- 安全可靠的特斯拉Model 3，換裝磷酸鐵鋰電池后的售價能降多少?
- 冬季續(xù)航衰減59.8%，僅剩4成！車圖騰實測特斯拉Model3
- 國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結3點優(yōu)勢很明顯，3大缺點才是痛點
- 特斯拉Model 3對比寶馬3系，誰更安全？
- 特斯拉model3參數(shù)配置如何？性價比怎么樣？
- 出色的潛質(zhì)，新能源的硬核實力，特斯拉Model3性能測試
- 特斯拉Model3改裝實拍，車主花1萬多升級輪轂，回頭率十足
當我寫這篇文章的時候，特斯拉的全球總市值已經(jīng)正式超越大眾，位列全球汽車制造商第二，僅僅落后于豐田了。當然，股市股票這些東西飄忽不定，說明不了特斯拉已經(jīng)是全球車企二哥了。不過一個造車新勢力能混到這地步，其最便宜的車型Model?3絕對是功不可沒的。
之前我們已經(jīng)對Model?3的長續(xù)航全輪驅(qū)動版進行過超深度測評，那今天為何又有一篇Model?3的文章呢？俗話說，加速慢的特斯拉不是好的性能車。我們終于借到了傳說中的Model?3?Performance高性能全輪驅(qū)動版，一輛50來萬卻可以在零百加速中把一眾超跑轟殺至渣的車，必須是一爽為快了。
加速&剎車測試：
排山倒海？驚濤駭浪？波濤洶涌？不對，不對，都不對。前面這幾個詞兒形容的場面，一定會伴隨的巨大的響聲?？蛇@臺擁有462匹馬力小電動車，從零加速到100km/h的這3點多秒中，我耳邊只有嗡嗡的電機聲。
但論加速的勁道，我是服氣的。這3秒多鐘里面，即便你明知道這車的加速全部源自你右腳的控制，你還是會不由自主地叫出聲來，可能是這加速度擠壓到大腦的什么神經(jīng)了？反正六個字形容這狂暴的加速，就是“無聲狗咬死人”。
（Model?3?Performance?0—100km/h加速成績3.47秒）
不過說實在的，這種加速并不會讓人很上癮。沒有迷人的聲浪，只算是單純的玩弄加速度，玩多了人還容易頭暈。就像現(xiàn)在很多人喜歡說的：“這XX沒有靈魂。”這也是為什么街上看到的特斯拉，他們很少有事沒事就急加速。而那些有優(yōu)美聲浪的內(nèi)燃機性能車就不一樣了，它們的每一聲吼叫都在觸動著司機的靈魂，讓你想不斷地再加速、再加速.....扯遠了，反正就是這么一回事。
（Model?3?Performance?100—0km/h制動成績36.57米）
剎車測試是平淡無奇的。Model?3?Performance的整備質(zhì)量是1875kg，這比起寶馬M3重了接近200kg，這無疑會對其制動成績造成負面影響。不過4條來自韓泰的萬途仕***性能胎不辱使命，極強的抓地力讓100km/h的Model?3在36.57米之內(nèi)就剎停了。我們可以看到，整個剎車過程中的加速度都穩(wěn)定在了1g左右，這也是為什么在車內(nèi)感覺很安定的原因。
其實日常開過Model?3的朋友會知道，只要正常代步不胡來，我們極少會真的踩剎車踏板。特斯拉做動能回收目前來看還是世界獨一份，加速踏板幾乎可以完全取代剎車，溫柔剎停、微調(diào)剎車力度都可以通過動能回收來完成，而且它的制動力調(diào)節(jié)范圍很大，完全不會讓你有剎不住車的擔憂。而且無論是最便宜的model?3還是目前市面最貴的model?X這個功能都標配，這才是特斯拉最香的地方。
繞樁&麋鹿測試：
開過Model?3的朋友應該知道，這臺車日常開起來稱不上很舒適。底盤硬邦、座椅狹小、坐姿奇怪，這都是我對它的壞印象。既然舒適做得很一般，那運動、操控方面應該要扳回一城了，畢竟你都叫自己Performance了。
先來繞樁，無比緊繃的轉(zhuǎn)向和車底電池帶來的低重心會否為繞樁帶來優(yōu)勢，是我相當好奇的。開門見山，以68~69km/h的速度，Model?3?Performance通過了繞樁測試。畢竟專車專用的韓泰定制性能胎以及極低重心擺在這，獲得這樣的成績在我們的意料中。
就極限繞樁主觀的感受來講，我沒法給這臺Model?3非常高的評價。太過于靈敏的轉(zhuǎn)向比以及電子味過于濃厚的轉(zhuǎn)向手感，都沒讓我得到什么很真實的車身動態(tài)反饋。車底幾百公斤重的電池也依舊讓底盤有點招架不住，車輪是明顯有側(cè)滑的趨勢的。當然，這是和它那些上百萬的汽油對手比而得出的“差評”，畢竟這臺車的加速給了我們無比好的印象，難免會讓我們對其其他方面也抱有很高期待。
但如果代入日常駕駛中，Model?3的過彎還是能給人很不錯的感受的。從繞樁測試就可以發(fā)現(xiàn)，Model?3的底盤側(cè)傾抑制能力是很強的，彎中就好像一塊大磁鐵貼在路上，即便一下子加速到很快的速度并線超車，車內(nèi)也絲毫不會有不穩(wěn)的感覺，日常駕駛的信心還是很足的。
再來說說麋鹿測試，我們得到了72km/h的成績。上文提到過這款Model?3?Performance用的輪胎性能很強，這在麋鹿測試時打第一把方向的時候尤為明顯。方向一打，車頭就跟手術刀一樣往樁桶切過去了。?不過在隨后的來回切線中，因為車重問題前軸已經(jīng)出現(xiàn)了一定的側(cè)滑推頭，此時車頭的指向會變得有些模糊，加上ESP的介入，很容易撞到樁桶。
不過無論如何，重心低則正義。感覺總有一股的力量把這臺特斯拉的底盤往你想要去的地方推，即便整個過程中你總會不由自主地修好幾把方向，等你回過神來測試已經(jīng)結束，并且車也通過了。
加餐：這車竟然能漂移......
燃油后驅(qū)性能車漂移，想必大家都司空見慣了?？赡銈冊胂筮^一臺四驅(qū)的純電動車也可以來個動力漂移？在封閉場地上，我開啟了Model?3?Performance特有的賽道模式。這個模式目前在特斯拉所有車型中，只有Model?3?Performance有。
除關閉了TC等電子系統(tǒng)外，賽道模式內(nèi)還包括增強動能回收、實時分配扭矩、提高三電冷卻系統(tǒng)效率、模擬差速鎖功能。雖然賽道模式不會增大電機出力，但這些調(diào)整想讓Model?3?Performance在賽道上更快那是綽綽有余的。
Model?3起漂的方式和后驅(qū)性能車是一致的。?打方向全電門，這臺Model?3的車尾一下子就滑了起來。不過漂了不到大半圈，車就不愿意繼續(xù)漂了，整臺車開始回正。很明顯，前軸的電機開始發(fā)力了，開始用動力抵消后軸滑動，借此幫助車更快地出彎。這個“賽道模式”果然不是浪得虛名，它的首要任務是保證過彎效率，而不是做定圓漂移這種“無聊”的把戲的。
值是真的值，香是真的香
無論從哪個方面看，Model?3?Performance的性價比都是毋庸置疑的高。50多萬，全世界范圍內(nèi)你也找不到性能這么強的一手車。零百加速3.5秒內(nèi)、能漂移，4門，還有不斷OTA升級的自動駕駛.....想來想去，我唯一不喜歡這臺車的一點，就只有駕駛座太窄坐姿略高等人機工學問題了(對，連隔音差我都接受了)。不過話說回來，那些真正的性能車買家或許還是會眷戀那些，日益珍稀的大排量燃油發(fā)動機吧？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
安全可靠的特斯拉Model 3，換裝磷酸鐵鋰電池后的售價能降多少?
