1. 銷量“入冬”，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車？

1. 百度

百度（納斯達克：BIDU），全球最大的中文搜索引擎、最大的中文網站。1999年底,身在美國硅谷的李彥宏看到了中國互聯網及中文搜索引擎服務的巨展?jié)摿?，抱著技術改變世界的夢想，他毅然辭掉硅谷的高薪工作，攜搜索引擎專利技術，于 2000年1月1日在中關村創(chuàng)建了百度公司。

“百度”二字,來自于八百年前南宋詞人辛棄疾的一句詞：眾里尋他千百度。這句話描述了詞人對理? 想的執(zhí)著追求。

百度擁有數萬名研發(fā)工程師，這是中國乃至全球最為優(yōu)秀的技術團隊。這支隊伍掌握著世界上最為先進的搜索引擎技術，使百度成為中國掌握世界尖端科學核心技術的中國高科技企業(yè)，也使中國成為美國、俄羅斯、和韓國之外，全球僅有的4個擁有搜索引擎核心技術的國家之一。

2. 阿里巴巴集團

阿里巴巴網絡技術有限公司（簡稱：阿里巴巴集團）是以曾擔任英語教師的馬云為首的18人于1999年在浙江杭州創(chuàng)立。

阿里巴巴集團經營多項業(yè)務，另外也從關聯公司的業(yè)務和服務中取得經營商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)上的支援。業(yè)務和關聯公司的業(yè)務包括：淘寶網、天貓、聚劃算、全球速賣通、阿里巴巴國際交易市場、1688、阿里媽媽、阿里云、螞蟻金服、菜鳥網絡等。

2014年9月19日，阿里巴巴集團在紐約證券正式掛牌上市，股票代碼“BABA”，創(chuàng)始人和董事局為馬云。

2018年7月19日，全球同步《財富》世界500強排行榜發(fā)布，阿里巴巴集團排名300位。

3. 京東

京東（股票代碼：JD），中國自營式電商企業(yè)，創(chuàng)始人劉強東擔任京東集團董事局兼首席執(zhí)行官 。旗下設有京東商城、京東金融、拍拍網、京東智能、O2O及海外事業(yè)部等。2013年正式獲得虛擬運營商牌照。2014年5月在美國納斯達克證券正式掛牌上市。 2016年6月與沃爾瑪達成深度戰(zhàn)略合作，1號店并入京東。

2014年5月，京東集團在美國納斯達克證券正式掛牌上市 。2015年7月，京東憑借高成長性入選納斯達克100指數和納斯達克100平均加權指數。

2017年1月4日，中國銀聯宣布京東金融旗下支付公司正式成為銀聯收單成員機構。2017年4月25日，京東集團宣布正式組建京東物流子集團。2017年8月3日，2017年“中國互聯網企業(yè)100強”榜單發(fā)布，京東排名第四位。

2018年3月15日，京東內部公告成立了“客戶卓越體驗部”，該部門將整體負責京東集團層面客戶體驗項目的推進。京東集團副總裁余睿出任該部門負責人。2018年《財富》世界500強排行榜第181名。2018年7月24日，京東增資安聯財險中國的方案獲得了銀保監(jiān)會的批準。9月4日，京東集團與如意控股集團簽署戰(zhàn)略合作協議。

4.?網易公司

網易公司（NASDAQ: NTES）是中國的互聯網公司，利用互聯網技術，加強人與人之間信息的交流和共享，實現“網聚人的力量”。創(chuàng)始人兼CEO是丁磊。

在開發(fā)互聯網應用、服務及其它技術方面，網易在推出了包括中文全文檢索、全中文大容量免費郵件系統(tǒng)、無限容量免費網絡相冊、免費電子賀卡站、網上虛擬社區(qū)、網上拍賣平臺、24小時客戶服務中心在內的業(yè)內領先產品或服務，還通過自主研發(fā)推出了國產網絡游戲。

