，同時在操控上也能夠帶來更直接、爽快的駕乘感受。
出色的駕乘體驗(yàn)自然離不開卓越的安全性作為支撐，當(dāng)同級競品車型還在以后鼓剎控制成本的時候，奔奔E-Star已經(jīng)把前通風(fēng)盤式+后盤式剎車的組合方案擺在了用戶面前；此外，還搭載了EPB電子駐車、實(shí)時胎壓監(jiān)測、倒車影像/雷達(dá)、電池碰撞防護(hù)系統(tǒng)，再加上高強(qiáng)度吸能式車身結(jié)構(gòu)為用戶提供形同壁壘般的安全防護(hù)。
結(jié)語：作為長安新能源E家族第二款重量級"接力棒"，奔奔E-Star同樣背負(fù)某種使命，精益求精的品質(zhì)、智能豐富的配置、傲視同儕的安全性，這些產(chǎn)品力注定會使奔奔E-Star成為微型純電動汽車市場上的高光產(chǎn)品。
如果你對純電動汽車有需求，而且恰好又酷愛新潮產(chǎn)品的話，那么奔奔E-Star是一款非常值得入手的產(chǎn)品，該車將會在不久后正式上市，抽出時間試駕一番，相信你會跟我一樣愛上它。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
新能源汽車發(fā)展規(guī)劃“迎新”，專家解讀變與不變
未來十年是不可能的，新能源車還沒有全面無缺點(diǎn)，至少充電換電或加氫都沒完全普及車主的后顧之憂沒解決，國家還要對電網(wǎng)加氫站要投入大量資金建設(shè)，一下子解決不了的，所以禁止燃油車是新能源車一廂情愿老百姓根本不賣帳。長期趨勢看石化能源我們一定是要脫離依賴的，所以現(xiàn)在國家電力行業(yè)迎來發(fā)展高峰，30年碳達(dá)峰之前，是我們發(fā)展清潔能源電力的一個重要窗口期。即便未來有一天，燃油車禁售，新能源車的汽車用電也不會很緊張。而且新能源汽車的電池技術(shù)也在發(fā)展改革，未來還有氫能源的技術(shù)突破。我覺得目前來說不必緊張，在一切電力設(shè)施沒有發(fā)展完善前。我們不會一刀切。
新能源汽車是未來的發(fā)展趨勢嗎？
在征求意見稿發(fā)布近一年后，11月2日，院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》），宣告國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入發(fā)展“新”階段。
面對新15年的宏偉藍(lán)圖，新能源汽車股也迎來集體上漲，東風(fēng)汽車、長安汽車、比亞迪、上汽集團(tuán)、長城汽車、廣汽集團(tuán)股價集體飄紅。美股新能源汽車股盤前也迎集體上漲。其中，小鵬汽車漲超4%，蔚來和理想汽車漲超3%。
眾所周知，盡管連續(xù)兩年產(chǎn)銷突破百萬關(guān)口，但隨著補(bǔ)貼的退坡，2019年新能源汽車市場遭遇了十年來首次負(fù)增長。進(jìn)入2020年，受春節(jié)效應(yīng)及疫情因素的影響，下滑趨勢仍未得到緩解。數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，新能源汽車產(chǎn)銷同比仍下降18.7％和17.7％。
如今，《規(guī)劃》落地，直指我國新能源汽車發(fā)展面臨的諸多問題，為行業(yè)發(fā)展注入一針“強(qiáng)心劑”。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛指出，《規(guī)劃》進(jìn)一步表明了國家推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心，明確了未來15年產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，強(qiáng)調(diào)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的融合趨勢，有利于凝聚行業(yè)共識，推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
到2025年新能源車銷量占比20%
對于新能源汽車的推廣目標(biāo)，《規(guī)劃》指出，到2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。相比《征求意見稿》，上述目標(biāo)下調(diào)了5個百分點(diǎn)。
此外，《規(guī)劃》還取消了對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的銷量占比30%目標(biāo)設(shè)置，以及新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例也從100%變更為不低于80%。
對此，王秉剛表示，指標(biāo)的調(diào)整更加實(shí)事求是，符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，尤其是對總體銷量占比的調(diào)整，比較符合當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀形勢。此外，他指出，智能網(wǎng)聯(lián)已成大勢所趨，但對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化定義存在一定難度，尤其是進(jìn)行銷量上的考量。
與此同時，中汽數(shù)據(jù)公司數(shù)據(jù)也顯示，今年1-9月，新能源汽車市場滲透率為4.56%，考慮到國家及地方一系列利好政策的出臺，預(yù)計(jì)2020年新能源汽車滲透率達(dá)到5%，理想狀態(tài)下，2025年新能源汽車滲透率要達(dá)到20%對應(yīng)的年均復(fù)合增長率為31.95%。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，20%左右的目標(biāo)相較征求意見稿更為穩(wěn)健，尤其是在去年7月后的市場低迷期，對未來目標(biāo)需要更穩(wěn)健的考慮。
持續(xù)完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