特斯拉model3參數(shù)配置如下：
標準續(xù)航版使用的電機最大功率為175kw，最大扭矩為375 Nm，長續(xù)航版使用的電機最大功率為258kw，最大扭矩為527 Nm，高性能全驅(qū)版使用的電機最大功率為340kw，最大扭矩為639 Nm。特斯拉model 3汽車的充電方式支持快充和慢充?？斐鋾r間1小時，慢充時間10小時。
特斯拉model 3是特斯拉生產(chǎn)的第三個電動汽車系列。這款車使用近7000個電池為汽車提供動力。這些電池的型號是NCR 18650。只有使用這種類型的電池，特斯拉才能有更好的性能。為了保護這些電池免受損壞，在電池組附近加固了鋼條和框架。
Model 3的相關介紹
Model 3是特斯拉2017年推出的新車并不是一個縮小版的?Model S，而是用一個全新的平臺打造而來。Model 3在2016年3月31日起接受預定，但顧客需要去特斯拉實體店，2016年4月1日開始接受網(wǎng)上預定。
Model 3是特斯拉的第三個電動汽車系列。為了準備這款汽車的生產(chǎn)，特斯拉位于內(nèi)華達州的電池工廠已經(jīng)開始運轉(zhuǎn)，后者所生產(chǎn)的Powerwall家用電池也已經(jīng)被消費者所使用。Model 3旨在降低生產(chǎn)難度，其自身重量要大幅低于Model S。在上市之初，特斯拉提供相對高端的配置選擇。
冬季續(xù)航衰減59.8%，僅剩4成！車圖騰實測特斯拉Model3
6月10日，中保研按照《C-IASI管理辦法（2018年版）》規(guī)定，完成了國產(chǎn)特斯拉Model?3車型的全部測試工作，而該車也是第二款在中保研進行碰撞測試的新能源車型。
此次參與碰撞測試的是2019款特斯拉Model?3標準續(xù)航后驅(qū)升級版車型。從碰撞結果來看，國產(chǎn)特斯拉Model?3的碰撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)獲得了M（一般）評分，車外行人安全指數(shù)獲得A（良好）評分，在車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車輛安全指數(shù)上都獲得了G（優(yōu)秀）評分。
值得一提的是，在車內(nèi)乘員安全指數(shù)方面，國產(chǎn)特斯拉Model?3正面25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強度和座椅/頭枕測評結果均為G（優(yōu)秀）評分。在中保研官方公布的碰撞中可以看到，國產(chǎn)特斯拉Model?3經(jīng)過正面25%偏置碰撞后，A柱幾乎沒有變形，而且主駕駛氣囊和前排側(cè)氣簾起爆正常，對乘員的保護十分到位。同時，在受到撞擊后，車頭部分并沒有過多的侵入到座艙內(nèi)。
同時，由于新能源汽車搭載電池包這一特殊性質(zhì)，在碰撞結果中能夠看到“燃料和高壓系統(tǒng)完整性”測試項目。在該項目中的評定中，官方給出的結果是“高壓系統(tǒng)（電解液泄漏、REESS安全、防護觸電保護）滿足要求”
整體看來，國產(chǎn)特斯拉Model?3無論是在車內(nèi)乘員保護方面還是在碰撞后電池系統(tǒng)的安全性上都有著不錯的表現(xiàn)，這也讓國產(chǎn)特斯拉Model?3在這幾天里的討論熱度持續(xù)走高。當然，碰撞測試結果只是目前大家所討論的重點之一，另外一個討論重點在于國產(chǎn)特斯拉Model?3更換磷酸鐵鋰電池之后的售價。
畢竟在眾多消費者眼中，售價與安全這兩個維度是決定其是否購買的重要因素。經(jīng)過本次碰撞測試，國產(chǎn)特斯拉Model?3在安全性方面的表現(xiàn)值得肯定，那么在更換了磷酸鐵鋰電池之后，國產(chǎn)特斯拉Model?3的價格是否能夠再次下探呢？或者說能夠有多大的降價幅度呢？
6月11日，工信部發(fā)布新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第7批），國產(chǎn)特斯拉Model?3赫然在榜，并且從目錄相關信息中可以看到新車的儲能裝置種類已由原來的三元鋰電池更新為磷酸鐵鋰電池。并且從推廣目錄的其它信息中能夠了解到新車與現(xiàn)款車型相比，整車車重增加了131公斤，續(xù)航里程增加了23公里，電池能量密度下降了20Wh/kg，工況條件下百公里電耗有所增加，其他數(shù)據(jù)并沒有變化。
那么國產(chǎn)特斯拉Model?3搭載磷酸鐵鋰電池這件事已經(jīng)是板上釘釘。
與此同時，特斯拉Model?3上搭載的磷酸鐵鋰電池基本可以確定是由寧德時代提供。在今年5月份舉行的寧德時代2019年年度股東大會上，寧德時代表示今年下半年將開始向特斯拉供應電池，并且有消息報道稱寧德時代向特斯拉供貨的有效期為2020年7月1日-2022年6月30日。按照時間推算，如果寧德時代在7月份開始向特斯拉供貨，那么搭載磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)特斯拉車型預計10月份就可以交付。
那么換裝磷酸鐵鋰電池之后，國產(chǎn)特斯拉Model?3的售價能降多少呢？根據(jù)2019年底真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)三元鋰電池包的單價為1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池的單價為0.8元/Wh。另外還有一項數(shù)據(jù)可以參考，根據(jù)真鋰研究最新報告顯示，磷酸鐵鋰價格自2020年初開始持續(xù)走低，原因是受到原材料碳酸鋰價格下行，且動力領域訂單不足，電池大廠壓價嚴重，導致磷酸鐵鋰價格被迫下調(diào)?；诖祟愒?，湃客猜測寧德時代的磷酸鐵鋰電池制造成本會降低，很有可能會影響到國產(chǎn)特斯拉Model?3的電池成本。
并且根據(jù)此前路透社的報道，如果特斯拉用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，那么其成本將下降“兩位數(shù)的百分比”。結合湃客此前出過的一篇專門討論特斯拉Model?3全部零件國產(chǎn)化之后有多少降價空間的文章，湃客估計使用磷酸鐵鋰電池后能夠帶來的10%的降價空間，也就是3萬元左右。同時，考慮到今年5月初，特斯拉官方就曾宣布國產(chǎn)特斯拉Model?3標準續(xù)航升級版售價調(diào)整為29.18萬元，補貼后售價27.155萬元，以次為標準來看，搭載磷酸鐵鋰電池的車型售價有望來到24萬-25元區(qū)間。當然，這只是電池部分的成本下降，在今年年初，特斯拉上海工廠制造總監(jiān)宋剛曾透露，在今年年底，國產(chǎn)特斯拉Model?3就將實現(xiàn)全部零件國產(chǎn)化。