網易公司推出了門戶網站、在線游戲、電子郵箱、在線教育、電子商務、在線音樂、網易bobo等多種服務。

網易在廣州天河智慧城的總部項目2019年1月建成，網易游戲總部將入駐。2016年，游戲業(yè)務營業(yè)收入在網易總營收中占比73.3% 。2011年，網易杭州研究院啟用。網易傳媒等業(yè)務在北京。網易在杭州上線了網易考拉海購、網易云音樂等項目。

2016年凈收入為381.79億元人民幣（54.99億美元），在線游戲凈收入為279.80億元人民幣（40.30億美元），廣告服務凈收入為21.52億元人民幣（3.10億美元），郵箱、電商及其他業(yè)務的凈收入為80.46億元人民幣（11.59億美元）。

網易（NASDAQ:NTES）今天宣布了公司2017財務年度未經審計財務業(yè)績。數據顯示，網易2017年凈收入為541.02億元，同比增長41.7%；凈利潤107.08億元。

2017年8月3日，2017年“中國互聯網企業(yè)100強”榜單發(fā)布，網易公司排名第五位。

2018年9月11日12時起，停止財經頻道更新，進行深入全面的整改，大力整頓違規(guī)行為。

5.?中國電信集團有限公司

中國電信集團有限公司是中國特大型國有通信企業(yè)、上海世博會全球合作伙伴，連續(xù)多年入選"世界500強企業(yè)"，主要經營固定電話、移動通信、衛(wèi)星通信、互聯網接入及應用等綜合信息服務。

截至2011年上半年，擁有固定電話用戶1.94億戶，移動電話用戶（CDMA）6236萬戶，寬帶用戶 6174萬戶；集團公司總資產6322億元，人員67萬人。

2016年5月，院首批雙創(chuàng)“企業(yè)示范基地”。8月，中國電信集團公司在"2016中國企業(yè)500強"中排名第29位。

2017年12月21日，中國電信官方發(fā)布了“中國電信集團公司完成公司制改制 ”的公告。公告稱，中國電信集團公司完成公司制改制，并于 2017 年 12 月 15 日在北京工商管理管理局辦理了工商變更登記手續(xù)。變更后，中國電信集團企業(yè)類型由全民所有制企業(yè)變更為國有獨資公司。

企業(yè)名稱由“中國電信集團公司”變更為“中國電信集團有限公司”。

2018年《財富》世界500強排行榜第141名。

參考資料：

銷量“入冬”，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車？

聊?夏利之前，社長想先跟大家聊一個許多經歷過80年代的人或許都能回憶起的詞——“面的”。

這款興起于北京城的中型“面包車”，“文能裝下十個人，武可承載自行車”，迅速擔起時任的出租車業(yè)務，可以說是出租車鼻祖了。

在社長家鄉(xiāng)，90年代時還穿梭著這種車型，彼時小小的我跟著爸媽擠進一群陌生人當中，嗆鼻的香煙和劣質皮衣味充斥在記憶深處。

當時生產這一爆款車型的廠商，正是曾伴隨天津工業(yè)一起輝煌過的天津華利汽車。

年9月24日，天津華利引進日本汽車廠技術生產的第一輛微型汽車下線，拉開了中國出租車行業(yè)的序幕。

在那個技術都十分緊張年代，“黃的”竟然能在十五年內產銷30余萬輛，其中90%都用于出租車！

同一時期，唯一能與“黃的”爭鋒的，就只有同屬于天津汽車生產的夏利了。

起始于1986年的夏利車型雖然同樣來自于日系，但“嬌小的身形”讓它一度成為“萬黃叢中一點紅，國民心中白月光”。

那高達十萬塊的售價，讓一般的“萬元戶”都望而卻步，只有真正的大老板才配擁有！而揮手“打的”時，若能越過1塊2一公里的“黃的”而攔下一臺1.6元每公里的夏利出租車，那可真是豪氣沖天純爺們。

隨后更是夏利上位登頂的十八年，蟬聯18年的銷冠讓夏利汽車成了中國汽車史上永遠抹不去的經典。甚至有情懷夏利車主，在愛車里程快到極限時，為了告一個完美的別，還專門開著夏利去***自駕游！

