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新能源汽車已然站在風(fēng)口之上，在政策加持和資本熱捧下加速發(fā)展駛?cè)肟燔嚨馈?/p>
11月2日，院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（以下簡稱《規(guī)劃》），新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)文件終于浮出水面。實(shí)際上，今年以來新能源汽車?yán)谜哳l發(fā)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，10月新能源乘用車批發(fā)銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%。與此同時，市場對于新能源汽車行業(yè)的前景也是非常看好的，蔚來、小鵬等已上市的造車新勢力股價、市值“起飛”，哪吒、威馬等也趁著市場的熱情，扎堆IPO。
有分析稱，疫情后期行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)需端持續(xù)恢復(fù)，需求逐步釋放，新車型逐步投放***市場需求，從中長期來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已步入高速成長階段。
頭部造車新勢力“風(fēng)雨”中成長
日前有傳聞稱，特斯拉上海超級工廠明年生產(chǎn)約55萬輛汽車，其中包括30萬輛Model 3和25萬輛Model Y；特斯拉中國對此說法的回應(yīng)是：具體產(chǎn)能等數(shù)字目前無法對外公布。
不可否認(rèn)的是，特斯拉正在加快在中國市場的布局。特斯拉第三季度財(cái)報(bào)顯示，其上海超級工廠Model 3的產(chǎn)能已提高至每年25萬輛。11月5日工信部披露的第338批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》顯示，特斯拉產(chǎn)Model Y已完成申報(bào)。
今年3月特斯拉國產(chǎn)車型交付量首次突破萬輛，隨后5-10月銷量均破萬輛；中汽協(xié)預(yù)測今年特斯拉在華的銷量或?qū)⑦_(dá)到10萬輛。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，隨著國產(chǎn)化零部件的用，國產(chǎn)化Model Y有望下探至30萬元區(qū)間，將持續(xù)提升特斯拉產(chǎn)品在國內(nèi)市場的銷量情況，也將對造車新勢力乃至傳統(tǒng)車企造成壓力。
考慮到價格和車型，國產(chǎn)Model 3和Model Y對蔚來、小鵬、威馬等影響更大，希望走高端新能源品牌路線的造車新勢力將面臨新的壓力，尤其是新能源補(bǔ)貼徹底退坡后，將與特斯拉處于同一起跑線。
市場對于新能源汽車行業(yè)的前景還是很看好的。《規(guī)劃》發(fā)布一周以來，小鵬汽車?yán)塾?jì)漲幅高達(dá)79.62%。而蔚來自4日突破500億美元大關(guān)后持續(xù)上漲，目前市值已超越寶馬、通用等傳統(tǒng)汽車制造商巨頭，年累計(jì)漲幅高達(dá)935.57%。
數(shù)據(jù)顯示，今年以來，造車新勢力已經(jīng)進(jìn)入耐力賽階段，交付量成為造車新勢力企業(yè)硬實(shí)力的展現(xiàn)。今年1-10月，蔚來、小鵬、理想三家頭部企業(yè)的累計(jì)銷量分別為31430輛、17117輛、21852輛。
不過，產(chǎn)銷穩(wěn)步增長的同時，造車新勢力也遭遇“成長的煩惱”——隨著市場保有量的提升，多家造車新勢力面臨產(chǎn)品質(zhì)量問題。
11月6日，理想汽車宣布召回10469輛理想ONE，召回范圍內(nèi)的車輛由于前懸架下擺臂球銷脫銷力設(shè)計(jì)原因，車輛受到碰撞沖擊時可能導(dǎo)致前懸架下擺臂球銷脫開，可能會影響車輛的操控，極端情況下會增加發(fā)生事故的風(fēng)險，存在安全隱患。
出現(xiàn)產(chǎn)品問題的還有正在籌備上市的威馬汽車。10月28日，由于電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動力電池存起火風(fēng)險，威馬汽車宣布召回1282輛電動汽車。
而蔚來汽車早在2019年，也因電池安全隱患召回ES8車型4803輛。小鵬汽車是目前尚未經(jīng)歷召回的車企，但其去年也曾因產(chǎn)品升級降價，造成新老用戶享受新車價格不一的問題，引發(fā)不小的用戶風(fēng)波。
在業(yè)內(nèi)人士看來，造車新勢力仍舊“風(fēng)雨不斷”。一方面，行業(yè)和資本的看好助力著企業(yè)不斷發(fā)展；另一方面，安全與質(zhì)量這兩把“利劍”依然高懸在這些企業(yè)的頭頂，是企業(yè)長續(xù)發(fā)展不變的關(guān)鍵。
今年北京車展期間，比亞迪展出的全新新能源車型“漢”。資料/新京報(bào)記者王遠(yuǎn)征 攝
二三梯隊(duì)新勢力還在搶灘資本市場
在蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車接連赴美登陸資本市場，確定了造車新勢力第一梯隊(duì)的地位之后，威馬汽車、哪吒汽車、愛馳汽車等相繼傳出要登陸資本市場，搶灘科創(chuàng)板。
7月20日，哪吒汽車表示，已啟動C輪融資，并于2021年在科創(chuàng)板上市；9月26日，天際汽車董事長張海亮表示，正考慮IPO；10月13日，***披露中信建投關(guān)于威馬汽車輔導(dǎo)備案情況，威馬汽車在科創(chuàng)板上市；10月20日，恒大汽車表示，已于9月22日進(jìn)行了科創(chuàng)板上市的備案；10月27日，愛馳汽車表示，正在準(zhǔn)備登陸科創(chuàng)板，2021下半年實(shí)現(xiàn)IPO。
最近，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明也公開表示，“預(yù)計(jì)明年年底或者后年IPO?！彪m然其并未明確表態(tài)零跑汽車預(yù)計(jì)上市的板塊，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，零跑汽車大概率會沖擊科創(chuàng)板。
科創(chuàng)板用注冊制，審批周期短且門檻較低，對科創(chuàng)企業(yè)包容性更高，更利于造車新勢力上市。全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認(rèn)為，“造車新勢力融資越來越難，科創(chuàng)板讓其看到新的希望，對于玩資本游戲的造車新勢力來說，誰能夠先上市，活下去的機(jī)會就大?！?/p>
不過，業(yè)內(nèi)也有觀點(diǎn)認(rèn)為，雖然科創(chuàng)板的市場化、注冊制體現(xiàn)出寬進(jìn)嚴(yán)出的特點(diǎn)，降低了IPO企業(yè)的財(cái)務(wù)門檻，但無形中也增加了上市企業(yè)之間的競爭，通過市場倒逼企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。