根據(jù)國金證券對特斯拉Model?3各部分成本占析可以看到，國產(chǎn)特斯拉Model?3制造成本主要分為三部分——三電、汽車電子和車身底盤內(nèi)外飾，其中占比最大的是三電部分。如果日后搭載磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)特斯拉Model?3能夠在三電部分實現(xiàn)全部國產(chǎn)化，湃客預測還能夠減少5%-10%的成本支出。加上磷酸鐵鋰電池帶來的降價空間，湃客大膽預測國產(chǎn)特斯拉Model?3的補貼后售價極有可能在23萬元左右。屆時，對消費者而言，將會是入手特斯拉Model?3的良好時機。同時也會給處于同等價位的其他新能源車型帶來巨大的市場競爭壓力。
磷酸鐵鋰電池的使用，對于制造成本控制方面是一大利好，而售價進一步降低也有利于消費者，同時也讓國產(chǎn)特斯拉Model?3的市場競爭力有了極大提升。當然也有不少聲音在質(zhì)疑磷酸鐵鋰電池的耐用性，而湃客最為關心的是在搭載了磷酸鐵鋰電池之后，由于其充電性能降低，還能用超級充電樁嗎？
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結3點優(yōu)勢很明顯，3大缺點才是痛點
前段時間我們試駕完特斯拉Model?3后收到很多網(wǎng)友留言，都想了解下Model?3在冬季的真實續(xù)航。所以我們今天又借了一輛，來滿足下大家的好奇心。
這輛車是Model?3?2020改款標準續(xù)航后驅(qū)升級版，它的工信部續(xù)航里程（NEDC）是468公里。
我們將在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行駛，直到完全沒電，看看Model3到底能跑多遠？
除了我之外，車上還有一位負責攝像的小伙伴，為了更嚴謹，我們還測了重——82kg+65kg=147kg。
我們會根據(jù)不同的路況記錄數(shù)據(jù)，包括時間、室外溫度、空調(diào)溫度、空調(diào)風量、行駛里程（表顯里程）、表顯剩余續(xù)航，并由此計算出其他數(shù)據(jù)。
我們先去充滿電。
充電前，Model?3的電量還剩下大約74%，系統(tǒng)顯示35分鐘充滿，但實際上我們用了57分鐘才充滿，時間估算并不準確。
滿電后，Model?3的表顯續(xù)航里程是393km，跟官方公布的468km續(xù)航有著不小的差距。
我們把里程歸零，記錄下數(shù)據(jù)。
現(xiàn)在的時間是11:35，室外溫度是9℃。我們打開空調(diào)，把溫度調(diào)節(jié)到25℃，風量3檔，便出發(fā)了。Model?3的空調(diào)升溫有些慢，一下子進入不了狀態(tài)，但也還是沒舍得開座椅加熱。
我們首先走的是北京機場第二高速，這里限速是100km/h，車不多，走起來很順暢，但快到東五環(huán)時遇到了擁堵。
進入五環(huán)時已是12:07，室外溫度4℃、空調(diào)溫度25℃、空調(diào)風量3檔、行駛里程13.5km、表顯剩余續(xù)航374km。
（12:06時拍攝的）
五環(huán)路整體來說比較暢通，只有幾個小堵點。然后我們就開始了無聊且漫長的測試。近一個半小時后，我們終于繞著五環(huán)跑了一圈。
現(xiàn)在的時間是13:34，室外溫度8℃，空調(diào)溫度25℃，空調(diào)風量1檔，行駛里程112.5-13.5=99km，表顯剩余續(xù)航160km，耗時87分鐘，平均時速68.3km。99km的實際路程，消耗了214km的續(xù)航。這段路，偶有堵點，但因為比較暢通，有很長一段路我們是踩著限速（100km/h）走的。
這時，我們已經(jīng)連續(xù)駕駛了差不多兩個小時，為了防止疲勞駕駛，我們熄火后進行了修整，補充了點兒能量。
14:16，我們繼續(xù)出發(fā)，經(jīng)姚家園路從東五環(huán)到東四環(huán)。
這一小段路只有幾公里，但因為路況有別，我們還是選擇單獨計算。
現(xiàn)在的時間是14:32，室外溫度9℃、空調(diào)溫度24℃，空調(diào)風量1檔，行駛里程4.7km，表顯剩余續(xù)航只剩下133km。
4.7km的路程，消耗了27公里的續(xù)航。這一段路，我們的平均車速是17.4km/h，并不是因為堵車，而是紅綠燈比較多。
我們進入東四環(huán)，由南向北行駛。
從朝陽公園橋到四海橋，我們行駛了24.4km，耗時28分鐘，平均車速51.9km/h。此時的室外溫度是8℃，空調(diào)依舊保持在24℃，風量1檔，表顯剩余續(xù)航只剩下km。24.4km的路程，消耗了36km續(xù)航。
這時的時間是15:00。
我們從四海橋下到輔路，做了簡單休整（上廁所），15:09繼續(xù)出發(fā)，走了一段輔路，過五棵松后上了主路。
這段路程比較郁悶，遇到了大堵車，從15:09到16:12，63分鐘的時間里，一共行駛了33.4km，平均車速31.8km/h，表顯剩余里程還剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的續(xù)航，堵車還真是耗費續(xù)航的大殺器。不過這樣的路況，其實正是北京開車上下班的真實場景。
看著續(xù)航一點點的降，雖然是在做評測，但還是感覺怪怪的，很憂慮，為此我們還關閉了空調(diào)。
我們從小武基橋下到輔路，在續(xù)航只剩下3公里時拐到了力源里北街，那里車流少，且旁邊就有停車位，方便在走不動時停車。
在那條路上我們繞了幾圈，表顯剩余續(xù)航里程終于變成了“0”。
按照正常邏輯，續(xù)航顯示為0時人們就不會再繼續(xù)開了，所以我們來計算下這時Model?3的衰減情況。
從11:35-16:45，減去我們休整的時間，我們一共跑了4.32個小時，累計行駛188公里，平均車速43.5km/h。
按照我們充滿電后的表顯續(xù)航里程383km計算，Model?3?2020改款標準續(xù)航后驅(qū)升級版從滿電到續(xù)航歸零時的續(xù)航衰減為1-188÷393=52.16%；而如果按照官方續(xù)航，也就是業(yè)界通用的NEDC計算（468km），Model3的續(xù)航衰減更是達到了1-188÷468=59.83%！
不過有意思的是，雖然里程歸零了，但Model?3還能繼續(xù)開。