除在具體目標(biāo)上進(jìn)行調(diào)整外，《規(guī)劃》還強(qiáng)調(diào)了基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提出大力推動充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)推動智能路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)，有序推進(jìn)氫燃料供給體系建設(shè)等。
此外，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，支持居民區(qū)多車一樁、臨近車位共享等合作模式發(fā)展；鼓勵充電場站與商業(yè)地產(chǎn)相結(jié)合，建設(shè)停車充電一體化服務(wù)設(shè)施，提升公共場所充電服務(wù)能力，拓展增值服務(wù)。
對此，崔東樹認(rèn)為，《規(guī)劃》對充換電設(shè)施的提出是在強(qiáng)化充換電服務(wù)，對充電和換電模式有更強(qiáng)的指導(dǎo)意義。
有數(shù)據(jù)顯示，目前我國公共充電樁使用率平均水平低于10%，布局不合理、信息難共享是主要原因，許多電動汽車車主要面臨下載多個App的問題。此次，《規(guī)劃》明確了充電樁建設(shè)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為將為充電樁行業(yè)帶來實(shí)質(zhì)利好。
賽迪顧問分析指出，未來十年，中國充電樁建設(shè)存在6300萬的缺口，而將充電樁納入新基建行列，預(yù)計(jì)將激發(fā)萬億元級別的市場。此外，有數(shù)據(jù)顯示，目前，我國已有36個城市公布?xì)淠馨l(fā)展規(guī)劃與政策，預(yù)計(jì)2020年加氫站保有量將超過100座。
汽車新四化“取消”共享化
當(dāng)前，全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革蓬勃發(fā)展，汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展潮流和趨勢。
《規(guī)劃》明確指出，要堅(jiān)持電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展方向，以融合創(chuàng)新為重點(diǎn)，突破關(guān)鍵核心技術(shù)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展，加快建設(shè)汽車強(qiáng)國。
值得關(guān)注的是，與《征求意見稿》相比，《規(guī)劃》刪除了“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化”中的“共享化”，新車“新四化”也變更為“新三化”。
對此，崔東樹表示，此次刪除共享化的意義很大。他指出，“共享化根本不是新能源發(fā)展的目標(biāo)，僅是一種商業(yè)模式。而且汽車共享在中短期是不現(xiàn)實(shí)的。目前共享自行車都不能滿足真正的實(shí)時出行需求，潮汐現(xiàn)象導(dǎo)致地體站共享單車一邊泛濫堆積，一面是小區(qū)找不到。大規(guī)模的人員流動不可能通過共享取車實(shí)現(xiàn)。因此刪除共享化很正確?！?/p>
此外，《規(guī)劃》另一大任務(wù)是，加快車用操作系統(tǒng)開發(fā)應(yīng)用和推動動力電池全價值鏈發(fā)展。圍繞車用操作系統(tǒng)，構(gòu)建整車、關(guān)鍵零部件、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與軟件等領(lǐng)域市場主體深度合作的開發(fā)與應(yīng)用生態(tài)。鼓勵企業(yè)提高鋰、鎳、鈷、鉑等關(guān)鍵保障能力，建立健全動力電池模塊化標(biāo)準(zhǔn)體系，完善動力電池回收、梯級利用和再化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。
總的來看，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，而自2012年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》以來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了巨大成就，但與此同時，行業(yè)也面臨著核心技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)、質(zhì)量保障體系有待完善、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍顯滯后、市場競爭日益加劇等問題。
在此背景下，《規(guī)劃》的發(fā)布也為未來15年新能源汽車闡明發(fā)展方向，不僅對產(chǎn)業(yè)目標(biāo)提出了更加務(wù)實(shí)的要求，而且更是從供應(yīng)鏈、積分政策、基礎(chǔ)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)等各個方面提出了一些具體指導(dǎo)意見。中信證券在研報中指出，《規(guī)劃》提出的市場主導(dǎo)、協(xié)調(diào)推進(jìn)，支持產(chǎn)業(yè)鏈核心企業(yè)，關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新和突破，有望推進(jìn)新能源汽車進(jìn)入“新階段”。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
新能源汽車的動力來源于電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環(huán)境，因此得到了世界各國的鼓勵和支持，以下是新能源汽車未來十展趨勢，一起來看看吧!
