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- 大眾旗下豪華品牌的命運：布加迪賣給電動超跑公司，保時捷被反購
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對于自動駕駛商業(yè)化的“終局”，大眾汽車從未懷疑過，因此也不會因短期的業(yè)務困難而放棄既定戰(zhàn)略。
文/《汽車人》黃耀鵬
疫情時代，減收增支。大眾汽車雖撤回營收展望，投資卻馬不停蹄，剛剛在中國花了21億歐元，馬上又在美國投了26億美元。
投資按原落地
在2019年7月，大眾汽車就和福特達成歷史，雙方宣布共同投資后者發(fā)現(xiàn)的“寶藏”——Argo AI公司。兩者各占據(jù)40%股份，而這家初創(chuàng)公司團隊占據(jù)其余部分。
但是，今年5月份，前谷歌X項目硬件研發(fā)總監(jiān)、Argo公司的CEO布萊恩·薩爾斯基（Bryan Salesky）并不確定投資前景。史無前例的停工停產(chǎn)風暴席卷了全球汽車業(yè)，大眾汽車今年的業(yè)績預期已經(jīng)泡湯（幾乎所有車企都如此），大眾汽車還能如期完成資金交割嗎？
Argo公司周二表示，大眾汽車已完成對該公司26億美元投資。準確地說，是現(xiàn)金注資10億美元，其余16億美元，是奧迪旗下自動駕駛公司AID并入Argo的身價。
AID的200名員工自此歸屬于Argo門下。好消息是，他們不必搬家。因為AID成為Argo的歐洲總部。
一切都按當初的非受限制性協(xié)議進行。在這當口，事情顯得非常詭異。在4月晚些時候，大眾汽車公司認為，2020年財務預期已經(jīng)不可能實現(xiàn)，宣布撤回此前發(fā)布的2020展望。
Argo為什么沒有成為“被撤回投資”的對象呢？
被現(xiàn)實摧毀的預測
自動駕駛技術已經(jīng)發(fā)展了十幾年，大多數(shù)“先驅(qū)者”都來自2004年至2007年三場自動駕駛汽車競賽中的某一場。這些比賽由美國國防高級研究局（DARPA）贊助。
谷歌X項目試驗室和卡耐基梅隆大學機器人研究所，成為自動駕駛人才最早的兩個孵化基地。硅谷所有自動駕駛公司的技術牽頭人，都與這兩家機構存在千絲萬縷的聯(lián)系，Argo也不例外。
自動駕駛2015年才進入公眾視野，這是個有意思的時間點。因為形形的投資者們、私募基金和傳統(tǒng)車企、硅谷新老貴族們，此時達成了驚人的共識，都在大規(guī)模向自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司提供慷慨的資金。
當Argo成立3個月的時候（2017年），便拿到福特10億美元投資。此時正是自動駕駛熱度最高的時候。其后便發(fā)生了Waymo與優(yōu)步的竊密官司、優(yōu)步自動駕駛測試車撞死行人等負面。
這些壞消息不會對該技術構成結構性威脅，甚至不會影響投資的熱情。雖有調(diào)查，但加州對自動駕駛牌照的監(jiān)管，并無收緊跡象。最晚在2018年，所有投資人都意識到，他們對于自動駕駛商用化的預測有多么離譜。
大眾汽車的一位負責人表示：“目前為止，我們看到的所有（自動駕駛）截止時間點都被打破了?！?/p>
Waymo的CEO克拉夫西克則公開宣稱，L5級自動駕駛10年內(nèi)不會投入實際使用。
實際上，這也是大家的共識。此前無數(shù)樂觀與謹慎樂觀的預測，都將2020年視為L3或者L4駕駛技術落地的時間點。實際上，我們只有相對靠譜的L2，還要加上場景限定。
2018年初，全球迎來了資本寒冬。在中國和美國，對新技術的投資變得謹慎起來。這部分源于股市的景氣程度，但更為重要的是，人們確信，不斷下滑的購經(jīng)理人指數(shù)、就業(yè)率和PPI都表明，危機正在不遠處等著我們。
當然，任何人都不會預料到2020的劫難。
抱團投資
對危機的認識，固然抑制了“域外”投資人的沖動，但同時，也催生了“圈內(nèi)”投資的“集團化”。車企們認為，平抑風險的合適做法，是抱團投資，而非拒絕投資。
于是，我們看到了各種各樣的聯(lián)盟和投資策略。
通用牽頭，軟銀、本田跟投的Cruise，得到了11.5億美元的融資。目前估值仍維持在150億美元以上。通用還把前總裁丹·阿曼（Dan Ammann）派去領導這家公司。
寶馬、戴姆勒、奧迪聯(lián)合收購了Here，以減少對谷歌的依賴。一個擴大的聯(lián)盟“交通創(chuàng)新與機遇伙伴關系（PTIO）”成立，成員包括福特、豐田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft以及FedEx和美國卡車運輸協(xié)會等。
寶馬、英特爾、Mobileye組建了“數(shù)字座艙聯(lián)盟”，它們在運算平臺的方案上，與“英偉達-大眾-博世”聯(lián)盟展開競爭。
豐田、軟銀建立了一個規(guī)模相對較小的合資公司Monet，并將獲得其他五家日本車廠的注資。而豐田自己的研究院（TRI）目前運營得非常低調(diào)，似乎缺乏進展。
百度聲稱，自己的阿波羅（開源全棧自動駕駛平臺）得到了11家國內(nèi)外車企的支持，但其落地進程尚不明確。有消息稱，今年初在加州的測試中，百度自動駕駛的脫離次數(shù)超越了Waymo，但此事并未得到大肆宣揚。
Waymo與FCA的合作比較另類，因為它是一個以科技公司為主導的聯(lián)盟，后者甘愿充當代工廠和“載機平臺”提供者的次要角色。
而特斯拉與Mobileye的合作結束后，一直獨立開發(fā)駕駛系統(tǒng)。在所有的自動駕駛競爭者中間，特斯拉是惟一取得明顯商業(yè)利益的一家。但其自動駕駛系統(tǒng)在實際使用中，近期再次爆出與此有關的事故，也再次暴露技術局限性，讓大家對L3以上自動駕駛實際部署的態(tài)度，變得更為謹慎。
終局之戰(zhàn)
應該指出，目前只是自動駕駛技術投資的低谷，而非技術發(fā)展的低谷。因為此前業(yè)界與投資者互相鼓舞，對技術發(fā)展估計得過于樂觀。事實證明，技術的障礙是多方面的。中短期而言，自動駕駛無法取得明顯商業(yè)回報。
那么問題又回到了大眾汽車的投資邏輯上。面對不利的經(jīng)濟形勢，大眾汽車傾向于“緩慢”收縮傳統(tǒng)業(yè)務。對前沿技術的發(fā)展，大眾汽車取的是分散風險投資策略，因此選擇與福特達成一系列合作（還包含福特授權使用MEB平臺）。
對于自動駕駛商業(yè)化的“終局”，大眾汽車從未懷疑過，因此也不會因短期的業(yè)務困難而放棄既定戰(zhàn)略。
去年，大眾汽車展示了自由操作系統(tǒng)（vw.os）的ID.3。該車的自動駕駛能力受到懷疑，不過看得出大眾汽車正在轉(zhuǎn)變思路，嘗試在4個輪子上制造計算機。大眾汽車正在大肆加強自己的軟件部門（數(shù)字汽車與服務部）。如何讓龐大的制造企業(yè)具備軟件開發(fā)的基因，成為迪斯所稱的“軟件驅(qū)動公司”，這不是招募一大批代碼工程師就能做到的。
公司的組織架構、工作模式、人力和財政的分配，都要進行深刻的變革。在業(yè)務面臨外界條件挑戰(zhàn)的時候，大眾汽車還能否承擔變革本身帶來的動蕩成本，是未知的。
