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昨天，長(zhǎng)安汽車(000625.SZ)披露2019年12月份產(chǎn)、銷快報(bào)，公司2019年12月份銷量為19.37萬輛，上年同期為14.79萬輛；全年累計(jì)銷量為176萬輛，同比下降15.17%。
冷冰冰的數(shù)字背后，蘊(yùn)藏著長(zhǎng)安汽車的生機(jī)：剛剛過去的2019年12月，長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)了35%的同比增幅！
今天，功夫汽車就來深度分析，長(zhǎng)安汽車2019年的爬坡過坎歷程
剝離長(zhǎng)安PSA、為長(zhǎng)安新能源引入新戰(zhàn)略投資者……在去年接近尾聲之際，長(zhǎng)安汽車接連進(jìn)行的兩項(xiàng)“瘦身”動(dòng)作，來得有點(diǎn)“意外”，但卻在“情理之中”。
事實(shí)上，這兩則的背后也意味著，長(zhǎng)安汽車自去年年初開始著手那場(chǎng)“第三次創(chuàng)業(yè)”，如今正步入***。
在這場(chǎng)以“效率”為公司全新核心競(jìng)爭(zhēng)力的創(chuàng)業(yè)中，長(zhǎng)安汽車內(nèi)部可謂經(jīng)歷了從糾結(jié)、痛苦再到自愈，最后到豁然開朗的這一過程。
收縮品牌戰(zhàn)線、淘汰沒有競(jìng)爭(zhēng)力的車型、關(guān)停部分產(chǎn)能、出售非核心業(yè)務(wù)……一連串的動(dòng)作之下，實(shí)則是長(zhǎng)安汽車對(duì)于三年前丟失“首個(gè)踏入‘百萬俱樂部’的中國(guó)品牌”這一榮譽(yù)的極力捍衛(wèi)。
所慶幸的是，長(zhǎng)安汽車于去年9月推出的CS75?plus“一炮走紅”，讓其重新找回了信心，也找回了應(yīng)有的市場(chǎng)節(jié)奏。
不過，2020年并不是長(zhǎng)安汽車能夠“喘息”的一年。據(jù)悉，長(zhǎng)安汽車的高端品牌將在今年推出。
現(xiàn)代管理之父彼得·德魯克說過，“戰(zhàn)略不是研究我們未來要做什么，而是研究我們今天做了什么才有未來。”
在重新找回那條通往“百萬俱樂部”的路上，長(zhǎng)安汽車今天要面臨到的挑戰(zhàn)，無疑將比三年前更復(fù)雜、更具難度。
一、CS75?plus是一場(chǎng)怎樣的勝利？
長(zhǎng)安汽車公告，2019年1-12月，長(zhǎng)安汽車的累計(jì)銷量同比下滑15.17%。但12月的銷量，卻讓人眼前一亮：今年12月銷售19.37萬輛，比去年14.79萬輛，實(shí)現(xiàn)35%的大幅度同比增長(zhǎng)。
無疑，CS75系列SUV立了大功。其今年前11月獲得的同比24%增長(zhǎng)，已然讓長(zhǎng)安汽車在“寒冬”中看到了復(fù)蘇的希望。
更加值得關(guān)注的是，去年9月才上市的CS75?PLUS，上市3個(gè)多月已售出近5萬臺(tái)，成績(jī)喜人的同時(shí)，也讓長(zhǎng)安汽車重新找回了市場(chǎng)的節(jié)奏。
雖然近這兩三年里，長(zhǎng)安汽車已經(jīng)推出了不少在當(dāng)時(shí)看來競(jìng)爭(zhēng)力都非常不錯(cuò)的車型，如老款的CS95與睿騁CC等，但在市場(chǎng)上卻一直只能激起一點(diǎn)水花。
同時(shí)加上逸動(dòng)、悅翔系列的轎車市場(chǎng)表現(xiàn)每況愈下，也導(dǎo)致著這兩年來長(zhǎng)安汽車遭受著極大的市場(chǎng)非議和質(zhì)疑。
而CS75?PLUS的成功，無疑正是長(zhǎng)安汽車將這兩年來所承受的“負(fù)能量”，化為企業(yè)“上躍動(dòng)能”的最佳例證。
正如CS75?PLUS之后的CS55?PLUS，再到去年12月推出的逸動(dòng)PLUS，長(zhǎng)安汽車這一“PLUS戰(zhàn)略”的支撐，無疑是來自其對(duì)市場(chǎng)需求的深刻調(diào)研之后，再配合其技術(shù)變革所取得的成果。
毫無疑問，CS75?PLUS的勝利是一場(chǎng)用戶的勝利，也體現(xiàn)著長(zhǎng)安汽車“技術(shù)過?！狈矫娴膬?yōu)勢(shì)。而這一切，都源自長(zhǎng)安汽車這兩年來的“斷舍離”。
二、長(zhǎng)安汽車的“斷舍離”
去年4月8日，長(zhǎng)安汽車全球研發(fā)中心正式投入使用。這座占地1000余畝的“新晉網(wǎng)紅地標(biāo)”，不僅是長(zhǎng)安汽車全球協(xié)同研發(fā)的總樞紐，實(shí)則更是長(zhǎng)安汽車這兩年來“厚積薄發(fā)”的最好體現(xiàn)。
在2018年長(zhǎng)安汽車提出的那次“第三創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”中，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)張寶林就曾明確表示，“智能化”和“新能源”將成為長(zhǎng)安汽車產(chǎn)品的新標(biāo)簽。
于是，我們?cè)?019年長(zhǎng)安汽車接連推出的新車型中，除了看到熱效率達(dá)到了40%的藍(lán)鯨系列和E系列動(dòng)力技術(shù)，還看到了在中國(guó)品牌中實(shí)現(xiàn)首發(fā)IACC集成化自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，同時(shí)在新能源領(lǐng)域，長(zhǎng)安汽車亦已經(jīng)擁有相關(guān)的五六百項(xiàng)專利。
一方面是“技術(shù)過?！保环矫鎰t是“業(yè)務(wù)瘦身”。
繼2018年長(zhǎng)安汽車重新調(diào)整集團(tuán)旗下品牌架構(gòu)，以及1元收購(gòu)長(zhǎng)安鈴木50%股權(quán)之后，在2019年年底，長(zhǎng)安汽車也將長(zhǎng)安PSA的股權(quán)進(jìn)行了出售；隨后，長(zhǎng)安新能源也成功引入了4家戰(zhàn)略投資者，以提速“混改”進(jìn)程。
業(yè)務(wù)接連“瘦身”的背后，自然是長(zhǎng)安汽車更加聚焦主業(yè)務(wù)的體現(xiàn)。如今“降本增效”已被奉為新一輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的制勝法則，身處轉(zhuǎn)型之中的長(zhǎng)安汽車自然深諳此點(diǎn)。
“第三次創(chuàng)業(yè)確定后，經(jīng)營(yíng)班子提出把效率打造成為長(zhǎng)安的核心競(jìng)爭(zhēng)力，我非常贊成。長(zhǎng)安自主跟人家比你比什么？可能首先只有效率，你的效率你的成本?！睆垖毩直硎?。
據(jù)悉，改善經(jīng)營(yíng)質(zhì)量是長(zhǎng)安汽車2019年的工作重點(diǎn)。通過優(yōu)化庫(kù)存結(jié)構(gòu)、降本增效、專注細(xì)分市場(chǎng)產(chǎn)品表現(xiàn)以及市占率等一系列動(dòng)作，到2019年11月底，長(zhǎng)安汽***存下降了14萬輛，自主品牌的均價(jià)已然實(shí)現(xiàn)大幅的上升。
三、2020，繼續(xù)“向上”
在張寶林看來，2019年長(zhǎng)安是艱苦奮斗實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)折的一年，而到2020年，盡管仍然存在挑戰(zhàn)，但長(zhǎng)安汽車的目標(biāo)要跑贏大市。
去年12月推出的逸動(dòng)PLUS，無疑是長(zhǎng)安汽車“點(diǎn)燃”新戰(zhàn)役的“重磅”。
據(jù)長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏透露，這將是長(zhǎng)安乘用車?yán)锩嫘碌脑鲩L(zhǎng)板塊，為此，長(zhǎng)安已經(jīng)準(zhǔn)備了2-3年的時(shí)間。
功夫汽車看到，數(shù)據(jù)顯示，目前其CS35、CS55以及CS75三款SUV加起來的銷量，已然占到長(zhǎng)安汽車乘用車整體銷量的67%。這樣的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看起來實(shí)則有著一定的風(fēng)險(xiǎn)，也不利于企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
為此，如何平衡SUV與轎車的銷售比例，將成為長(zhǎng)安汽車下一發(fā)展階段將要攻關(guān)的一大難題。
與此同時(shí)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)容錯(cuò)率愈發(fā)低下的今天，長(zhǎng)安汽車如何成功推出一個(gè)新的高端品牌，也將是其今年的一大考題之一。
功夫拍案
根據(jù)長(zhǎng)安汽車“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的規(guī)劃，到2020年，其自主品牌的銷量要達(dá)到246萬輛，實(shí)現(xiàn)中國(guó)品牌規(guī)模國(guó)內(nèi)第一，全球前十二的水平。
換言之，今年對(duì)長(zhǎng)安汽車來說，壓力與動(dòng)力亦勢(shì)必會(huì)成倍地對(duì)應(yīng)擴(kuò)大。而長(zhǎng)安汽車能否把握住從CS75?PLUS開始的這波增長(zhǎng)，在品牌和銷量上實(shí)現(xiàn)新的突破，讓人關(guān)注。
充滿未知與挑戰(zhàn)的“新十年”已然開啟，希望長(zhǎng)安汽車也能在這一輪洗牌中再度找回那道打開“百萬俱樂部“的鑰匙。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
軍工混改概念股有哪些
導(dǎo)讀： 6月18日下午，中國(guó)兵器裝備集團(tuán)宣布許憲平調(diào)任為兵器集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨組書記。
許憲平在一汽集團(tuán)27年的工作經(jīng)驗(yàn)和出色業(yè)績(jī)，或?qū)殚L(zhǎng)安 汽車 帶來新機(jī)遇。
來 源丨 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道（ID：jjbd21）
記 者丨 杜巧梅
編 輯丨 張若思
2020年6月18日下午，中國(guó)兵器裝備集團(tuán)有限公司召開中層以上管理人員大會(huì)。
會(huì)上，中央組織部有關(guān)負(fù)責(zé)同志宣布了中央關(guān)于中國(guó)兵器裝備集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨組書記調(diào)整的決定： 許憲平同志任中國(guó)兵器裝備集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨組書記，免去其中國(guó)通用技術(shù)（集團(tuán)）控股有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)、黨組書記職務(wù)。
而歷任東風(fēng)、一汽、中國(guó)兵器裝備集團(tuán)三大央企掌門人的徐平將離開一線，不再擔(dān)任中國(guó)兵器裝備集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨組書記職務(wù)。也有消息指出，身為十三屆全國(guó)政協(xié)常委的徐平，仍將履行職責(zé)，直至本屆政協(xié)任期結(jié)束。
在一汽集團(tuán)工作的27年里，許憲平歷任購(gòu)部部長(zhǎng)、總經(jīng)理助理、一汽豐田項(xiàng)目籌備組副組長(zhǎng)、天津一汽夏利股份有限公司總經(jīng)理、一汽解放 汽車 有限公司總經(jīng)理、一汽集團(tuán)公司副總經(jīng)理、一汽集團(tuán)公司董事、總經(jīng)理、黨委副書記。
