國內(nèi)的電動(dòng)車市已經(jīng)由于特色拉的正式國產(chǎn)化而發(fā)生了翻天覆地的變化，而在現(xiàn)在的國內(nèi)電動(dòng)汽車市場上蔚來、特斯拉、小鵬等眾多公司呈現(xiàn)出了一個(gè)多元發(fā)展的態(tài)勢，就拿小鵬和特斯拉來說他們在電池的處理方法就完全不同，特期拉的電池屬于內(nèi)置模塊，在日常使用中并不能方便的拆卸和更換，而小鵬的電池就使用了模塊化設(shè)計(jì)，可要很方便的和電汽自行車一樣的自行進(jìn)行更換，那么為什么特期拉不用這種方便的設(shè)計(jì)呢。
針對這一問題特斯拉官方做出了解答，特期拉公司表示公司在二零一三年設(shè)計(jì)之初就考慮過這種電池設(shè)計(jì)方式，因?yàn)殡姵啬K更換的技術(shù)在出租車和公交車的使用過程中是一種比較實(shí)用的補(bǔ)充能量的方式，但是由于特期拉是做民用汽車的，而特期拉一直堅(jiān)信在民用電動(dòng)車的領(lǐng)域中充電模式才是最好的補(bǔ)能方式。
特期拉拿出了手機(jī)電池的發(fā)展來舉例，在手機(jī)誕生之初所有的手機(jī)都是通過打開后蓋來更換電池和充電兩種方式的，隨著科技和電池技術(shù)的發(fā)展，手機(jī)目前都是用了封閉式電池的設(shè)計(jì)，這種電池設(shè)計(jì)使得無論是整機(jī)的協(xié)調(diào)性還是手機(jī)使用中的防塵防水方面都有了明顯的提高和改善，而更換電池的設(shè)計(jì)方案早就已經(jīng)在如今的手機(jī)產(chǎn)品中消失了。
而隨著充電技術(shù)的發(fā)展，終有一天我們的電動(dòng)汽車也可以和手機(jī)一樣做到數(shù)分鐘的充電就可以保障車輛在數(shù)小時(shí)運(yùn)行中的能耗，這就會(huì)極大的方便電動(dòng)汽車的使用，也會(huì)使得更換電池這種技術(shù)方案沒有了實(shí)質(zhì)性的好外，而充電電池使用的封閉性設(shè)計(jì)對車輛整體的美觀性和安全性都是有很大的提升的，基于這些理由特期拉永遠(yuǎn)也不會(huì)做出更換電池的設(shè)計(jì)。
特斯拉Model Y的制造成本可能比想像中的還低
沒特斯拉在近日爆出一口氣還清了40億元的，這說明特斯拉在過去一年的營業(yè)收入是很高的，因?yàn)樘厮估谶^去一年在中國的上海工廠有了大規(guī)模的生產(chǎn)，所以說特斯拉也有了實(shí)力，成為新能源汽車的一哥，而在股市方面，特斯拉也是在2020年疫情期間股價(jià)節(jié)節(jié)攀升，超越了豐田，成為全球第一大造車公司。并且直逼蘋果公司，成為全球第二大市值企業(yè)。特斯拉主要有以下的原因讓他獲利頗豐，
一，上海工廠的完全開工上海工廠自從開建到去年，可以說完全得到了產(chǎn)能的釋放。在去年一年，全國的新能源汽車按在20萬以上的價(jià)格，特斯拉排行第一，并且遙遙領(lǐng)先于其他的競爭對手。所以在中國市場上他就獲得了一個(gè)很大的銷售量。而以前中國購買特斯拉只能通過海外進(jìn)口的方式，海外進(jìn)口的售價(jià)較高，而且當(dāng)年中國充電樁并不普及，所以中國市場的開發(fā)是它的銷售量提升的一個(gè)重要原因。
二，歐洲市場上海的超級工廠不僅為國內(nèi)提供銷售，而且為歐洲提供了很大的銷售量。這讓以前特斯拉供不應(yīng)求的現(xiàn)象得到緩解。因?yàn)樘厮估跉W洲還沒有比較大的產(chǎn)量，也只能通過之前是美國進(jìn)口的方式，而現(xiàn)在有了中國的產(chǎn)量，也可以讓中國剩余產(chǎn)量為歐洲提供一個(gè)銷售上的保證。所以歐洲的銷售也是特斯拉產(chǎn)量上升的一個(gè)重要原因。