大眾汽車仍然相信自動駕駛是汽車進化的終局，長期投資的積極調(diào)性沒有改變。在大眾汽車看來，結盟本身已經(jīng)意味著謹慎。Argo投資落地，將大眾汽車對新技術大膽和保守的雙重投資屬性表露無遺。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分來源網(wǎng)絡）版權聲明本文系《汽車人》獨家原創(chuàng)稿件，版權為《汽車人》所有。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
賈鳴鏑：上汽大眾的X進化 | 創(chuàng)見
據(jù)有關消息報道稱，德國大眾汽車品牌，將投資約24億歐元，約合人民幣168億元和中國智能計算平臺提供商地平線共同建立一家新公司，而建立的新公司主要聚集在自動駕駛領域的技術開發(fā)，有相關人士在接受訪時認為中國與德國在高新技術領域已經(jīng)形成長期合作的伙伴關系，而對于目前中國的經(jīng)濟方面，中國作為一個經(jīng)濟大國，所以任何試圖與中國經(jīng)濟強行脫鉤的舉措都是不現(xiàn)實不理性的，而這次德國大眾汽車品牌和中國地平線軟件公司開展的全新合作，同時也是大眾公司為了加快大眾面向中國市場的高級駕駛系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程，而且這次的交易預計在2023年上半年完成，并且該投資交易尚待合作各方最終簽署協(xié)議，并且已經(jīng)獲得了相關機構的審批。對于全球汽車品牌商來說，中國市場的經(jīng)濟都充滿著活力，所以中國市場對于各國的汽車品牌來說，都是他們最重要的業(yè)務區(qū)域，同時大眾汽車品牌和中國地平線公司的合作也會，讓本土研發(fā)將賦予我們更多的自***，所以對于這次的合作，也是大眾集團在華推進戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，強化在華業(yè)務的核心基石，讓本土研發(fā)將賦予大眾汽車品牌更多的自***，進一步鞏固大眾汽車品牌，在中國汽車市場中的領先位置，而這次的合作對我們中國汽車品牌也是相對有利的，通過這次的合作，我們也會得到大眾汽車品牌，對中國電動汽車市場取得更多份額。為何會做出此投資？首先地平線在自動駕駛領域的成就比華為要高，因為大眾汽車品牌，這次的投資目的就是讓自己的品牌在自動駕駛領域得到提升，對于目前新能源汽車在市場上越來越得到消費者的青睞，所以很多汽車品牌不得不轉(zhuǎn)型新型能源汽車，而自動駕駛功能在很多汽車品牌上也是最需要突破的同時對消費者來說也是一個比較有吸引力的，所以地平線擁有的較為成熟的人工智能系統(tǒng)，通過和地平線公司的合作，這樣也有助于大眾汽車品牌在軟件和數(shù)字化方面迅速恢復競爭力。
購戰(zhàn)略聚焦中國科技企業(yè) 助力大眾汽車集團全球轉(zhuǎn)型
說起大眾品牌的SUV，最為經(jīng)典和暢銷的自然是途觀。這款經(jīng)典的A+級SUV到今年已經(jīng)上市十周年。上市以來，途觀便長期占據(jù)著合資品牌SUV市場的銷量王冠。
9月7日，在大眾品牌的SUV之夜上，一款全新的途觀家族SUV首次亮相。這是上汽大眾旗下的首款轎跑SUV——途觀X。
從這款車開始，上汽大眾的SUV戰(zhàn)略將開始進入一個全新的階段。
“我們需要更細分的市場，能夠讓年輕消費者也認可大眾品牌，提升品牌年輕度，這個是途觀X最大的使命?！?/p>
上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑博士這樣告訴車云網(wǎng)。
作為國內(nèi)規(guī)模最大的合資汽車公司，對于上汽大眾目前面臨的挑戰(zhàn)，以及未來的走向，賈鳴鏑都有著清醒的判斷。本期《創(chuàng)見》，車云菌將對話賈鳴鏑博士。
SUV戰(zhàn)略：更細分
途觀進入中國十年，戰(zhàn)功赫赫。途觀是大眾汽車品牌全球最為暢銷的SUV產(chǎn)品，為上汽大眾甚至大眾品牌在SUV市場上，打下了堅實的基礎。
途觀的成功，讓大眾深刻的意識到，SUV市場的重要性。在三年前，大眾汽車品牌推出了“眾前行，致未來”戰(zhàn)略，其中最重要的一部分，就是將SUV產(chǎn)品陣容，擴大至10款。
有了途觀的成功經(jīng)驗，上汽大眾很快就開始行動起來。
“第一步我們需要把所有SUV市場的主流細分市場覆蓋掉?！辟Z鳴鏑回憶道。
目前，上汽大眾的SUV陣容已經(jīng)包括：高端中型SUV途觀，大型SUV途昂，主流SUV途岳和A0級SUV途鎧。這幾乎覆蓋了中國SUV市場上10-50萬元的所有區(qū)間。
于是，上汽大眾順利成章的開始進入到下一個戰(zhàn)略選擇中。
“第二步，我們從去年開始研究小的細分市場，也就是途昂X的初嘗試?！钡鳛槌鯂L試，途昂X的革新幅度并不算太大。
“這次途觀X革新的幅度比較大，它的溜背造型設計更加不一樣，所以我們從覆蓋整個細分市場開始進入小的細分市場。”
賈鳴鏑告訴車云，“X代表無限可能，將來SUV產(chǎn)品主要用‘X’的概念來溝通，我們將來ID系列的也都會以X的命名方式給大家見面?！笨梢哉f，上汽大眾開啟了整個SUV家族的X時代。
對于這樣一款轎跑式SUV，賈鳴鏑并沒有為其設定具體的銷量指標?！八皇且?a href="/tags-d-s.html" target="_blank" class="fc22fadf1581f482 relatedlink">多少增量產(chǎn)品，途觀X最大的使命就是提升品牌年輕度，讓年輕消費者認可大眾品牌?！?/p>
大眾品牌從去年開始就提出了年輕化發(fā)展方向，賈鳴鏑自己也一直在反思，現(xiàn)在市場上年輕化產(chǎn)品非常多，包括自主品牌和新勢力，上汽大眾都去進行了研究。
“作為傳統(tǒng)品牌，在原有產(chǎn)品上我們還希望能夠有效地保留原有客戶對大眾品牌的認知，我們主流產(chǎn)品還是比較經(jīng)典，比較沉穩(wěn)和穩(wěn)重。但我們必須也要抓住年輕消費者的消費趨勢，也需要細分市場能夠讓年輕消費者認可大眾品牌?！辟Z鳴鏑這樣說到。
200萬輛：極限挑戰(zhàn)
對于上汽大眾來說，今年的市場銷量表現(xiàn)并不算亮眼，甚至看起來有些慘淡。但賈鳴鏑卻顯得風輕云淡，“很正常?！?/p>
賈鳴鏑認為一是去年上半年基數(shù)比較高，導致今年同比下降幅度看起來有些大。另一方面，上汽大眾將來所有產(chǎn)品線研發(fā)重點都在定位上升，這就帶來銷售結構的調(diào)整，以及入門級產(chǎn)品銷量的下降。
“你看，我們今年下降最大的是桑塔納?！?/p>
上汽大眾的產(chǎn)品結構發(fā)生了很大的變化，去年同期A+級車型銷量占比60%，現(xiàn)在已升至近62%，整個產(chǎn)品定位的上升導致了總體占比的下降。
“從接下來3年-5年我們整個產(chǎn)品線規(guī)劃來講，我們不是單純強調(diào)占有率，接下來包括途觀X、明年要上的ID系列，還有明年新凌渡，朗逸的改款，包括途岳等改款，我們將來所有產(chǎn)品線研發(fā)重點都是在定位上升?！?/p>
這是否意味著大眾品牌要放棄入門級市場？
賈鳴鏑解釋說，“我們會提升入門級的標準，將來大眾品牌入門級應該是在9萬元以上的價格，9萬元以下入門級市場可能是斯柯達品牌來承擔的使命。入門級規(guī)劃定位更高，就像新Polo從7萬跳到9萬以上，那么其占有率細分市場的規(guī)模一定是縮小的?！?/p>