可就是這樣一臺“國民神車”，如今卻兩次“1元賣身”、三輪破產重組，現在更是要徹底離開汽車圈，因被中鐵物晟“并購”而改行“造鐵路”。當初熱切追捧過它的無數人如今大多對此不甚關心，報道的媒體也寥寥可數。

一代神將，死得“悄無聲息”。

令人嘆惋的同時，社長也想為夏利捧上最后一束花，讓它那些深藏在出租車興衰史里的功過是非，交由你們評說。

01.?夏利：金窩金鳳凰

，”

1986年9月下線的夏利，可以說是“根正苗紅”，連名字都是由曾任天津的因：“自己生產的轎車，華夏得利，中國人得利，就叫它夏利吧！”而起。

同樣的“命名法則”也用在前文提到生產“黃的”的車企——華利汽車之上，可見，天津壯大汽車工業(yè)的雄心壯志。

夏利也沒有讓國人失望，緊緊握住家用“轎車”的市場契機，借由改革開放后“黃的”車排放超標的契機，靠1990年推出三廂轎車橫掃市場。

相信這臺“小紅車”，也是所有人童年的回憶，甚至許多國產畫本里的小轎車形象都脫胎于此。

當時夏利的主要對手，除了車，就是大名鼎鼎的大眾桑塔納、富康和捷達組成的“老三樣”戰(zhàn)隊。

不過對于巧妙填補了國產微型車市場空白的夏利，其競爭力著實爆表，一度碾壓“老三樣”，霸占冠軍寶座18年！

那時，夏利要口碑有口碑、要技術也有技術，不僅在1996年就占據了國內80%的出租車市場，還在1999年就成功上市，2002年6月更是首開中國轎車出口之先例，遠銷美國！

但世事往往是“成也蕭何敗蕭何”，經濟適用低端車的標簽，讓夏利大賺特賺的同時，也帶來了難以估量的負面影響。

要把這件事說明白，其實得從兩個角度來看。

首先，不可避免是來自夏利內部的發(fā)展方向。2002年那場天津汽車與一汽的“合并”讓夏利50.98%的股權移至一汽旗下，自此大將改換門庭。

而作為一個集團旗下，跑同一條賽道的一汽夏利和一汽轎車，不免有了“骨肉相殘”的苗頭。為了不競爭同一塊蛋糕，一汽對集團內部品牌發(fā)展方向有著精準的定位，夏利自然是也只能是經濟適用車型的定位。

而夏利自己“也不爭氣”，多少年過去了，連外形都幾乎沒有任何突破。

圖源見水印

技術水平上也是一言難盡。

社長專門查了一下企查查，這估值超過49億的堂堂大企，竟然只有區(qū)區(qū)51條專利信息！

來源：企查查

天可憐見！

注冊成立僅5年多的蔚來，都有999+的知識產權信息，小鵬更是多達1468條專利信息，理想我都不用查也知道需在999+以上。

拋開新勢力占據了新能源領域的“空白賽道”優(yōu)勢不談，就說比亞迪、吉利、奇瑞這些“同齡人”里，僅比亞迪半導體就有多大1400+條專利信息。

這差距，是否有點過于懸殊？

而第二個方向，則是國民態(tài)度上。

隨著國家經濟發(fā)展，人們兜里的錢漸漸多了起來，“打的”時，1.2一公里的夏利已經不是什么難事，“打臺夏利”甚至在很多地方都成了“打的”的同義詞。

這樣的品牌形象，讓夏利的形象逐漸固化在“低廉、便宜、俗氣”等刻板印象上。

恰巧又與夏利的品牌定位“不謀而合”，印象越發(fā)根深蒂固起來。

甚至都有小品戲謔道：“少壯不努力，長大開夏利”、“八手夏利”等等，待到夏利意識到問題所在，卻是亡羊補牢，為時已晚。

媒體也報道過，天津一汽的總經理兼黨委書記王志平就曾說：“夏利是值得我們驕傲的品牌，但消費者對夏利的傳統(tǒng)印象，導致我們在改變其品牌印記的過程中出現了困難，我們要給夏利一段時間?！?/p>