3，品牌價(jià)值?特斯拉與其他車企最大的區(qū)別就是它有著更大的品牌價(jià)值，它和其他的新能源車不一樣。特斯拉的老板馬斯克通過個(gè)人宣傳會(huì)為特斯拉帶貨。讓特斯拉有一個(gè)比其他新能源車讓用戶喜歡的品牌溢價(jià)，這種品牌溢價(jià)是一部分消費(fèi)者非常需要的，因?yàn)樗麄冃枰ㄟ^品牌溢價(jià)來為自己的虛榮心買單，或者要讓自己車能夠?yàn)橥馊怂弥?。?a href="/tags-z-g.html" target="_blank" class="58ddd474ae2f85ac relatedlink">這個(gè)品牌一家就是消費(fèi)者增加購買特斯拉的重要原因。
特斯拉是哪個(gè)國家的
Model?3/Y?的尺寸對比GIF
隨著?Model?Y?交付日期的臨近，越來越多關(guān)于?Model?Y?的細(xì)節(jié)被披露。
其中關(guān)注度最高的是?Model?Y?雙電機(jī)版本?EPA?續(xù)航里程從此前的?280?英里（480公里）大幅提升到?315?英里（507?公里，不管是長續(xù)航還是Performance?版本）。Model?Y?因此也成為全球最節(jié)能的電動(dòng)SUV。
特斯拉稱：
由于?Model?Y?（AWD）的工程優(yōu)化，我們能夠?qū)⑵渥畲?EPA?續(xù)航里程增加到?315英里，而之前的估計(jì)是280英里。這提升了?Model?Y?作為全球最節(jié)能電動(dòng)?SUV?的領(lǐng)先地位。
事實(shí)上，Model?Y?不僅是全球最節(jié)能的電動(dòng)?SUV，也是全美最節(jié)能的量產(chǎn)?SUV?(crossover)，無論是油車還是電車。Model?Y?的?綜合MPGe?（每33.705千瓦時(shí)的電量能夠跑多少英里，等效于?MPG）高達(dá)?121?；作為對比，奧迪?2019?版本?e-tron?的?MPGe?為?74。
這樣的大幅度提升，讓越來越多的人好奇——特斯拉是不是在?Model?Y?上應(yīng)用了全新的工程「魔法」？
2020?年?1?月?31?日，特斯拉披露了?Model?Y?的生產(chǎn)線。硬核粉絲們翻來覆去開始分析，并隨著越來越多專業(yè)工程人員的加入，越來越傾向于相信特斯拉在?Model?Y?上用了更為先進(jìn)的生產(chǎn)工藝和流程——曾經(jīng)在?Model?3?上「失敗」過的「全自動(dòng)生產(chǎn)」！特斯拉正在卷土重來。
最勁爆的分析：由于用了「更為先進(jìn)」的生產(chǎn)工藝，Model?Y?車身的焊點(diǎn)要比?Model?3?少?1000?至?1500個(gè)。按每個(gè)焊點(diǎn)需要7秒計(jì)算；Model?Y?僅在這一流程上就會(huì)比?Model?3?少?120?分鐘，也就是兩個(gè)小時(shí)。
意味著什么？Model?Y?的生產(chǎn)成本會(huì)?Model?3?還要低！特斯拉正進(jìn)入大規(guī)模的高效生產(chǎn)階段！
但是，它到底是怎樣實(shí)現(xiàn)的？
讓我們從?2016?年開始講起。
當(dāng)年，馬斯克接受了?Y?Combinator?創(chuàng)始人的專訪。他說?2016?年最大的頓悟是：「意識(shí)到生產(chǎn)機(jī)器的機(jī)器有多么重要，這至少比生產(chǎn)汽車難上兩個(gè)數(shù)量級！」
馬斯克這樣說，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)他手上有?40?萬個(gè)?Model?3?的預(yù)訂訂單，但特斯拉卻還是一家基于利基市場的小型汽車公司。
要從小眾公司變?yōu)榇蟊姽?，Model?3?能否大規(guī)模、高質(zhì)量的量產(chǎn)至關(guān)重要。馬斯克必須想到方法，在盡可能節(jié)約成本的情況下，實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。于是馬斯克說：要「將特斯拉的生產(chǎn)速度提高二十倍！」