除了產(chǎn)品結構的調(diào)整，賈鳴鏑也承認，上半年確實遇到一些困難。但從6月份開始，回升的趨勢還是很明顯的，8月大眾品牌同比去年已經(jīng)是正增長了。
“在整個恢復的過程當中，最主要是經(jīng)銷商伙伴的一些調(diào)整。去年年底我們體量那么大，庫存量是合理的，但在疫情中，就變成幾倍庫存量，大家的信心和壓力不一樣，會影響到終端的出貨和盈利水平?！辟Z鳴鏑說，“我們從4月開始從政策角度、庫存角度做了緊急調(diào)整，6月底7月份大眾品牌是穩(wěn)定而且有明顯回升。斯柯達品牌基本穩(wěn)定在目前的水平，1%的占有率。大眾品牌占有率已經(jīng)回升到7%以上?！?/p>
經(jīng)過產(chǎn)品結構調(diào)整，上汽大眾希望未來3年到5年，在200萬出頭的規(guī)模里，把運營質(zhì)量，品牌定位做好。賈鳴鏑充分意識到，規(guī)模擴張終究會遇到邊際遞減，200萬輛目前看是一個主流車企比較合理的邊界。
“一個主機廠運作，超過200萬輛的時候就會有一個質(zhì)與量平衡的問題，每家4S店承受能力和每個銷售顧問的接待能力是有一個合理水平的，過度追求量會損失客戶滿意度和整個服務質(zhì)量。我們會在穩(wěn)定‘量’的情況下提升我們運營質(zhì)量、用戶運營的水平。”
布局未來：不讓年輕人拒絕大眾
上汽大眾雖然遇到暫時的銷量難題，但其實卻早已有所準備。
“今年在疫情下我們推出了很多舉措，包括直播、自有平臺運營等。一方面，我們運營私域流量讓大家更多關注到我們車型，吸引到我們的客戶群體當中來；另一方面，我們也希望和更多平臺，包括傳媒平臺、電商平臺進行合作，并擴大在平臺方面的量?！鄙掀蟊娖囉邢薰敬蟊娖放剖袌鰻I銷高級總監(jiān)吳赟這樣說道。
對于直播，上汽大眾坦言，是被疫情逼的。
“前半年不知道怎么做，當時經(jīng)銷商不會玩，發(fā)短和抖音，效果很一般，轉(zhuǎn)化率很低。”賈鳴鏑告訴車云，“后來從6.18開始，到8.18這兩個月來，我們的線上營銷能力有很大的實質(zhì)性增強。銷量和關注度在幾個電商平臺都是第一?！?/p>
今年也是上汽大眾智能網(wǎng)聯(lián)起步之年，預計到明年，上汽大眾將有超過一半的車型都會使用到MOS系統(tǒng)，這個系統(tǒng)也會不斷升級。
除了最先搭載智慧互聯(lián)系統(tǒng)的帕薩特2020款，今年威然、途觀X也搭載了這一系統(tǒng)。上汽大眾希望MOS系統(tǒng)能夠幫助其產(chǎn)品更好地融入年輕人生活。
“我們目前的裝車率還不高，但將來的目標是100%?？蛻艨赡懿粫?，但是他需要有?！辟Z鳴鏑告訴車云，“我們對MOS系統(tǒng)的配置水平要求非常高，我們不希望客戶考慮大眾品牌后因為沒有智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)而拒絕?！?/p>
另外，ID.4的投產(chǎn)預計在9月底，明年1月份上市。這將是上汽大眾以及大眾品牌在中國推出的首款MEB平臺的產(chǎn)品。
據(jù)透露，ID系列純電動車第一步可能占據(jù)25萬以上這個細分市場，接下來會想辦法做到20萬左右或者20萬以下的細分市場。
“總體來講，燃油車會定位在15到20萬，純電動在20到30萬的細分市場。”這將是上汽大眾未來的主要產(chǎn)品區(qū)間。
車云小結：
對于上汽大眾來說，銷量的暫時困境既有大環(huán)境的因素，也有主動調(diào)整產(chǎn)品結構的因素。
但總體來講，上汽大眾已經(jīng)度過了追求規(guī)模擴張和市占率的時代。接下來，如何做好品牌定位，更精細化運營，才是更大挑戰(zhàn)。
尤其面臨智能化和電動化的到來，作為國內(nèi)最大的乘用車合資公司，如何繼承傳統(tǒng)，突破創(chuàng)新，也考驗著上汽大眾的智慧。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
奧博穆：保時捷將成為大眾汽車集團轉(zhuǎn)型的“方向舵”
大眾汽車集團正在取更加聚焦中國的購戰(zhàn)略，首次邀請中國領先科技企業(yè)參與集團全球購，進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。中國供應商伙伴獲邀參與集團車型首次 投產(chǎn)階段的全球購，為集團2025年在歐洲和北美投產(chǎn)的、基于SSP平臺（可擴展系統(tǒng)平臺）并搭載CARIAD E3 2.0軟件平臺的純電動車型提供硬件。約20家中國本土供應商 參加了近日于北京舉行的CARIAD E3 2.0硬件購線上啟動會 。
大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁，購部負責人貝銘杰先生表示：“中國汽車 產(chǎn) 業(yè)在過去幾年發(fā)展迅猛，在電子技術和前沿科技領域尤為突出。購戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向中國，將讓我們 更好地利用前沿的技術與創(chuàng)新，助力并加速集團的電動化轉(zhuǎn)型。我們將與中國供應商攜手 打造面向未來的數(shù)字化解決方案，重塑移動出行生態(tài) ?！?/p>
E3 2.0是由集團旗下軟件公司CARIAD開發(fā)的、統(tǒng)一且可擴展的軟件平臺架構，未來將適用于大眾汽車集團所有品牌車型。此次圍繞CARIAD E3 2.0的硬件購招標聚焦四個關鍵領域：數(shù)字互聯(lián)、智能駕艙、自動駕駛 和 共享出行 。
大眾汽車集團期待供應商伙伴能夠提供創(chuàng)新、靈活的技術解決方案，滿足復雜的購需求，并具備卓越的工業(yè)化生產(chǎn)優(yōu)勢、出色的工作效率及統(tǒng)籌供應鏈的能力。供應商的技術方案將由集團總部工程師團隊進行評估。
此外，集團還希望供應商伙伴秉持構建可持續(xù)供應鏈的愿景，認可并支持集團2050年實現(xiàn)碳中和的戰(zhàn)略目標。在碳中和戰(zhàn)略下，集團已攜手中國及全球的合作伙伴和供應商，制定了可再生電力使用路線圖——到2030年，集團的供應商將 100%使用可再生電力 。
符合集團業(yè)務需求及可持續(xù)發(fā)展要求的供應商，其技術方案有望被應用于集團2025年在歐洲和北美投產(chǎn)的基于SSP開發(fā)的車型中。
大眾汽車集團于2021年7月發(fā)布NEW AUTO戰(zhàn)略后，從機電一體化、軟件、電池和充電、移動出行解決方案四個戰(zhàn)略領域進行全面、穩(wěn)健的布局，賦能未來技術發(fā)展與規(guī)?；瘧?。
基于面向電動出行的共同愿景，大眾汽車集團希望與優(yōu)秀的的中國供應商伙伴攜手把握未來機遇，加速轉(zhuǎn)型，成為NEW AUTO時代的全球領導者。
大眾旗下豪華品牌的命運：布加迪賣給電動超跑公司，保時捷被反購
本報記者?陶?震
持續(xù)在全球肆虐的“肺炎”疫情讓汽車工業(yè)陷入停滯，人員密集的大型汽車展會也深受影響。自3月全球五大車展之一的日內(nèi)瓦車展宣布取消后，全球舉辦時間最早、展覽規(guī)模最大的法蘭克福車展也宣布暫停，并在未來移師慕尼黑，正式宣告這一開幕近70年的世界汽車工業(yè)“奧運會”畫上休止符。