“造車新勢力第二三梯隊(duì)登陸科創(chuàng)板、融資是一個機(jī)遇，但仍面臨挑戰(zhàn)和市場的洗牌，從產(chǎn)品和銷量表現(xiàn)來看，仍面臨市場的質(zhì)疑。”汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，“上市之后保證生存，基本有了相對良性的資金鏈，發(fā)展中心仍是產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等?！?/p>
IPO并非造車新勢力的終點(diǎn)，只是其進(jìn)化的分水嶺，能夠解決短期壓力，但打造能滿足市場和消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，打造核心競爭力、如何實(shí)現(xiàn)造血能力才是最根本的。
國內(nèi)傳統(tǒng)車企電動化熱火朝天
11月6日，比亞迪股份股價直線上漲，報(bào)收190.44港元，市值突破5000億港元。據(jù)了解，比亞迪股份股價年內(nèi)漲幅超295%。
這與比亞迪業(yè)績表現(xiàn)密不可分。作為國內(nèi)最早一批進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型、新能源汽車的頭部企業(yè)，比亞迪今年前三季度凈利潤達(dá)34.14億元，同比增長116.83%。銷量方面，據(jù)比亞迪發(fā)布的10月份銷量數(shù)據(jù)顯示，10月新能源車型實(shí)現(xiàn)銷量22045輛，同比暴增83.1%。
值得關(guān)注的是，比亞迪今年推出的全新車型“漢”搭載了最新研究的刀片電池，成為自主品牌高端電動車型的代表。
除了比亞迪，國內(nèi)車企對于新能源汽車發(fā)展都投入了相當(dāng)大的人力物力，電動化也成為了自主品牌、合資品牌等所有在華車企的“必爭之地”。
今年年中，東風(fēng)汽車打造已久的自主高端電動車品牌“嵐圖”發(fā)布，盡管入場頗晚，但其進(jìn)程卻十分迅速。11月6日，嵐圖汽車中大型高端智能電動SUV白車身實(shí)現(xiàn)下線，首款車型將于2021年第三季度上市。北汽方面，除了北汽新能源外，今年北京車展期間發(fā)布了ARCFOX旗下首款全新純電動車型，主打中高端市場。
基于國家政策導(dǎo)向?qū)Πl(fā)展新能源汽車的鼓勵，國內(nèi)越來越多的車企加快了新能源汽車的布局。吉利、長安、廣汽等，在新能源汽車方面都取得了長足的發(fā)展，甚至有換道超車的希望。
合資品牌今年同樣動作也不小。11月3日，一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X中國首秀。作為MEB平臺下進(jìn)入國內(nèi)的首款車型，ID.4承擔(dān)著大眾在華電動化新篇章的重任；日產(chǎn)全新跨界純電SUV車型Ariya亮相，開啟日產(chǎn)在華電動化的序幕，新車將于明年在國內(nèi)投放。預(yù)計(jì)到2025年，日產(chǎn)將在華投放9款電動化車型，加快電動化轉(zhuǎn)型。
山西證券分析稱，新能源汽車?yán)谜哂型龑?dǎo)新能源汽車規(guī)模高增速、質(zhì)量進(jìn)一步提升；長期來看，新能源汽車競爭關(guān)鍵在于質(zhì)和價。中信證券認(rèn)為，疫情后期行業(yè)穩(wěn)步復(fù)蘇，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)需端持續(xù)恢復(fù)，需求逐步釋放，新車型逐步投放***市場需求，從中長期來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已步入高速成長階段。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳 魏帥
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
蔚來CFO評價中國車企價格戰(zhàn)
9月7日，買車網(wǎng)Buycar獲悉，前蔚來汽車財(cái)務(wù)副總裁汪冬寧已于近日已加入數(shù)據(jù)中心運(yùn)營商秦淮數(shù)據(jù)，負(fù)責(zé)企業(yè)赴美IPO事宜。此前，有消息稱，秦淮數(shù)據(jù)最快將于第三季度正式遞交IPO招股說明書，摩根士丹利、花旗和瑞士信貸將擔(dān)任聯(lián)席主承銷商。
據(jù)了解，2019年11月6日，蔚來汽車向美國證券交易委員會(SEC)遞交文件，宣布汪冬寧不再擔(dān)任財(cái)務(wù)副總裁一職。招股書顯示，汪冬寧2015年9月起擔(dān)任蔚來汽車財(cái)務(wù)副總裁一職。加入蔚來之前，其曾擔(dān)任捷豹路虎大中華區(qū)執(zhí)行副總裁兼首席財(cái)務(wù)官。更早之前，汪冬寧曾于戴姆勒·克萊斯勒總部及亞太分公司任職7年，擔(dān)任財(cái)務(wù)線的高級管理職位。
資料顯示，秦淮數(shù)據(jù)已于8月21日已完成新一輪融資，由碧桂園創(chuàng)投領(lǐng)投，荷蘭長線投資基金APG、韓國產(chǎn)業(yè)投資方SK集團(tuán)參投。在此之前，集團(tuán)還于2019年5月宣布獲得貝恩資本的5.7億美元投資。有分析人士稱，秦淮數(shù)據(jù)的IPO估值預(yù)計(jì)為30至40億美元。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
理想2022年交卷：虧20.3億元，2023年就是搶市場
行業(yè)將迎來大規(guī)模整合
”
作者｜楚門
“我們對銷量實(shí)現(xiàn)翻倍的目標(biāo)非常有信心。”
“明年實(shí)現(xiàn)收支平衡也有信心?！?/p>
“降價說明中國現(xiàn)在有太多的汽車制造商。”
“我們沒有去收購任何人。”
蔚來首席財(cái)務(wù)官CFO奉瑋昨天貢獻(xiàn)了不少熱搜。
有信心，非常有信心
奉瑋在接受彭博電視節(jié)目訪時表示，對于今年蔚來銷量實(shí)現(xiàn)翻番的目標(biāo)“非常有信心”。
然后，昨天蔚來在港股大漲，早上開盤跳漲8.6%，在過去兩天的漲幅達(dá)到了約18%。
去年蔚來共交付新車122,486輛，雖然同比增長34%，但并沒有達(dá)到年初定下的15萬輛以上的目標(biāo)。
來源：蔚來
而今年，作為CFO的奉瑋直接表示“非常有信心在2023年實(shí)現(xiàn)銷售目標(biāo)”，即在2022年基礎(chǔ)上翻倍至25萬輛。
今年開年，蔚來前兩個月分別交付新車8,505輛和12,157輛，共計(jì)20,662輛，同比增長30.9%。
同時蔚來在財(cái)報(bào)中給出了第一季度的交付指引：31,000—33,000輛，這樣算下來，三月蔚來還要交付10,338-12,338輛。
來源：蔚來
問題來了，蔚來要怎么實(shí)現(xiàn)全年銷量翻倍的目標(biāo)？