馬斯克的方法，就是要制造「生產(chǎn)機(jī)器的機(jī)器」，也就是實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)的規(guī)模自動(dòng)化。
2018年愚人節(jié)馬斯克發(fā)布了這張著名的特斯拉破產(chǎn)圖
但是，第一次嘗試，特斯拉慘敗。
2017?年年底至?2018?年4?月，由于?Model?3?遲遲無法大規(guī)模交付，特斯拉深陷生產(chǎn)和供應(yīng)鏈地獄。馬斯克不得不承認(rèn)自己做錯(cuò)了，并通過帳篷工廠讓特斯拉重新回到傳統(tǒng)汽車工廠的標(biāo)準(zhǔn)流程——用人力方式解決那些小、軟的零部件安裝….
2018?年?Q1?的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克公開承認(rèn)犯錯(cuò)了，并隨后在推特上表示：「特斯拉工廠的過度自動(dòng)化是個(gè)錯(cuò)誤。確切地說，是我的錯(cuò)誤。人類被低估了?！梗ó?dāng)時(shí)?Model?3?周產(chǎn)量通過帳篷工廠的方式堪堪突破?5000?臺(tái)。）
將近兩年過去后、隨著?Model?Y?臨近交付前信息的披露，人們卻發(fā)現(xiàn)馬斯克從未曾放棄汽車工廠全自動(dòng)生產(chǎn)的夢想，甚至在這條道理上前進(jìn)了一大步。
這一大步，從披露的信息來看大致由三部分組成。
首先，是整體鑄造車身，不再是傳統(tǒng)工藝那樣用一系列沖壓剛和鋁件進(jìn)行焊接或者鉚接。特斯拉為此申請了名為「用于車架和相關(guān)方法的多方向一體式鑄造機(jī)」（如上圖）。
通過這個(gè)「一體式鑄造機(jī)」，Model?Y?的車身「將由?70?個(gè)零件減少到?1?個(gè)，大大減少了將所有零件組裝在一起的資本支出?！?/p>
其次，是一種革命性的新型布線架構(gòu)（如上圖），特斯拉同樣申請了專利。
Model?S?的線束約?3?公里，Model?3?減少到了?1.5?公里，而特斯拉的目標(biāo)是從?Model?Y?開始將線束長度逐步縮小到?100?米。
最后，則是特斯拉在?2018?年下半年申請的一種叫做「結(jié)構(gòu)電纜」的專利（如上圖）。馬斯克希望用這種方式，避免在?Model?3?上犯過的錯(cuò)誤——沒有全新設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)電纜、線束布局，人類的確比機(jī)器更適合布置那種沒有剛性、柔軟的電纜。
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而在幾天前，IPE?Engineering?GMBH?的工程師?Holger?Erker?還完成了對?Model?Y?生產(chǎn)線的詳盡分析。
他認(rèn)為，Model?Y?車體由四個(gè)主要部件組成：后鑄件，前鑄件，BS?A***?LH（左側(cè)車身組件）和?BS?A***?RH（右側(cè)車身組件。）當(dāng)然，還有蒙皮。面板等一些其他部件。
也就是說，Model?Y?的車身可能由兩個(gè)巨大的鑄造件構(gòu)成，其中一個(gè)用來固定動(dòng)力總成，而且會(huì)更加堅(jiān)固。
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在進(jìn)一步分析中，Holger?Erker?認(rèn)為?Model?Y?的車身均由HSS（高強(qiáng)度鋼）或UHSS（超高強(qiáng)度鋼）定制的空白沖壓鋼板制成。由于高拉伸強(qiáng)度，面板的成型只能通過熱壓來完成。因此，可以在面板皮膚上看到明顯的熱痕。
上部?A?柱和車頂縱梁部分，看起來則是由單獨(dú)的壓制件制成的，然后將其焊接到車門的輪輞板上，形成最終的車身側(cè)面