作為汽車工業(yè)的搖籃，德國一直通過家門口的法蘭克福車展展現(xiàn)其對當下和未來汽車產(chǎn)業(yè)的判斷和認知，作為東道主之一的大眾汽車集團也不例外。
3年前的9月，法蘭克福依舊人頭攢動，來自全球各國的汽車企業(yè)、媒體不遠千里從各方趕來共赴這場盛會，也正是在這一年的法蘭克福車展，大眾汽車集團宣布了近些年來汽車企業(yè)最為“激進”和徹底的電氣化轉(zhuǎn)型。
大眾汽車集團提出，到2030年，大眾汽車集團旗下各品牌、覆蓋各市場的300余款車型都將推出至少一款電動版車型。另外，到2025年，大眾汽車集團銷售的所有新車中約有近四分之一將是純電動汽車。
對于咨詢機構和分析師而言，大眾的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型無疑是激進的。
根據(jù)全球知名的市場研究機構IHS?Markit預測，2025年，純電動汽車在全球的市場份額僅能達到10.2%，到2030年觸及14.8%的市場份額也異常艱難。數(shù)據(jù)分析公司LMC?Automotive也預計，到2025年，全球汽車銷量的9%只有來自純電動車，到2030年這一數(shù)字將增至17%。
協(xié)同效應助推集團轉(zhuǎn)型
為提升旗下品牌的協(xié)同能力，大眾汽車集團對其品牌結構進行重新劃歸，旗下12大汽車品牌架構分拆為普通、豪華和運動與超豪華三大品牌集團，而保時捷成為了運動與超豪華品牌陣列的先導者。
近日，保時捷在線上舉辦了2020年度新聞發(fā)布會，奧博穆接受《環(huán)球時報》記者訪稱，保時捷在“運動與超豪華”品牌組別中承擔著重要角色，成為大眾汽車集團中的重要“方向舵”。
其中，保時捷和奧迪聯(lián)合開發(fā)的PPE平臺就是集團內(nèi)部協(xié)同的很好例證。目前，保時捷正在和奧迪共同開發(fā)豪華純電動模塊化平臺Premium?Platform?Electric（PPE）平臺，為未來大眾汽車集團豪華和超豪華品牌電氣化轉(zhuǎn)型提供平臺基礎。
根據(jù)保時捷的產(chǎn)品規(guī)劃，其在PPE平臺上生產(chǎn)的第一款產(chǎn)品將是下一代?Macan。“全新?Macan?車型將進一步詮釋保時捷接下來的電氣化戰(zhàn)略，與Taycan一樣用800?V快速充電技術?！眾W博穆說。
與此同時，共享平臺并不代表雙方將失去了各自的品牌特性。奧博穆稱，奧迪打造的車具有奧迪特性，保時捷會忠于自己的品牌特性，擁有“鮮明的保時捷操控和保時捷體驗”。
“通過知識共享和最佳實踐策略，我們在工廠中推廣成功的生產(chǎn)方法。在一個品牌中行之有效的方法，也應在集團其他品牌中使用。集團中的所有品牌，當然也包括保時捷，都將從我們的共同努力中受益?！弊鳛榇蟊娖嚰瘓F的執(zhí)行董事會成員，負責集團旗下12個品牌的全球生產(chǎn)戰(zhàn)略的奧博穆也深知協(xié)同效應能夠發(fā)揮的效力，其也在帶領保時捷通過協(xié)同效應為集團電氣化轉(zhuǎn)型帶來強勁的推動力。
高額利潤支撐未來轉(zhuǎn)型
保時捷在大眾汽車集團轉(zhuǎn)型的重要地位與其高額的盈利能力密不可分。過去5年，保時捷的利潤增長已超過60%，在去年，保時捷更是全球在新車交付量、營業(yè)收入、銷售利潤（未扣除特別事務支出）方面實現(xiàn)增長。
“2019年，保時捷在營業(yè)收入和銷售利潤（未扣除特別事務支出）方面創(chuàng)造了新的記錄?！北r捷全球執(zhí)行董事會副兼成員、負責財務與信息技術的麥思格（Lutz?Meschke）表示，“即便受加大固定支出、高額投資和匯率波動等多方因素影響，我們依然超額完成了戰(zhàn)略目標，實現(xiàn)了15.4%的銷售回報率（未扣除特別事務支出）以及?21.2%的投資回報率?！?
如此高額的回報率也讓保時捷成為了大眾汽車集團盈利的重要來源。此外，持續(xù)高額的利潤也成為了保時捷面向未來電氣化和數(shù)字化大跨步轉(zhuǎn)型的根基。
未來轉(zhuǎn)型力度空前
目前，保時捷在電氣化、數(shù)字化方面加大了投資力度。據(jù)奧博穆介紹，2020年到2024年，保時捷將在混合動力、電氣化、數(shù)字化方面投資約100億歐元，并將不斷擴充電動車領域的產(chǎn)品供給。與此同時，保時捷還將有50億歐元的額外支出，用于數(shù)字化轉(zhuǎn)型和風險投資活動。
雖然目前已有多家超級跑車制造商認為，當今的動力電池尚不能滿足跑車的性能，但奧博穆看來，目前卻是跑車轉(zhuǎn)型電氣化的合適時機?！拔阌怪靡?，現(xiàn)在就是跑車電動化最佳時機，因為我們已經(jīng)用Taycan成功地證明了這一點?！眾W博穆告訴記者，在去年9月全球首秀之前，Taycan就已經(jīng)收到大約3萬個有強烈購買意向的預訂，現(xiàn)在已有1.5萬余名客戶簽署了購買合同。
作為大眾汽車集團電氣化轉(zhuǎn)型的“橋頭堡”，保時捷到2025年，銷售的新車中有一半以上是純電動或插電式混合動力車型。從目前的項目進度和研發(fā)投入看，保時捷已在生產(chǎn)平臺、車型技術以及賽事應用等方面積累下諸多重要經(jīng)驗，而這些未來也將為大眾汽車集團旗下品牌的全面轉(zhuǎn)型所用，為集團全面電氣化轉(zhuǎn)型提供動能。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
大眾汽車中國市場電動化提速
最近，據(jù)國外媒體報道，德國大眾汽車公司正在考慮將旗下的奢侈品牌布加迪出售給Rimac這家克羅地亞電動超跑公司，目的則是為了獲得這家公司更多的股份?？v觀大眾旗下的豪華汽車品牌，駕享兄發(fā)現(xiàn)，高高在上的布加迪淪為被賣品或許并不算最悲慘的，而保時捷當初想控股大眾卻被反購，奧迪銷量下滑，賓利、蘭博基尼如今地位尷尬，這些豪華汽車品牌的境遇各有不如意之處。
成立于1937年的大眾汽車公司，曾經(jīng)多年保持著世界最大汽車制造廠商的桂冠。而近些年，伴隨著汽車電動化的發(fā)展趨勢，大眾也打破沉悶的傳統(tǒng)，逐步向電氣化邁進。
2019年，大眾汽車宣布推出緊湊型電動汽車ID系列，而ID.3車型已于近日開始交付，ID.4將在本周或9月底正式發(fā)布。與其他諸如豐田、通用甚至寶馬和奔馳相比，大眾汽車在電動汽車領域的積極性并不充分。而據(jù)駕享兄了解，這家總部位于沃爾夫斯堡的汽車制造商，旗下?lián)碛?0大汽車品牌，分別是：保時捷（Porsche）、大眾（Volkswagen）、奧迪（Audi）、蘭博基尼（Lamborghini）、斯柯達（Skoda）、西亞特（Seat）、賓利（Bentely）、布加迪（Bugatti）、斯堪尼亞（SCANIA）和大眾商用車。而在豪華汽車品牌中，就包括了布加迪、保時捷、賓利、蘭博基尼和奧迪。但這些豪華車品牌近些年的境遇卻各有差異。大眾汽車因為公司戰(zhàn)略方向的調(diào)整，如今卯足了勁開拓電動汽車市場，那些豪華汽車品牌卻慘淡經(jīng)營。
駕享兄此前多次介紹過Rimac這家公司，盡管它曾經(jīng)只是一家克羅地亞的創(chuàng)業(yè)公司，近些年卻在電動超跑領域卻聲名鵲起。因為它堅持只生產(chǎn)超過100萬美元的電動超級跑車，而且始終在刷新著汽車百公里加速的世界紀錄。這讓全球的汽車迷們都對其瞠目。