趨勢預(yù)測1:產(chǎn)銷量螺旋上升
目前，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模全球領(lǐng)先，過去三年連續(xù)成為全球新能源汽車產(chǎn)銷量第一大國，累計(jì)產(chǎn)銷量已超過180萬輛。
其中，2018年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，同別增長53.8%和53.3%，市場占比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點(diǎn)
雖然質(zhì)疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續(xù)向前。從數(shù)據(jù)來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預(yù)計(jì)達(dá)100萬輛以上，2020年規(guī)劃為200萬輛。
100萬的產(chǎn)銷量小目標(biāo)對于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)有著標(biāo)志性意義，如果實(shí)現(xiàn)則代表著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條開始可以支撐起百萬量級的規(guī)模。
趨勢預(yù)測2:新能源汽車行業(yè)風(fēng)云變幻
新能源汽車行業(yè)格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企強(qiáng)勢領(lǐng)跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術(shù)果斷進(jìn)入，走著完全不同的路。
傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型布局
2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴(kuò)大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設(shè)施。
北汽新能源發(fā)布 “擎天柱”，2019年~2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運(yùn)營平臺和梯次儲能運(yùn)維平臺，建成換電站1000座,運(yùn)營車輛10萬臺。
吉利將開發(fā)多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年推出5款以上的新能源車型。
造車新勢力融資建廠
蔚來汽車融資達(dá)到140億元，正籌建上海生產(chǎn)基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內(nèi)的八家銀行為其年內(nèi)赴美上市做準(zhǔn)備，據(jù)悉此次IPO規(guī)模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經(jīng)開始籌建位于上海市嘉定區(qū)的生產(chǎn)基地,規(guī)劃土地800畝左右。
威馬汽車從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產(chǎn)車于今年年中上市，新車將搭載百度Apollo系統(tǒng)，定價在20萬元左右，綜合工況續(xù)航里程可達(dá)450公里。
新能源汽車行業(yè)風(fēng)云變幻，無論是傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業(yè)走向新的繁榮。
趨勢預(yù)測3:共享汽車前景光明，隱患暗藏
經(jīng)歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優(yōu)勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數(shù)量與共享汽車數(shù)量不匹配，以及還車點(diǎn)的缺乏，導(dǎo)致行業(yè)運(yùn)營效率低，共享汽車便利性不足。
即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、首汽集團(tuán)、吉利汽車等傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商依舊紛紛進(jìn)入新能源共享汽車行業(yè)。可以說，依賴資本的獨(dú)立運(yùn)營派和依托整車企業(yè)的出行服務(wù)探路派是目前兩大主要力量。
隨著共享汽車運(yùn)營規(guī)模的不斷擴(kuò)張和運(yùn)營區(qū)域的擴(kuò)大，共享汽車的經(jīng)營難度和經(jīng)營壓力不斷增大，行業(yè)規(guī)范運(yùn)營有待加強(qiáng)，例如保險的完善，為企業(yè)制定個性化方案或強(qiáng)制購買運(yùn)營級商業(yè)保險，只有讓用戶無后顧之憂，未來前景才能長期看好。
趨勢預(yù)測4:商用車率先上路
人類運(yùn)輸有兩種形式:生活流動和商品流動。在新能源汽車領(lǐng)域，商用車有望率先上路。
公交電動化已經(jīng)進(jìn)行很多年，新能源客車的有效市場目前已經(jīng)接近飽和，出租車和物流車作為購和城市交通管制的領(lǐng)域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。
眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認(rèn)的方式是減少私家車，大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造“貨物公交系統(tǒng)”。
解決諸如續(xù)航、充電、一次裝載量等固有短板，“貨交”系統(tǒng)完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點(diǎn)定路線上車，分站到達(dá)，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費(fèi)的城市貨物運(yùn)力系統(tǒng)，從而形成新一輪新能源熱潮。
趨勢預(yù)測5:配套產(chǎn)業(yè)逐步完善
兩會期間，工業(yè)和信息化部部長苗圩公開指出:“充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是我們發(fā)展的短板”。
雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數(shù)量的持續(xù)增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設(shè)規(guī)模已經(jīng)嚴(yán)重滯后。