2002年，許憲平被任命為天津一汽夏利總經(jīng)理。彼時(shí)，天津一汽主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損1800余萬元，履新一年后，一汽夏利實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。到2006年許憲平離開夏利時(shí)，企業(yè)凈利潤(rùn)已近兩億元。
隨后許憲平轉(zhuǎn)戰(zhàn)一汽解放，一改虧損局面，實(shí)現(xiàn)了解放體系產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)。2009年，在許憲平離開解放之時(shí)，企業(yè)凈利潤(rùn)已達(dá)到兩億元。
繼徐平之后，在 汽車 行業(yè)有著豐富經(jīng)驗(yàn)和深厚積淀的許憲平出任中國(guó)兵器裝備集團(tuán)董事長(zhǎng)，也被業(yè)內(nèi)看作是許憲平向 汽車 業(yè)務(wù)的回歸，也可以看出中央對(duì)兵裝集團(tuán)整車業(yè)務(wù)的重視。
這也是繼前不久長(zhǎng)安 汽車 宣布董事長(zhǎng)換屆以來，又一次重大人事變動(dòng)。
6月4日，原中國(guó)兵器裝備集團(tuán)副總經(jīng)理、長(zhǎng)安 汽車 董事長(zhǎng)張寶林經(jīng)上級(jí)批準(zhǔn)，不再在兵裝及長(zhǎng)安 汽車 工作；
6月10日，兵器裝備集團(tuán)推薦朱華榮出任長(zhǎng)安 汽車 董事長(zhǎng)、黨委書記。
而許憲平在一汽集團(tuán)多年的工作經(jīng)驗(yàn)和出色業(yè)績(jī)，或?qū)楸b集團(tuán)旗下 汽車 業(yè)務(wù)板塊帶來新的動(dòng)能。
當(dāng)下，長(zhǎng)安 汽車 已進(jìn)入改革的關(guān)鍵時(shí)刻，“第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”正在穩(wěn)步推進(jìn)。
隨著自主品牌與長(zhǎng)安福特新車周期開始，公司混改持續(xù)推進(jìn)，疊加新能源股權(quán)轉(zhuǎn)讓完成，公司業(yè)務(wù)虧損點(diǎn)持續(xù)減少。
但不可否認(rèn)的是，與其他 汽車 集團(tuán)相比，長(zhǎng)安 汽車 合資業(yè)務(wù)優(yōu)勢(shì)并不明顯。合資板塊體量比較小，品牌單一，更容易受經(jīng)濟(jì)、政治環(huán)境影響。
因此，在長(zhǎng)安 汽車 “第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)”的關(guān)鍵之年，面臨全球 汽車 市場(chǎng)低迷以及面向未來的諸多不確定性的大環(huán)境，許憲平主政后，也面臨如何重振長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)等合資業(yè)務(wù)，并推動(dòng)長(zhǎng)安 汽車 自主品牌向上的挑戰(zhàn)。
此外，在多位業(yè)內(nèi)人士看來， 許憲平的履新隱含中央進(jìn)一步整合中國(guó) 汽車 產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三大 汽車 央企繼續(xù)深化合作的深意。
在過去的幾年里，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三大 汽車 央企已展開過多次合作。
2017年12月1日，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安共同簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將在前瞻共性技術(shù)、 汽車 全價(jià)值鏈運(yùn)營(yíng)、拓展海外市場(chǎng)以及 探索 新商業(yè)模式四個(gè)領(lǐng)域展開合作。
2019年3月，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安與騰訊、阿里、蘇寧等多方共同投資.6億元成立T3出行，其中三大央企每家出資16億元，共計(jì)出資48億元。
作為出行市場(chǎng)的“國(guó)家隊(duì)”，目前T3出行全國(guó)注冊(cè)用戶數(shù)突破500萬，入駐南京、武漢、重慶、廣州、杭州、長(zhǎng)春及天津，累計(jì)投入車輛17000余輛。
今年6月，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安聯(lián)合中國(guó)兵器裝備集團(tuán)有限公司以及南京江寧經(jīng)開 科技 發(fā)展有限公司出資160億元在南京成立了中汽創(chuàng)智 科技 有限公司，核心業(yè)務(wù)包括新能源 汽車 生產(chǎn)測(cè)試設(shè)備銷售、新能源 汽車 整車銷售、集成電路制造、電子元器件制造、新型催化材料及助劑銷售；電子專用材料研發(fā)、電池銷售以及電池制造。
在全球 汽車 產(chǎn)業(yè)格局重塑、國(guó)際 汽車 巨頭密切合作的當(dāng)下，許憲平的履新將如何“攪動(dòng)”中國(guó) 汽車 產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云，值得期待。
本期編輯 南瓜 實(shí)習(xí)生思純
給力政策頻出 新能源車企如何絕地反擊
中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)：北方創(chuàng)業(yè)、華錦股份、北化股份、北方國(guó)際、晉西車軸、北方股份、光電股份、江南紅箭、北方導(dǎo)航、凌云股份、長(zhǎng)春一東。
中國(guó)兵器裝備集團(tuán)：長(zhǎng)安汽車、保變電氣、江鈴汽車、中國(guó)嘉陵、湖南天雁、東安動(dòng)力、利達(dá)光電、西儀股份、*ST。
中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)：中國(guó)船舶、中船防務(wù)、鋼構(gòu)工程。
中國(guó)船舶重工集團(tuán)：中國(guó)重工、中國(guó)動(dòng)力。
中國(guó)航天科工集團(tuán)：航天信息、航天通信、航天晨光、航天電器、航天科技、航天長(zhǎng)峰、航天發(fā)展。
中國(guó)航天科技集團(tuán)：航天電子、航天機(jī)電、航天動(dòng)力、航天工程、中國(guó)衛(wèi)星、四維圖新、樂凱膠片、樂凱新材、康拓紅外。
中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)：中航資本、中航高科、中航飛機(jī)、中航地產(chǎn)、中航機(jī)電、中航電子、中航重機(jī)、中航光電、中航電測(cè)等。
中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)集團(tuán)：中航動(dòng)力、中航動(dòng)控、成發(fā)科技。
中國(guó)電子科技集團(tuán)：?？低?、太極股份、華東電腦、杰賽科技、四創(chuàng)電子、衛(wèi)士通、國(guó)睿科技。
中國(guó)電子信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)：南京熊貓、深科技、長(zhǎng)城電腦、長(zhǎng)城信息、中國(guó)軟件、華東科技、彩虹股份、振華科技、上海貝嶺、深桑達(dá)A。
中國(guó)核工業(yè)集團(tuán)：中國(guó)核電、中核科技。
中國(guó)核工業(yè)建設(shè)集團(tuán)：中國(guó)核建。
深評(píng)：新能源行業(yè)“并購(gòu)潮”要來了？
相關(guān)補(bǔ)貼政策退坡讓新能源汽車于2019下半年進(jìn)入負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)。而突出其來的疫情，讓寒冬中的車市更是雪上加霜。隨著傳統(tǒng)車企銷量的大面積跳水，新能源車的銷量也陷入斷崖式下跌的窘境。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1-3月新能源汽車產(chǎn)銷分別為10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%，季度銷量降幅均大于行業(yè)整體水平。
日前，《關(guān)于新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅有關(guān)政策的公告》出臺(tái)，政策稱自2021年1月1日至2022年12月31日，對(duì)購(gòu)置的新能源汽車免征車輛購(gòu)置稅。不過有業(yè)內(nèi)人士稱，受補(bǔ)貼退坡疊加疫情和經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，這一政策并非新增利好，只是為新能源汽車市場(chǎng)渡過難關(guān)設(shè)置了“緩沖地帶”。事實(shí)上，隨著時(shí)間的推移新能源車終究會(huì)面臨補(bǔ)貼完全退坡的一天。在車市告別高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)進(jìn)入相對(duì)平穩(wěn)的發(fā)展階段，在未完全走出疫情影響的當(dāng)下，隨著補(bǔ)貼完全退坡的臨近，都將加速新能源汽車市場(chǎng)新一輪的洗牌。不過我們也看到，部分車企正努力修煉內(nèi)功，通過轉(zhuǎn)型升級(jí)力求度過這次難關(guān)。
技術(shù)為王，創(chuàng)新為本
近期，各大車企的財(cái)報(bào)相繼出爐。比亞迪2019年全年取得營(yíng)業(yè)收入1277.4億元人民幣，同比下降1.8%；歸屬于母公司股東凈利潤(rùn)16.1億元人民幣，同比大幅下降42%，凈利潤(rùn)率僅為1.3%。不過比亞迪也表示，主要受行業(yè)及政策變化及研發(fā)費(fèi)用上升影響所致。吉利汽車2019年全年?duì)I收4.01億元，同比下降9%；凈利潤(rùn)81.9億元，同比下降35%。
長(zhǎng)城汽車2019年?duì)I業(yè)總收入962.11億元，同比下降3.04%；利潤(rùn)總額51.01億元，凈利潤(rùn)45.31億元，歸屬于母公司股東凈利潤(rùn)44.億元，同比下降13.64%。盡管如此，長(zhǎng)城汽車仍表示要繼續(xù)加大研發(fā)投入。長(zhǎng)安汽車一直以來都將每年?duì)I收的5%投入研發(fā)，下一個(gè)五年，預(yù)計(jì)研發(fā)投入將超過200億元。
值得注意的是，吉利凈利潤(rùn)下降的原因除營(yíng)收減少外，研發(fā)“十年千億”的投入加重，去年吉利控股集團(tuán)研發(fā)投入超200億元，約占銷售額的6%。
盡管去年凈利潤(rùn)都存在不同程度的下滑，但大部分車企都清醒認(rèn)識(shí)到技術(shù)為王，創(chuàng)新為本的道理。江淮汽車董事長(zhǎng)安進(jìn)在2020中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型。唯有堅(jiān)持創(chuàng)新，開放合作，加速進(jìn)化，轉(zhuǎn)型升級(jí)，汽車產(chǎn)業(yè)才能夠迎接汽車“新四化”的挑戰(zhàn)，形成新一輪的競(jìng)爭(zhēng)力。特別是本次突發(fā)的疫情，或?qū)⑹怪袊?guó)車企堅(jiān)定研發(fā)投入的決心。正如吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福所言，當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)遇到一些困難的時(shí)候，如何實(shí)現(xiàn)零部件本土化的及時(shí)調(diào)整？尤其是在核心零部件和原材料方面，必須要加大研發(fā)力度，要確保市場(chǎng)供應(yīng)，讓消費(fèi)者受益。