該公司最著名的全電動超級跑車Concept_One，曾經(jīng)刷新了電動超跑的百公里加速世界紀錄，而2018年發(fā)布的新車Concept_Two，更是將這個紀錄提升至1.85秒，這讓特斯拉、Lucid等電動汽車品牌都無法匹敵。
而作為大眾旗下的豪華汽車品牌，布加迪(Bugatti)曾經(jīng)有一段有趣的過往歷史。它1909年起源于阿爾薩斯，當時它屬于德國控制，但現(xiàn)在是一家法國汽車制造商。1998年，大眾汽車老板費迪南德·皮耶希收購了這家已經(jīng)破產(chǎn)的超級豪華汽車品牌。布加迪也正式歸于大眾汽車品牌旗下。而那一年，心高氣傲的大眾汽車還監(jiān)督完成了奧迪并購蘭博基尼，甚至希望將勞斯萊斯也收入麾下，只是沒有競購過寶馬汽車，這才作罷。
來自英國的汽車媒體《Car?Magazine》報道稱：
大眾集團即將布加迪出售給克羅地亞電動汽車巨頭Rimac?Automobili。以16缸超級跑車和二戰(zhàn)前汽車杰作聞名的豪華汽車品牌布加迪，很可能將通過保時捷轉(zhuǎn)讓給Rimac，以換取被稱為“歐洲特斯拉”這家品牌中更大的股份。有消息稱，大眾高管上周批準了這項交易，但還沒有得到監(jiān)事會的批準。
加大對電氣化領域的投入，又能讓半死不活的品牌，成為入股新的電動超跑品牌Rimac的籌碼，大眾汽車的這種操作可謂是一舉雙得。
作為大眾旗下的豪華車品牌，如果自己說歷史坎坷，恐怕其他品牌都要畢恭畢敬了。創(chuàng)立時間甚至早于大眾汽車的保時捷，曾在上個世紀風靡一時。作為大眾汽車和保時捷兩大品牌的創(chuàng)始人費迪南德·保時捷（Ferdinand?Porsche），卻不曾想到，自己創(chuàng)立的一系列汽車品牌和設計，卻讓后代成為了分裂的主要矛盾。1931年，保時捷成立于斯圖加特，由保時捷父子創(chuàng)立，以生產(chǎn)高級跑車聞名于世界車壇，其首席執(zhí)行官為創(chuàng)始人之一的費利·保時捷。但在2012年保時捷卻在時機大好的情況下被大眾收購。因為德國此前制定的《大眾法》以及2008年爆發(fā)的金融危機等外部環(huán)境，以及大眾汽車的左右騰挪，最后反而是想收購大眾的保時捷，成為了被并購的對象。當然，大眾汽車成為了保時捷家族控股，這也如人們所調(diào)侃的那樣——“公司百分之百的股份，但保時捷家族實際上控制了大眾汽車集團”。
如今，保時捷汽車成為了大眾100%控股公司，大眾汽車成為了保時捷家族控股的品牌。而作為保時捷品牌，也扮演著在豪華汽車市場先鋒的角色。近些年保時捷的多款車型成為爆款，而在電動汽車領域，推出的Taycan車型，也成為了阻擊特斯拉的有力武器。去年夏天，保時捷甚至投資了Rimac，獲得該公司的少數(shù)股權。從那時起，這家汽車制造商，在電動化領域的開拓更進一步。此前，保時捷首款全電動汽車Taycan已經(jīng)宣布上市，并于今年開始陸續(xù)對車主進行了交付。
大眾旗下另一家豪華汽車品牌賓利，或許境遇并不比布加迪好多少。據(jù)駕享兄了解，如今的賓利對大眾來說可謂是“燙手的山芋”，2018年虧損高達2.8億歐元（約合22.38億人民幣）。而作為大眾集團大股東的保時捷家族成員，沃爾夫?qū)けr捷(Wolfgang?Porsche)甚至表示，“對于大眾集團旗下的品牌來講，產(chǎn)生一定的邊際貢獻非常重要。但目前賓利還沒有做到，我們對此很不滿意?！备斜r捷家族發(fā)言人直言，“賓利務必在兩年的時間里實現(xiàn)扭虧為盈”。
此前，有媒體多次報道，中國的汽車品牌吉利集團有望成為賓利的購買方。有相關統(tǒng)計顯示，2018年賓利在中國市場銷量達到近3000輛，占其全球銷量30%左右，增速超過20%。如此重要的市場需求，似乎也為中國品牌接手賓利這樣的豪華汽車品牌提供了重要的客觀因素。
誕生于1909年的奧迪汽車，如果論歷史悠久性，堪稱大眾汽車集團最長遠的之一了。而在汽車領域的優(yōu)秀產(chǎn)品，也處于領先地位。特別是以往憑借其在中國市場的暢銷程度，成為了銷量高居世界前列的汽車品牌。但在總體銷量上，奧迪今年卻呈現(xiàn)出明顯下滑趨勢。
根據(jù)奧迪官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，奧迪上半年銷量為90.62萬輛，同比減少4.5%。而在占據(jù)總銷量超過三分之一的中國市場，盡管創(chuàng)下歷史新高，但同比增幅也僅為1.9%。在電動汽車領域，近些年奧迪卻積極推進多款車型上市及交付。2008年，奧迪宣布推出了e-tron系列，并成為旗下電動汽車重要平臺。2018年9月，奧迪首款量產(chǎn)純電動SUV奧迪e-tron正式全球首發(fā)，共有三款車型。2019年該系列車型進入中國，并宣布2020年完成國產(chǎn)，?到2022年將在中國市場投放10款純電動車型。
可以說，奧迪集團的一系列車型，特別是e-tron系列車型，將是奧迪在全球和中國市場，作為大眾集團作為依賴的品牌和車型了。
1963年成立的蘭博基尼，可謂是歷經(jīng)各種破產(chǎn)的悲慘遭遇。1998年這家公司終于被奧迪集團收購，正式納入了大眾汽車集團。即便如此，蘭博基尼依然日漸慘淡。
2019年有媒體報道稱，大眾汽車集團已經(jīng)準備將蘭博基尼品牌轉(zhuǎn)為獨立法人實體，盡管該傳聞遭到了大眾汽車官方否認，但蘭博基尼作為高高在上的汽車品牌，近些年的境遇與布加迪、賓利相似。特別是其高達上百億美金的價值，以及入不敷出的虧損業(yè)績，也許在不久的將來，蘭博基尼也要被大眾汽車放在貨架上出售了。
2019年3月，大眾集團曾發(fā)布了“Vision?2030”。這項對外公布了公司多項重大規(guī)劃，這包括大眾集團將著重電動汽車，自動駕駛等領域發(fā)展。而在品牌方面，一位大眾集團內(nèi)部人員甚至表示，未來只有大眾（含斯柯達、西雅特）、奧迪、保時捷品牌會長期存在，其他品牌也許會被出售或者砍掉。這意味著布加迪、賓利、蘭博基尼等豪華汽車品牌，將在不久的將來消失在我們的視野中了。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2020進博會｜未來可持續(xù)，大眾汽車集團展現(xiàn)脫碳愿景
大眾汽車集團在新能源汽車領域的領導地位日益凸顯，在2020年世界新能源汽車大會期間，馮思翰再次強調(diào)了大眾汽車在新能源汽車領域的戰(zhàn)略和未來布局，到2025年，涵蓋集團旗下多個品牌的15款車型將實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。
文丨AutoR智駕?諾一
大眾汽車集團并不是首個確立全面電動化戰(zhàn)略路線圖的車企，但一經(jīng)確立，便成為世界汽車巨頭中最為積極也是最為全面的一家。
9月28日，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士來到海南在2020年世界新能源汽車大會上再次強調(diào)了大眾在新能源汽車領域的戰(zhàn)略和未來布局。
他說，第一，到2024年底，大眾汽車集團（中國）將攜手合資企業(yè)伙伴在中國電動出行領域投資150億歐元。
第二，大眾汽車集團到2050年實現(xiàn)集團整體碳足跡和產(chǎn)品車隊的零碳排放。