又繞了幾圈后，我們決定試著往最近的特斯拉超級充電站（距離5.3公里）跑，看看在0續(xù)航下能不能趕過去。而當我們到充電站附近時，發(fā)現(xiàn)Model3還能繼續(xù)跑，于是我們便在幺家店路轉(zhuǎn)起了圈兒，直到18:02。
此時距離我們從西四環(huán)出發(fā)，已經(jīng)過去了2小時52分鐘，距離表顯續(xù)航里程歸零也已經(jīng)過去了1小時17分鐘。而在續(xù)航里程顯示為0后，我們又繼續(xù)跑了72.9-46.4=26.5公里。
此時，室外溫度是2℃，空調(diào)未開啟。
0續(xù)航后還能跑這么遠，著實讓我們有些意外。不過即使這樣，Model?3的表現(xiàn)依舊并不樂觀。
從11:35-18:02，減去我們休整的時間，我們一共跑了5小時36分鐘（5.6小時)，累計行駛214.5公里，平均車速38.3km/h。
按照我們充滿電后的表顯續(xù)航里程383km計算，Model?3?2020改款標準續(xù)航后驅(qū)升級版的續(xù)航衰減為1-214.5÷393=45.42%；而如果按照業(yè)界通用的NEDC續(xù)航計算（468km），Model3的續(xù)航衰減更是達到了1-214.5÷468=54.12%！
而且更重要的是，我們的測試環(huán)境其實并不苛刻，室外溫度最低2℃，最高9℃，而且大部分時間都在6℃以上?？照{(diào)溫度開始時是25℃，后來調(diào)成了24℃，風量開始時是3檔，后來調(diào)成了1檔，在最后的40公里路程，我們甚至還關閉了空調(diào)。
其實，不管是誰家的純電汽車，在冬季續(xù)航都會有衰減，而且越冷的地方衰減越嚴重，北京的氣溫在-5℃到5℃是這樣的數(shù)據(jù)，而如果把車開到東北、開到哈爾濱，續(xù)航一定還會降更多。
這主要是因為，低溫狀態(tài)下電池的活性會降低，進而使儲電能力降低，僅為常溫狀態(tài)下的8成甚至更低，這是由鋰電池的物理特性所決定的，幾乎不能改變。但隨著技術的進步、新材料的應用，這一痛點一定會得到解決。
另外，續(xù)航里程和駕駛習慣和使用場景也有很大關系，比如短途、頻繁啟停，不做電池預熱等等，都會影響續(xù)航。
看到這里，你的疑問解決了嗎？（文/車圖騰）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
特斯拉Model 3對比寶馬3系，誰更安全？
國產(chǎn)特斯拉Model 3入手半年，總結了6點用車感受，內(nèi)心五味雜陳，后悔當初選擇特斯拉，而沒有選擇小鵬或者比亞迪。雖然特斯拉3點優(yōu)勢很明顯，但是3大缺點才是痛點，個個戳心。希望那些想要購買純電動 汽車 的朋友要三思，買車要了解它的優(yōu)缺點和自己的實際用車條件，否則后悔不已！
在目前的純電動 汽車 市場上，想要花30萬元左右去買一臺純電動 汽車 ，那么怎么都繞不開特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7。這三款車型無論從外觀、續(xù)航、性能等方面都有得一拼，而且它們部分車型的售價還幾乎一樣。
我先去試駕了小鵬P7和比亞迪漢EV，最后試駕了特斯拉Model 3，最后決定入手特斯拉Model 3。之所以沒有選擇比亞迪漢EV和小鵬P7，主要有三個原因：
1.在品牌影響力方面，特斯拉要比小鵬和比亞迪更具影響力。不可否認的是，國人買車更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比傳統(tǒng)燃油車企中的BBA，開出去總會更有面子一點。
2.在駕駛方面，特斯拉完勝比亞迪。 比亞迪漢EV的駕駛，在比較直的路面使用全速度自適應巡航?jīng)]問題，但是遇到比較大的彎道，和起伏大的路面，都無法識別，需要人工介入。比亞迪漢EV 的自動駕駛是由ICC智能領航，再加上ACC車道保持，組合成了L2級別的自動駕駛，說實話，實際上只能算是L1.5級別。反觀特斯拉的Autopilot和小鵬P7的X-Pilot3.0自動駕駛技術，無論是在城市擁堵路況，還是高速跟車下，都能很好的實現(xiàn)過彎和車距保持，例如上下班的高峰期遇到堵車的情況，打開了駕駛功能，調(diào)整好行車間距，然后就可以騰出雙手去刷刷手機了。
3.我生活在南京，南京冬天氣溫還是比較低的，基本都在零下，最冷的時候達到零下10 左右，考慮到比亞迪漢EV搭載的是磷酸鐵鋰刀片電池，在冬天寒冷環(huán)境下續(xù)航能力下降的比較夸張，而特斯拉Model 3搭載的是三元鋰電池，受低溫環(huán)境影響更小，更適合冬天寒冷的環(huán)境。
其實這些都是小問題，主要還是因為特斯拉4S店銷售的業(yè)務能力太強了，把特斯拉的三電系統(tǒng)和Autopilot自動駕駛系統(tǒng)吹的太牛了，以至于我本來只有25萬的預算，最后還了幾萬塊，額外花了6.4萬，選裝了Autopilot完全自動駕駛功能。一時的沖動，導致我后來后悔不已。
新車開了一個月多就過了新鮮勁，用車過程中，各種問題慢慢浮現(xiàn)，這時候才明白之前認為的優(yōu)勢，實際上并沒有什么太大用處，反而成了“雞肋”。比如說動力性能，相比于比亞迪漢EV和小鵬P7，同樣都是單電機模式，特斯拉Model 3的性能最強。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亞迪漢EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鵬P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在動力性能方面，特斯拉可以說是一騎絕塵，但是說實話，日常城市代步，這種動力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎樣，還不是依舊堵在路上。這種動力性能，只能在賽道、高速等特殊工況下才能發(fā)揮出來。
但是我們知道，電動 汽車 跑高速就是噩夢，過年期間開車回老家，一趟高速長途跑下來，把純電動 汽車 的缺點體現(xiàn)得淋漓盡致，可以說高速、空調(diào)和低溫環(huán)境都是純電動 汽車 至今無法解決的問題。
我在出行前其實已經(jīng)規(guī)劃好了路線，實際上只要在路途中充一次電就能順利到家?？墒鞘屡c愿違，剛上高速不久就遇到堵車，剛開始還好，后來發(fā)現(xiàn)電池電量下降得有點快，為了節(jié)約電量，他不得已將空調(diào)關閉。