堅(jiān)持以市場(chǎng)為導(dǎo)向
對(duì)新能源汽車來說，續(xù)航里程、電池安全總是決定消費(fèi)者選購(gòu)電動(dòng)車?yán)@不過去的話題。隨著輕量化技術(shù)的應(yīng)用及電池領(lǐng)域的技術(shù)突破，未來5年間，動(dòng)力電池的能量密度將得到大幅提升。電池安全方面，隨著解決熱失控的方案逐步完備，電池在設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)證環(huán)節(jié)受到嚴(yán)格的規(guī)范約束，這一問題也將逐步得到解決。以近日亮相云車展的江淮iC5為例，該車將會(huì)于近期上市，其搭載的歷經(jīng)14年迭代研發(fā)的蜂窩電池，已達(dá)到車規(guī)級(jí)安全標(biāo)準(zhǔn)，可消除用戶對(duì)電池安全的顧慮。
此外，為滿足新能源汽車用戶外出充電、換電需求，車企也頻繁動(dòng)作助力充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。去年7月江淮汽車集團(tuán)股份有限公司攜手大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司、中國(guó)第一汽車股份有限公司、星星充電，聯(lián)合成立開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）。致力于為消費(fèi)者提供定制化的充電產(chǎn)品和一站式解決方案，提升客戶充電體驗(yàn)。
換電方面，蔚來汽車通過旗下的NIO?Power不斷迭代，除了為自家產(chǎn)品提供換電服務(wù)外，去年還開啟了對(duì)整個(gè)中國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)的補(bǔ)能服務(wù)。根據(jù)蔚來提供的數(shù)據(jù)顯示，截止2020年3月蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個(gè)城市，換電車輛超過16000臺(tái)。今年年內(nèi)NIO?Power還落地超過50座換電站，將會(huì)有更多的新能源汽車用戶享受到換電站高密度覆蓋帶來的出行便利。
另一方面，受到疫情的影響，車內(nèi)空氣凈化系統(tǒng)成為消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)重點(diǎn)考慮的方面。為了響應(yīng)消費(fèi)者的這一突發(fā)需求，車企相繼給出解決方案，再次為品牌贏得良好口碑。以廣汽新能源為例，成功研制的“埃安過濾殺毒一體式”防級(jí)健康座艙，真正具備“超N95級(jí)濾防”與“遠(yuǎn)程一鍵殺毒”雙重保障。再以江淮iC5電動(dòng)汽車為例，該車搭載的固體堿防疫系統(tǒng)具有強(qiáng)效過濾、高級(jí)氧化、清新空氣等多項(xiàng)功效。除能360°無死角主動(dòng)殺菌消毒，用戶還可通過手機(jī)App遠(yuǎn)程控制一鍵開啟新風(fēng)裝置，智能切換內(nèi)循環(huán)，阻隔有害病菌侵害從而達(dá)到凈化整車環(huán)境的作用。
提升配置效率
資本運(yùn)作可提升企業(yè)配置的效率，這也是企業(yè)發(fā)展的必然操作。以小鵬汽車為例，近日，小鵬汽車其控股的肇慶小鵬新能源投資有限公司收購(gòu)了廣東福迪汽車有限公司，將有望解決生產(chǎn)資質(zhì)問題。據(jù)早前公布的信息來看，小鵬汽車2017年已布局投資100億元建設(shè)占地3000畝的“小鵬汽車智能電動(dòng)汽車制造基地”。?解決生產(chǎn)資質(zhì)問題將助力小鵬汽車在新能源電動(dòng)汽車制造方面全面提速。另一方面，車企還通過混改方式探索企業(yè)改革之路。以長(zhǎng)安新能源為例，?去年引入戰(zhàn)略投資者，以減輕企業(yè)發(fā)展的資金壓力。今年4月業(yè)績(jī)快報(bào)顯示，企業(yè)混改帶來了22億元的非經(jīng)常性損益，一舉助其扭虧為盈。長(zhǎng)安新能源業(yè)務(wù)混改成功，意味著新能源汽車也將可能是長(zhǎng)安新的銷量增長(zhǎng)點(diǎn)。
值得一提的是，今年2月，2020年合肥市重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目集中(云)簽約和江淮蔚來(NIO.US)EC6量產(chǎn)項(xiàng)目啟動(dòng)儀式舉行。根據(jù)協(xié)議蔚來中國(guó)總部項(xiàng)目將落戶合肥，江淮汽車與蔚來汽車將在原有的戰(zhàn)略合作框架下，展開更多的深度合作，全面推進(jìn)新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
拆分業(yè)務(wù)，增加盈利點(diǎn)
新能源車企車企還相繼拆分集團(tuán)業(yè)務(wù)，通過推進(jìn)子公司的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和市場(chǎng)化，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)的長(zhǎng)足發(fā)展。以比亞迪為例，今年4月初比亞迪和豐田合資的比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司正式成立，合資公司于5月內(nèi)正式開業(yè)。雙方將致力于推動(dòng)、普及電動(dòng)車更環(huán)保、安全、舒適、智能的高品質(zhì)技術(shù)。值得一提的是，?3月底比亞迪正式發(fā)布了“刀片電池”，獲得全球汽車行業(yè)的關(guān)注。這一成果的展示，向外界釋放比亞迪將加速電池外供的信號(hào)，這也是比亞迪加大供應(yīng)鏈體系開放的重要成果。
在拆分業(yè)務(wù)中，進(jìn)軍網(wǎng)約車也成了不少新能源車企的選擇。前有吉利集團(tuán)的新能源網(wǎng)約車平臺(tái)曹操出行，為新能源汽車進(jìn)入網(wǎng)約車領(lǐng)域開了好頭。2019年1月江淮汽車旗下移動(dòng)出行品牌“和行約車”正式上線，探索從傳統(tǒng)制造商如何向綜合服務(wù)商轉(zhuǎn)型，江淮汽車邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。此外，北汽新能源也于去年攜手滴滴旗下的小桔車服共同成立新能源汽車公司；一汽、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊和阿里合資組建T3出行服務(wù)公司，通過整合多方優(yōu)勢(shì)，在智慧出行領(lǐng)域獲得更展。
寫在最后
4月14日，東風(fēng)雷諾宣布解散退市，中國(guó)汽車行業(yè)第一個(gè)被淘汰的合資企業(yè)出現(xiàn)了。疫情“黑天鵝”的突襲，或許是壓垮東風(fēng)雷諾的最后一根稻草。在新能源汽車領(lǐng)域，疫情同樣為新能源汽車市場(chǎng)的洗牌按下來快進(jìn)鍵。這就要求新能源車企將其在研發(fā)及其他相關(guān)前瞻業(yè)務(wù)布局的紅利盡快轉(zhuǎn)化落實(shí)。比亞迪近期放出“刀片電池”這一大招，相信也是想借此開啟止住頹勢(shì)的機(jī)遇。比亞迪副總裁何龍說，幾乎能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于“刀片電池”技術(shù)的合作方案。這讓新能源車企同時(shí)看到，堅(jiān)持技術(shù)升級(jí)和企業(yè)轉(zhuǎn)型才能真正自救。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
安慶衡：車市整合重組勢(shì)在必行！車企如何抱團(tuán)取暖？
在新能源汽車的“淘金之地”，產(chǎn)能過剩成為懸在頭頂?shù)睦麆Α?021年，國(guó)家發(fā)改委、工信部等部委聯(lián)合推出“十城千車”，被稱為我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的起點(diǎn)。在政策和補(bǔ)貼的支持下，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)逐漸從無到有找到了自己的道路。
“現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)太多，處于小而散的局面?！惫ば挪坎块L(zhǎng)近日在院辦公廳新聞發(fā)布會(huì)上也直言，要充分發(fā)揮市場(chǎng)作用，鼓勵(lì)企業(yè)兼并重組做大做強(qiáng)，進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。顯然，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展與結(jié)構(gòu)調(diào)整并重的新時(shí)代。
兼并重組過剩產(chǎn)能是個(gè)好辦法。
如果100個(gè)人中只有一個(gè)能活下來，還會(huì)有人爭(zhēng)著撲向這么殘酷的賽道嗎？在微觀世界，幾乎沒有人做出這樣的選擇。不過，從產(chǎn)業(yè)角度來看，各大企業(yè)都在翹首以待:這是新能源汽車的賽道——現(xiàn)在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。
盈余到什么程度？據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，我國(guó)新能源汽車總產(chǎn)能為每年2669萬輛，同年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為136.7萬輛。按此計(jì)算，新能源汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率僅為5.1%，閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。
產(chǎn)能過剩的原因主要是一些企業(yè)盲目的后續(xù)投入。早在2021年5月，中國(guó)就有308家注冊(cè)新能源汽車制造商。截至今年5月，全國(guó)共有71家整車集團(tuán)，新能源汽車企業(yè)超過455家。
雖然新能源汽車企業(yè)數(shù)量持續(xù)上升，但部分企業(yè)無法籌集到足夠的資金來保證新產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)資金鏈斷裂的問題。中國(guó)汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員閆景輝表示，很多尾部新能源車企陷入銷量低迷、產(chǎn)能閑置的困境，都是因?yàn)榇饲爱a(chǎn)能檔期過大，卻沒有重視技術(shù)研發(fā)造成的。
我們發(fā)現(xiàn)，在近500家新能源汽車企業(yè)中，實(shí)力較弱的中小企業(yè)居多，大企業(yè)僅占14.6%，注冊(cè)資本在4000萬元以下的小企業(yè)占41.3%?？偟膩碚f，大而不強(qiáng)?？梢灶A(yù)見，未來幾年，在后疫情時(shí)代，隨著競(jìng)爭(zhēng)壓力不斷加大，馬太效應(yīng)將持續(xù)增強(qiáng)，弱勢(shì)企業(yè)生存將更加艱難。