基于此，大眾汽車集團從全新MEB電動模塊化平臺、電池及充電基礎設施領域展開了一系列提前布局。
大眾汽車的體量幾乎可以說是世界之最，在中國市場更是俾倪群雄，牽一發(fā)而動全身。
外界將大眾汽車的全面電動化戰(zhàn)略稱之為大象轉(zhuǎn)身。
大眾汽車之變，自然也將推動中國汽車市場乃至全球汽車市場向新能源與智能化轉(zhuǎn)型的進程。
馮思翰表示，“盡管新能源汽車市場起伏不定，但我們堅信其中長期發(fā)展?jié)摿Γ⑷σ愿巴七M新能源汽車市場的發(fā)展。過去幾年，純電動汽車市場需求明顯增長。新能源汽車牌照激勵政策和較低的行駛成本是消費者購買新能源汽車的首要驅(qū)動因素。”
大眾汽車集團專為純電動汽車打造的全新MEB電動模塊化平臺將開創(chuàng)性地充分發(fā)揮電動汽車的潛能。
上汽大眾安亭工廠及一汽-大眾佛山工廠的兩座MEB工廠于2020年10月正式投產(chǎn)，總年產(chǎn)能可達60萬輛，大眾汽車天津自動變速器工廠將為MEB平臺生產(chǎn)零部件。
根據(jù)，到2025年，中國本土MEB工廠的生產(chǎn)將覆蓋集團旗下多個品牌共計15款車型，其中，在華所售車型中35%將為電動汽車，在此產(chǎn)品組合基礎上，每年在中國市場交付約150萬輛新能源車型。
2020年6月，大眾汽車集團已與安徽江淮汽車集團有限公司及其母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司簽署了戰(zhàn)略投資協(xié)議，加速落實在中國的電動出行戰(zhàn)略，并助力江淮大眾在產(chǎn)品、MEB平臺和電動汽車工廠、研發(fā)中心建設等領域的進一步發(fā)展。
到2025年，江淮大眾更加完善的研發(fā)中心將被列為大眾汽車集團研發(fā)團隊的一員，依據(jù)大眾汽車標準重建全方位的電動汽車工廠，并于2023年之前實現(xiàn)MEB平臺的投產(chǎn)。
即將上市的ID.3、ID.4車型就是基于MEB平臺打造的純電動量產(chǎn)車型，其中，ID.3將在2021年中國市場上市。
可以說，大眾汽車集團率先推出的純電平臺在傳統(tǒng)汽車企業(yè)中起到了帶頭作用，尤其是影響了眾多中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在此之后，長城汽車推出了全新的檸檬平臺、領克推出了SEA浩瀚架構等等。
在高性能電池領域，大眾集團到2025年，大眾汽車集團在中國的電池產(chǎn)能需求將達到150?千兆瓦時（GWh），目前在中國已經(jīng)擁有6個電池裝配車間。
同時，大眾汽車集團（中國）正在與多家合作伙伴就電動汽車電池領域探尋深入合作。
通過戰(zhàn)略投資，大眾汽車集團獲得了中國本土電池制造商國軒高科26%的股份，國軒高科將成為大眾汽車集團認證供應商。未來，國軒高科將在集團電動汽車產(chǎn)品電池供應當中發(fā)揮重要作用。
這一合作使得大眾汽車能夠進一步滲透到更深層次的電池產(chǎn)業(yè)鏈。
在電池購方面，從今年開始，大眾汽車國產(chǎn)新能源汽車將配備中國本土制造商寧德時代的電池，另一家中國電池供應商A123也已完成認證，成為大眾汽車集團本土電池供應商。
通過自建電池裝配車間，與寧德時代、國軒高科建立合作伙伴關系，大眾汽車集團在電池領域已經(jīng)為自己打造了一個多渠道且安全可靠的動力電池供應體系。
這一點彌足珍貴。
當然，高性能電池只是推動電動汽車產(chǎn)品成功的重要環(huán)節(jié)，而只有充電基礎設施的完善才能讓消費者消除使用電動汽車的芥蒂。
在2020年世界新能源汽車大會上馮思翰分享了遏制新能源汽車市場需求的核心原因——
根據(jù)大眾汽車集團的市場調(diào)查顯示：
約50%的消費者認為充電不方便且用時過長；
近50%的消費者認為電動汽車續(xù)航里程不足，燃油車仍是首選；
40%的消費者無法安裝私人充電樁。
這三組來自消費者的反饋數(shù)字，說明如果沒有充足的快速充電基礎設施，電動汽車出行的發(fā)展將受困于此，雖然，汽車廠商與正在加大對充電基礎設施建設的投入，充電量正逐月增長。
然而，這些措施仍然遠遠不夠。
為此，大眾汽車將自己的全面電動化視為推動中國電動化進程的一部分，馮思翰表示：“我們需要緊密合作，致力于完善一線城市和高速公路充電網(wǎng)以外的充電基礎設施，對于純電動汽車用戶而言，除了充電設施的數(shù)量問題，現(xiàn)有的充電樁也并非全部適用?！?/p>
大眾汽車集團調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在周末，熱門區(qū)域內(nèi)很難找到充電設施，超過30%的充電樁車位上停放著燃油車。
此外，有超過30%的充電樁由于缺乏維護和技術過時而存在問題和缺陷，由此一來，新能源汽車充電成功的概率甚至低至30%。
鑒于此，大眾汽車集團（中國）與星星充電、一汽集團以及江淮汽車聯(lián)合成立了開邁斯新能源科技有限公司。
通過開邁斯向客戶提供專用充電墻盒，同時布局具備競爭優(yōu)勢的公共直流電充電站網(wǎng)絡，開邁斯首批超級充電站已在北京正式運營，提供120kW和180kW的充電樁設施。
據(jù)悉，開邁斯已經(jīng)在成都和深圳布局40個超級充電站，至2020年底，在16個城市建立255個充電站，充電樁將達到1800個。
與此同時，大眾汽車品牌及奧迪品牌旗下已有2000家經(jīng)銷商安裝了充電樁，充電站總數(shù)已超過7500個。
馮思翰最后表示，“只要戰(zhàn)略方向明確且具備廣泛共識性，我們就必須為戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)攜手共進，最終，將由我們的客戶來證明我們的戰(zhàn)略是否符合市場發(fā)展需求?！?/p>
大眾汽車作為最早進入中國的外資汽車企業(yè)之一，在近40年的發(fā)展中成為中國汽車市場發(fā)展的領軍者之一，在中國大力推動新能源汽車發(fā)展之際，大眾汽車集團正在不斷響應和適應中國汽車市場發(fā)展號召和趨勢，在電動化、數(shù)字化等領域持續(xù)發(fā)力，帶動相關行業(yè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
在過去的2019年，憑借優(yōu)化的產(chǎn)品組合，大眾汽車集團創(chuàng)下了全新銷量記錄，在中國市場的交付量仍達到423萬輛車，同比增長0.6%，市場份額提升至近20%。
與2019年上半年相比，2020年上半年，大眾汽車集團（中國）的新能源汽車銷量增長了兩倍以上。
中國汽車產(chǎn)業(yè)確立的全面電動化技術路線圖，大眾汽車正成為中國市場的積極推動者。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
大眾CEO迪斯“續(xù)約保衛(wèi)戰(zhàn)”怎么打？
低碳是行動，脫碳是目標。
大眾汽車集團（中國）攜大眾汽車、奧迪和保時捷三大品牌旗下8款純電動車型，亮相第三屆中國國際進口博覽會，展現(xiàn)集團低碳未來的愿景。
大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士表示：