奉瑋在訪中表示，蔚來將通過推出新車型、擴(kuò)大充電和換電的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)，以及發(fā)展自動駕駛技術(shù)來實(shí)現(xiàn)銷量增長。
除了對實(shí)現(xiàn)銷量翻倍有信心，作為首席財(cái)務(wù)官（CFO）的奉瑋也表示，蔚來對明年在集團(tuán)層面實(shí)現(xiàn)收支平衡也“有信心”。
來源：蔚來
并認(rèn)為：“強(qiáng)勁的收入增長，加上緊縮的開支，是提高盈利能力的關(guān)鍵。”
簡單來說就是開源節(jié)流。
不過彭博在報(bào)道中寫道，盡管這周蔚來的股價有所增長，但在港股和美股，蔚來的市值在過去一年中已經(jīng)暴跌50%以上。
2021年初，享譽(yù)全球的老牌車企福特，市值達(dá)到近1,000億美元的峰值時，蔚來的股價幾乎是福特的兩倍，但一年過去，現(xiàn)在蔚來汽車的估值還不到福特的三分之一。
中國車企太多了
顯而易見，如果今年蔚來可以實(shí)現(xiàn)25萬輛的銷售目標(biāo)，不論是對蔚來，還是對同批的其他新勢力來說，都將會是一個重要的里程碑。
但還是要說，在眼下的中國車市里，有點(diǎn)難。
眾所周知，3月開始，國內(nèi)的汽車市場就是一個字：混亂。
降價、保價、卷銷量、卷份額……可以說，幾乎在中國的車企都面臨著日益激烈的競爭。
特斯拉在去年年末和年初開啟的兩次降價，像一條鯰魚一樣席卷中國車市。
之后小鵬、問界等一縱新勢力紛紛效仿，再之后隨著比亞迪和大眾、福特等自主品牌與合資品牌的跟進(jìn)，2023年中國汽車市場價格戰(zhàn)已然開打。
那降價意味著什么？
蔚來首席財(cái)務(wù)官奉瑋說，降價說明中國的車企太多了！
網(wǎng)友：那少你一個也不少唄（不是）？
在訪時奉瑋稱，隨著新能源汽車滲透率不斷提高，預(yù)計(jì)國內(nèi)汽車行業(yè)將會進(jìn)行一次大規(guī)模整合，“中國現(xiàn)在有太多的汽車制造商，這幾乎是共識，但我們沒有收購任何人?！?/p>
網(wǎng)友：那你是想被收購了哦？
奉瑋是誰？
那么作為蔚來汽車首席財(cái)務(wù)官（CFO）的奉瑋到底是誰？
來源：蔚來
在蔚來的管理團(tuán)隊(duì)里是這樣介紹的：奉瑋從2019年11月加入蔚來，一直擔(dān)任蔚來的首席財(cái)務(wù)官。
在此之前，奉瑋的從業(yè)經(jīng)歷并不少，既在埃孚任過職，也做行業(yè)分析師，還做過汽車和零部件行業(yè)的首席分析師。
奉瑋本科畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程系，后又獲得了德國亞琛大學(xué)和清華的汽車系統(tǒng)工程聯(lián)合碩士學(xué)位。
奉瑋曾在埃孚集團(tuán)供職五年以上，2010年到2013年，奉瑋入職光大證券有限公司，擔(dān)任行業(yè)分析師 。
2014年至2019年期間，奉瑋在中金公司擔(dān)任研究部董事總經(jīng)理、汽車和零部件行業(yè)首席分析師等職。
來源：蔚來
直到2019年11月加入蔚來，接替當(dāng)時以個人原因辭職的前CFO謝東螢，到現(xiàn)在，奉瑋加盟蔚來已近四年。
事實(shí)上，奉瑋加入的時候正好是蔚來”生死攸關(guān)“的2019年。
當(dāng)時李斌表示，對奉瑋的到來表示歡迎，并稱“他在汽車相關(guān)領(lǐng)域的金融和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，以及在行業(yè)領(lǐng)域的杰出成就，成為領(lǐng)導(dǎo)蔚來財(cái)務(wù)團(tuán)隊(duì)的絕佳選擇?！?/p>
公開資料顯示，奉瑋加入蔚來時已有近15年的汽車行業(yè)金融及運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。那么作為CFO的奉瑋給蔚來帶來了什么？
財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)
本月初蔚來公布了2022年第四季度和去年全年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，2022年全年蔚來總營收492.7億元，同比增長36.3%。
來源：蔚來
雖然營收在不斷增長，但虧損同時也在擴(kuò)大，2022年度凈虧損高達(dá)144億元，虧損同比擴(kuò)大259.4%。
一直以來，蔚來的單價都高出大部分新勢力，但從毛利率和單車?yán)麧櫬蕘砜矗?022年都出現(xiàn)了不同程度的下降。
2022年全年毛利率為10.4%，而2021年是18.9%。2022年的車輛利潤率為13.7%，而2021年為20.1%。
來源：蔚來
作為蔚來的首席財(cái)務(wù)官奉瑋在財(cái)報(bào)中表示，“2022年是蔚來果斷投資和加速進(jìn)入全球市場的一年。2023年，將專注于提高執(zhí)行效率，并以敏捷和高效的模式工作。從長遠(yuǎn)來看，擁抱全球電動汽車市場的競爭?！?/p>
截止午間休盤，蔚來港股每股報(bào)72.35元，市值1209億。
來源：Yahoo Finance
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合并沃爾沃！還要投資蔚來成為第三大股東？吉利在想什么？
在過去的2022年，中國新能源汽車市場可以說是風(fēng)起云涌。隨著新能源滲透率的不斷提高，汽車市場已成諸侯混戰(zhàn)之勢，自主、合資、豪華和新勢力品牌越過各自的封地，蠶食爭搶著市場份額，燃油車和新能源市場的邊界也越發(fā)模糊，競爭也是愈發(fā)激烈。再加上隨著國補(bǔ)取消，疊加經(jīng)濟(jì)預(yù)期讓消費(fèi)者對價格高度敏感，車企的盈利壓力越來越大。特別對于新勢力品牌來說，能夠把虧損降到最低，就已經(jīng)是勝利了，而理想汽車的2022年答卷可以說是取得了階段性的勝利。
日前，理想汽車發(fā)布財(cái)報(bào)顯示，去年四季度營收176.5億元，再度實(shí)現(xiàn)單季度盈利，凈利潤則達(dá)2.65億元。由于四季度超預(yù)期營收表現(xiàn)，美股盤前理想汽車一度漲逾6%。不過，面對日益激烈的國內(nèi)新能源車市競爭，從去年全年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看，理想汽車研發(fā)、銷售等費(fèi)用漲幅均同比超六成，凈虧損增幅也擴(kuò)大至20.3億元，較2021年的3.2億元擴(kuò)大逾6倍。
營收大增，毛利率下滑
去年12月，理想的交付量超過2萬，創(chuàng)理想汽車和中國造車新勢力的歷史新高。出色的銷量也體現(xiàn)在了財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上，理想汽車在去年第四季度的扭虧為盈，結(jié)束了理想此前連續(xù)三個季度的虧損趨勢，當(dāng)然這也是國內(nèi)造車新勢力們夢寐以求的。另外，452.9億元的全年?duì)I收也創(chuàng)下理想營收的歷史最高紀(jì)錄。