寒冷的冬夜，好不容易開到了第一個充電站，卻發(fā)現(xiàn)進站需要排隊四個小時。排了四個小時隊伍終于輪到我充電的時候，卻發(fā)現(xiàn)充電樁故障充不上電。只好重新排隊另外一個好的充電樁，來回折騰了我6-7個小時，真的是印證了那句話—— “充電一小時排隊等半天”。
后來我才知道，很多其它品牌的純電動 汽車 ，充電半小時的電量幾乎可以達到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半個小時連50%都到不了，排了4個小時隊伍，只能充那么一點電，又不好意思占用太多時間，奈何高速上面沒有特斯拉超級充電樁，自己的車子在共用充電樁上面充電實在是不給力。
也就是因為這件事，之后我就再也沒有開過純電動 汽車 跑高速了，尤其是節(jié)日，會出現(xiàn)比較擁堵的情況，我選擇開傳統(tǒng)燃油車或者是坐高鐵出行。也就意味著，即便純電動 汽車 動力性能卓越，但是也很少能派上用場。實際上，純電動 汽車 功率有個150kW就足夠了，再多的動力用處并不大，無非就是車企為了提高銷量搞得噱頭。
就拿我的特斯拉Model 3舉例，它的一個隔音降噪真的是不敢恭維，原本認為純電動 汽車 在噪音方面肯定要比同級別的燃油車更優(yōu)秀，因為它沒有進氣格柵，所以整車的風阻系數(shù)要比同級別的燃油車低很多，而且因為沒有發(fā)動機，所以也沒有了發(fā)動機的抖動和噪音。理
論上來說，純電動 汽車 的NVH性能要遠超同級別的燃油車，可事實上并非如此。在低速駕駛的時候感覺還好，可是車速一旦超過60km/h，那么這個噪音就會成倍放大。也許是因為車內(nèi)環(huán)境太過安靜，所以導致車外的胎噪和風噪聲音特別刺耳，吵得自己煩躁不已。
還有就是特斯拉的底盤***，真的是不敢恭維，底盤懸掛非常的硬，尤其是在過坑洼路面的時候，能夠感覺到明顯的顛簸，過個減速帶都讓你顛起來。真的無法理解，30萬左右價格的車子，底盤***竟然這么差，還不如20多萬的燃油車舒適，比如邁騰、雅閣等等，舒適性都要好過特斯拉。
或許特斯拉都把錢花在了Autopilot自動駕駛技術研究上面了，又或者說特斯拉的定位是電動轎跑，并沒有把舒適性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亞迪漢EV和小鵬P7這三款車型中，特斯拉Model 3的尺寸空間是最小的。我們可以看一下它們的實際數(shù)據(jù)：
比亞迪漢EV：長寬高為4980*1910*1495mm，軸距為2920mm；
小鵬P7：長寬高為4880*1896*1450mm，軸距為2998mm；
特斯拉Model 3：長寬高為4694*1850*1443mm，軸距為2875mm。
比亞迪漢EV給人第一眼印象就是大， 確實也是這樣，它長有4980mm，差點上5米，寬超過1米9，軸距超過2米9，如果按照燃油車來說，可以算C級車了，肯定比Model 3要大了一圈，與小鵬P7有得一拼。當然由于電動車結構和電池體積的原因，車大，空間并不一定大，實際車內(nèi)使用空間比較一般。
這個空間差距還是比較明顯的，特別是身高超過1米8的我，都敢急剎車，一不小心頭部就會撞到前擋風玻璃，如果座椅往后調(diào)整一點，那么后排的乘客估計膝蓋都要頂?shù)角芭抛慰勘沉?，這個乘坐舒適性確實差了一點。
我國絕大部分北方地區(qū)的氣溫基本都在-10 以下 ，對于鋰離子電池來說，會極大地降低它的續(xù)航能力。我之前親自驗證過，在冬天-10 以下 的情況，特斯拉Model 3滿電只能跑350公里左右，而且還是在不開暖氣的情況下，如果開了暖氣連300公里都跑不到。
在冬天，傳統(tǒng)燃油車開空調(diào)其實是不怎么費油的，因為它的熱量來源于發(fā)動機水箱，通過車內(nèi)的鼓風機，將水箱的熱量吹進駕駛室，這也可以說是能量再利用了。而電動 汽車 不一樣，它沒有發(fā)動機，沒有熱量來源，它只能通過外部的熱泵設備，由電池供電來產(chǎn)生熱量，這就有點像我們的家用吹風機，這個耗電量其實是很大的，會影響你對里程數(shù)據(jù)的判斷，嚴重的話還可能拋錨在路途中。
我還專門做過一次測試，在低溫環(huán)境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的續(xù)航會減少30公里左右。
根據(jù)我實際用車情況，日常城市代步百公里耗電量在13度左右，而高速行駛百公里耗電超過了16度，也就是說從我個人的用車情況發(fā)現(xiàn)，高速駕駛比城市駕駛百公里要多出近3度的電量消耗。這還沒有算上空調(diào)的額外消耗，如果冬天開暖氣，那么耗電量會驟增，我大概算了一下，一小時接近3度電。
所以就目前的電池技術而言，雖然在續(xù)航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在買純電動 汽車 的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。
再看看特斯拉引以為傲的賣點Autopilot自動駕駛技術，試駕的時候因為條件限制，所以沒有充分的體驗它的所有功能，再后來的實際使用過程中，發(fā)現(xiàn)很多情況它都無***確做出判斷，比如說：
1.有一次我再高速匝道匯入口處，有一輛車從我前面切入我的車道，Autopilot控制下的車子沒有進行減速，為了安全起見，我立馬接管了車子；
2.在城市道路中，我打了轉(zhuǎn)向燈，車子卻沒有變道，為了避免影響后邊 汽車 的行駛，我選裝了接管車子；
3.有一次在高速公路上，我開啟了跟車模式，前車變道之后，我所在的前方車道無車了，然后車子在Autopilot控制下開始加速，這時候，右側(cè)車道突然切進來一輛車，而我的車沒有立馬減速，為了安全起見，我就接管了車子。
從上面這三個時間可以看出，前方有車切入我的車道和變道不成功是我接管的主要原因。復雜情況的切入很可能是 前方車輛的車尾沒有完全進入傳感器視線，因而無法及時識別車輛。Autopilot在處理前方車輛 切入 情況時，給出的反應并不是很迅速，但也不排除近距離制動的可能。
除了功能實現(xiàn)層面，我還在駕駛舒適度方面發(fā)下幾兩個問題：
1.變道不夠順滑。 變道時的方向盤的轉(zhuǎn)動幅度僵硬，乘坐感受上，晃動比較明顯，不如小角度切入那么舒服。
2. 決策不夠干脆。在一次變道時，向左變道功能已經(jīng)成功啟動，但是在左側(cè)車道線邊猶豫停頓后，放棄動作再次回到本車道中間。我推測原因是左后方的一輛沒有減速跡象，并且進入了傳感器探測范圍。
自從用過幾次特斯拉的駕駛之后，稍微復雜一點的路況，我就不再敢用了，只能說這6萬多塊錢花得實在有點冤枉。為了自身的安全，還是不要過于依賴駕駛，否則就不光是修車的問題了，還可能“修人”。
1.被動安全配置。