“共塑低碳未來是我們?nèi)驊?zhàn)略的核心。集團承諾將與合作伙伴一起，在2050年之前實現(xiàn)碳中和。鑒于此，我們十分贊賞和歡迎中國最新提出的于2060年前實現(xiàn)碳中和的愿景。
對大眾汽車集團而言，碳中和愿景的實現(xiàn)不僅局限于電動車型陣容的快速擴充，還涉及從原材料供應、到產(chǎn)品生產(chǎn)直至產(chǎn)品生命周期結束的整體脫碳?！?/p>
他們將于2020年至2024年期間投資150億歐元，以加速其在中國的電動化布局。
電動化攻勢已成為大眾汽車實現(xiàn)碳中和目標的核心戰(zhàn)略。更長的續(xù)航里程以及完善的充電設施，將推動電動化出行的大規(guī)模普及。集團正與中國的合作伙伴共同努力，為客戶提供便利、環(huán)保的電動汽車充電解決方案。
大眾汽車集團與星星充電、一汽集團以及江淮汽車聯(lián)合成立的開邁斯新能源科技有限公司，將為中國消費者提供私人充電墻盒，并布署擁有競爭優(yōu)勢的公共直流充電站網(wǎng)絡。
目前，開邁斯已在北京、成都和深圳三座城市的黃金地段布局了40座超級充電站。開邁斯還于年底前在全國16座城市建立共計255座充電站，包括1,800個雙槍直流充電樁。
產(chǎn)品層面，大眾汽車乘用車品牌推出基于MEB平臺打造的純電動ID.家族，在集團的電動出行戰(zhàn)略中發(fā)揮著重要作用的同時，朝著碳中和的未來邁進。
在本屆進博會上，大眾汽車品牌展示了ID.家族在中國市場的首批車型——一汽-大眾的ID.4?CROZZ和上汽大眾的ID.4?X，它們將于2021年年初登陸市場。
這兩款純電動SUV用全新的電子架構，通過智能在線服務和先進的駕駛系統(tǒng)，提供全面數(shù)字化的體驗。大眾汽車品牌ID.家族車型將在2023年擴充至8款。
本次奧迪攜旗下最新量產(chǎn)電動化車型Audi?e-tron國產(chǎn)版，Audi?e-tron?Sportback以及Audi?Q4?e-tron概念車亮相進博會，這些e-tron家族車型代表了奧迪全力推進碳中和的決心與承諾。
至2025年，奧迪將在全球范圍推出30款電動化車型，其中20款為純電動車型。至2024年，奧迪將在華投產(chǎn)首款基于PPE高端電動車平臺的車型，進一步推動四環(huán)品牌在全球最大汽車市場的轉(zhuǎn)型。
以“電馳?神往”為主題，保時捷品牌展出了將保時捷帶入跑車新紀元的后驅(qū)版Taycan、Taycan?4S，以及第一臺純電動賽車99X?Electric，并通過充滿樂趣的互動環(huán)節(jié)，彰顯保時捷與生俱來的賽道基因和品牌致力于實現(xiàn)從賽道到公路的“零”碳排放。
保時捷以成為全球最具可持續(xù)發(fā)展力的豪華跑車制造商為目標。未來五年，保時捷將在新技術領域投資150億歐元，其中包括電氣化出行、數(shù)字化轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展等多個方面。
預計到2025年，純電及混合動力車型將占據(jù)保時捷新車銷量的半壁江山。
與此同時，作為進一步助力中國可持續(xù)發(fā)展承諾的一部分，集團全新企業(yè)社會責任舉措——大眾汽車集團（中國）公益林項目亮相本屆博覽會。
公益林項目將于2021年正式啟動，旨在助力中國環(huán)境保護和生態(tài)系統(tǒng)改善，并在未來10年內(nèi)在中國北方10個生態(tài)脆弱的地區(qū)開展植樹造林。
據(jù)，項目造林面積約4,000萬平方米，相當于大眾汽車集團（中國）所有工廠占地面積的兩倍。
2031年前，大眾汽車集團（中國）公益林項目將覆蓋內(nèi)蒙古、寧夏、青海、甘肅及新疆。
低碳有的部署，脫碳是目標。在這一漫長的脫碳過程中，是一整個產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的聯(lián)動，而非簡單地造幾款新能源車型敷衍了事。
其實在我看來，此次進博會上大眾汽車集團向我們展現(xiàn)的脫碳愿景，正是一個有社會責任感的企業(yè)該做的事情。但現(xiàn)在能考慮到如此大局的品牌并不多見，所以他就顯得彌足珍貴。
我希望大眾汽車集團通過整個價值鏈的碳減排實現(xiàn)碳中和愿景這種模式，能夠得到普及，能夠有更多的品牌當一份責任去對待脫碳這件事情，那么我們的地球還有得救。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
近幾日，受困于大眾監(jiān)事會及工會的阻撓，大眾集團CEO迪斯的“續(xù)約大戰(zhàn)”引發(fā)關注。大眾早年提出的Transform?2025+戰(zhàn)略一共有三個階段，第一階段在2020年完成，涉及大眾業(yè)務重組和轉(zhuǎn)變其核心業(yè)務，包括削減3萬個工作崗位，大幅度削減集團在“排放門”丑聞之后的開支。第二階段則是重點研發(fā)電動汽車，其目標是在2025年成為電動汽車領域的領軍品牌，在2030年之前成為該領域的第一。
時任大眾品牌CEO的迪斯當時表示，大眾將從2020年起主攻電動汽車，并在電動汽車領域?qū)崿F(xiàn)突破性發(fā)展。到2025年，大眾每年銷售100萬輛電動汽車，成為電動汽車領域的佼佼者。而今成為大眾集團CEO的迪斯卻沒想到在轉(zhuǎn)型關鍵之年，自己的職位受到了威脅。
導火索
今年5月，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯（Herbert?Dies）曾向集團監(jiān)事會申請將其任期延長至2025年，但該申請遭到了工會、皮耶希及保時捷家族的多方反對。11月，迪斯再次要求提前延長勞動合同。
迪斯于2015年被任命為大眾汽車品牌CEO，于2018年升任集團CEO，并繼續(xù)保留前一職務。2020年6月，迪斯卸任大眾汽車品牌CEO一職，由拉爾夫·布蘭德施泰特（Ralf?Brandsttter）接任。集團CEO一職則將在2023年4月到期。迪斯的任期將于2023年終止，德國企業(yè)往往會在合同到期前一年考慮延長合同。而迪斯提前申請續(xù)約，或許正是出于對大眾轉(zhuǎn)型措施實施的考慮。
轉(zhuǎn)型
大眾集團現(xiàn)估值為772億歐元，不僅低于競爭對手豐田（Toyota）的市場估值1557億美元，更低于行業(yè)新秀特斯拉的估值5550億美元。行業(yè)分析者認為，大眾汽車“效率低、成本高”是造成如此落差的主要原因。截至2019年底，大眾集團共有67萬名員工，遠高于豐田在財年末的35.9萬名員工和特斯拉的4.8萬名員工。
迪斯上任不久，便在全球裁員3萬人，為大眾節(jié)省了37億歐元的開支。在電氣化改革的進程中，早在2015年大眾就投資70億美元，打造純電動平臺MEB，目前公布過的ID.系列車型都將于該平臺打造。
2020年10月，MEB平臺上打造的首款車型ID.3，打敗了特斯拉Model?3、雷諾Zoe、現(xiàn)代Kona、起亞Niro等一系列此前的暢銷車型，拿下當月歐洲純電動車銷量排行榜第一名的位置。10月份，在歐洲ID.3的銷量是10475輛，而特斯拉Model?3銷量是834輛。
由于歐洲人更喜歡小型車，大眾汽車把ID.3率先投在了歐洲，根據(jù)中國的市場特點，大眾汽車把略大一些的ID.4帶到了中國。在上汽大眾和一汽-大眾分別投產(chǎn)的ID.4X和ID.4?CROZZ，也會與已在上海投產(chǎn)的特斯拉Model?3相遇。
