- 入華十四年，常年豪華品牌銷量墊底，它成了本田的最大敗筆？
- 汽車央企進入人事調整頻繁時刻 或為組建汽車國家隊鋪路
- 國產汽車做不好的原因都有哪些？
- 有哪些車口碑和銷量不行，但質量卻很好？
- 2022年4月國內汽車銷量分析 軒逸一騎絕塵/比亞迪霸屏榜單
- 吉利、奇瑞、長安、比亞迪，按技術先進程度排序，該怎樣排？為什么？
隨著國內A股、港股車企陸續(xù)公布2019年業(yè)績報告，汽車預言家對已公布財報和預告的十家車企從銷量、營收、利潤、研發(fā)投入等多角度進行梳理盤點。
通過梳理發(fā)現(xiàn)，2019年在我國上市車企中，銷量分化嚴重，豪華品牌呈現(xiàn)增長趨勢，自主品牌顯現(xiàn)頭部效應；十大上市車企2019年營收超兩萬億，合資品牌營收出現(xiàn)下滑，長安凈利潤虧損；盈利質量差異明顯；廣汽集團經營現(xiàn)金流連續(xù)兩年為負；研發(fā)規(guī)模逐漸擴大，吉利比肩跨國車企；資產負債率略下降，長城去杠桿效果明顯。
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銷量龍頭上汽集團出現(xiàn)跌落?
中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2019年全年生產銷售分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比累計增長-7.5%和-8.2%。盡管中國車市全年銷量出現(xiàn)下滑，但從總體上看，中國汽車市場依舊是連續(xù)11年蟬聯(lián)全球第一。
在此背景下，國內上市車企年度銷量增量、增速均出現(xiàn)下滑。但細分來看，奔馳、寶馬、沃爾沃、奧迪等豪華品牌、大眾、豐田、本田等合資品牌銷量均呈現(xiàn)出正增長態(tài)勢。通過數據來看，合資品牌、豪華品牌成為企業(yè)穩(wěn)住銷量的關鍵。
可以發(fā)現(xiàn)，上汽集團總體銷量依然處在國內第一的位置，一汽、東風緊隨其后。需要注意的是，上汽合資版塊上汽大眾、上汽通用兩大巨頭全年銷量均出現(xiàn)同比下滑，其中上汽大眾全年銷量200.1萬輛，相比去年206萬輛的成績同比下降了3.07%，上汽通用全年銷量160萬輛，相比去年1萬輛的成績下滑更加嚴重，同比下降18.78%。上汽通用五菱12月單月銷量22.2萬輛，與去年同期22.3萬輛勉強持平，但受2019上半年市場表現(xiàn)影響，全年累計銷量166萬輛，同比下降了19.42%。
2019年比亞迪汽車總銷量為46.1萬輛，同比下滑11.39%。其中，燃油車銷量23.2萬輛，同比下滑15%；新能源乘用車銷量21.9萬輛，同比下滑3.4%，呈現(xiàn)出新能源與燃油車五五開的局面。
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十大車企營收超兩萬億?合資出現(xiàn)下滑
從營業(yè)收入上看，上汽集團、一汽集團營業(yè)收入依舊保持在高位。雖然受于銷量下滑的影響，但營業(yè)收入變化幅度相對較小，營業(yè)收入項目發(fā)展較穩(wěn)健。上汽、一汽、東風、比亞迪、北汽均已突破千億大關，吉利、長城即將進入千億規(guī)模。
通過東風集團數據來看，在乘用車245.36萬輛的銷量中，合資乘用車占了214萬輛，自主乘用車銷量為32.3萬輛，同比下滑15.2%。由此可見，目前合資乘用車仍然是東風汽車集團的支柱業(yè)務。
具體來看，法系合資品牌神龍汽車和東風雷諾分別大幅下跌55.17%和62.87%。好在東風本田和東風日產兩家公司的持續(xù)增長使得東風集團的整體營收和利潤相對平穩(wěn)。對于2020年市場表現(xiàn)，有分析人士稱“由于此次疫情的原因，位于湖北省的東風汽車集團，勢必也會受到更明顯的影響?！?/p>