不過出色的營收成績背后，卻是毛利率的下滑。在毛利率方面，理想汽車2022年汽車毛利率為19.1%，而2021年為20.6%。理想方面表示，車輛毛利率下降主要是由于庫存準(zhǔn)備和與2022年理想ONE車型相關(guān)的購承諾損失，部分抵消了理想L9系列從2022年第三季度開始交付的更高的車輛利潤率。
雖然相較自身略有下滑，不過這樣的毛利率在新能源市場還是佼佼者般的存在了，比如蔚來2022年Q3單車毛利16.4%，小鵬2022年Q3單車毛利11.6%，而行業(yè)標(biāo)桿特斯拉2022全年單車毛利是28.5%。
對于毛利率下滑，理想汽車首席財(cái)務(wù)官李鐵表示，我們的毛利率是健康的，目前，大部分的銷量來自于 L9、L8，這兩款車型都在產(chǎn)量爬坡階段。我們的供應(yīng)鏈需要花一定的時間來完成產(chǎn)能爬坡，毛利率和降本情況下一季度才會公布。未來，考慮到每月材料交付的情況，我們 L 系列的產(chǎn)品整體的毛利率水平會在25%左右。
2021年，理想汽車僅有理想ONE一款車型，而在2022年內(nèi)先后交付L9、L8兩款車型，今年初又推出L7車型，連推三款新車無疑進(jìn)一步增加研發(fā)投入金額。對此，理想汽車方面認(rèn)為，理想汽車始終重視研發(fā)投入占收入比，堅(jiān)持10%以上的研發(fā)投入用以支撐企業(yè)長期自研技術(shù)發(fā)展。
汽車行業(yè)分析師劉強(qiáng)表示，年銷超10萬輛后，理想汽車欲進(jìn)一步搶占市場份額，繼續(xù)完善產(chǎn)品布局成為當(dāng)務(wù)之急，這也讓其研發(fā)等資金投入只增不減。
從全年來看，2022全年研發(fā)費(fèi)用為67.8億元，全年費(fèi)用占比15.0%，較2021年研發(fā)投入費(fèi)用翻倍，同比增長106.3%。而在成本管理方面，理想汽車還是一如既往地“摳門”。理想汽車2022年第四季度的銷售、一般及管理費(fèi)用為16.3億元，季度費(fèi)用占比為9.2%，較2021年第四季度的11.3億元增加44.8%，較2022年第三季度的15.1億元增加8.1%。
在新品提速的同時，理想汽車也持續(xù)提升智能駕駛的研發(fā)速度。李想表示，理想汽車將導(dǎo)航駕駛能力拓展到城市場景，預(yù)計(jì)在今年四季度理想AD Max將開放城市NOA的早鳥用戶內(nèi)測。此外，理想汽車到2030年在人工智能領(lǐng)域（軟件2.0）構(gòu)建完整的體系化能力。
崔東樹認(rèn)為，在高速公路駕駛逐步普及、城市駕駛加快落地情況下，市場競爭也從功能普及切換到交互和用戶體驗(yàn)上，理想汽車“補(bǔ)課”智能化提升交付量最終走向盈利。
今年的任務(wù)就是搶市場
巨大的研發(fā)投入，帶來了全新的產(chǎn)品矩陣與技術(shù)，這也讓李想對理想汽車提出了新目標(biāo)：2023年，理想汽車將挑戰(zhàn)30萬元到50萬元價格區(qū)間全部豪華SUV市場20%的市場份額。
李想表示，2022年，理想汽車在30-50萬SUV市場份額是9.5%，今年我們對于市場的預(yù)測大概會是在140萬輛到150萬輛之間。我們對自己的要求是市場份額翻倍。20-30萬的市場對我們而言難度相對較大，我們需要有更強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)以后，再進(jìn)入到20-30萬的價格區(qū)間。
李想此前在社交媒體表示：“沒有L8 Air和L7 Air，2.5萬輛/月交付保底，Air開始交付后，3萬輛/月交付保底?！倍谪?cái)報(bào)會后的電話會上，李想透露上述目標(biāo)爭取在今年第二季度達(dá)成。
理想汽車方面表示，目前理想L7的銷量也需要一定的時間來爬坡。而關(guān)于第一季度的銷量指引，其預(yù)計(jì)會包括幾千輛的L7在其中，更多的交付主要還是集中在L8和L9上。雖然現(xiàn)在已經(jīng)有了一些L7 Air車型的訂單，但是試駕車還沒有進(jìn)店，很多消費(fèi)者要等到試駕之后才會下單。
據(jù)悉，理想汽車在今年1月的交付量為15141輛，在L7系及非空懸版本的Air開啟交付后，L789 三臺車的交付量穩(wěn)定在2萬輛以上應(yīng)該問題不大。同時面對供應(yīng)鏈問題，理想汽車表示，隨著產(chǎn)業(yè)成熟度逐步提升和上下游供給情況逐步改善，對今年零部件供應(yīng)保持信心，同時也將進(jìn)一步加強(qiáng)供應(yīng)戰(zhàn)略感知與規(guī)劃、風(fēng)險管理及成本管理，以積極應(yīng)對各自潛在的供應(yīng)挑戰(zhàn)與風(fēng)險。
通過理想汽車2022年的財(cái)報(bào)來看，理想汽車憑借著20%的高毛利、爆款策略、高效的直營體系、極低的銷管費(fèi)用占比讓理想財(cái)務(wù)上的盈利顯得經(jīng)典且順理成章。
并且隨著研發(fā)的不斷投入，其帶來的全新產(chǎn)品與技術(shù)在2023年也會進(jìn)入收獲期，其今年的交付量數(shù)據(jù)應(yīng)該也會很好看。不過理想的這種“大單品”戰(zhàn)略也有其局限性，最明顯的就是其產(chǎn)品線的單一，隨著市場內(nèi)卷，先發(fā)的理想勢必會面對許多競爭對手的挑戰(zhàn)，未來能否讓消費(fèi)者保持持續(xù)的新鮮感與品牌黏性將是比實(shí)現(xiàn)盈利更為重要的事。
本文來自易車號作者汽扯扒談，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點(diǎn)，與易車無關(guān)
胡潤全球富豪榜出爐，原來車企大佬這么有錢！
關(guān)注「電動車公社」
和我們一起重新思考汽車
大家好，我是電動車公社的社長。
汽車圈這兩年有個明顯的現(xiàn)象：“抱團(tuán)取暖”，整個汽車行業(yè)都在進(jìn)行深度融合：
拿下的PSA動起了和FCA整合的念頭；
奔馳寶馬在無人駕駛以移動出行方面也走到了一起；
大眾和福特更是開展了范圍更廣的結(jié)盟運(yùn)動，涵蓋了雙方很多優(yōu)勢車型；
豐田則在日本拉起了一支大聯(lián)盟，都是專門圍繞無人駕駛技術(shù)的日系主機(jī)廠和零部件公司；
而即使鬧出戈恩出走的日產(chǎn)和雷諾，也沒有分手；
……
說到底就是因?yàn)殡S著新能源和無人駕駛時代的到來，傳統(tǒng)主機(jī)廠的地位開始受到越來越大的挑戰(zhàn)，大家真的沒有資本再相互內(nèi)斗了。
最近市值一度超過“奔馳+寶馬+奧迪”的特斯拉就是給傳統(tǒng)車企的一個最好的警醒。而如果之后，Waymo的無人駕駛率先商業(yè)化落地，那必然會給全球主機(jī)廠們帶來滅頂之災(zāi)。
這一波抱團(tuán)的風(fēng)潮，似乎吹到了國內(nèi)——吉利和沃爾沃要整合了。
也許你會問，難道吉利不是早在2010年就買下沃爾沃了嗎？
事實(shí)上吉利雖然買了沃爾沃，但沃爾沃一直都是獨(dú)立運(yùn)營，吉利只負(fù)責(zé)給錢。而這一次“舒服哥”要做的就是：把沃爾沃汽車裝入到已經(jīng)在香港上市的吉利汽車的口袋里。
而且有趣的是，因?yàn)镻SA和FCA的合并導(dǎo)致車企排名榜中少了一家公司。。。