產(chǎn)能過剩的加劇不僅會(huì)導(dǎo)致資金、土地、人才等的閑置和浪費(fèi)，甚至可能導(dǎo)致價(jià)格的惡性競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶恒表示，對(duì)于絕大多數(shù)新能源汽車企業(yè)來說，重組或淘汰是大勢(shì)所趨，必須盡快決定。他認(rèn)為，國(guó)家發(fā)改委和工信部的表態(tài)向市場(chǎng)釋放了積極信號(hào)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的并購(gòu)整合將成為下一階段的重要特征。
雖然兼并重組是大勢(shì)所趨，但絕不能盲目進(jìn)行。我們必須從正反兩個(gè)方面來看待這個(gè)問題。一方面，鼓勵(lì)新能源汽車企業(yè)兼并重組，將有效利用閑置汽車企業(yè)和工廠的剩余產(chǎn)能，將集中在需求較強(qiáng)的企業(yè)和行業(yè)的中高鏈，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加大集中度，這是行業(yè)自身發(fā)展的需要，也有助于整個(gè)行業(yè)做大做強(qiáng)。
另一方面，并購(gòu)帶來的隱患也值得警惕。由于新能源汽車領(lǐng)域機(jī)會(huì)眾多，很多企業(yè)爭(zhēng)相生產(chǎn)電動(dòng)汽車。但并不是所有的企業(yè)都做了充分的準(zhǔn)備，也有一些企業(yè)沒有對(duì)電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入的研究，只是將發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電機(jī)。因此，我們必須警惕并購(gòu)浪潮中的投機(jī)行為。
合適的最小容量利用率是多少？
產(chǎn)能利用率低已經(jīng)在行業(yè)上演。今年年初，江蘇暴露出產(chǎn)能過剩。據(jù)其公開資料顯示，2021年至2021年，產(chǎn)能利用率逐年下降，從78%降至33.03%，嚴(yán)重偏離了產(chǎn)能利用的合理范圍。其中，淮安、鎮(zhèn)江、南通、泰州汽車產(chǎn)能利用率不足10%，常州、蘇州不足20%，閑置產(chǎn)能超過20萬輛。
除了江蘇，江西也被國(guó)家發(fā)改委公開點(diǎn)名為投資過熱。據(jù)悉，江西引進(jìn)了國(guó)米君、山東凱馬贛州分公司、條汽車等企業(yè)。，產(chǎn)能超過200萬輛，但江西去年在全省生產(chǎn)了40萬輛。
華北理工大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔認(rèn)為，很多新能源車企陷入產(chǎn)能閑置的困境。根本原因是他們不重視技術(shù)研發(fā)，導(dǎo)致補(bǔ)貼回落后產(chǎn)品失去競(jìng)爭(zhēng)力，現(xiàn)有產(chǎn)能逐漸成為大規(guī)模落后產(chǎn)能。
然而，這些問題似乎遠(yuǎn)不是這里企業(yè)淘金熱的影子。由于新能源汽車銷量的快速增長(zhǎng)和市場(chǎng)之間的前景空，車企對(duì)新能源汽車銷量抱有樂觀預(yù)期，產(chǎn)能規(guī)劃也是基于市場(chǎng)預(yù)期。根據(jù)CCID研究院數(shù)據(jù)，“十四五”廣東、江蘇、陜西、山東預(yù)計(jì)產(chǎn)能分別達(dá)到523萬、471.5萬、349萬、309.5萬。整車項(xiàng)目上，江蘇27家，浙江21家。
汽車公司也同樣雄心勃勃。BAIC新能源、比亞迪、特斯拉、蔚來、理想的產(chǎn)能將分別達(dá)到138萬輛、133.5萬輛、105萬輛、35萬輛、30萬輛。
從結(jié)果來看，需求增長(zhǎng)明顯滯后于產(chǎn)能增長(zhǎng)。那么，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？
據(jù)工信部企業(yè)及產(chǎn)品公告統(tǒng)計(jì)，2021年，全國(guó)共有64家車企實(shí)際生產(chǎn)新能源汽車。根據(jù)487家新能源汽車企業(yè)的統(tǒng)計(jì)，這一比例僅為13%。到2021年，雖然新能源汽車在中國(guó)汽車市場(chǎng)的銷售比例大幅提升，但2021年的預(yù)期最大值為300萬輛，幾乎是產(chǎn)能的九分之一。
對(duì)弱勢(shì)新能源車企更致命的是，這兩三百萬輛車的“頭部集中度”非常高，特斯拉、比亞迪、蔚來等龍頭占據(jù)了絕大部分份額，而大眾、寶馬等傳統(tǒng)車企也來分一杯羹，讓弱勢(shì)新能源車企的份額微乎其微。
蔚來汽車負(fù)責(zé)人告訴，汽車產(chǎn)能利用率需要達(dá)到80%才能保證利潤(rùn)。目前新勢(shì)力中，只有特斯拉個(gè)別季度實(shí)現(xiàn)了凈利潤(rùn)，其他大部分新勢(shì)力只有毛利率，但凈利潤(rùn)尚未轉(zhuǎn)正。頭部車企還是這樣，那么弱勢(shì)車企呢？
我們需要多少純電動(dòng)汽車公司？
新能源汽車的超車發(fā)展確實(shí)給行業(yè)帶來了很多弊病?；蛟S在新能源汽車的起步階段，國(guó)家還沒有一個(gè)相對(duì)完整的規(guī)劃指導(dǎo)圖供行業(yè)整體了解。單純用政策支持或財(cái)力補(bǔ)貼鼓勵(lì)汽車企業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致了很多“劣幣”的出現(xiàn)，與新能源汽車行業(yè)的其他汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，是以亂真。
事實(shí)上，近兩年來，造車新勢(shì)力領(lǐng)域出現(xiàn)了一輪洗牌，包括 Ranger 、林賽、百騰、Future、博駿汽車等眾多造車新勢(shì)力，而愛知、杜云、新特等新勢(shì)力均實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，但發(fā)展前景并不十分樂觀。那么，到底誰會(huì)留下來呢？
事實(shí)上，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了幾輪并購(gòu)。早在2021年，我國(guó)就發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出鼓勵(lì)SAIC、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行并購(gòu)，鼓勵(lì)BAIC、廣汽、奇瑞、中國(guó)重汽進(jìn)行區(qū)域并購(gòu)。這種思路被業(yè)界稱為汽車兼并重組的“四大四小”模式。
2021年，工信部再次發(fā)布《關(guān)于加快重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見》，為汽車行業(yè)定下基調(diào)。到2021年，前十大整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到90%，形成3-5個(gè)具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)。
盡管政策頻出，但國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題依然突出?？梢哉f，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)之間已經(jīng)發(fā)生的并購(gòu)，除了的牽線搭橋和外國(guó)投資者的推動(dòng)之外，與市場(chǎng)因素?zé)o關(guān)，結(jié)果很多重組都以失敗告終。
然而，與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合并重組似乎有所不同。美好的未來吸引了更多的企業(yè)在這一領(lǐng)域努力。近年來，汽車企業(yè)之間、汽車企業(yè)與跨境企業(yè)之間的合作逐漸成為后新能源汽車時(shí)代的發(fā)展模式。
2021年以來，長(zhǎng)安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽車 、一汽汽車等主流車企要么引入新投資者，要么完成資產(chǎn)重組，愛知汽車、江鈴集團(tuán)、 長(zhǎng)安汽車 完成對(duì)江鈴控股的混改。2021年3月，比亞迪與豐田汽車合資的比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司正式成立。這兩個(gè)合作伙伴在技術(shù)上是平等的，代表著國(guó)內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域新的合資時(shí)代已經(jīng)開啟。
不僅是車企之間，科技公司進(jìn)入后，也推動(dòng)了這種融合的發(fā)展。比如今年3月，百度和吉利成立的杜畿汽車有限公司正式成立。
而新一輪的整合已經(jīng)開始出現(xiàn)。比如剛剛與一汽集團(tuán)完成合作的小米集團(tuán)，正在積極商討收購(gòu)寶沃。此前與360牽手的 哪吒汽車 、以130億元收購(gòu)珠海銀隆的格力電器等。但是，要想徹底改變行業(yè)現(xiàn)狀，還是需要一種真正殘酷的并購(gòu)整合方式。
美團(tuán)CEO王興曾經(jīng)預(yù)測(cè)過中國(guó)車企未來的格局，他認(rèn)為下半年基本是“3+3+3+3”的競(jìng)爭(zhēng)。其中，三家央企為一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安，三家地方國(guó)企為SAIC、廣汽、BAIC，三家民營(yíng)企業(yè)為吉利、長(zhǎng)城、比亞迪，三家造車新勢(shì)力為理想、蔚來、小鵬。
無論最后誰留下來，隨著新能源汽車行業(yè)兼并重組的加速，毫無疑問，寡頭企業(yè)將會(huì)誕生，代表中國(guó)新能源汽車走向世界舞臺(tái)。 @2019
長(zhǎng)安汽車銷量目標(biāo)下調(diào)超五成 2025轉(zhuǎn)型面臨挑戰(zhàn)
5月1日，中國(guó)汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)主任安慶衡發(fā)文《汽車行業(yè)整合重組勢(shì)在必行》表示，中國(guó)汽車行業(yè)整合重組勢(shì)在必行，這是去除中國(guó)車市頑疾，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向上的最佳方式。一石激起千層浪，安慶衡一文又將車市重組的話題拉回到輿論中心。
2016年是國(guó)有企業(yè)混合所有制改革（以下簡(jiǎn)稱混改）元年。電力、石油石化、電信、航空、軍工、汽車都是這輪國(guó)企混改的重點(diǎn)。截至目前、鋼鐵、醫(yī)藥等多個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)完成了混改。而中國(guó)汽車行業(yè)由于起步較晚，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜等原因，混改的進(jìn)程也相對(duì)比較緩慢。
直到2017年，有關(guān)一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安重組的消息放出時(shí)，外界才開始大規(guī)模討論車企重組。彼時(shí)，正反雙方各執(zhí)一詞。如今再看，車企重組已是大勢(shì)所趨，沒有任何回旋的原地。
供過于求、浪費(fèi)、產(chǎn)業(yè)變革……車市重組大勢(shì)難擋
無論一個(gè)國(guó)家、產(chǎn)業(yè)、公司，都遵循“發(fā)展、擴(kuò)張、整合、穩(wěn)定”的邏輯。從產(chǎn)能浪費(fèi)和產(chǎn)業(yè)變革的角度看，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)目前就處在第三個(gè)整合階段。