然而，隨著人民富起來的同時暴漲的家用車市場，卻早已用“拒之門外”來向夏利表態(tài)。

自2002年并入一汽后，夏利就已在安然中減緩了“爬坡”速度，盡管2004年夏利第100萬臺車下線，歡慶不已，可實際上，一場巨大的打擊正緊隨其后！

02.?夏利衰敗：跌跌撞撞十年心

，，

其實早在2015年的新能源汽車興起前，我國就已經陸續(xù)出臺過許多環(huán)保政策。其中，2004年的一次政策改革，就為夏利敲響了警鐘。

申奧成功，讓北京市更注意市容形象，進而使得出租車界逐漸淘汰老舊的夏利車型。

此時的夏利正因為難以開拓乘用車戰(zhàn)場，而極端依賴出租車市場，這無疑是漏偏逢連夜雨，狠將夏利逼“絕路”啊。

據某些媒體報道，從那時起，夏利就已經在出售優(yōu)質資產“保底”，不過消息尚無確切來源，只是猜測。

但社長由衷地認為，夏利的自救之路，應該自此而始。

早在國家進行限制時就該邁出的改革之路，卻被掩藏在夏利輝煌的禮花聲中。

2005年，夏利成了我國國內第一個20萬輛銷量的車企，榮光相隨，夏利猶如垂垂老矣的帝王，依然維持著自己王座之上的雄風。

靜看那奇瑞QQ憑借“年輕人的第一臺車”火爆全國，銷量百萬，比亞迪、吉利等“小弟們”紛紛后來居上。

待到2011年，夏利釋放出最后的火花——營業(yè)額破百億，成就“國民汽車”之名，然而有識之士均已看穿，這不過是大廈將傾前的最后一抹輝煌。

同年，我國加入WTO組織，“關稅”大門一開，大量合資車型入場，奏響了中國汽車界狂歡曲的同時，也為夏利唱起了挽歌。

2012年，野馬財經統(tǒng)計稱一汽夏利的利潤已經淪為“負數”，此后兩年虧損接連擴大，甚至到了2014年東財都不再做一汽夏利的調研報告了！

作為夏利這樣十位數級別的上市公司，沒人做調研報告，可不就相當于在宣告*ST（退市風險）預警了。?

果然，2015年開年，一汽夏利就頻頻陷入退市警戒線。

此時，夏利已經不得不光明正大地“甩賣”優(yōu)質資產抵債，2015年賣給一汽研發(fā)中心在內的諸多優(yōu)質資產，2016年甚至將占據集團大半收入的“一汽豐田”15%股權都轉讓給一汽抵債，這才勉強扭轉乾坤，實現正盈利。

但這種斷臂求生的辦法，無疑是飲鴆止渴。

等到2017年，一汽夏利已然沒有“資本”可以再賣，企業(yè)49億元的資產總額中，負債卻已經高達48.1億元，跨世紀的老牌車企，凈資產竟只有可憐的8831.2萬元！

此時此刻，一汽也護不住它、也沒有再護，而是宣告以65億元的價格出售24.73%的夏利股權。

一汽夏利，不得不走上“征婚市場”，求待有緣人。

03.?三次自救，二嫁“渣男”

夏利與三嫁“良人”揮手告別汽車界

然而，2017年的“出嫁”并不成功，夏利不得不在2018年11月再度出售手里僅剩的15%一汽豐田股權，此時的夏利再也“無利可圖”。

或許很多人不清楚，據夏利內部員工爆料，當年的豐田原本是要以4倍價格收購天津夏利，但夏利并未答應，退而求其次以50:50的比例成立了合資公司。

此后加入一汽，夏利讓出了20%的合資股份，但夏利依然擁有30%的一汽豐田，如今已經全部售出，仿佛也在預告著一切即將進入的尾聲。

而接下來的故事，相信關注新能源汽車行業(yè)的朋友都能說出一二。

2018年，一汽夏利發(fā)布公告表示，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權以1元錢的價格轉讓給南京知行，這個南京知行，就是前段時間大名鼎鼎的拜騰汽車。