主要鑄件是后車身。
「后車身是一個(gè)超大型的鑄件，包括一個(gè)長構(gòu)件、橫梁以及用于動(dòng)力總成的部件、輪轂罩的所有安裝點(diǎn)，并且還定義了后車的幾何形狀?X?/?Y?/?Z坐標(biāo)?！?/p>
鑄件包含了?C?柱，并一直延伸到后車頂橫梁。
Erker?估算后表示：「鑄造工藝肯定必須非常先進(jìn)，因?yàn)殍T造零件的尺寸和重量太大，前所未見。而且這樣的鑄造應(yīng)該是在具有真空支撐的冷室壓力鑄造機(jī)上通過?HPDC（高壓壓鑄）完成的，以避免鑄造缺陷，譬如孔，氣泡和裂紋等。」
他粗略估計(jì)，后部結(jié)構(gòu)部件的重量約為?40?至?45?公斤，而奧迪?A8?的后鑄造構(gòu)件重約?10.5?公斤。
根據(jù)這位德國專家的說法，全世界只有極少數(shù)的供應(yīng)商具有制造?4.000?或最大5.500公?噸閉合力的冷室鑄造機(jī)經(jīng)驗(yàn)。因此，特斯拉的機(jī)器一定是特殊定制的，并且非常龐大。最大年產(chǎn)能有可能是?15?萬個(gè)零件。
Erker?最后給了兩組數(shù)據(jù)。除了我們開頭應(yīng)用過的焊接點(diǎn)會(huì)比?Model?3?減少?1000?至?1500?個(gè)之外，他還認(rèn)為?Model?Y?的生產(chǎn)線將比傳統(tǒng)制造工藝減少?40%?的流程。
這是一個(gè)非?？膳碌臄?shù)字。在三電、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域處于領(lǐng)先定位的特斯拉，難道又要在大規(guī)模生產(chǎn)流程上戰(zhàn)勝傳統(tǒng)汽車工廠？讓?Gigafatory?成為「生產(chǎn)機(jī)器的機(jī)器」？
相信特斯拉不久后會(huì)一定會(huì)給出答案，而特斯拉上海超級工廠的?Model?Y?車間，也大概率會(huì)用這種更為先進(jìn)的生產(chǎn)工藝。
（完）
來源：第一電動(dòng)網(wǎng)
作者：電動(dòng)星球News蟹老板
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場。
特斯拉的發(fā)展歷史
美國
特斯拉(Tesla)，是一家美國電動(dòng)車及能源公司，產(chǎn)銷電動(dòng)車、太陽能板、及儲(chǔ)能設(shè)備。
特斯拉的汽車產(chǎn)品：
1、Tesla Roadster
特斯拉開發(fā)的第一款車Roadster，是在蓮花汽車公司（Lotus）的Elise跑車基礎(chǔ)上開發(fā)。電動(dòng)汽車最主要的三項(xiàng)技術(shù)是電池、電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)。特斯拉的傳動(dòng)技術(shù)來自AC Propulsion公司；它的電池購自松下生產(chǎn)的18650電池；它的電機(jī)，購自臺(tái)灣富田電機(jī)。
2、Tesla Model S
由Tesla汽車公司制造的全尺寸高性能電動(dòng)轎車， 在2012年年中投入銷售，該款車的設(shè)計(jì)者Franz von Holzhausen，曾在馬自達(dá)北美分公司擔(dān)任設(shè)計(jì)師。
3、Tesla Model X
2012年2月9日，美國Tesla Motors公司發(fā)布了全尺寸純電動(dòng)SUV車型Model X，其后門用設(shè)計(jì)前衛(wèi)的鷹翼門造型，而依靠動(dòng)力強(qiáng)勁的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其0-96公里/小時(shí)加速時(shí)間為5秒內(nèi)。?