也就是說，等吉利和沃爾沃整合之后，年銷超過200萬輛的“吉利沃爾沃新公司”，就會直接擠進(jìn)全球前10的車企排行榜，成為中國車企唯一一個上榜的企業(yè)。
01
這樣的整合
并非一邊倒的叫好
面對這樣的整合，國內(nèi)看好聲勢不低。
畢竟我們不少國有車企集團(tuán)都是通過犧牲近50%的控股權(quán)，以合并收益的方式，用旗下合資車企的銷量來標(biāo)榜自己“我進(jìn)了全球10大車企啦！”
相比之下，吉利和沃爾沃合并之后，新的“吉利汽車”可是自己實(shí)打?qū)嵉貙⑵煜缕放瀑u出了超過200萬輛，靠一身真本事進(jìn)的排行榜。
不過對于此次合并，相關(guān)的質(zhì)疑聲浪也不小，并且國內(nèi)國外的都有：
國內(nèi)來看，雖然目前吉利已經(jīng)是自主一哥，也是奔馳的大股東，手握多個國外汽車品牌，但很多國人仍然質(zhì)疑：吉利到底是不是真的有能力把沃爾沃完全整合進(jìn)自己的體系里。
畢竟沃爾沃不管在技術(shù)底氣還是在品牌調(diào)性上，至少在當(dāng)下，都領(lǐng)先吉利不少。而且這幾年吉利能在國內(nèi)高歌猛進(jìn)，確實(shí)也是有沃爾沃的品牌背書和技術(shù)輸出的功勞。
在國外，瑞典人對此次的整合憂慮更甚。他們最關(guān)心的一個大問題，是自己的自主性是否會受到影響。
要知道之前好不容易擺脫了福特的控制，并且剛剛在2019年迎來歷史上最高的銷售業(yè)績，卻突然又要被吉利整合？雖然說吉利出錢幫他們渡過難關(guān)是很重要的一個因素，但原本的獨(dú)立自主突然又“寄人籬下”了，瑞典人心理上多多少少都會難以接受。
而且過去在福特時代，沃爾沃雖然沒有自***，產(chǎn)品研發(fā)和市場也受到福特全球戰(zhàn)略的制約，但在危急時刻，福特總能給予不少的資金幫助它渡過難關(guān)。
而如今吉利的投入都是為了日后的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，沃爾沃更多的是承擔(dān)整個吉利集團(tuán)的研發(fā)重任。所以可以自我造血的沃爾沃，自然不甘心失去自己主宰自己命運(yùn)的權(quán)利。
02
受困于缺乏純電平臺的沃爾沃
其實(shí)目前也拿不出有競爭力的車
和大家想象中傳統(tǒng)汽車廠的保守不同，沃爾沃在新能源汽車戰(zhàn)略上，其實(shí)是比較激進(jìn)的。
激進(jìn)背后的有幾個原因：
沃爾沃所在的歐洲對車的排放有很嚴(yán)的要求，之前的WltP續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)殺了很多車企個措手不及；
未來“碳中和”和“放棄內(nèi)燃機(jī)”的愿景，更是讓各個歐洲車企不得不考慮加速自己電動車的研發(fā)節(jié)奏；
而在眼下，特斯拉德國工廠即將投產(chǎn)，毫無疑問?德國也會為這個工廠買單。雖然上海一年開工一年投產(chǎn)的現(xiàn)象估計(jì)很難在德國復(fù)現(xiàn)，但是兩年之內(nèi)將Model?Y和Model3推向歐洲市場應(yīng)該不是一件難事。
我們再來看一看沃爾沃現(xiàn)在有的純電動車：Polestar?2和XC?40純電版。
這倆車性能都要輸給特斯拉一截，說到底還是沒有純電動整車平臺支撐的結(jié)果。畢竟拿著CMA平臺來改的兩款車型，不管是從底盤布置效率，還是從可以搭載電池的電量，都已經(jīng)很難達(dá)到頂尖水平了。
當(dāng)然，沃爾沃也認(rèn)識到這個缺陷了。在2019年開始，拉來了吉利一起開發(fā)全新的PMA純電平臺。但這樣激進(jìn)的做法是需要大量的資金作為基礎(chǔ)的。
我們可以參考一下“大眾70億美金MEB平臺的投入”，以及沃爾沃和吉利2018年峰值時，各自每年100億人民幣左右的利潤，目前的吉利和沃爾沃是很難有余力加速推進(jìn)這個項(xiàng)目的，而一旦稍有不慎，PMA平臺就很有可能成為拖垮整個集團(tuán)的白綾。
再來看看沃爾沃的無人駕駛技術(shù)，其實(shí)在研發(fā)上也是比較落后的。
沃爾沃在這個領(lǐng)域的布局主要是兩個：
為Uber提供XC90原型車；
和Autoliv成立的合資公司Zenuity，用來開發(fā)無人駕駛算法平臺。
在新能源技術(shù)上，沃爾沃缺的只是錢，但在無人駕駛上，沒有大量的路測就意味著：沃爾沃的無人駕駛控制器在機(jī)器訓(xùn)練上也是存在非常大的不足的，以后的商業(yè)化落地肯定會遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于Waymo和Cruise。
03
整合
說到底就是為了錢
所以之前有粉絲問，“吉利和沃爾沃整合到底是為了啥？”
從整體戰(zhàn)略上來看，吉利整合沃爾沃一個比較重要的原因，多半是想要盡快融到一筆資金，而且是一筆大額資金。
理論上要解決資金問題，也可以找銀行，但這樣融資成本比較高。
你如果留意過吉利的負(fù)債率就會發(fā)現(xiàn)，這兩年吉利集團(tuán)的買買買以及在全國四處開花的工廠，都難以讓吉利再放開手腳找銀行；所以去證券市場直接融資是成本最低的做法了，而吉利手中最大的籌碼就是還沒有上市的沃爾沃。
沃爾沃其實(shí)也在2019年找來一堆國際投行，研究過上市的事情，甚至都已經(jīng)到了路演這一步。但各大投行對沃爾沃180億美金的估值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于李書福300億美金的心理價位。
既然市場不景氣，給不出高溢價，那吉利的做法就和國內(nèi)A股市場不少公司的做法相差無幾了：把沃爾沃的資產(chǎn)裝到已經(jīng)在香港上市的吉利汽車中，然后走借殼上市的老路。
至于雙方說的未來會在斯德哥爾摩上市，目前來看可能也只是為了平復(fù)一下瑞典人的心情。
畢竟從錢的角度來看，我們A股市場的估值、對新能源車的看好以及吉利整合的概念似乎都更適合這個公司。
吉利這幾年在國內(nèi)造車的品質(zhì)有了肉眼可見的進(jìn)步，其實(shí)有很大一部分原因是沃爾沃給到的技術(shù)支持以及不少的專利轉(zhuǎn)讓。甚至在包括很多內(nèi)燃機(jī)技術(shù)研發(fā)的階段，吉利就投入了巨資，等到研發(fā)成果出來之后再進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，這相當(dāng)于李書福雇了瑞典工程師給吉利做開發(fā)啊。
除了技術(shù)之外，吉利更看中沃爾沃的全球銷售網(wǎng)絡(luò)渠道。而這個，沃爾沃在之前的十年從未共享給吉利。
從中國汽車行業(yè)短期見頂已經(jīng)是一個不爭的事實(shí)來看，吉利想要維持穩(wěn)定增長只有兩條路可走：
要么從大眾、通用手中去奪取中國式市場的份額或者進(jìn)軍全球市場。
要么通過沃爾沃進(jìn)軍更為廣闊的全球市場。
前者其實(shí)并不容易，比如全套沃爾沃體系打造的領(lǐng)克，不管怎么說，在短時間里都難以撼動大眾的市場地位。而后者則是當(dāng)下的一條維持持續(xù)增長的捷徑。
沃爾沃是吉利手中最后的一張牌，也是吉利參與國際汽車行業(yè)競爭的最大倚靠。