工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告顯示，截至2019年底，國(guó)內(nèi)擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的汽車企業(yè)共計(jì)128家，然而產(chǎn)能利用率在80％以上的企業(yè)只有15家，且有36家企業(yè)在2019年沒有銷量。這128家企業(yè)合計(jì)產(chǎn)能為3990.5萬輛，加上未來1～2年內(nèi)還會(huì)有906萬輛在建產(chǎn)能投產(chǎn)和尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢(shì)力的384萬輛規(guī)劃產(chǎn)能。
有專家估計(jì)，目前全國(guó)汽車已建和在建年產(chǎn)能總和達(dá)到6358萬輛。與龐大的產(chǎn)能數(shù)據(jù)形成鮮明對(duì)比的是極不對(duì)稱的銷量數(shù)據(jù)。2019年，國(guó)內(nèi)乘用車銷量2100萬，峰值時(shí)期的2017年最高銷量也才2800萬。即便業(yè)內(nèi)人士一直提倡按千人保有量計(jì)算，國(guó)內(nèi)汽車的年吸納量也只有4000萬輛，與6300萬依然有不小的差距。
市場(chǎng)端呈現(xiàn)的情況更加明顯。有產(chǎn)無市的車企只能被迫賣身。比如靠SUV起家的獵豹汽車，目前擁有永州公司、滁州公司、長(zhǎng)沙公司、荊門公司四個(gè)整車制造基地，皮卡和SUV的年產(chǎn)能可達(dá)50萬輛。而其2019年銷量?jī)H3萬左右。大部分產(chǎn)能基本處于空置。即便裁員、降薪、減產(chǎn)的多重措施下，依然難以為繼。在當(dāng)?shù)貭款^下，其工廠被迫由吉利汽車接管。
此外，自主品牌中，眾泰汽車、海馬汽車、力帆汽車、北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車等均出現(xiàn)產(chǎn)銷嚴(yán)重不平衡的情況，導(dǎo)致浪費(fèi)。
除了產(chǎn)能利用率不足，新舊產(chǎn)業(yè)更替，技術(shù)發(fā)展也是倒逼車企改革重組的一個(gè)關(guān)鍵因素。
產(chǎn)業(yè)層面，由于消費(fèi)升級(jí)和制造升級(jí)，車企們都在向智能工廠轉(zhuǎn)型，但國(guó)內(nèi)企業(yè)中能達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的屈指可數(shù)。即便是自主品牌的長(zhǎng)城、吉利等頭部企業(yè)，也僅有保定、張家口等個(gè)別工廠能夠達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。大多自主品牌仍處在設(shè)備老化、管理松散等狀態(tài)。無法滿足高速膨脹的消費(fèi)需求。
2015年之后，中國(guó)汽車工業(yè)開始呈現(xiàn)智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)化的大趨勢(shì)。各個(gè)產(chǎn)業(yè)之間相互融合。華為、阿里巴巴、騰訊、小米等看似與汽車毫不相干的智能科技公司開始逐漸向汽車產(chǎn)業(yè)滲透。而眾泰、力帆、獵豹等資金匱乏、實(shí)力一般的企業(yè)無法吸納各方，只能被市場(chǎng)逐漸淘汰。
中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處在極度兩極分化的階段。一邊是長(zhǎng)城們正在極力向全球汽車工業(yè)最發(fā)達(dá)的歐洲腹地進(jìn)發(fā)，一邊是眾泰們還沒有擺脫最基本的山寨生存問題。
最明顯的就會(huì)特斯拉入華的例子，一款model 3 就把國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)多年吹起的泡沫打回原形。盡管特斯拉各種“店大欺客”，但依然難擋消費(fèi)者趨之若鶩。歸根大地還是國(guó)內(nèi)新能源產(chǎn)品無法滿足消費(fèi)者訴求。
以上種種都在暗示我們，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)整合勢(shì)在必行。
末位淘汰、抱團(tuán)取暖、馬太效應(yīng)……車市整合趨勢(shì)漸顯
從整個(gè)行業(yè)的角度來看，產(chǎn)業(yè)融合的趨勢(shì)還是非常明顯的。
市場(chǎng)最明顯的就是末位淘汰。幾個(gè)比較典型的案例。2018年，日本鈴木汽車退出中國(guó)市場(chǎng)；2019年，長(zhǎng)安汽車轉(zhuǎn)讓長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍股權(quán)，長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍名存實(shí)亡；2020年4月14日，雷諾將東風(fēng)雷諾50％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)集團(tuán)，東風(fēng)雷諾從此成為歷史?，F(xiàn)階段，法系、韓系部分車企依然處境困難，重組迫在眉睫，今年突如其來的疫情給車市又增添了一抹寒霜。
抱團(tuán)取暖也是可說是資產(chǎn)重組的另一種表現(xiàn)。2018年以來，長(zhǎng)安新能源、北汽新能源、一汽轎車等車企通過引入新資本完成重組；愛馳汽車、江鈴集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車三方對(duì)江鈴控股完成混改；雷丁汽車入主野馬汽車，車企戰(zhàn)略架構(gòu)調(diào)整不斷提速。長(zhǎng)安汽車與桑德新能源進(jìn)行戰(zhàn)略簽約，打造新能源汽車銷售新模式；小鵬汽車聯(lián)合拜騰汽車等成立清研華科新能源研究院（南京）有限公司，協(xié)同探索新能源關(guān)鍵技術(shù)，行業(yè)協(xié)同優(yōu)化模式不斷涌現(xiàn)。未來的不確定性讓車企抱團(tuán)取暖來均攤風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)然，在這樣的時(shí)代背景下，車市整合也引發(fā)了更強(qiáng)的馬太效應(yīng)。
如吉利接管獵豹工廠，會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大其市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。日系企業(yè)的逆勢(shì)增長(zhǎng)也是一個(gè)比較典型的案例。即使在疫情期間，日系企業(yè)也展現(xiàn)出了超強(qiáng)抗性。以乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2019年的數(shù)據(jù)來看，在SUV和轎車雙雙下滑的趨勢(shì)下，日系企業(yè)分別實(shí)現(xiàn)了4.5%和3.5%的增長(zhǎng)，市占比也進(jìn)一步提升。
種種跡象表明，產(chǎn)業(yè)整合在加速。
整合路千條：小企業(yè)市場(chǎng)自淘汰，大企業(yè)仍需平衡各方利益
盡管產(chǎn)業(yè)整合大勢(shì)所趨，但不同企業(yè)的整合方式卻不盡相同。小企業(yè)更遵循市場(chǎng)自優(yōu)化過程。類似吉利汽車接管獵豹工廠是市場(chǎng)自篩選的結(jié)果，這樣的情況會(huì)越來越多。從另一個(gè)層面來看，造車新勢(shì)力通過收購(gòu)不具銷售能力的車企來獲得生產(chǎn)資質(zhì)的行為本質(zhì)上也是整合。如威馬收購(gòu)黃海汽車、理想和力帆、蔚來和江淮的結(jié)合都是的重新分配。
然而對(duì)于牽連龐大，利益復(fù)雜的國(guó)有企業(yè)，如東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安等企業(yè)的融合需要考慮的因素更多。
首先在企業(yè)自身層面，整合需要權(quán)衡車企各方勢(shì)力。一汽的總部在長(zhǎng)春、東風(fēng)的總部在武漢、長(zhǎng)安的總部在重慶，三者又有各自的合資公司與自有品牌。一旦合并，牽連甚廣，其難度之大，無異于心臟搭橋手術(shù)。此前三者在前瞻性技術(shù)上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中試探前行，摸索出一條最佳方案。
而企業(yè)所在地方層面，也是一個(gè)需要思考的重點(diǎn)。
這里以奇瑞控股的案例來參考。2019年，奇瑞混改塵埃落地，青島五道口成為奇瑞控股和奇瑞股份第一大股東。表面來看，這是奇瑞引入社會(huì)資本，盤活企業(yè)的正常戲碼。
背后卻少不了各方的博弈。奇瑞是蕪湖汽車產(chǎn)業(yè)鏈的軸心，也是當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的納稅大戶，蕪湖一直不愿放手奇瑞大股東的身份，然而奇瑞巨額債務(wù)和市場(chǎng)形勢(shì)壓力下，蕪湖也不得不順應(yīng)時(shí)勢(shì)，讓青島五道口“趁虛而入”。即便如此，蕪湖盡管股份被稀釋，依然有一票否決權(quán)。奇瑞核心產(chǎn)業(yè)鏈依然留在蕪湖，只不過需要在青島開辟第二戰(zhàn)場(chǎng)。
青島極力促成此事自然也心有所念。根據(jù)協(xié)議，未來，奇瑞將在青島即墨區(qū)落戶一家整車廠，重點(diǎn)發(fā)展新能源，以帶動(dòng)青島汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)發(fā)展。而新能源汽車產(chǎn)業(yè)是青島正在重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。
如今產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)更龐大且復(fù)雜的一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安面臨同樣的問題，他們都是各個(gè)地區(qū)的支柱企業(yè)，如何平衡各方利益是一個(gè)需要不斷磨合的過程，否則國(guó)企混改整合難落地。
無論如何，產(chǎn)業(yè)整合已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。它也將推動(dòng)中國(guó)汽車工業(yè)由強(qiáng)變強(qiáng)。但變革就一定要有犧牲，那些一直處于安樂窩的汽車品牌們是否真的準(zhǔn)備好了呢？
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
“野蠻人”變身“接盤俠”，收下DS的寶能真為造車？
長(zhǎng)安汽車迎來新任董事長(zhǎng)。
7月8日，長(zhǎng)安汽車法人代表發(fā)生變更，朱華榮正式成為集團(tuán)負(fù)責(zé)人。至此，朱華榮成為長(zhǎng)安汽車“第三次創(chuàng)業(yè)”的新任掌舵人。
本次轉(zhuǎn)型于2017年底開始實(shí)行，以2020年和2025年為節(jié)點(diǎn)，聚焦于向新能源化、智能化以及高端化轉(zhuǎn)型。
從近兩年的表現(xiàn)來看，長(zhǎng)安汽車第一階段或難實(shí)現(xiàn)。長(zhǎng)安汽車原定今年銷量目標(biāo)是400萬輛，現(xiàn)下調(diào)至191萬輛。同時(shí)三大新能源車專用平臺(tái)未如期發(fā)布，智能化存在優(yōu)勢(shì)暫不顯等問題。
這都對(duì)長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)2025年轉(zhuǎn)型構(gòu)成挑戰(zhàn)。
“第三次創(chuàng)業(yè)”的關(guān)鍵詞
2017年，朱華榮提出了長(zhǎng)安汽車“第三次創(chuàng)業(yè)”，次年4月正式啟動(dòng)。該關(guān)鍵詞為“新能源化”“品牌向上”和“智能化”。
