[汽車之家?行業(yè)]近日，小鵬汽車董事長在個人社交平臺公開放話：“看來昨天我們發(fā)布的包含激光雷達的小鵬下一代自動駕駛架構(gòu)，讓西邊的某人很不爽，連續(xù)用pigu發(fā)聲。我想說的是，造謠早就證明是無法打敗任何競爭對手的。明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準(zhǔn)備被我們打得找不著東，至于國際，我們會相遇的?”。此言一出，諸多留言猜測其是在隔空喊話特斯拉創(chuàng)始人馬斯克。
事實上，特斯拉與小鵬汽車的PK已發(fā)生過多次，馬斯克曾公開提到小鵬汽車的自動駕駛相關(guān)技術(shù)存在“抄襲特斯拉”的嫌疑。今年4月，特斯拉向小鵬汽車提出公布自動駕駛源代碼的訴求，目的是為了證明其前員工（后就職于小鵬汽車）竊取了該公司的自動駕駛源代碼。針對此事，小鵬汽車發(fā)布了一份官方聲明，表示拒絕提供源代碼，并認(rèn)為特斯拉“顯示出了對一個年輕競爭對手明顯的霸凌行為”。 而在此次廣州車展上，小鵬汽車宣布下一代自動駕駛架構(gòu)系統(tǒng)能力再升級，域控制器集成度、算例、定位、感知會得到全面提升，真正做到端到端的自主導(dǎo)航駕駛。但對此馬斯克再次諷刺小鵬汽車有抄襲問題。因此，此次何小鵬公開放話，也被指是對此事的回應(yīng)。編輯點評：
當(dāng)前，小鵬汽車作為國內(nèi)造車新勢力的代表之一，正在迎來積極的發(fā)展，赴美上市后股價也持續(xù)攀升，而其核心競爭力之一就是自動駕駛相關(guān)技術(shù)。然后其引以為傲的自動駕駛技術(shù)卻經(jīng)常被特斯拉馬斯克指控抄襲，從何小鵬公開喊話來看，其也對馬斯克幾次三番的諷刺頗為不滿，將用實際成果做出回應(yīng)。（文/汽車之家?才麗媛）馬斯克特斯拉的機器人現(xiàn)在怎么樣
易車訊 近日，我們從相關(guān)渠道獲悉，Stellantis集團董事長兼法拉利CEO John Elkann，在與特斯拉CEO馬斯克對話時表示，作為超級跑車制造商，法拉利更加注重為用戶們提供方向盤后更加***的駕駛感受，因此在可預(yù)見的未來，不會提供自動駕駛技術(shù)。
眾所周知，法拉利品牌從誕生之初，就是作為競速機器出現(xiàn)的，不僅是頂級意大利超級跑車品牌，還是狂熱的賽車運動參與者，因此做出這樣的決定，對于法拉利來說并不難以理解。
在與馬斯克對話時，John Elkann表示，如果擁有一輛自動駕駛的法拉利汽車，將會令人感到遺憾，要知道擁有法拉利的核心就是去駕駛它。對此觀點，馬斯克表示了贊同，并表示今天仍舊會有些人喜歡騎馬。雙方都認(rèn)同，法拉利品牌價值的核心，應(yīng)該是純粹駕駛樂趣。
馬斯克特斯拉持股百分比
馬斯克特斯拉的機器人的最新情況如下：
1、2023年3月2日凌晨舉行的特斯拉投資者日上，展示了人形機器人的最新動態(tài)。***顯示，該機器人臉上的屏幕可顯示信息，有5根可以靈活彎折的手指，能夠直立行走，一個機器人在現(xiàn)場正進行著另一個機器人的組裝工作。
2、與兩年前特斯拉發(fā)布的機器人tesla bot相比，***里的新機器人更加靈活和精致。
3、針對特斯拉機器人方面的最新進展，馬斯克表示，我們可以通過一些編程和指令，從人形機器人身上獲取更大的價值。特斯拉機器人已經(jīng)可以“自己造自己”了。未來，人形機器人會應(yīng)用于更多的工業(yè)場景中，人類和人形機器人的比例可能會大于1：1。
持股20.8%。
特斯拉最初新能源汽車的創(chuàng)業(yè)團隊主要來自硅谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動車，常常被看做是一個硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的故事。
1991年，通用汽車研發(fā)出EV-1，并作為第一款量產(chǎn)電動汽車投放市場，這款車其貌不揚，續(xù)航里程140公里，由于投入與產(chǎn)出比不高，在生產(chǎn)了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀(jì)錄片更是讓此事廣為流傳。事后，參與EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（AlCocconi）在加州創(chuàng)建了一家電動汽車公司ACPropulsion，并生產(chǎn)出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。