在集團(tuán)內(nèi)部，將潛力發(fā)揮到極致無可厚非。不過從目前的發(fā)展趨勢來看，汽車企業(yè)要想在“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的競爭里領(lǐng)先，和更擅長軟件的互聯(lián)網(wǎng)公司結(jié)成同盟，甚至進(jìn)行某種程度上的整合，才能把自己的優(yōu)勢和未來的前瞻科技相結(jié)合。
所以兩個傳統(tǒng)車企整合在一起，或許是很難得到特斯拉那樣的高估值的。
04
沃爾沃還不夠
吉利要入股蔚來？
最近網(wǎng)上一直流傳著一個新聞：繼廣汽之后，也傳出吉利要投資3億美元給蔚來。
還有消息人士分析，此刻入股市值近40億美金的蔚來，大致可以買到近10%的股份占比，也就是說，如果一切如消息人士所說，吉利將成為繼李斌和騰訊之后第三大股東。對于此事，蔚來和吉利方都表示：不予置評，以公告為準(zhǔn)。
雖然最近吉利投資阿斯頓馬丁鎩羽而歸，可能賬上2億多英鎊亟待花出去，不過以目前我知道的信息來看，反而認(rèn)為蔚來對于吉利來說似乎并不是一個最好的投資標(biāo)的。
先說蔚來有啥？鐵桿車主人際網(wǎng)絡(luò)、高端品牌、換電網(wǎng)絡(luò)、電機(jī)電控技術(shù)。
看起來吉利收購蔚來很香，但別忘了吉利手中的沃爾沃。
手握一個100%控股的沃爾沃，并且和奔馳在開發(fā)下一代純電動***art，積極準(zhǔn)備著進(jìn)軍全球市場的吉利，其實(shí)完全不缺高端品牌，賣40萬以上的價格對目前的沃爾沃來說輕而易舉。
所以從產(chǎn)品布局層面上來說，蔚來的國產(chǎn)40萬價值在吉利手上是打了很大折扣的。
再加上沃爾沃品牌旗下，還有專注在電動車品牌的Polestar，沃爾沃也有正在聯(lián)合開發(fā)的純電動平臺PMA。當(dāng)前規(guī)劃的Polestar旗下全系車型的定位都是全盤瞄準(zhǔn)特斯拉來的。而PMA的定位肯定不會比大眾的MEB低。
因此從技術(shù)層面，蔚來對于吉利的幫助非常小。
關(guān)于平臺技術(shù)方面，有一件細(xì)節(jié)可以和大家分享一下：蔚來底盤工程團(tuán)隊(duì)的高級總監(jiān)是Jim?Luo羅健，之前和一個行業(yè)內(nèi)的朋友聊天中得知，羅博士之前是TRW做制動出身，那位行業(yè)內(nèi)的朋友明確告訴我說TRW自己是沒有底盤開發(fā)能力的。（在供應(yīng)商里面，唯一能說自己是開發(fā)底盤的，大概只有麥格納）。除了TRW之外，羅博士也曾擔(dān)任沃爾沃上海研發(fā)中心主動安全與底盤總監(jiān)。
所以問題就來了，蔚來作為一家新勢力造車企業(yè)，其量產(chǎn)項(xiàng)目積累只有屈指可數(shù)的ES8和ES6，研發(fā)和造車經(jīng)驗(yàn)相比老牌外資車企巨頭來說，還是存在不小的差距的。
而蔚來的底盤總監(jiān)來自吉利旗下的沃爾沃，所以從技術(shù)角度看，吉利有沃爾沃真的就足夠了。
所以我的判斷是，有著沃爾沃的吉利，很難讓蔚來和自己產(chǎn)生更大的協(xié)同效應(yīng)，所以大概率不會吞并蔚來，即便要投資，最理想的就是先財(cái)務(wù)投資觀望一下。
何況現(xiàn)在蔚來估值正處在一個較低的位置，以財(cái)務(wù)投資的方式，去抄底一個擁有高粘度用戶的企業(yè)，對吉利來說也未嘗不可。
（來源：網(wǎng)絡(luò)）
年前傳出廣汽、吉利、上汽都在都在爭相入股蔚來的消息時，一個提車7個月的吉利幾何A車主和我說“我倒是希望吉利能贏?！?/p>
當(dāng)他看出我臉上的疑問時，他說，原本吉利意在樹立全新的新能源品牌“幾何”，而目前提車的這半年里，明顯低于自己心理預(yù)期太多。
產(chǎn)品本身的駕駛感受相對滿意，但低于預(yù)期的是一個全新的品牌，服務(wù)和傳統(tǒng)品牌幾乎沒有兩樣，用戶運(yùn)營思維從上到下感受不到一點(diǎn)變化，而新能源車最大的亮點(diǎn)OTA，更是在當(dāng)時幾個月下來，應(yīng)用商城依舊無一個軟件可下載。
那么你希望吉利在這場傳聞中的競購里獲勝嗎？
奔!走!相!告!
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前段時間，我們根據(jù)銷量和熱度榜
剛做了11款熱門車的真實(shí)續(xù)航測試
當(dāng)我們把這11款車的電全部跑光
結(jié)果讓人大跌眼鏡！
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回復(fù)「續(xù)航」，就可以看到啦！
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
蔚來財(cái)務(wù)總監(jiān)奉瑋薪酬多少
車市自2018年下半年開始步入泥潭。近一年多來，車叔聽到太多哀鴻之聲，也明白造車并盈利實(shí)非易事。但你可知道，上市車企的大佬其實(shí)大多身家不菲。記得一位業(yè)內(nèi)人士曾講過，當(dāng)規(guī)模以上車企成功上市后，造車便成了一種資本游戲。
前不久，胡潤研究院發(fā)布了《2020胡潤全球富豪榜》，亞馬遜CEO杰夫?貝佐斯身價達(dá)到9800億元，登頂全球首富。不海淘的車友估計(jì)對亞馬遜無感，國內(nèi)電商界阿里一家獨(dú)大，但在歐美日地區(qū)，亞馬遜可是電商霸主，疫情期間有些人在亞馬遜上才能買到口罩?；貧w汽車相關(guān)，車叔接下來為大家盤點(diǎn)全球財(cái)富榜中的車企大佬（部分）。
“鋼鐵俠”比馬云還有錢
幾乎不出所料，馬云蟬聯(lián)胡潤富豪榜中國首富，位居全球富豪榜第21位，而“托尼馬”緊隨“杰克馬”之后。在馬云之前的，正是“鋼鐵俠”埃隆?馬斯克。相比去年，馬斯克財(cái)富增長1300多億，達(dá)到3220億人民幣，看樣子，人類移民火星的更近了一步？
股價大幅上漲，是馬斯克財(cái)富增長的主要原因。特斯拉在上海建設(shè)超級工廠，特斯拉Model?3實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)，正是特斯拉股價上漲的重要原因，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)受到大力支持，從長遠(yuǎn)看，市場前景光明，Model?3雪花般的訂單也說明了這一點(diǎn)。至于中國為什么為特斯拉“開綠燈”，車叔之后單獨(dú)寫一篇文章細(xì)說。
“舒服哥”威武！
李書福（家族）以1050億元登頂大中華區(qū)汽車界首富，位居胡潤全球富豪榜的第91位。近些年來，吉利汽車銷量突破百萬大關(guān)后，還能保持穩(wěn)步增長，“自主一哥”的地位相當(dāng)穩(wěn)固，沃爾沃板塊的經(jīng)營態(tài)勢也逐年向好，資本市場對吉利集團(tuán)比較認(rèn)可。
寧德時代董事長財(cái)富翻番
寧德時代董事長曾毓群被稱為本期胡潤富豪榜的黑馬，今年曾毓群的財(cái)富翻了一番，達(dá)到0億元，另外寧德時代副董事長黃世霖的財(cái)富也達(dá)到440億元。做電池的比絕大多數(shù)造整車的還賺錢，可見掌握核心技術(shù)有多么重要。