長(zhǎng)安汽車當(dāng)時(shí)宣布了2020年、2025年發(fā)展目標(biāo)：
2020年，目標(biāo)銷量400萬輛，市占率12.7%。其中自主品牌246銷量萬輛，新能源車銷量35萬輛；
2025年，目標(biāo)銷量600萬輛，市占率15.7%。其中自主品牌銷量350萬輛，新能源車銷量116萬輛。
圍繞“第三次創(chuàng)業(yè)”，在2017年-2018年期間，長(zhǎng)安汽車陸續(xù)發(fā)布“香格里拉”新能源汽車、“四大品牌”發(fā)展思路、“北斗天樞”智能化戰(zhàn)略等。“香格里拉”項(xiàng)目在2017年底最先公布。該當(dāng)時(shí)由前長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)張寶林帶隊(duì)，朱華榮操刀。
長(zhǎng)安汽車提出：2020年前，打造三大新能源車專用平臺(tái)；2025年前，累計(jì)推出21款純電動(dòng)車型和12款插電混動(dòng)車型；到2025年，牽頭投資1000億元，用于打造新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，并將停售傳統(tǒng)燃油汽車。
在智能化方面，2018年8月，長(zhǎng)安汽車發(fā)布“北斗天樞”，宣布要向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，未來10十年累計(jì)投資200億元。
長(zhǎng)安汽車提出：到2020年，打造2000人的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)新產(chǎn)品100%聯(lián)網(wǎng)和100%搭載駕駛系統(tǒng)，以及自動(dòng)駕駛L3級(jí)別量產(chǎn)；到2025年，預(yù)計(jì)打造5000人的開發(fā)團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛L4級(jí)量產(chǎn)，車載功能100%語音控制。
品牌向上方面，長(zhǎng)安汽車今年6月推出了高端產(chǎn)品UNI系列。長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏表示，UNI是長(zhǎng)安汽車“第三次創(chuàng)業(yè)”過程中的重要武器。
截至目前，“第三次創(chuàng)業(yè)”雖已推行兩年多，但成效不太理想。
新能源車型銷量一般
長(zhǎng)安汽車新能源汽車方面暫無代表產(chǎn)品。
長(zhǎng)安汽車有7款新能源車型在售，但多是“油改電”而來，主要面向中低端市場(chǎng)，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程集中在300-400km之間。而廣汽新能源等純電動(dòng)車?yán)m(xù)航超500km，主攻中高端市場(chǎng)。
長(zhǎng)安新能源沒有產(chǎn)品銷量進(jìn)入前列。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安新能源旗下車型未能進(jìn)入銷量TOP10。
據(jù)長(zhǎng)安新能源介紹，旗下逸動(dòng)EV?460自2018年4月上市到2019年底，累計(jì)銷量?jī)H2.5萬輛。其中1萬輛來自T3出行平臺(tái)訂單。
長(zhǎng)安新能源向財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車表示，已經(jīng)在加快新品推進(jìn)步伐，最新一款產(chǎn)品逸動(dòng)E-Life也將展開試駕活動(dòng)。
長(zhǎng)安新能源旗下尚沒有自己的生產(chǎn)工廠，產(chǎn)品均由長(zhǎng)安汽車工廠代工。此前承諾要在2020年前打造的三大新能源車專用平臺(tái)，亦未有相關(guān)消息。
因自身難以支撐新能源業(yè)務(wù)發(fā)展，長(zhǎng)安汽車主導(dǎo)全資子公司長(zhǎng)安新能源實(shí)行混改。
去年12月初，長(zhǎng)安新能源引入4家戰(zhàn)略投資者，為南京潤(rùn)科、長(zhǎng)新基金、南方工業(yè)基金、兩江基金。四家股東分別增資10億元、10億元、7.4億元、1億元。增資后，長(zhǎng)安汽車持有長(zhǎng)安新能源的股權(quán)降至48.95%，喪失絕對(duì)控制權(quán)。
據(jù)天眼查顯示，四家戰(zhàn)略投資者均有背景。
其中，南京潤(rùn)科是南京溧水區(qū)國(guó)資委旗下全資公司，目前投資有長(zhǎng)安新能源和南京恒天領(lǐng)銳汽車兩家公司。
長(zhǎng)新股權(quán)基金背后股東之一為重慶兩江新區(qū)管理委員會(huì)，成立于2019年11月，目前僅投資長(zhǎng)安新能源。
兩江基金股東之一亦是重慶兩江新區(qū)管理委員會(huì)。
而南方工業(yè)基金背后股東之一為中國(guó)兵裝集團(tuán)。中國(guó)兵裝集團(tuán)為長(zhǎng)安汽車實(shí)際控股人。
據(jù)長(zhǎng)安汽車第一季度財(cái)報(bào)顯示，四家股東增資28.4億元已到賬。
距離長(zhǎng)安新能源引入四家戰(zhàn)略投資者已超半年。就混改最新進(jìn)展情況，財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車訪了長(zhǎng)安汽車，相關(guān)工作人員表示，目前各項(xiàng)工作正在有序進(jìn)行中，具體細(xì)節(jié)待時(shí)機(jī)成熟，會(huì)通過官方渠道對(duì)外公布。
尚未建立智能化優(yōu)勢(shì)
相比新能源汽車進(jìn)展緩慢，長(zhǎng)安汽車在智能化方面已有一定成果。但鑒于自動(dòng)駕駛研發(fā)周期較長(zhǎng)，優(yōu)勢(shì)尚不夠突出。
長(zhǎng)安汽車智能化研發(fā)重點(diǎn)是自動(dòng)駕駛技術(shù)。
長(zhǎng)安汽車現(xiàn)在售的部分產(chǎn)品搭載了駕駛系統(tǒng)，具備自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航、車道偏離提示以及場(chǎng)景重建等功能，達(dá)到L2級(jí)別。
據(jù)長(zhǎng)安汽車介紹，去年7月，L4?級(jí)自動(dòng)駕駛完成開放場(chǎng)景下的示范運(yùn)營(yíng)。今年3月，UNI-T完成L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)實(shí)測(cè)。4月，長(zhǎng)安汽車投資10億元，打造L4級(jí)無人駕駛運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。
同月，長(zhǎng)安汽車全球軟件中心落地重慶。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)投資380億元。該項(xiàng)目將導(dǎo)入1000人規(guī)模的研發(fā)隊(duì)伍。
長(zhǎng)安汽車向財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，待后續(xù)法律法規(guī)開放后，長(zhǎng)安汽車將實(shí)現(xiàn)L3級(jí)車型量產(chǎn)上市。
針對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)，我國(guó)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
有部分車企也表示，已實(shí)現(xiàn)L2級(jí)別。如名爵品牌表示，第三代名爵6達(dá)到L2.5級(jí)，可實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)駕駛。
北汽新能源等車企也將2025年視為實(shí)現(xiàn)L4級(jí)無人駕駛量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
資深汽車分析師任萬付表示，智能化是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，現(xiàn)在大家都還處于探索階段，起點(diǎn)差不多。
獨(dú)立汽車分析師張翔表示，目前在企業(yè)車中，特斯拉、蔚來等造車新勢(shì)力在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域技術(shù)較占優(yōu)勢(shì)。特斯拉現(xiàn)自動(dòng)駕駛級(jí)別處于L2級(jí)別。
張翔指出，出于成本考量，一般中高端產(chǎn)品對(duì)自動(dòng)駕駛需求較高，而長(zhǎng)安汽車現(xiàn)主要偏經(jīng)濟(jì)車型。
UNI-T雖然是長(zhǎng)安汽車推出的高端產(chǎn)品，但在售價(jià)上與經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品區(qū)隔不大。
高端產(chǎn)品UNI低價(jià)入市
UNI-T取低價(jià)入市策略，這或?qū)NI系列高端品牌的定位有一定影響。
UNI-T于6月21日正式上市，售價(jià)為11.39-13.39萬。
這與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手取的策略完全不同。如WEY首款車型VV7上市起售價(jià)是16.78萬。領(lǐng)克01是15.88萬起。
UNI系列也未自建銷售渠道，現(xiàn)歸于長(zhǎng)安乘用車旗下。WEY和領(lǐng)克在集團(tuán)內(nèi)部?jī)?yōu)先級(jí)，與其他品牌地位同等甚至更高，并自建銷售渠道。
易車研究院分析師周麗君指出，UNI-T的推出，還會(huì)形成內(nèi)耗。
長(zhǎng)安CS55、CS75?PLUS兩款車的售價(jià)區(qū)間為8.29-15.49萬輛，與UNI-T完全重疊，且都主攻緊湊型SUV市場(chǎng)。
長(zhǎng)安CS55系列和CS75系列6月合計(jì)銷量為2.8萬輛，占總比為14.4%。
張翔表示，UNI系列可定位為中端產(chǎn)品。在UNI系列推出前，長(zhǎng)安汽車產(chǎn)品主要集中于12萬以下中低端市場(chǎng)，UNI-T是其自身品牌向上的表現(xiàn)。
銷量回暖但業(yè)績(jī)?nèi)蕴潛p
業(yè)績(jī)不振亦是影響長(zhǎng)安汽車轉(zhuǎn)型的重要因素。長(zhǎng)安汽車當(dāng)前銷量雖有回暖，但遠(yuǎn)低于預(yù)期，且主營(yíng)業(yè)務(wù)汽車經(jīng)營(yíng)虧損超同期。
最新數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)安汽車6月銷售新車19.4萬輛，同比增長(zhǎng)37.6%；上半年累計(jì)銷量為83.1萬輛，同比微增1.2%。
年初，長(zhǎng)安汽車曾表示，將力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)超191萬輛的年度目標(biāo)，其上半年已完成四成，但距離長(zhǎng)安汽車“第三次創(chuàng)業(yè)”定下的400萬輛目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。
長(zhǎng)安汽車2016年巔峰時(shí)期，銷量為305.8萬輛，扣非凈利潤(rùn)為94.4億元。
資深汽車分析師鐘師表示，長(zhǎng)安系中國(guó)品牌尤其是長(zhǎng)安系乘用車板塊，目前還難以支撐長(zhǎng)安汽車整個(gè)集團(tuán)的發(fā)展。
主營(yíng)業(yè)務(wù)短時(shí)間內(nèi)大幅度的下滑，使得長(zhǎng)安汽車業(yè)績(jī)不理想。