ACPropulsion公司的經(jīng)營陷入困境時，一名來自硅谷的馬丁·艾伯哈德（MartinEberhard）工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動力。換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過了480公里。艾伯哈德勸說ACPropulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德于是決定自己來。硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家馬丁·艾伯哈德（MartinEberhard）在尋找創(chuàng)業(yè)項目時發(fā)現(xiàn)，美國很多停放超級跑車的私家車道上經(jīng)常還會出現(xiàn)豐田混合動力汽車普銳斯（ToyotaPrius）的身影。他認(rèn)為，這些人不是為了省油才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達對環(huán)境問題不滿和想要做出改變的愿望的的方式。于是，他有了將跑車和新能源結(jié)合的想法，而客戶群就是這群有環(huán)保意識的高收入人士和社會名流。
特斯拉公司CEO穆斯科出席首發(fā)儀式2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧（MarcTarpenning）合伙成立特斯拉（TESLA）汽車公司，并將總部設(shè)在美國加州的硅谷地區(qū)。成立后，特斯拉開始尋找高效電動跑車所需投資和材料。由于MartinEberhard毫無這方面的制造經(jīng)驗，最終找到ACPropulsion公司。在ACPropulsion公司CEO的引見下，埃隆·馬斯克（ElonMusk）認(rèn)識了MartinEberhard的團隊。
2003年，T-Zero換上鋰電池后行駛里程就達到了480公里。特斯拉花了約五年時間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時間和金錢花在了研發(fā)上。比如，特斯拉電動車引以為傲的續(xù)航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會著火，個別電池?fù)p壞不會影響其他——這套電池控制系統(tǒng)是特斯拉自己研制的，還沒有出現(xiàn)過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時可以用到最先進的電池來裝備特斯拉電動汽車。
2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，但條件是出任公司董事長、擁有所有事務(wù)的最終決定權(quán)，而馬丁·艾伯哈德作為特斯拉之父任公司的CEO。
2004年到2006年，雖然公司人數(shù)一路由20人增至150人。但首款車型TeslaRoadster的研發(fā)工作卻遭遇了瓶頸。
2006年，艾伯哈德在特斯拉***一篇名為《態(tài)度》的開篇博客中寫道——傳統(tǒng)大型汽車企業(yè)制造出來的電動汽車，續(xù)航里程有限、性能平平、外形一般。“特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮外觀、更有吸引力”。
2007年，危機集中爆發(fā)，而變速箱問題成為導(dǎo)火索。作為一輛堪比保時捷和法拉利的超級跑車，TeslaRoadster對高性能加速的要求非常高，這時候，普通電動車不配備多級變速箱的情況顯然不能滿足Roadster的需求，因為異步電機在低轉(zhuǎn)速的情況下功率輸出效率較低，所以引入二級變速箱順理成章。但問題是，如何在高壓高功率電控系統(tǒng)和變速箱協(xié)調(diào)之間做系統(tǒng)性研發(fā)，業(yè)界還沒有先例。
2007年，由Ze'evDrori接任特斯拉的CEO職務(wù)，Ze'evDrori是Monolithic內(nèi)存公司的創(chuàng)始人，在硅谷同樣有相當(dāng)高的知名度。
2008年，新CEO上臺之后解雇了幾位關(guān)鍵人物，實際上包括創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德以及其搭檔MarcTarpenning都先后相繼離開了特斯拉，這其中主要原因可能是由于馬丁·艾伯哈德在成本控制方面并沒有讓埃隆·馬斯克滿意。
2008年2月，TESLA開始交付第一輛Roadster，最初的7輛車作為“創(chuàng)始人系列”提供給馬斯克和其他出資人，這份名單里有谷歌拉里·佩奇（LarryPage）、謝爾蓋·布林（SergeyBrin）、ebay杰夫·斯科爾（JeffSkoll）等，當(dāng)然也包括已離開公司的艾伯哈德。
標(biāo)簽： #特斯拉