股權轉讓完成后，拜騰汽車將得到一汽華利的生產資質，與當前-9.6億元的債務。

此舉是夏利的再度斷臂求生，一旦功成，未必不能再撐一段時間留待轉機。

但是結果顯然并不樂觀，拜騰燒光84億融資后自身難保，南京知行也沒有按期全部履約，所欠2.53億款項仍未到賬，拜騰自己就已經“煙消云散”。

“初嫁渣男”后的夏利，依然在新勢力中物色，而夏利自己的“資質、廠房、設備、土地乃至員工”也是新勢力眼中的肥羊。

這次，向夏利伸出手的人是博郡汽車。

2019年，一汽夏利再次“一元出嫁”，以設備廠房等資產加自身債務作為出資，聯手南京博郡成立了天津合資公司，夏利只要求可憐的19.9%的股權。

甚至在博郡第一筆資金沒有按約到賬時，夏利還老實地將生產資質如期轉到南京，像極了一個癡心恨嫁的傻姑娘。

事實上，只要博郡的新車按約定面世，就能盤活兩家企業(yè)！

但博郡的黃老板哪兒還有錢給夏利？

果然，2020年7月，南京博郡就以經營環(huán)境變化為由拒絕履約，不止合作失敗，還拖累了合資公司上百員工的社保、公積金！

這次，夏利徹底絕望了。

新勢力之間的爭鋒逐漸白熱化，誰也沒有空隙更沒有余力“拉它一把”，而老牌企業(yè)更是指望不上，如今的夏利到底該何去何從？

許多人都設想過這個結局。

退市、清算資產，就此消失。

而夏利如今卻做出了一個最不甘心、又最決絕的決定——與中鐵物晟進行資產重組。

其中業(yè)務比較復雜，社長言簡意賅地解釋一下，那就是一汽夏利將徹底轉行！

告別汽車界，把剝離整車制造及銷售相關資產出售，開始做鐵路物資供應的生意，并且冠之“中鐵物資”之名，雖然活了下來，但也不過是一具徹頭徹尾的“空殼”。

新勢力戰(zhàn)局至今，有些車企負債百億，老板們仍在國外快活逍遙；有些車企粉身碎骨、不復存在；還有些如夏利一般“名將不存、實體已亡”。

這個結局，難免令人唏噓。

但社長也相信，在這場“亡命之途”上，夏利不是第一個，也不會是最后一個。

然則，誠如王安石當年為抒變法胸臆揮毫寫作：“千門萬戶曈曈日，總把新桃換舊符”一般，車企們的換血之路，總將此起彼伏。

真正拼的，不過是誰能握住時代和用戶的脈搏罷了。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

作者?|?王慧?

最近和一些新能源汽車企業(yè)高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業(yè)，形勢很嚴峻。

有多嚴峻？

中汽協發(fā)布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡后，7～11月的銷量已經同比“五連降”，尤其是10月、11月，降幅超過4成。

產業(yè)鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業(yè)，包括一些老牌汽車企業(yè)，壞消息不斷。

造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業(yè)狀況稍好，每月有過千臺的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業(yè)更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。

中國新能源汽車產業(yè)能邁過這個坎嗎？

《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業(yè)經歷大力度政策推動、快速增長后，進入了深度調整期；造車新勢力經歷“一哄而起”后，進入了大浪淘沙的過程。

“這是替代性新興產業(yè)走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程?！标惽逄┱J為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業(yè)實現“鳳凰涅槃”。

既然這么難，為什么還要搞？

實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發(fā)展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。

號稱被美國政客和油企“殺死”的通用電動汽車EV1

最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背后除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合“絞殺”。

我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業(yè)底子這么好的歐美發(fā)達國家都搞不好新能源車，為什么還要堅持？搞點別的算了。

陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的如今大都一反常態(tài)，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。