7月14日，長(zhǎng)安汽車發(fā)布2020年半年業(yè)績(jī)預(yù)告。上半年歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)（以下簡(jiǎn)稱“凈利潤(rùn)”）預(yù)計(jì)20億-30億元，同比增長(zhǎng)189.3%-233.9%。
但財(cái)經(jīng)網(wǎng)汽車發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)安汽車凈利潤(rùn)扭虧為盈，雖然和公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善，盈利能力提升有關(guān)，但主要是得益于報(bào)告期內(nèi)非經(jīng)常性損益項(xiàng)目收入大幅增長(zhǎng)。
因?yàn)殚L(zhǎng)安新能源引入戰(zhàn)略投資者，出售長(zhǎng)安PSA?50%股權(quán)，以及持有的寧德時(shí)代股票股價(jià)上漲，長(zhǎng)安汽車上半年收益合計(jì)約增加52.8億元?。
另外，長(zhǎng)安汽車2020年一季度財(cái)報(bào)提到，還收到補(bǔ)助5.7億元。
除去非經(jīng)常性損益和補(bǔ)貼，長(zhǎng)安汽車上半年業(yè)績(jī)處于虧損階段。
轉(zhuǎn)型和密集產(chǎn)品投放的實(shí)施，都需要巨額資金支撐。鐘師表示如果“沒有銷量與利潤(rùn)支撐”，或?qū)⒂绊戦L(zhǎng)安汽車轉(zhuǎn)型步伐。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
江淮、奇瑞紛紛混改，安徽汽車工業(yè)的一盤大棋，背后有高人操盤？
文/Kris
21世紀(jì)10年代的最后一天，DS在華的命運(yùn)迎來了全新的篇章。
2019年12月31日晚間，長(zhǎng)安汽車發(fā)布公告稱與深圳前海銳致投資有限公司簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，將所持有的長(zhǎng)安PSA一半股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓額為16.3億元。這意味著，長(zhǎng)安汽車將不再持有長(zhǎng)安PSA的股權(quán)。接盤的是前海銳志有限公司，其控股股東為寶能汽車有限公司，實(shí)際控制人正是寶能投資集團(tuán)董事長(zhǎng)姚振華。
另外，根據(jù)先前PSA發(fā)布的公告和PSA亞太地區(qū)發(fā)言人在接受媒體訪時(shí)的表態(tài)，長(zhǎng)安PSA另外的50%股權(quán)也將被寶能收入囊中，這意味著寶能將全面接手DS品牌在華的生產(chǎn)和銷售。而在寶能全面接手后，根據(jù)先前的表態(tài)，DS并不會(huì)退出中國(guó)市場(chǎng)，而是在中國(guó)進(jìn)行制造和銷售，DS品牌即將正式與PSA集團(tuán)劃清界限，全面接受寶能的領(lǐng)導(dǎo)。
截至目前，寶能在之前收下的觀致品牌依舊沒能在市場(chǎng)上掀起波瀾，盡管短期內(nèi)出現(xiàn)過銷量的提升，但在2019年還是出現(xiàn)了迅速的回落，并且在人員方面產(chǎn)生巨變，新車依舊遙遙無期。此時(shí)收購(gòu)另一個(gè)處于低谷中的品牌，姚振華和寶能能在汽車行業(yè)***在股市上創(chuàng)下的神話嗎？
DS名存實(shí)亡
去年11月29日，長(zhǎng)安PSA有限公司在重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)公開掛牌，擬轉(zhuǎn)讓長(zhǎng)安PSA?50%股權(quán)。此前便有傳聞“接盤”的寶能，最終還是成為了接盤俠。
根據(jù)長(zhǎng)安汽車發(fā)布的公告，深圳前海銳致投資有限公司向重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)遞交登記材料，并支付了首期共計(jì)8.313億元的款項(xiàng)，在交易完成后，長(zhǎng)安汽車不再持有長(zhǎng)安PSA的股權(quán)。前海銳志已經(jīng)前海銳致的股東為寶能汽車有限公司，持股比例100%，實(shí)控人為姚振華。
雖然并未獲得官宣，但長(zhǎng)安PSA另外50%的股權(quán)其實(shí)也將被寶能收入囊中。在去年長(zhǎng)安PSA被掛牌后，PSA也對(duì)外宣布“出售所持有的CAPSA（長(zhǎng)安PSA）合資公司50%股份”。而PSA亞太地區(qū)發(fā)言人在接受媒體訪時(shí)透露，“PSA也已經(jīng)和寶能簽署了股份轉(zhuǎn)讓協(xié)議，我們也會(huì)把在長(zhǎng)安PSA所有的股份轉(zhuǎn)讓給寶能，也就是合資公司長(zhǎng)安PSA50%的股份”。
簡(jiǎn)言之，長(zhǎng)安PSA將全面被寶能集團(tuán)接手，長(zhǎng)安PSA旗下在中國(guó)市場(chǎng)征戰(zhàn)的DS品牌已經(jīng)和母公司PSA集團(tuán)毫無關(guān)聯(lián)。
DS品牌在華的發(fā)展已經(jīng)舉步維艱。自2013年DS品牌第一款國(guó)產(chǎn)車型落地開始，DS在華的銷量分別為2552輛、23008輛、24451輛、16123輛、6088輛、3355輛、2000輛（2019年1-11月）。原在2019年下半年推出的全新旗艦車型DS9最終也以跳票告終。
寶能的全面接手意味著中國(guó)市場(chǎng)上的DS已經(jīng)和PSA集團(tuán)劃清了界限，盡管先前DS相關(guān)高管的表態(tài)DS不會(huì)退出中國(guó)市場(chǎng)，但被寶能接盤后的DS實(shí)際已經(jīng)名存實(shí)亡。
救DS先救觀致
2015年，姚振華和萬科前任董事長(zhǎng)王石所上演的“寶萬之爭(zhēng)”，讓默默無聞的寶能系名聲大噪，除了讓姚振華走向前臺(tái)外，也讓王石黯然離場(chǎng)。不僅于此，寶能再向格力電器舉牌，引得董明珠大怒呵斥“資本若成為中國(guó)制造的破壞者，那就是罪人”，才得以嚇退寶能。因此，姚振華成了“野蠻人”代名詞。
盡管被稱為“野蠻人”，但寶能卻已經(jīng)將自己的觸角涉及到了物業(yè)、金融、房地產(chǎn)、物流、文化旅游、金融、電商等領(lǐng)域，而在2017年，寶能先是用10億元注冊(cè)成立了寶能汽車有限公司，正式進(jìn)軍汽車行業(yè)，隨后更是斥資65億元收下了觀致51%的股份，名聲大振。
不過寶能旗下的觀致發(fā)展依舊不盡如人意。除了在接手之后讓觀致的銷量出現(xiàn)過短暫的提升之外，觀致的銷量迅速回落，今年7月更是以尷尬的0臺(tái)收?qǐng)觥?/p>
而在寶能接手之后，觀致也在人事層面頻頻變動(dòng)。以李峰為首的北汽系領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)高調(diào)而來，僅在1年之后便灰頭土臉的離開，取而代之的由矢島和男帶領(lǐng)的日產(chǎn)系高管團(tuán)隊(duì)上任后又遭遇到了經(jīng)銷商集體***，這也讓姚振華在汽車領(lǐng)域的口碑跌落谷底。
據(jù)有關(guān)人士透露，姚振華對(duì)高薪挖來北汽系高管并不信任，李峰的工作處處受限，而選擇日本高管團(tuán)隊(duì)進(jìn)駐觀致，是因?yàn)橐φ袢A對(duì)日本精益制造心儀已久。但截至目前，觀致的新車依舊風(fēng)雨飄搖，自2016年觀致5上市以來，將近4年的時(shí)間都沒有真正意義上的新車型發(fā)布，對(duì)于觀致的影響十分嚴(yán)重。
那么在這個(gè)時(shí)候選擇接手DS，寶能是基于什么樣的考量來決定收下這塊“燙手的山芋”呢？
醉翁之意不在酒？
據(jù)公開資料顯示，長(zhǎng)安PSA在2018年虧損8.74億元，2019年前三季度累計(jì)虧損22.33億元，截止2019年9月30日，長(zhǎng)安PSA凈資產(chǎn)為-5.19億元。對(duì)于長(zhǎng)安和PSA來說，如今的拋售屬于及時(shí)止損，那對(duì)于接盤的寶能來說，長(zhǎng)安PSA又能給自己帶來什么？
從積極的角度來看，盡管DS發(fā)展?fàn)顩r不佳，但好在之前一直沒放下豪華品牌的身段，從品牌的角度來看，手握觀致和DS雙品牌的寶能更容易打開市場(chǎng)，盡管如今的車市依舊處于寒冬之中，但豪華品牌的份額還在增長(zhǎng)，如果DS能在豪華品牌市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，可以讓寶能的造車大業(yè)在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。
畢竟姚振華曾公開表示過，造車將是寶能的核心競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)，最遲在2027年汽車領(lǐng)域的收入要占到寶能集團(tuán)收入的一半以上，就算在短期內(nèi)DS的發(fā)展沒有什么起色，以寶能的財(cái)力和DS在電氣化方面的技術(shù)儲(chǔ)備，長(zhǎng)期發(fā)展應(yīng)該也不會(huì)太差。
但問題在于，已經(jīng)脫離PSA集團(tuán)的寶能DS，還有沒有技術(shù)儲(chǔ)備？
凡事都有兩面性，寶能的接盤或許還有別的用意。
目前的長(zhǎng)安PSA有整車、研發(fā)和物流三塊土地，均為工業(yè)用地，總共約137萬平方米。整車土地面積99.61萬平米，現(xiàn)已建成建筑面積55.81萬平米，剩余計(jì)容積率建筑面積73.68萬平米；研發(fā)中心土地面積30萬平米，現(xiàn)已建成建筑面積4.7萬平米，剩余計(jì)容積率建筑面積20.8萬平米；物流土地面積70萬平方米，未進(jìn)行建設(shè)。
除了兩個(gè)現(xiàn)成的整車工廠、一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠和一個(gè)研發(fā)中心之外，長(zhǎng)安PSA留給寶能的還有大片的閑置用地。
其實(shí)DS并不是寶能在接盤觀致之后第一個(gè)“動(dòng)心”的品牌，早在去年年初，寶能就打起了北汽福田手中寶沃的注意，只不過最終被神州出資40億元“奪其所愛”；而在奇瑞進(jìn)行混改的階段，寶能也有意出資入股奇瑞，但最終未能成形。
如果說如今收下DS和之前險(xiǎn)些入股奇瑞都是因?yàn)榭粗衅放票澈蟮募夹g(shù)儲(chǔ)備，那當(dāng)初收購(gòu)寶沃，背后的動(dòng)機(jī)又是什么？
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
導(dǎo)讀：大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）入股江汽控股，開啟了國(guó)有車企集團(tuán)首次引入外資參與混改的先河，與此同時(shí)，奇瑞汽車、華菱星馬也相繼進(jìn)入混改模式，安徽汽車工業(yè)三強(qiáng)同時(shí)開啟混改模式，背后或許是安徽省正在醞釀一盤深遠(yuǎn)的大棋？
5月29日，大眾入股江淮的傳聞終于變成了事實(shí)。
毫無疑問，這將開創(chuàng)外資車企參與國(guó)有車企混改的先河，也標(biāo)志著安徽國(guó)資為安徽汽車工業(yè)的改革再次按下了加速鍵，整合各方優(yōu)勢(shì)，將安徽打造成中國(guó)新的電動(dòng)汽車中心。
自2019年以來，安徽省內(nèi)5家規(guī)模以上整車企業(yè)，已有4家進(jìn)行了改革（奇瑞、安凱、華菱星馬、江淮），并成功引入蔚來汽車將總部落戶合肥、大眾入股江淮，改革力度不可謂不大。不到1年時(shí)間，安徽汽車工業(yè)發(fā)生巨變，這難免不讓很多人心中充滿疑惑：安徽汽車工業(yè)將走向何方？