在被動安全配置方面，比亞迪漢EV可以說是碾壓特斯拉Model 3，漢EV不僅多出了后排側(cè)氣囊和連膝部氣囊，還全息標配了被動行人保護系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以在車輛與行人發(fā)生碰撞時，通過主被動技術及時進行 減速剎停、引擎蓋上移、設置吸能材料等方式，盡量降低碰撞對行人造成的傷害。
Model 3標配車型只有6氣囊，可以說在安全配置方面， 漢EV最大程度地保證了駕乘人員和車外行人的生命安全。
2.駕駛配置。
在駕駛配置方面，漢EV比Model 3多出了車道保持 、360度全景影像、道路交通標識識別、自動泊車入位、倒車車側(cè)預警等功能。
日常生活中，道路交通標識識別這樣的功能用處不大，屬于雞肋產(chǎn)品，但是在車多、路窄或者窄位停車的情況下，360度全景影像和倒車車側(cè)預警功能就可以幫助駕駛者實時觀察周圍狀況，有效避免剮蹭。即便是被兩臺車夾在中間，自動泊車功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反觀入門版的Model 3，僅配備了倒車影像，這對于一臺售價二十多萬的車型來說未免有點寒酸。
3.舒適性配置。
在舒適性配置方面，比亞迪漢EV的優(yōu)勢就更加明顯了。Model 3的全景天窗是不可開啟的，而漢EV配備的可開啟式全景天窗，明顯會帶來更好的透氣性。漢EV還有一些獨有的配置，比如： 220V電源、副駕駛座椅通風功能、前排多層隔音玻璃等。
不僅如此，漢EV對后排乘客的照顧也是相當?shù)轿?，例如?通風功能、后排座椅加熱、后排老板鍵、后排座椅電動調(diào)節(jié)等配置，給后排乘客提供了一個舒適的乘坐環(huán)境，就算長時間乘坐也不會感覺過于疲勞。如果你手頭寬裕，還可以選裝后排座椅。
漢EV除了在乘坐方面的舒適性更好之外，還后排乘客配置了 后排多媒體控制系統(tǒng)。后排乘客可通過中央扶手上的觸控屏自行調(diào)整溫度、多媒體曲目、音量大小，無需駕駛員操作，一定程度上提高了出行安全。雖然是一臺家用車，但漢EV卻能為后排乘客帶來行政級別的乘坐體驗，而這一系列功能都是 Model 3 所沒有的。
4.在整車質(zhì)保方面。
比亞迪漢EV的質(zhì)保政策是： 首任個人車主（非營運）三電終身質(zhì)保，而整車的質(zhì)保政策是整車保修期6年或15萬公里。針對三電系統(tǒng)，比亞迪為漢提供了終身質(zhì)保，在所有新能源車企業(yè)里面是非常罕見的，也表明比亞迪對自己的三電產(chǎn)品很有信心。
反觀國產(chǎn)特斯拉Model 3的質(zhì)保政策：它的質(zhì)保政策跟車子的不同版本是不太一樣的，低配版本是8年或者16萬公里，高配版本是8年或者是19.2萬公里。
試想一下，如車子使用年限超過了8年或者16萬公里，那么之后電池組如果發(fā)生故障，或者續(xù)航里程下降到影響正常用車體驗，那么你可能就需要更換電池了。換一塊動力電池的價格可不便宜。
一輛新能源純電動 汽車 ，動力電池的成本就占據(jù)了整車的40%左右，而動力電池的制造成本大約在1100至1300元/ kWh ，實際售賣給用戶的價格在1500至1700元/ kWh 左右，中間的差價就是廠家的利潤。以國產(chǎn)特斯拉 標準續(xù)航后驅(qū)升級版為例，它的電池容量為55/ kWh ，那么更換一塊完整的動力電池，則需要花費至少82500元。
當你看到這個電池價格的時候，你恐怕根本不愿意去更換吧？畢竟新能源 汽車 本身保值率就極低，8年的純電動 汽車 且不說有沒有二手車商愿意收，就算收了，估計也不值一塊全新動力電池的價格。
在這一點上，反觀國內(nèi)一些新能源車企，它們就做的比較好，只要是首任車主，基本都是三電終身質(zhì)保。
特斯拉在動力性能、駕駛技術、品牌影響力、駕駛質(zhì)感方面有一定優(yōu)勢，但是在其它方面，反而全面落后于國產(chǎn)自主品牌。尤其是在其國產(chǎn)化之后，為了進一步壓縮成本，在車子的各個方面進行減配，內(nèi)飾簡陋的令人無法直視，品控方面也大不如前，就連馬斯克自己也公開承認特斯拉存在品控問題。
在外觀內(nèi)飾、功能配置、充電效率、車機系統(tǒng)、性價比等各個方面都顯得有點誠意不足，這些更直觀的用車體驗遠不如國內(nèi)自主品牌。
總之，如果你手頭寬裕，買車更注重的是“面子”，那么選擇特斯拉是沒有問題的，如果考慮的更多的是舒適性、性價比以及后續(xù)保養(yǎng)維護的經(jīng)濟性，那么選擇比亞迪、小鵬、蔚來等一眾國內(nèi)自主品牌反而更好。
特斯拉model3參數(shù)配置如何？性價比怎么樣？
近期，國產(chǎn)特斯拉Model?3交付的消息頻繁刷屏，補貼后售價“只有”29.9萬的新產(chǎn)品在車市引起了軒然***，特斯拉粉絲也一片雀躍，甚至高呼埃隆馬斯克（特斯拉創(chuàng)始人）良心。其實這個價格與傳統(tǒng)豪華品牌的運動標桿作品寶馬3系不相上下，許多人也在這兩款車之間糾結，下面我們選車就將特斯拉Model?3對比寶馬3系，到底誰更安全、舒適、配置好？
空間配置差異
雖然兩款車官方指導價都是29.5萬起，但在終端優(yōu)惠后，30萬可以買到2020款325Li?M運動套裝，除了補貼，特斯拉目前沒有任何優(yōu)惠。尺寸方面，325Li長寬高分別為4829mm、1827mm、1463mm，軸距為2961mm；而Model?3長寬高分別為4694mm、1850mm、1443mm，軸距為2875mm。不管是整車長度還是軸距，加上L的3系都更勝一籌，雖然電動車平整的后排地板可以扳回一點局面，但整體空間3系有優(yōu)勢。
配置方面兩款車型非常接近，但325LiM運動套裝有12.3英寸全液晶儀表盤、疲勞駕駛、自動泊車、Type-c接口，后排獨立空調(diào)、PM2.5過濾裝置等獨家配置；Model?3有并線、車道偏離預警、遠程啟動、前排座椅加熱等獨家配置。對于特斯拉粉絲來說，科技也是一大優(yōu)勢，但主要的宣傳點沒有出現(xiàn)在標配選項中，完全自動駕駛套件選裝費用高達5.6萬元。
動力駕乘對比
動力方面，寶馬325Li?M運動套裝搭載2.0L渦輪增壓發(fā)動機，其最大功率為184馬力，峰值扭矩為300Nm；特斯拉Model?3后置一臺異步交流電機，最大功率為235馬力，峰值扭矩為375Nm，兩車重量相似，Model?3的推重比要更加出色，加上電機的瞬時扭矩，直線加速方面Model?3要更快，從靜止加速到100km/h僅需5.6秒，而325Li為8.1秒，這也是許多人選擇特斯拉的理由之一。