4、D
北京時(shí)間2014年10月10日上午，Elon Musk于美國洛杉磯發(fā)布了“D”，主要發(fā)布的車型包含60D、85D和P85D。
5、TeslaModel S P85D
特斯拉Model S P85D配備全驅(qū)系統(tǒng)，最高時(shí)速可以達(dá)到155英里/小時(shí)，增設(shè)的雷達(dá)和攝像頭可以識(shí)別行人和路標(biāo)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、高速公路自動(dòng)駕駛，堵車自動(dòng)跟隨等功能。
擴(kuò)展資料特斯拉的誕生故事
特斯拉公司并不是埃隆·馬斯克親手創(chuàng)建的，在投資特斯拉之前，他已經(jīng)是成功的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者、投資人和億萬富翁。按照馬斯克的理論：錢不能閑著，否則就和廢紙無異。所以，他把原始積累中的一億多美元投到了他的太空探索技術(shù)公司。
特斯拉的創(chuàng)始人是馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning），這二位也是上世紀(jì)末美國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)大潮中的佼佼者，艾伯哈德是極有才華的工程師，并且有很強(qiáng)的社會(huì)責(zé)任感，他對地球變暖的現(xiàn)實(shí)憂心忡忡，一直想用新能源汽車替代燃燒汽油的汽車。
馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧兩人在2003年7月1日創(chuàng)建了特斯拉公司，明確的目標(biāo)就是研發(fā)電動(dòng)汽車，而特斯拉這個(gè)名字是為了紀(jì)念偉大的發(fā)明家和電氣工程師尼古拉·特斯拉。
百度百科-特斯拉
特斯拉為什么這么貴
特斯拉最初的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)主要來自硅谷，用IT理念來造汽車，而不是以底特律為代表的傳統(tǒng)汽車廠商思路。因此，特斯拉造電動(dòng)車，常常被看做是一個(gè)硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的故事。
1990年代末，通用汽車研發(fā)出EV-1，并作為第一款量產(chǎn)電動(dòng)汽車投放市場，這款車其貌不揚(yáng)，續(xù)航里程140公里，由于投入與產(chǎn)出比不高，在生產(chǎn)了二千多輛之后，通用汽車于2002年宣布放棄。此事讓通用汽車背上了罵名，一部名為《誰殺死了電動(dòng)汽車》的紀(jì)錄片更是讓此事廣為流傳。事后，參與EV-1項(xiàng)目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi），在加州創(chuàng)建了一家電動(dòng)汽車公司AC Propulsion，并生產(chǎn)出僅供一人使用的鉛酸電池車T-Zero。
AC Propulsion公司的經(jīng)營陷入困境時(shí)，一名來自硅谷的叫做馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）的工程師為之投資了15萬美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動(dòng)力。換用鋰電池后，T-Zero行駛里程超過了480公里。艾伯哈德勸說AC Propulsion公司為他造一輛這樣的車，但科科尼無意成立汽車公司。艾伯哈德于是決定自己來。硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）在尋找創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目時(shí)發(fā)現(xiàn)，美國很多停放超級跑車的私家車道上經(jīng)常還會(huì)出現(xiàn)些豐田混合動(dòng)力汽車普銳斯（Toyota Prius）的身影。他認(rèn)為，這些人不是為了省油才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達(dá)對環(huán)境問題不滿和想要做出改變的愿望的的方式。于是，他有了將跑車和新能源結(jié)合的想法，而客戶群就是這群有環(huán)保意識(shí)的高收入人士和社會(huì)名流。