寧德時代在資本市場一直被稱為“創(chuàng)業(yè)板一哥”，新能源汽車是風(fēng)口，加上特斯拉股價大漲，而寧德時代是動力電池的主要供應(yīng)商，成就了財(cái)富增長神話。
魏建軍財(cái)富保持增長
長城汽車董事長魏建軍及妻子韓學(xué)娟的財(cái)富為360億元，增長了70%，位居全球富豪榜第464名。2017年長城汽車銷量未達(dá)到預(yù)期，魏建軍曾經(jīng)自罰年薪300萬元，但在股權(quán)面前，這點(diǎn)錢只能算是毛毛雨。
2019年長城汽車?yán)塾?jì)銷量同比微增0.69%，營收超千億元，逆勢環(huán)境下，長城汽車主營業(yè)務(wù)保持著強(qiáng)勁的走勢。
王傳福排名下滑
比亞迪這兩年相對有些低調(diào)，比亞迪董事長王傳福在全球富豪榜的排名相比去年有所下滑，以340億元的財(cái)富位居第493名。
2019年，比亞迪類似售出45.1萬輛新車,銷量同比下滑9.7%。不過比亞迪和寧德時代一樣，掌握著動力電池核心技術(shù)，在今后的新能源市場有著足夠的話語權(quán)。
李斌沒你想的那么窮
想當(dāng)年，蔚來在納斯達(dá)克上市，李斌是何等的意氣風(fēng)發(fā)。去年李斌過得很不如意，蔚來汽車的銷量短時間內(nèi)上不來，經(jīng)營成本高企，多次陷入財(cái)務(wù)窘境，裁員縮流，甚至還傳出破產(chǎn)的消息。今年，李斌還是以70億元再次進(jìn)入全球富豪榜，位居第2642位。
近期，蔚來汽車宣布中國總部將落戶安徽合肥，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，為融資發(fā)愁的李斌發(fā)現(xiàn)還是家鄉(xiāng)人給力。有消息傳出，合肥市牽頭組織對蔚來中國總部項(xiàng)目進(jìn)行超百億元的戰(zhàn)略投資。短時間內(nèi)，蔚來汽車股價漲幅一度超30%，市值暴漲超11億美元。
車叔結(jié)語
很多車友也知道，每年的此類財(cái)富榜看看就好了，不僅財(cái)富判定標(biāo)準(zhǔn)有爭議，還有一些更有錢的富豪平日不輕易顯山露水，真實(shí)財(cái)富卻很驚人，這點(diǎn)就不多說了。
另外，疫情期間，可能有些車友為收入發(fā)愁。有些人可能不知道，在2月9日-2月16日的一周內(nèi)，武漢地區(qū)證券數(shù)、投資意愿排名全國第一！很多武漢網(wǎng)友透露自己炒股賺到了錢，財(cái)經(jīng)界人士分析稱，這主要是因?yàn)楝F(xiàn)階段行情不錯，市場有賺錢效應(yīng)，大部分人選擇“宅”家，有更多的時間研究和操作股票。所以大家不妨多學(xué)一點(diǎn)理財(cái)知識。?
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
機(jī)會與挑戰(zhàn)：蔚來換電業(yè)務(wù)“千站”解析
757200元/年。根據(jù)查詢蔚來財(cái)務(wù)總監(jiān)奉瑋個人簡介顯示，個人薪酬為757200元/年。奉瑋先生自2019年，包括基本薪酬、獎金、津貼、補(bǔ)貼等四部分。11月起擔(dān)任蔚來集團(tuán)的首席財(cái)務(wù)官。加入公司前，奉先生擔(dān)任中國國際金融股份有限公司的董事總經(jīng)理兼汽車及汽車零部件行業(yè)首席分析師。在此之前，奉先生自2010年至2013年期間擔(dān)任光大證券股份有限公司行業(yè)分析師。奉先生亦擁有于埃孚（中國）投資有限公司逾五年的工作經(jīng)驗(yàn)，他于該公司參與多項(xiàng)公司事務(wù)。奉先生取得清華大學(xué)汽車工程系的工程學(xué)士學(xué)位，并取得德國亞琛工業(yè)大學(xué)與中國清華大學(xué)汽車系統(tǒng)工程的聯(lián)合碩士學(xué)位。
2月21日，蔚來宣布2023年換電站建設(shè)目標(biāo)由原定的新增400座提升至新增1000座，到今年年底將累計(jì)建成超過2300座換電站。服務(wù)能力更強(qiáng)的蔚來第三代換電站也將從2023年3月開始部署，自6月起將保持每月新增120至150座的建設(shè)速度。
蔚來目前約有30萬輛的汽車保有量，截止2月底，已在全球累計(jì)布局1331座換電站（海外11座），其中350座高速公路換電站；1261座超充站（海外6座），6385根超充樁（海外18根）。此外，蔚來還布局了1114座目的地充電站，7558根目的地充電樁；接入1048000+根第三方充電樁（海外388000+根）。
從2018年到2022年，蔚來用5年時間建設(shè)了1305座換電站，但2023年一年就要新增1000座換電站，比該公司去年底宣布的400座還要多2倍。這個 可謂是狂飆突進(jìn)，為何蔚來如此激進(jìn)？它將給蔚來、用戶和行業(yè)帶來哪些影響和改變？近期，“硬核汽車研究院”的三位成員——車壹條聯(lián)合創(chuàng)始人、總編輯楊小林，汽車大公司創(chuàng)始人韓佳，EV世紀(jì)創(chuàng)始人、總編輯史寶華與資深汽車產(chǎn)業(yè)分析師、艾蘭里奧咨詢合伙人、前羅蘭貝格大中華區(qū)總裁助理李子良一起聊了聊。
用戶對蔚來換電站的需求有多大？
為了順利完成“千站”，近半個月來，蔚來在全國多地密集組織了100多場用戶面對面活動，與用戶一起討論建站選址，同時也希望有的用戶能夠在場地和電力容量方面提供幫助。整個三月的面對面活動超過300場，預(yù)計(jì)接下來還會有更多的場次。
從蔚來APP上用戶的反饋來看，全國各地的蔚來車主非常踴躍的參與“千站”的討論，用戶留言的主要內(nèi)容是告訴蔚來的工作人員，他在什么地方，而當(dāng)?shù)胤浅Ｐ枰祦淼膿Q電站。從用戶的留言來看，他們對于蔚來換電站的需求非常迫切。
一位湖南永州市的用戶寫到：永州市區(qū)沒有一個換電站和充電樁，人口也是幾百萬的，李斌李總看到后想蔚來銷量跟理想一樣，必須抓住用戶心里面需求點(diǎn)。
另外一位甘肅銀川的用戶寫到：現(xiàn)在銀川到蘭州高速服務(wù)區(qū)沒有換電站，銀川到呼和浩特高速沒有換電站，銀川到濟(jì)南的高速沒有換電站，銀川到新疆高速也沒有換電站，銀川到***的高速也沒有換電站，銀川的蔚來電動汽車只能在銀川市區(qū)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，外面的蔚來電動汽車來銀川也還是不方便。另外一位銀川用戶緊跟著回復(fù)“銀川到西安也沒有換電站”。
筆者粗略看了一下用戶所處的地區(qū)，有很多縣級市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)。上圖展示的是“千站”在3月份舉行的部分用戶面對面活動的地方，有不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道。不知道蔚來今年新增的1000座換電站有多少座能下沉到縣、鄉(xiāng)，用戶的要求能在多大程度上得到滿足。