操控方面，新一代國產(chǎn)3系取消了后防傾桿設計，這也成為新車的最大槽點，但在舒適性方面有了很大的提升，而特斯拉Model?3有一個很大的問題，雖然雙電機版前軸通過更換永磁同步電機，消除了Model?S電機發(fā)熱（觸發(fā)保護機制）不能激烈操控的毛病，并得到媒體一致好評，但30萬的單電機版后軸依舊為異步交流電機，物理特性帶來的發(fā)熱問題必然存在，同時為了減少電池所侵占的垂直空間，坐墊傾斜角度大，靠背傾斜角度小，長時間乘坐并不舒服，從駕乘角度來看，寶馬3系明顯更好。
安全/使用成本
安全是大家比較關心的問題，尤其是電動車。目前國產(chǎn)的寶馬3系已經(jīng)在中保研完成了碰撞測試，車內(nèi)乘員保護成績?yōu)镚優(yōu)秀，而特斯拉Model?3也在美國最嚴格的的IIHS碰撞測試中拿下全優(yōu)成績，最終獲得TSP+最高安全選擇+大獎，安全方面兩款車都非常出色，這點毋庸置疑。
但在使用成本方面，通常電動車會宣傳行駛成本低，如果兩臺車都跑10萬公里，Model?3百公里電耗在17度左右，按照充電樁電費1元/度計算，10萬公里花費大約1.7萬元，3系按照百公里油耗8L計算，95號汽油7.27元/L，10萬公里花費大約5.8萬，聽起來特斯拉可以省出4萬油費。但是考慮到二手車的保值率，電動車要比燃油車差很多，我們選了寶馬320Li和特斯拉Model?S?P85作為參考，5年折舊率特斯拉要明顯低于寶馬，這樣的差距會隨著時間的推移進一步拉大。
其次在電池保養(yǎng)方面，特斯拉官方提供8年或16萬公里的質(zhì)保，如果超出這一范圍，作為消耗品，更換電池也是一筆不小的花銷。
總結：我們從空間配置、動力駕乘和安全售后三個方面對比了兩款車型，還有一點續(xù)航里程并沒有出現(xiàn)在對比中，因為3系不存在續(xù)航顧慮，國產(chǎn)Model?3的電池由日本松下改為韓國LG，在南京工廠生產(chǎn)，電池密度有小幅下降，所以續(xù)航里程也由460km變?yōu)?45km，前段時間有媒體測試Model?3跑高速續(xù)航只有250km左右，但這種消息也不能全信，如果取中間值--冬天能達到標定的70%，那續(xù)航里程大約為311km，春節(jié)回老家半路充電是必不可少的。綜合以上，追求電動車加速性能和智能體驗的可以考慮Model?3，而3系是一位全能選車，在其他方面有不小的優(yōu)勢，購車時可以根據(jù)自己的需求去選擇。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
出色的潛質(zhì)，新能源的硬核實力，特斯拉Model3性能測試
特斯拉model3的參數(shù)配置在同樣價位、同等級和同類型的汽車中還是不錯的，所以性價比相對還是比較高。
Model 3 共分為四個車型配置，分別是：50、65、80、P80D ，數(shù)字相對應的是裝載電池的總?cè)萘?，?P 系列的高性能版本則配備更大功率的前后雙驅(qū)動電機。電池容量分別對應不同的續(xù)航里程（EPA 測試）：357 公里、454 公里、550 公里和 539 公里。
值得一提的是，電機的功率也跟隨車型配置的不同有區(qū)別。50/65/80 裝配的是一臺 300 千瓦的驅(qū)動電機，用后驅(qū)結構，P80D 用的是前 200 千瓦功率 + 后 300 千瓦功率的雙電機驅(qū)動系統(tǒng)。除了 P80D 以外，其它車型配置均可選裝雙電機，其動力性能上有顯著提升。
50 的 0 - 公里/小時加速時間為 5.5 秒，選裝 “D” 雙電機之后 5 秒破百，65 則為 5.1 秒和 4.5 秒，80 則為 4.8 秒和 4 秒。P80D 默認 3.2 秒，選裝狂暴模式之后竟然的成績?yōu)?2.6 秒！
整備質(zhì)量上，P80D 接近 2 噸重量，達到 1,925 公斤；80 的整備質(zhì)量為 1,800 公斤、65 的整備質(zhì)量為 1,725 公斤、50 的整備質(zhì)量為 1,650 公斤?？梢哉f，除了 60 與一輛卡羅拉差不多重量以外，其它版本都成了“大胖子”。難怪 Elon Musk 在要求團隊開發(fā)的 Model 3 產(chǎn)品的時候，一定要確保車輛具備較高的操控性能，而不是把電池全部堆砌到底盤上。
重量大部分來源于全新的 “21700” 電池組，同時和生產(chǎn)成本的用料也有密切關系。一方面這款電池的體積比 18650 要大不少，雖然密度有顯著提升，但是第一階段要達到“小體積大容量”還需要一定時間。另一方面，從發(fā)布會現(xiàn)場我們可以看到 Model 3 依然用傳統(tǒng)的鋼材車身，并沒有用更先進的輕量化碳纖維（類似 BMW i3）。
特斯拉Model3改裝實拍，車主花1萬多升級輪轂，回頭率十足
在風云莫測的2020年,新能源汽車依舊成為資本市場最熱捧的產(chǎn)業(yè)，以特斯拉為例，盡管目前在售的只有3款車型，但是特斯拉3000億美元的市值依舊羨煞旁人。而在Model3國產(chǎn)之后，特斯拉的熱度一直居高不下，在新能源汽車銷售榜上也是"一枝獨秀"，拉開了第二第三名幾個單位的身段，而作為特斯拉國產(chǎn)的"排頭兵"究竟實力如何？這次我們私家車酷就把2019款?特斯拉Model3長續(xù)航全輪驅(qū)動版帶到了專業(yè)賽道，一起對它進行實地的綜合測試
首先，我們還是先對Model3進行麋鹿測試，不過在測試之前，我們對這臺進口版本的Model3的輪胎進行了檢查，雖然也配備了米其林PS4輪胎，存在一定的磨損，但是好在磨損不是很明顯，對于性能的影響不算很嚴重。
第一輪測試，我們家是Model3以時速67km/h進入到麋鹿測試，Model3從A區(qū)轉(zhuǎn)入B區(qū)時候，橫向變化的G值，大部分重心集中在了左前輪，導致了輕微的轉(zhuǎn)向不足，不過Model3的底盤平整度良好，位于底盤上的電池組有效降低了重心，使得Model3在測試過程中展現(xiàn)出來非常不錯的動態(tài)表現(xiàn)，輕松完成67km/h的測試。
得益于第一輪的出色表現(xiàn)，接下來，我們將車速提高到73km/h，model3的避震器有著不錯的支撐性，保障了緊急變線時的車身姿態(tài)，雖然擁有一套電控四驅(qū)系統(tǒng)，但是model3的車尾十分靈活，前雙A臂+后多連桿懸架帶來不錯的支撐性，在緊急變線時車身姿態(tài)穩(wěn)健，順利完成了時速73km/h的測試。
為了挑戰(zhàn)特斯拉model3的極限，我們將測試速度提高到77km/h。Model3在從A區(qū)向B區(qū)緊急變線期間速度較快，雖然ESP全程介入，企圖通過降低車速，來挽救車身姿態(tài)，但過快的速度加上電子助力帶來稍慢的右前輪還是撞到了B區(qū)的樁桶，未能通過此輪測試。