在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰(zhàn)略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另辟蹊徑做強汽車工業(yè)。

首先是能源安全問題。

到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。

隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處于增長期。歐美基本穩(wěn)定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩(wěn)定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。

也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最后至少要穩(wěn)定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環(huán)境容量，都無法承受。

所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。

其次是減少排放和污染問題。

電動汽車自身可以做到“零排放”、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現“巴黎協定”承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的重要途徑。

有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發(fā)電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什么區(qū)別？

實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發(fā)電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。

最后是汽車工業(yè)的“換道先行”考量。

汽車產業(yè)是國民經濟的支柱產業(yè)之一，是體現國家競爭力的標志性產業(yè)，對上下游有極強的經濟帶動價值。

2019年上半年全球銷量前十車企，全是外資

陳清泰認為，我國在燃油汽車上，引進技術、消化追趕了60年，在技術、品牌上一直未能獲得主動權。但在技術變軌時，各個國家和企業(yè)的差距沒那么大。

在他看來，在電動車換道先行十年后的今天，我國汽車產業(yè)總體上與同行的差距大大縮小，在某些領域進入了先進行列，離實現汽車強國靠近了一大步。

雖然嚴峻，但已做到“換道先行”

雖然當前形勢嚴峻，但對比來看，因為我國在2009年全球最早將新能源汽車上升到了國家戰(zhàn)略，并推進產業(yè)化，給我國企業(yè)留出了近10年非常寶貴的時間窗口，實現了“換道先行”，贏得了難得的先發(fā)效應。

這個過程極為不易，成果也來之不易。

最初，全球多數國家和企業(yè)并不看好儲能電池的電動車，產業(yè)化初期，生產者是高風險、高成本，消費者是不經濟、不方便、不放心，處于市場失靈的狀態(tài)。

此時，成了第一推動力。上升到國家戰(zhàn)略后，由院一位副總理分管，四個部門委合作推進，從2009年的“十城千輛”工程開始，一場聲勢浩大的趕超戰(zhàn)，就此打響。

之后十年產業(yè)整體的發(fā)展成果有目共睹，現在中國已經是全球產銷量最大的新能源車國家，中國市場也是全球最大的新能源車市場，而且，是連續(xù)四年。

2019年上半年國內市場新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌

具體來看，陳清泰認為，方方面面都有了不小的進步：

產品和技術層面，在沒有國外成熟技術可供借鑒情況下，已經能夠自主開發(fā)電池、電機、電控等核心部件和系統(tǒng)，實現較快地迭代升級。

尤其是2017年后，國內電動車普遍轉向平臺式、輕量化的“正向設計”，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續(xù)航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個臺階。用戶對國產電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。

產業(yè)鏈層面，跨界的產業(yè)和企業(yè)大舉進入，較快地建起了產業(yè)鏈，電池、電機、充電樁、零部件等領域成長出一批專業(yè)化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來電、南瑞集團，等等。

人才層面，電動車開發(fā)基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能靠自主研發(fā)。這就給我國企業(yè)自主創(chuàng)新和研發(fā)、設計提供了一個放手施展的大舞臺。

一些企業(yè)研發(fā)團隊是國內外工程師混編，在全球布局研發(fā)機構、招攬人才，整體研發(fā)能力和水平上了一個大臺階。經歷了自主開發(fā)全過程的鍛煉，國內企業(yè)的研發(fā)隊伍也壯大了，研發(fā)能力和信心有很大提高，開始改變燃油車的競爭地位。

此外，互聯網公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、智能化的因素；新的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股“造車新勢力”，成為我國電動汽車發(fā)展的一大特色；共享出行快速發(fā)展，展現出良好的前景……

短短幾年，中國的造車新勢力已經實現在美上市

可以說十年來，中國在電動汽車發(fā)展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實踐證明，儲能電池純電驅動的電動汽車技術路線是可行的，這一點已經被主要國家和市場認可，成為2030年之前汽車革命的主戰(zhàn)場。