結(jié)合用戶的反饋，蔚來已經(jīng)建成的1300多座換電站不僅數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足用戶需求，而且分布極不均衡。北京、上海兩地的換電站占比達(dá)到了15%，而很多地級市一座換電站都沒有，更不用說縣級市或者鄉(xiāng)鎮(zhèn)了。從這個角度來看，即使蔚來今年新建1000座換電站，也仍然滿足不了用戶的需求。
“ 基建狂魔”的壓力和挑戰(zhàn)
如果從用戶的角度來看，絕對會贊成蔚來的“千站”，但在蔚來公布2022年虧損144.371億元的財(cái)報(bào)之后，再審視“千站”則會有更多不同的視角。
蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO在蔚來APP上發(fā)布的今年將新建1000座換電站的帖子有24.8萬人瀏覽，留言接近6000條（大部分都是告訴蔚來去他所在的地方建換電站），再加上“千站”發(fā)布后用戶的熱烈反響，讓筆者有一種感覺 ，在某種程度上，換電體系似乎已經(jīng)取代品牌調(diào)性、服務(wù)體驗(yàn)等其他因素，成為用戶選擇蔚來電動車的最主要因素。而蔚來也有意將換電這個獨(dú)特的商業(yè)模式進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)光大，以此將它的護(hù)城河加得更高。
此外，筆者還有另外一種感覺，似乎蔚來將建設(shè)更多的換電站作為了擴(kuò)大銷量的一個前提條件。也許今年加碼換電站建設(shè)的決定與蔚來止步不前的銷量直接相關(guān)。
楊小林也認(rèn)為，換電可能會增加用戶購買蔚來電動車的興趣。而且，通過建設(shè)換電站，蔚來的服務(wù)長板正在變得越來越長，長到讓其他競爭對手沒有辦法短時間內(nèi)趕上。
不過，換電站巨大的投資對蔚來是不小的壓力，并且，隨著蔚來電動車保有量不斷增加，換電站的建設(shè)速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上用戶需求的增長速度。
有用戶替蔚來算了一筆賬：全國2862個區(qū)縣，38774個鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道，按3比1配置需13000座，4400多個高速服務(wù)區(qū)按2比1配置要2200座，全部布滿至少要1.5萬座換電站，需要投資750億元，任重道遠(yuǎn)。
也有用戶擔(dān)心蔚來現(xiàn)在的發(fā)展模式，一位用戶對李斌說：感覺蔚來現(xiàn)在攤子鋪的太大了，虧起來觸目驚心，影響了很多潛在消費(fèi)者的購買意愿，建議把手機(jī)和電池業(yè)務(wù)放一放，集中精力把汽車做好。
不過，韓佳表示他并不擔(dān)心蔚來面臨的資金壓力，因?yàn)槲祦硪呀?jīng)打通了美國、香港和新加坡的資本市場，融資渠道很多。他相信蔚來今年新增1000座換電站的肯定經(jīng)過了嚴(yán)格的財(cái)務(wù)計(jì)算。
韓佳認(rèn)為，其他車企對充換電場站和電容的爭奪對蔚來是一個挑戰(zhàn)。另外，換電站的運(yùn)營層面也會有較大挑戰(zhàn)，尤其是高速公路服務(wù)區(qū)換電站的運(yùn)營，要平衡高峰時段和日常時段的分配并不容易。李子良則認(rèn)為，蔚來還面臨著換電場站的租金壓力。從長遠(yuǎn)來看，土地成本高企將困擾換電站的運(yùn)營。此外，如果不能解決電池標(biāo)準(zhǔn)化的問題，每個品牌的換電站只能兼容自己品牌的電池，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率太低，成本就很難控制。
筆者認(rèn)為，蔚來也應(yīng)該建設(shè)更多超充站，引導(dǎo)用戶在超充和換電之間在合理選擇，而不是建設(shè)更多成本高昂的換電站。如果能通過價格手段，或者一些技術(shù)手段，引導(dǎo)用戶的補(bǔ)能需求在充電站和換電站之間合理分配，能緩解蔚來建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)的壓力。
蔚來能源獨(dú)立上市的可能性
對于蔚來換電站的發(fā)展前景，李子良認(rèn)為，可以從資本角度考慮換電站的發(fā)展?！皩聿慌懦祦砥囌麄€充換電業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，這一塊發(fā)展得很好了，可能會獨(dú)立上市，也有這方面的可能。”
隨著電力市場的改革不斷深入，國家電網(wǎng)已經(jīng)開放了很多售電公司，售電主體呈現(xiàn)多元化的趨勢，這些變化給電動汽車公司的商業(yè)模式帶來新的機(jī)遇，讓其充換電業(yè)務(wù)變得有利可圖。
李子良分析認(rèn)為，目前全國范圍內(nèi)的（上網(wǎng)）電價普遍是每度0.3元，到充換電站終端用戶的電價大概是每度1元左右?？鄢姵卣叟f成本，毛利仍然接近100%。這才是推動換電模式持續(xù)發(fā)展的根本因素，正因?yàn)閾Q電有巨大利潤空間，所以蔚來才要堅(jiān)持去做這件事。不排除當(dāng)蔚來建設(shè)了足夠多的換電站時成立自己的售電公司的可能性。
截止到今年底蔚來將建設(shè)2300個換電站，隨著蔚來的電動汽車保有量不斷增加，換電站數(shù)量也將不斷增加，不排除未來達(dá)到幾萬座的規(guī)模，試想一個如此龐大的換電網(wǎng)絡(luò)作為分布式能源基礎(chǔ)設(shè)施參與電網(wǎng)的運(yùn)行，其中能夠產(chǎn)生的商業(yè)機(jī)會有多大。
蔚來的商業(yè)模式
在蔚來的商業(yè)模式里，蔚來能源占非常重要的地位。作為”可充可換可升級”商業(yè)模式的一換，蔚來已經(jīng)于2020年8月成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，來持有、運(yùn)營通過車電分離方式購車的用戶租賃的電池。
車電分離-電池租賃-換電是蔚來獨(dú)特的商業(yè)模式，顯著降低了用戶購車成本，換電提升了用戶補(bǔ)能效率和體驗(yàn)，但用戶租賃電池、按月付給蔚來租金的方式也給了蔚來很大的資金壓力，因此蔚來聯(lián)合寧德時代、湖北省科技投資集團(tuán)有限公司等公司和投資機(jī)構(gòu)成立了武漢蔚能，來持有并運(yùn)營這些電池資產(chǎn)。愛企查信息顯示，武漢蔚能的股權(quán)比較分散，目前約有20多個股東，其中，蔚來作為第一大股東持股比例不足20%，寧德時代持股約10%。
筆者認(rèn)為，與電池資產(chǎn)的持有和運(yùn)營方式相似，充換電站作為一項(xiàng)重資產(chǎn)，未來也不排除蔚來成立一家獨(dú)立公司來建設(shè)、持有、運(yùn)營自己的充換電網(wǎng)絡(luò)的可能性。并且隨著換電站越建越多，資金投入越來越多，蔚來很可能用武漢蔚能的做法，也引入其他實(shí)力強(qiáng)大的合作伙伴。最終隨著換電網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越來越大、盈利前景越來越清晰，最終獨(dú)立上市成為蔚來旗下一個舉足輕重的業(yè)務(wù)單元。
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