之后?我們繼續(xù)挑戰(zhàn)時速77km/h，這一輪測試中Model3裝配的米其林PS4帶來的抓地力令人印象深刻，在測試當天的地面溫度較高的環(huán)境下表現(xiàn)出不錯的抓地力，加上電動車特有的低重心以及支撐性十足的避震器的幫助，使得Model3在測試時候的整體表現(xiàn)相當穩(wěn)健，成功通過時速77km/h的測試。
在更高時速80km/h時，過快的速度導致Model3的右前輪直接壓到了B區(qū)的樁桶，而1.6多噸的車重使得Model3在進入B區(qū)之后有著較大的G值變化，并且車尾帶著輕微的滑動，在進入C區(qū)之后，車頭又出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向不足，最終遺憾未能通過測試。最終，2019款特斯拉Model3長續(xù)航全輪驅(qū)動版麋鹿測試測得最佳成績?yōu)?7km/h.。
作為時下大熱的特斯拉model3，這次測試的車輛由于是一臺前期的進口版，輪胎有著一定程度的磨損，不過整體的性能依舊維持在一個不錯的水平，model3也向世界證明，自己不是一臺"直線王，彎路亡"的加速機器，整體的底盤調(diào)校和動態(tài)水準也在同價位里有著不錯的水平。
雖然，許多老車迷們依舊在懷念90年代那個血管里都在燃燒著汽油的瘋狂時代，但是新能源車依舊是大勢所趨，而特斯拉目前的大火也是預示著未來這個市場的潛力驚人，而通過此次對特斯拉Model3的綜合測試，可以看出隨著科技的發(fā)展，如今的電動車不再是以前那個"傻快"的加速狂了，更多智能化的電子系統(tǒng)，也能讓電動車有著燃油車一樣的動態(tài)表現(xiàn)，所以，熱愛駕駛的你是依舊懷念那個高亢引擎聲的內(nèi)燃機時代，還是追求更加智能和便捷的新能源時代。
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本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
在新能源汽車市場上，特斯拉Model?3無疑是目前最火的車型之一，連續(xù)月銷量破萬讓它的風頭一時無兩，上個月的銷量更是突破2萬。其中原因，除了補貼后24.99萬元的起售價讓其擁有非常高的性價比外，出色的性能也是重要因素。
特斯拉Model?3標準續(xù)航升級版0-100km/h加速僅為5.6秒，工信部純電續(xù)航里程達到468km，已經(jīng)能滿足日常的大部分使用要求；長續(xù)航后輪驅(qū)動版的0-100km/h加速僅為5.3秒，續(xù)航里程更達到了668公里，長途駕駛便利性也基本上和傳統(tǒng)燃油車差別不大了。而PERFORMANCE高性能版百公里加速更是只需3.4?秒，已經(jīng)達到超跑級別的水平，售價卻只需41.98萬元，還不到同性能級別燃油跑車的一半。
雖然特斯拉Model?3的性能相當強，但在造型設計上卻是非?！百I菜”。倘若不是對特斯拉的性能有所了解，路人還真就以為這是一輛“普通買菜車”了。因此對于特斯拉Model?3車主而言，對愛車進行一番升級，呈現(xiàn)本該有的運動性能氣息似乎是必不可少的工作。
正所謂“改車先改鈴”，一套好的輪轂是很多車友玩改裝的第一步。特別是對于特斯拉這類的新能源電動車，原廠車身設計特別注重風阻，車身方面也不適宜做太多的外觀套件改動，輪轂改裝就顯得更加重要了。特斯拉Model?3原廠18英寸的輪轂在設計上為了降低風阻也下了不少心思，但是原廠配備的“塑料”輪轂蓋確實降低檔次，看起來也有點丑，跟特斯拉的運動性能不搭邊，因此不少Model?3車主買車回來后第一件事就是對輪轂進行升級。
不過對于電動車而言，升級合適的輪轂也并不是一件隨便的事情，我們除了要考慮風阻以外，輪轂的強度也必須要注意，特別是像Model?3這類大功率以及大扭矩的后驅(qū)車型，倘若貪圖便宜改裝“山寨高仿”的輪轂，往往會容易出現(xiàn)輪轂斷裂等情況，影響駕駛安全。
另外很多車主在改裝輪轂時可能會忽略一點，那就是車重。雖然特斯拉Model?3體型和本田思域差不多，但它的入門版整備質(zhì)量就已經(jīng)達到1745kg，而思域僅為1305kg，多了幾乎8個成年人的重量。實際上，特斯拉Model?3這個車重已經(jīng)和福特翼虎四驅(qū)版持平，這也要求輪轂的承載能力要更高，倘若后期改裝使用一般的轎車改裝輪轂，在長期高負載的使用下，也會容易導致輪轂出現(xiàn)開裂等安全問題。
像以下這位特斯拉Model?3車主，他在升級輪轂時也綜合對比了不少國際大品牌，最終經(jīng)過衡量后選擇了ASPEC（愛斯派克）品牌的MF87單片鍛造輪轂。
據(jù)車主表示，選擇這款ASPEC?MF87輪轂的原因是因為喜歡其非對稱的設計，雙五幅的設計搭配經(jīng)典的拉絲工藝和古銅色漆面處理，看起來相當酷炫和拉風，給人一種過目不忘的高級感，也很好的把特斯拉Model?3豪華車的氣息發(fā)揮出來。
值得一提的是，這套輪轂得益于獨特的非對稱理念，凌厲纖細的輻條有效降低輪轂在高速行駛中的風阻。同時在設計上它也擁有極為堅固的幾何力學結構，再加上單片鍛造制造工藝，讓其具備非常高的強度，重量也更輕，降低車輛的簧下質(zhì)量，帶來更好的車輛動態(tài)響應。
對于強度問題，實際上ASPEC品牌的產(chǎn)品除了符合所有國際安全標準外，他們早就在2017年就成為CTCC中國房車錦標賽首個獲得唯一指定輪轂供應商的品牌，MF77和MF75?兩款單片鍛造輪轂在CTCC房車錦標賽里大放異彩，在賽車的極限駕駛甚至高速碰撞等情況下都經(jīng)受住了嚴苛的考驗，得到了國內(nèi)外職位賽車手的一致好評。
搭載在CTCC超級杯賽車上的ASPEC?MF75輪轂與民用版完全一致↓
ASPEC?MF77輪轂在CTCC賽車上經(jīng)受各種碰撞表面?zhèn)劾劾?，卻依然能在極限駕駛中保障車手凱旋↓
而無論是從降低風阻、輪轂強度還是檔次感等方面綜合考慮，這輛特斯拉Model?3所改裝升級的這套ASPEC?MF87無疑是一款非常適合搭配新能源車型的輕量化設計單片鍛造輪轂。
結語：對于新能源電動車的車主而言，他們基本不會大幅改裝，而是會選擇更實用的小幅升級，這輛特斯拉Model?3同樣也是如此。車主在簡單升級一套ASPEC?MF87輪轂后，就讓車輛整體的運動視覺效果以及檔次感得到了明顯的提升。同時更輕量化和更高強度的輪轂也讓車輛動態(tài)響應以及安全性能得到更好提升，讓特斯拉Model?3轎跑車型的運動性能得到充分展現(xiàn)。
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