在陳清泰看來，這是中國對全球汽車產業(yè)所做出的重大貢獻。中國近代以來在這樣重要的產業(yè)中，成為變革的現行者、引領者，還是第一次。

世界銀行、國際能源署、達沃斯經濟論壇等國際機構還專門組織研究中國新能源汽車發(fā)展的路徑和政策，以期在全球推廣中國的經驗。

溫室沒了，狼也真的來了

那么應該如何看待如今的嚴峻形勢？

陳清泰的一個基本判斷是，在國內外形勢推動下，我國汽車產業(yè)正在經歷2020年前后的一次大調整。這是電動汽車作為一個替代性新興產業(yè)走向成熟必經的一個過程。

實際上全球汽車行業(yè)也正在經歷這個過程?？匆豢慈蛑饕獓壹娂娊饽已a貼電動汽車、各大汽車集團取激進的措施，加速轉型，就可以理解他們要保住自己優(yōu)勢地位的決心。

陳清泰認為，在這個調整過程中，影響未來競爭格局的內部形勢，主要有這么三點：

一是市場下行，消費動力不足，市場表現低于預期。國內大多數汽車公司銷售和利潤下降；一些新造車勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰(zhàn)。

二是補貼退坡。后補貼時代的支持政策還不明朗，不到位，電動汽車推廣缺乏有效的支撐，市場缺乏應有的預期。

三是電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新、技術迭代的主要過程還沒結束的情況下，資本投資開始收緊，不少企業(yè)資金鏈緊張。

2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成

外部形勢則是“狼”真的來了。

首先是全球汽車產業(yè)大力度、快速向電動車發(fā)力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業(yè)將同臺比武。

在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，并且某些企業(yè)還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。

更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發(fā)、自動化工廠改造。

讓人吃驚的是，一些跨國巨頭“冰釋前嫌”，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平臺，大大降低研發(fā)和生產成本。

這種路子對于中國新能源車企業(yè)來說是沖擊不小。中國新能源車企業(yè)不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰(zhàn)。

其次是外資企業(yè)不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作伙伴。如奔馳與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。

而且，中外企業(yè)的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發(fā)，建立基礎平臺、生態(tài)圈，共享產業(yè)鏈，以及代工生產等模式。

針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，“其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優(yōu)秀?！?/p>

但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的后發(fā)實力不容小視，必須有足夠的危機感。

正視挑戰(zhàn)，向汽車強國前進

發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業(yè)進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節(jié)點，其中的關鍵是要讓優(yōu)強者脫穎而出。

我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業(yè)和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業(yè)都經歷過“跟隨-換道先行-大浪淘沙-最后實現產業(yè)競爭地位反轉”的發(fā)展過程。

5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日

中國汽車產業(yè)是否能在新能源汽車領域***這幾個故事？

從競爭優(yōu)勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優(yōu)勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優(yōu)勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業(yè)鏈等。

但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業(yè)還有三個方面的問題值得關注：

其一，創(chuàng)新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續(xù)航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；

其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發(fā)揮電動化、智能網聯、駕駛等優(yōu)勢，尚需持續(xù)的創(chuàng)新與研發(fā)。如果因資金不足停止創(chuàng)新、技術迭代，將全盤皆輸；

其三，電動汽車持續(xù)發(fā)展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環(huán)境三方協同發(fā)力。

如果具體到參與主體，那么對于身處其中的新能源車企和上下游企業(yè)來說：

一要選準目標客戶群，規(guī)劃好后補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發(fā)力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。

二要通過橫向聯合，共同開發(fā)產品平臺和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平臺高品質、大批量、低成本的生產和售后服務。

三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優(yōu)勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業(yè)跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。

層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區(qū)保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩(wěn)定的預期，穩(wěn)定軍心。

他認為，應堅定電動化發(fā)展的信心，發(fā)布電動汽車占比增長的路線圖、分區(qū)域限購燃油車時間節(jié)點。

另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業(yè)和社會造成一定誤解，應該發(fā)出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。

具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發(fā)，而產業(yè)化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰(zhàn)，企業(yè)和要穩(wěn)住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。