數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達(dá)到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規(guī)劃的1∶1還有很大差距。充電技術(shù)是電動車發(fā)展的關(guān)鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補(bǔ)電”兩種方式相結(jié)合。
預(yù)計(jì)下一步是加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化，支持加氫站建設(shè)運(yùn)營。
趨勢預(yù)測6:與人工智能結(jié)合，向著無人駕駛前進(jìn)
在《速度與8》中被黑客攻擊導(dǎo)致交通癱瘓的場景已經(jīng)不是科幻。人工智能+新能源=未來汽車。車聯(lián)網(wǎng)+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠(yuǎn)。
為此，業(yè)內(nèi)人士建議，加快研究并出臺運(yùn)營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化奠定法律基礎(chǔ);加強(qiáng)防范汽車被黑客攻擊、關(guān)鍵數(shù)據(jù)被控制而造成的巨大風(fēng)險;加快部署自動駕駛車輛運(yùn)營，推進(jìn)智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環(huán)境。
可以想象，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智能操控的無人駕駛汽車，不僅擁有“朋友”屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬仆人，替你“跑腿”購買咖啡、機(jī)場接人。
趨勢預(yù)測7:中國特色新能源技術(shù)路線
新能源汽車包括:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發(fā)動機(jī)汽車以及燃?xì)馄?、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車?/p>
目前，純電動戰(zhàn)略初見成效，但弊端也開始顯現(xiàn)。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術(shù)補(bǔ)充方案等在某些應(yīng)用領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢將得到更多的政策關(guān)注和支持。
著眼未來，將重點(diǎn)突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關(guān)鍵零部件核心技術(shù)。分布式可再生能源將成為發(fā)電主體能源，充電智能化將引發(fā)能源結(jié)構(gòu)的巨大變革。
趨勢預(yù)測8:動力電池回收體系逐步完善
目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題:1.回收利用法律法規(guī)尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術(shù)和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。
但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》完成，這將對動力蓄電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、連接方式、工藝技術(shù)、集成安裝的標(biāo)準(zhǔn)化做系統(tǒng)梳理和規(guī)定，同時強(qiáng)化對廢舊動力蓄電池回收、運(yùn)輸、儲存等制定相應(yīng)的法律法規(guī)，進(jìn)一步落實(shí)動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。
同時以補(bǔ)貼的方式規(guī)范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規(guī)范，為新能源汽車發(fā)展提供新的增長動力。
趨勢預(yù)測9:低速電動車卷土重來
此前，依靠補(bǔ)貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優(yōu)勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由于2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整，對續(xù)航里程進(jìn)行強(qiáng)制升級，車輛成本預(yù)計(jì)大幅提高，部分過于依賴補(bǔ)貼的車型將黯然退出。
與此同時，低速電動車憑借不依賴補(bǔ)貼、暫時還不需上牌的優(yōu)勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，占領(lǐng)半壁江山。
低速電動車具備替代同級別燃油車的實(shí)力，但缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范管理，續(xù)航虛標(biāo)、電池衰減、中小企業(yè)產(chǎn)品無售后服務(wù)等也是突出問題，雖然占據(jù)了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費(fèi)群體的認(rèn)可，有更廣闊的發(fā)展，仍需在售后服務(wù)加大投入。
趨勢預(yù)測10:渠道模式創(chuàng)新
新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運(yùn)營等等，隨著汽車渠道和服務(wù)的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風(fēng)口。
但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經(jīng)驗(yàn)，取直營體驗(yàn)店的模式更被認(rèn)可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統(tǒng)4S店模式信賴度更高。
此外，有些車輛和充電設(shè)施運(yùn)營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務(wù)，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產(chǎn)業(yè)鏈的串聯(lián)。
標(biāo)簽： #汽車