2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning）合伙成立特斯拉（TESLA）汽車公司，并將總部設(shè)在美國加州的硅谷地區(qū)。成立后，特斯拉開始尋找高效電動(dòng)跑車所需投資和材料。由于Martin Eberhard毫無這方面的制造經(jīng)驗(yàn)，最終找到AC Propulsion公司。在AC Propulsion公司CEO的引見下，埃隆·馬斯克(Elon Musk) 認(rèn)識(shí)了Martin Eberhard的團(tuán)隊(duì)。
2003年，T-Zero換上鋰電池后行駛里程就達(dá)到了480公里。特斯拉花了約五年時(shí)間的打磨，才把Roadster推上市。在這期間，主要時(shí)間和金錢花在了研發(fā)上。譬如，特斯拉電動(dòng)車引以為傲的續(xù)航能力，來自由七千多顆電池組成的電池包，即使短路也不會(huì)著火，個(gè)別電池?fù)p壞不會(huì)影響其他——這套電池控制系統(tǒng)是特斯拉自己的，到目前為止還沒有出過電池故障。而且，這一模式還能保證它隨時(shí)可以用到最先進(jìn)的電池來裝備特斯拉電動(dòng)汽車。
2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，但條件是出任公司董事長、擁有所有事務(wù)的最終決定權(quán)，而馬丁·艾伯哈德作為特斯拉之父任公司的CEO。
2004年到2006年，雖然公司人數(shù)一路由20人增至150人。但首款車型Tesla Roadster的研發(fā)工作卻遭遇了瓶頸。
2006年，艾伯哈德在特斯拉一篇名為《態(tài)度》的開篇博客中寫道——傳統(tǒng)大型汽車企業(yè)制造出來的電動(dòng)汽車，續(xù)航里程有限、性能平平、外形一般?！疤厮估囀菫闊釔垴{駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力”。
2007年，危機(jī)集中爆發(fā)，而變速箱問題成為導(dǎo)火索。作為一輛堪比保時(shí)捷和法拉利的超級跑車，Tesla Roadster對高性能加速的要求非常高，這時(shí)候，普通電動(dòng)車不配備多級變速箱的情況儼然不能滿足Roadster的需求，因?yàn)楫惒诫姍C(jī)在低轉(zhuǎn)速的情況下功率輸出效率較低，所以引入二級變速箱順理成章。但問題是，如何在高壓高功率電控系統(tǒng)和變速箱協(xié)調(diào)之間做系統(tǒng)性研發(fā)，業(yè)界還沒有先例。
2007年，由Ze'ev Drori接任特斯拉的CEO職務(wù)，Ze'ev Drori是Monolithic內(nèi)存公司的創(chuàng)始人，在硅谷同樣有相當(dāng)高的知名度。
2008年，新CEO上臺(tái)之后解雇了幾位關(guān)鍵人物，實(shí)際上包括創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德以及其搭檔Marc Tarpenning都先后相繼離開了特斯拉，這其中主要原因可能是由于馬丁·艾伯哈德在成本控制方面并沒有讓埃隆·馬斯克滿意。
2008年2月，TESLA開始交付第一輛Roadster，最初的7輛車作為“創(chuàng)始人系列”提供給馬斯科和其他出資人，這份名單里有谷歌拉里·佩奇（Larry Page）、謝爾蓋·布林（Sergey Brin），ebay杰夫·斯科爾（Jeff Skoll）等，當(dāng)然也包括已離開公司的艾伯哈德。
2008年10月，第一批TeslaRoadster下線并開始交付。但是，原售價(jià)十萬的Roadster實(shí)際成本卻高達(dá)12萬，和既定的7萬成本相距甚遠(yuǎn)，Musk不得不將售價(jià)提升至11萬。這一舉動(dòng)引來預(yù)定客戶的極大不滿，在洛杉磯舉行的客戶見面會(huì)上，憤怒的購買者差點(diǎn)把Musk圍攻暈倒。不過，即使將售價(jià)提高1萬，Tesla依舊面臨賠錢賣車的窘境。隨后，Tesla用了8周時(shí)間，將一輛***art改裝成電動(dòng)車，改裝項(xiàng)目包括底盤、電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。Musk用先進(jìn)的技術(shù)打動(dòng)了戴姆勒，后者最終投資5000萬美元收購Tesla 10%的股份，兩家公司也進(jìn)入更緊密的戰(zhàn)略合作階段。不久后，Tesla又與豐田簽訂合作協(xié)議，為豐田提供電池組以及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。為了維持現(xiàn)金流，Musk又拿出了自己僅存的6000萬美元，用于生產(chǎn)和工程的流動(dòng)資金。