經(jīng)過五十多年的發(fā)展，安徽汽車工業(yè)已初步形成較為完整的產(chǎn)業(yè)體系和自主品牌優(yōu)勢(shì)，成為安徽重要的支柱產(chǎn)業(yè)。因此，做大做強(qiáng)汽車工業(yè)，帶動(dòng)安徽工業(yè)整體發(fā)展，進(jìn)而推動(dòng)安徽經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，一直是安徽國(guó)資改革的重要目標(biāo)。
但在實(shí)際發(fā)展中，安徽汽車工業(yè)存在的問題也比較突出，尤其是近年來面臨嚴(yán)峻的市場(chǎng)挑戰(zhàn)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
首先，盡管經(jīng)過五十多年的發(fā)展，但安徽汽車產(chǎn)銷規(guī)模依然偏小。
2019年，盡管安徽全年生產(chǎn)汽車92.1萬輛（包含長(zhǎng)安合肥工廠），同比增長(zhǎng)8.7%，但規(guī)模偏小，僅占全國(guó)的3.6%，落后于上海、浙江、湖北的270萬輛、100萬輛、220萬輛，而且以江淮、奇瑞為代表的龍頭企業(yè)優(yōu)勢(shì)不足，盈利水平普遍不高。
汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家支柱產(chǎn)業(yè)以及地表最大規(guī)模的制造業(yè)，對(duì)于寄望于發(fā)力制造業(yè)的安徽省來說，壯大工業(yè)脊梁的意義十分重大，但對(duì)汽車工業(yè)來說，沒有規(guī)模就不成體系，沒有聚集效應(yīng)就沒有競(jìng)爭(zhēng)力，所以安徽省汽車工業(yè)以改革求發(fā)展的意愿十分迫切。
其次，安徽擁有江淮、奇瑞、安凱等眾多自主品牌，曾在中國(guó)車市普及過程中創(chuàng)造出令業(yè)界矚目的“江汽現(xiàn)象”“奇瑞現(xiàn)象”，但規(guī)模與實(shí)力仍然具有明顯的局限性，在消費(fèi)升級(jí)、行業(yè)下行的新形勢(shì)下，弊端日益凸顯，發(fā)展乏力。
安徽國(guó)資對(duì)汽車工業(yè)的改革一直在持續(xù)推進(jìn)，但多年來受制于各方因素，改革未能一帆風(fēng)順。如2009年前后，“奇瑞教父”詹夏來在出任安徽省委常委、省委秘書長(zhǎng)之后，曾力推江淮與奇瑞“合并”，共同組建“安汽集團(tuán)”，但被“江淮教父”左延安以“大家都是黨領(lǐng)導(dǎo)的抗日武裝，如同八路軍和新四軍”婉拒。從企業(yè)文化層面來看，江淮與奇瑞南轅北轍，現(xiàn)實(shí)操作中的確存在諸多困難，簡(jiǎn)單的物理合并并不能產(chǎn)生化學(xué)效應(yīng)。
目前，疫情對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)帶來較大的沖擊，但終將過去。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走過了快速發(fā)展的普及階段，“躺賺”的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返，進(jìn)入由數(shù)量擴(kuò)張向質(zhì)量提升的轉(zhuǎn)型時(shí)期，特別是充滿未知的汽車“新四化”，對(duì)安徽汽車工業(yè)而言既是難得的超車機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。
對(duì)安徽汽車工業(yè)來說，以現(xiàn)有實(shí)力，短時(shí)間內(nèi)把傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷規(guī)模做上去并不現(xiàn)實(shí)，只能先“活下去”，再談規(guī)模，因此兼并、重組、混改等資本運(yùn)作再正常不過。
但歸根結(jié)底，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)高度市場(chǎng)化，競(jìng)爭(zhēng)烈度持續(xù)增大，任何汽車品牌的產(chǎn)銷規(guī)模、品牌發(fā)展基本上由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)決定，贏得市場(chǎng)和客戶才能創(chuàng)造奇跡。
面對(duì)如此形勢(shì)，安徽汽車工業(yè)的深度改革勢(shì)在必然。而當(dāng)改革步入深水區(qū)，能不能結(jié)合安徽汽車工業(yè)的實(shí)際，突破體制機(jī)制的藩籬，逐步形成合理的發(fā)展格局和企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，是安徽汽車工業(yè)改革面臨的主要挑戰(zhàn)。
對(duì)于國(guó)有車企混改，主要是通過引入集體資本、非公有資本、外資等各類資本，實(shí)現(xiàn)各種所有制資本取長(zhǎng)補(bǔ)短、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，使企業(yè)真正成為獨(dú)立的市場(chǎng)主體，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中不斷釋放活力，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力，最終目標(biāo)是國(guó)有車企的不斷壯大，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值。
江淮汽車一度扮演了汽車行業(yè)和安徽國(guó)有車企混改“急先鋒”的角色。
2013年底，江淮汽車通過吸收兼并的方式整體上市，并引入央企建投投資作為戰(zhàn)略投資人入股，實(shí)現(xiàn)了上市公司股權(quán)多元化和管理層持股，完成第一次“混改”。
但如今來看，引入的戰(zhàn)略投資人——建投投資，屬于央企背景，不能起到很好的監(jiān)管國(guó)有資本的作用，以及管理層持股比例整體過小，激勵(lì)作用不明顯，沒有起到以股權(quán)連接外部的作用，所以混改算不上成功。
原江淮汽車董事長(zhǎng)左延安曾說，企業(yè)到最后比拼的都是的配置效率，的配置效率，取決于一個(gè)企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率。而企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率，又取決于它的機(jī)制和治理結(jié)構(gòu)。像汽車這樣的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)混合所有制要深混，不能簡(jiǎn)單地淺混。
從江淮引入大眾汽車參與混改來看，第二次混改的確有左延安的相當(dāng)思想得到了運(yùn)用。
因此，作為安徽另一家國(guó)有龍頭車企，奇瑞的混改顯然有意避免重蹈江淮汽車第一次“混改”的覆轍。從2018年9月開始，先后經(jīng)歷了4次流拍，奇瑞的混改最終落下帷幕，被擁有國(guó)資背景的青島五道口基金接盤。
奇瑞混改落地后，安凱汽車和華菱星馬也分別變更了實(shí)際控股人和引進(jìn)新的戰(zhàn)略投資方。其中，安凱汽車的實(shí)際控股人由安徽省國(guó)資委變?yōu)樵簢?guó)資委，華菱星馬則引入吉利商用車作為新的投資者。
值得一提的是，“國(guó)資”背景的安徽戰(zhàn)略投資者向蔚來投資70億元，讓蔚來成為一家擁有地方國(guó)資背景的企業(yè)，也使得蔚來總部落戶合肥，將進(jìn)一步提升蔚來的整車研發(fā)、供應(yīng)鏈、銷售與服務(wù)等，讓安徽成為“中國(guó)電動(dòng)汽車中心”更進(jìn)了一步。
再加上此次大眾入股江淮和國(guó)軒高科，安徽國(guó)資對(duì)規(guī)模以上的重點(diǎn)整車企業(yè)基本完成了改革。
這一系列國(guó)有車企的改革在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)體制改革中十分罕見，安徽省國(guó)資委從頂層設(shè)計(jì)上率先進(jìn)行了破解，從“管經(jīng)營(yíng)”調(diào)整為“管資產(chǎn)”，使企業(yè)的市場(chǎng)主體作用充分發(fā)揮，適應(yīng)市場(chǎng)化、現(xiàn)代化、國(guó)際化新形勢(shì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，讓安徽的汽車產(chǎn)業(yè)集群進(jìn)一步擴(kuò)大，企業(yè)的市場(chǎng)化更加突出，具備了實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的底氣，因此被業(yè)界統(tǒng)稱為“安徽模式”。
當(dāng)前，汽車合資股比已經(jīng)放開，新四化的發(fā)展日新月異，消費(fèi)需求也在不斷升級(jí)，安徽汽車工業(yè)的改革依然在路上，并不能一勞永逸。的是，安徽人歷來具有“敢為人先”的改革精神，善于創(chuàng)造的“安徽經(jīng)驗(yàn)”，才讓“老謀深算”的大眾、“創(chuàng)新求變”的蔚來選擇扎根安徽。
34年前，安徽以家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制的偉大變革，被載入史冊(cè)。今天，安徽正從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)大省轉(zhuǎn)變?yōu)樾屡d工業(yè)大省，一手抓傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的脫胎換骨，一手抓戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的異軍突起，著力推進(jìn)制造業(yè)由“中低端”向“中高端”邁進(jìn)，孕育出大家電、中國(guó)屏、中國(guó)芯、新能源汽車等產(chǎn)業(yè)集群。
隨著汽車工業(yè)從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)到新能源的轉(zhuǎn)型，新能源汽車成為安徽汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重中之重。自2009 年，合肥進(jìn)入國(guó)家“十城千輛”新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程后，就正式開啟了安徽大規(guī)模市場(chǎng)化新能源汽車推廣應(yīng)用時(shí)代。
2019年，安徽新能源汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷達(dá)12萬輛，占全國(guó)比重為10%，位居中部省份第一，且新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈較為完善。
未來，在科大訊飛、京東方以及大眾、江淮、奇瑞、蔚來、長(zhǎng)安、華菱、國(guó)軒高科等企業(yè)的共同推動(dòng)下，將推動(dòng)安徽向新能源汽車工業(yè)重鎮(zhèn)邁進(jìn)，同時(shí)擁抱5G時(shí)代，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通、自動(dòng)駕駛，搶占汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。
寫在最后：
雖然安徽汽車工業(yè)的改革之路“一波三折”，但不管怎樣，我們都希望安徽汽車工業(yè)能在改革中迎來新一輪春天，能走得更好，走到更遠(yuǎn)，讓中國(guó)汽車工業(yè)自主之花盡情綻放，不斷做大做強(qiáng)。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
標(biāo)簽： #長(zhǎng)安汽車