大眾汽車在軟件方面也部署了重兵，去年成立的軟件部門，今年人員規(guī)模將達到2000人，到2025將達5000人。
沖突
迪斯的到來令大眾在電氣化轉(zhuǎn)型的路上走得更加決絕，但一系列大刀闊斧的改革也觸到了監(jiān)事會成員的利益。迪斯便在全球大規(guī)模的裁員引起監(jiān)事會工會代表的不滿，雙方分歧愈演愈烈，高爾夫在量產(chǎn)之際遭遇的軟件危機更成為迪斯和工會之間矛盾的爆發(fā)點，工會指責管理層不顧軟件問題按時交付新車，給大眾帶來了災難，讓消費者再度對大眾失去信任。
在高管的任命問題上，迪斯與工會也存在較大分歧。迪斯主張由安諾·安特利茨(Arno?Antlitz)擔任首席財務官，托馬斯·施馬爾(Thomas?Schmall)擔任首席購官，大眾工會代表對此提名堅決反對。大眾工會伯恩德·奧斯特洛（Bernd?Osterloh）表示，監(jiān)事會尚未對管理層任命進行正式磋商，故未批準任何任命。
迪斯在周五出版的德國《商業(yè)日報》專欄中表達了他的無奈，“當我在沃爾夫斯堡上任時，我下定決心要改變大眾集團的體制。這意味著要打破陳舊、僵化的結構讓公司更為靈活。但是在沃爾夫斯堡公司總部，改革依舊未能完成?！?/p>
知情人士表示，奧斯特洛堅決反對提前延長迪斯的勞動合同。
待續(xù)
三名消息人士對路透社透露，12月1日，大眾汽車集團正在召開執(zhí)行委員會，討論迪斯提出的延長合同要求。
最終的結果卻是大眾汽車集團執(zhí)行委員會避免討論迪斯的合同續(xù)約問題。據(jù)Wire?Reports?報道稱，監(jiān)事會小組結束了長達3個小時的會議，但是針對迪斯提出延長合同要求、以及緩解對公司進行更大范圍改革而產(chǎn)生的內(nèi)部緊張情緒，沒有提出任何建議。
了解此次會議結果的匿名人士稱，由大眾汽車董事長漢斯·迪特爾·波奇（Hans?Dirter?Poetsch）領導的監(jiān)事會執(zhí)行委員會將于周二舉行會議，會議成員還有兩大家族領袖沃爾夫?qū)けr捷（Wolfgang?Porsche）、漢斯·米歇爾·皮耶奇（Hans?Michel?Piech）以及工會伯恩德·奧斯特洛（Bernd?Osterloh）。在下周召開監(jiān)事會全體會議之前，還需要進行更多會談。未來幾天，關于迪斯的合同續(xù)簽，以及高級管理職位的人選問題將繼續(xù)進行。
持有大眾多數(shù)股權的保時捷汽車控股公司（PorscheAutomobil?HoldingSE）發(fā)言人表示：“這些家族成員將繼續(xù)支持迪斯。”
分析人士坦言，該汽車制造商正面臨重重困境，勞工代表控制著大眾監(jiān)事會的半數(shù)席位，若其與擁有20%股份的當?shù)卣停ㄏ滤_克森州）聯(lián)合，就能完全否決重要的戰(zhàn)略改革提案及其他重大決策。
"大眾是最令人驚嘆、全球化最成熟的品牌，它具有部署任何前沿技術的能力及規(guī)模，但是在公司治理方面它尚有欠缺。”伯恩斯坦汽車分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt?Ellinghorst）在報告中表示，“工會與管理層之間進行的內(nèi)斗終將引發(fā)沖突。任何人擔任CEO都不會使問題的本質(zhì)發(fā)生改變，他們都需要大眾集團最大的股東——保時捷家族的全力支持。"
自白
迪斯在親自撰寫的《大眾如何轉(zhuǎn)型》中談到了大眾發(fā)展的規(guī)劃和自身的責任所在：
大眾汽車是獨一無二的：如此龐大、復雜的集團，對任何管理者來說都是一個重大挑戰(zhàn)！這個全球最大的汽車制造商，目前正在經(jīng)歷經(jīng)濟史上最全面的轉(zhuǎn)型。成功帶領這艘巨輪駛向未來是我在大眾的責任，也是我職業(yè)生涯最大的挑戰(zhàn)！
目前，大眾汽車的汽車排放量約占全球二氧化碳排放量1%。因此，在應對氣候變化方面，我們負有特殊責任。我對未來目標很明確：帶領團隊走向可持續(xù)的、成功的未來。無論有沒有大眾汽車，汽車業(yè)全球轉(zhuǎn)型大約需要十年時間。為了緩解氣候變化，我們必須讓汽車電動化。人工智能的進步，特別是在情境感知方面，很快就會讓一個學習型的全球神經(jīng)網(wǎng)絡取代駕駛員。這將使個人出行更持續(xù)、安全和方便。這也是我們必須要思考的。
作為首席執(zhí)行官，我認為關鍵問題是：如何才能讓這個龐大團隊及其利益相關者重新思考自己的觀點，放下過去的成功，從根本上改變優(yōu)先事項，努力開發(fā)新的能力。
特斯拉是一家專注于未來的公司，沒有傳統(tǒng)的汽車業(yè)務。它的硅谷式生態(tài)系統(tǒng)受軟件能力、技術和風險文化影響。因此我們要實現(xiàn)什么樣的目標，才能在2024年之前在技術方面趕上特斯拉？我們找到的答案是快速提高軟件能力，并在Markus?Due***ann和Artemis?project的領導下，將軟件和硬件集中到奧迪公司，這是一個在現(xiàn)有企業(yè)結構之外的主體。
Artemis項目和軟件組織是我們建立技術的基礎，尤其是數(shù)字技術，這是整個集團所需要的。這將使我們的汽車變成數(shù)字設備，為用戶提供新選擇。
大眾的企業(yè)文化是我們轉(zhuǎn)型過程中的另一個重點。當我開始在沃爾夫斯堡工作時，我決心改變“大眾系統(tǒng)”。我的意思是打破陳舊結構，使公司更靈活和現(xiàn)代化。在周圍很多人支持下，我在幾個領域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃爾夫斯堡公司總部。
在我的職業(yè)生涯中，我通過強調(diào)、解決問題和直接行動，帶來了很多改變，并取得了積極的成果，而我的個性有時也是有對抗性的。其中一些變化對相關公司至關重要，大眾就是如此。當然，我也重新評估了我在大眾5年的領導風格，現(xiàn)在已經(jīng)適應了沃爾夫斯堡。
汽車的未來令人興奮著迷——大約十年后，我們將擁有自動駕駛汽車。這是一個巨大的新領域，將創(chuàng)造大量新機會。例如，它將給兒童和病人一種全新的移動模式。對許多公司來說，通往這個目的地的旅程充滿挑戰(zhàn)。這當然是我們大眾的事。
然而，我相信，在這一轉(zhuǎn)變中領導公司前進是一項有價值的事業(yè)，我們能夠成功。我們應該把轉(zhuǎn)型看作是一個機遇。十年后，世界上最有價值的公司將是一家移動出行公司。?
車云小結
迪斯對于大眾轉(zhuǎn)型的思考是非常系統(tǒng)的，而且很多已經(jīng)付諸行動，他是大眾集團向移動出行公司轉(zhuǎn)型的優(yōu)秀領導者。
大象轉(zhuǎn)身并不容易，任何改革也會遭到阻撓。但大眾需要這樣一位能夠披荊斬棘的統(tǒng)帥。ID.3最近在歐洲的銷量表現(xiàn)，已經(jīng)證明了迪斯向電動化激進轉(zhuǎn)型的路線是正確的。
剛剛經(jīng)歷完“排放門”，正準備大步向前的傳統(tǒng)汽車巨頭，如果因為內(nèi)部權力斗爭而導致轉(zhuǎn)型的步伐放慢甚至擱淺，將非常令人遺憾。?
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
標簽： #大眾汽車集團