2009年，和朱棣文參觀Tesla工廠，Tesla也成功獲得美國能源部4.65億美元的低息。
2010年6月，特斯拉登陸納斯達(dá)克，IPO發(fā)行價(jià)17.00美元，凈募集資金1.84億美元，融資額達(dá)2.26億美元。開盤當(dāng)日，埃隆·馬斯克也在帳面上力挽狂瀾地賺了6億3千萬美元，特斯拉成為目前唯一一家在美國上市的純電動(dòng)汽車獨(dú)立制造商。
2010年7月，該公司挖來了蘋果的零售店副總裁喬治·布蘭肯西普（George Blankenship）來負(fù)責(zé)它的零售戰(zhàn)略，他將在該電動(dòng)汽車公司出任汽車程序副總裁，幫助推動(dòng)新汽車的開發(fā)。
2012年6月22日，美國加州Fremont的特斯拉工廠，公司生產(chǎn)的全新電動(dòng)車系列“Model S”首輛電動(dòng)跑車正式交付。
2012年10月，特斯拉汽車公司獲得加州能源委員會(huì)（California Energy Commission）一項(xiàng)價(jià)值1000萬美元的?？钯Y金，用以生產(chǎn)特斯拉Model X SUV，并進(jìn)一步擴(kuò)建其弗里蒙特（Fremont）工廠。
2013年5月初，特斯拉宣布其2013年第一季度首次盈利后，一時(shí)成為全球矚目的焦點(diǎn)。近一個(gè)月內(nèi)，它的股價(jià)漲了約80%，正在向100美元沖刺，市值突破100億美元。
2013年5月9日，馬斯克在個(gè)人博客中寫道，“只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個(gè)穿越漫漫長夜的機(jī)會(huì)，沒有你們我們走不到今天。”
2013年6月8日 電動(dòng)汽車制造商特斯拉高開高走，收盤漲4.82%，報(bào)收102.04美元；重回100美元上方。公司市值約118億美元。
2014年2月19日下午，特斯拉汽車發(fā)布了2013年的致股東郵件。郵件顯示，第四季度，特斯拉取得了創(chuàng)紀(jì)錄的汽車銷量，而年?duì)I收超過20億美元。與此同時(shí)，特斯拉還希望降低電動(dòng)汽車的成本。
特斯拉之所以價(jià)格較高，主要與以下幾個(gè)方面有關(guān)：
制造成本：特斯拉用了先進(jìn)的電動(dòng)汽車技術(shù)，需要用到大量的高品質(zhì)材料和先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，這使得特斯拉汽車的生產(chǎn)成本相對較高。同時(shí)，特斯拉還在大規(guī)模推行自動(dòng)化生產(chǎn)線，這也使得制造成本大幅上升。
研發(fā)投入：特斯拉是一家以科技創(chuàng)新為核心的公司，大量資金被投入到了研發(fā)領(lǐng)域，用于改善電池技術(shù)、提高駕駛安全性、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛等方面。這些研發(fā)成果都直接影響到特斯拉汽車的性能和售價(jià)。
品牌溢價(jià)：特斯拉作為一家領(lǐng)先的電動(dòng)汽車制造商，具有很強(qiáng)的品牌溢價(jià)效應(yīng)。消費(fèi)者愿意為特斯拉支付更高的價(jià)格，也是因?yàn)樘厮估碇环N時(shí)尚、高科技和環(huán)保的生活方式。
供需關(guān)系：特斯拉的生產(chǎn)能力相對有限，且市場需求十分旺盛，這導(dǎo)致了特斯拉產(chǎn)品的供需關(guān)系不平衡，從而使售價(jià)保持在較高水平。
綜上所述，特斯拉之所以價(jià)格較高，是由制造成本、研發(fā)投入、品牌溢價(jià)和供需關(guān)系等多方面因素綜合影響所致。
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