對于車企集團2019年的市場表現(xiàn)，分析人士認為，受到汽車消費下行影響，市場正在倒逼車企集團對于合資品牌、自主品牌開始重新審視。
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受合資下滑影響?長安凈利潤虧損
整體來看，凈利潤項目中，一汽集團數據表現(xiàn)超過上汽，分析人士認為，其主要原因是由于上汽大眾以及上汽通用后期發(fā)力不足以及自主品牌盈利能力較弱導致。上汽集團2019年最終實現(xiàn)歸母凈利潤256?億元，與上年同期相比減少104?億元，同比減少接近三成。
但在華晨中國財報中，汽車預言家發(fā)現(xiàn)，華晨中國凈利潤達到67.62億元，實現(xiàn)了同比16.18%的增長，而營收僅為38億，此種現(xiàn)象讓華晨中國成為眾多車企中唯一一家利潤大于營收的車企。華晨中國2019年凈利潤的正增長，主要依賴于合資公司華晨寶馬的業(yè)績增長。據年報顯示，2019年華晨寶馬凈利潤和銷量分別為76.26億元和54.59萬輛，分別同比增長22.1%和17.1%。
需要注意的是，北京奔馳在華對北汽集團凈利潤貢獻超過75%，在持續(xù)擴大市場份額的同時，也成為全年利潤增長的絕對力量。而北汽集團自主品牌仍然呈現(xiàn)虧損局面，且虧損數字在繼續(xù)擴大。對于虧損擴大的原因，公告指出了關鍵因素——新能源汽車補貼退坡，另外，品牌換新與提前國五國六過渡的整車促銷也造成自主品牌虧損。
資料顯示，2019年長安馬自達累計銷量為133608輛，同比下滑19.66%;長安福特在2019年的累計銷量為183987輛，同比跌幅達51.30%。此外，法系品牌DS在引入后也未能打開市場局面。由此可見，合資品牌的銷量下滑成為拉低長安汽車整體業(yè)績的主因。
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廣汽集團經營現(xiàn)金流連續(xù)兩年為負
由于比亞迪、長安汽車均未公布完整財報，此外，一汽則體現(xiàn)一汽轎車財報數據，一汽轎車的營收主要由一汽奔騰和一汽馬自達構成，在一定程度上拉低了盈利預期，同樣影響現(xiàn)金流水平。
整體看，上汽集團以462.72億現(xiàn)金流高居榜首，經過梳理發(fā)現(xiàn)，經過2018年開始的車市下滑，多個車企在經營活動現(xiàn)金流上呈現(xiàn)出增長態(tài)勢。
分析人士指出，對于一個企業(yè)而言，沒有利潤是痛苦的，但沒有現(xiàn)金流才是致命的。在疫情特殊時期，由于銷售端的疲軟，大多數企業(yè)現(xiàn)金流都在承壓。安全度過此次疫情危機，必須關注現(xiàn)金流，做好自我保護?，F(xiàn)金流是企業(yè)抵御風險的最好籌碼。
以吉利為例，截至2019年年底，吉利汽車已擁有190億元以上的現(xiàn)金儲備，比2018年增加了35億元。對于吉利目前超高現(xiàn)金流儲備的原因，李東輝介紹主要是2019年吉利通過各種渠道盡可能地增加營收，降低應收，減少企業(yè)成本并合理化布局吉利投資節(jié)奏。此外，2019年12月，成功發(fā)行5億美元的優(yōu)先永續(xù)資本證券，也從另外一方面確保了吉利現(xiàn)金流的健康。
值得注意的是，廣汽集團2019年經營性現(xiàn)金流流出3.8億元，連續(xù)兩年為負，2019年為-3.8億，2018年為-12.7億。
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盈利質量差異明顯
綜合對比，衡量盈利質量的指標有很多，汽車預言家選擇經營現(xiàn)金流/營業(yè)收入比率作為一個主要角度進行比較，盈利質量體現(xiàn)會計收益所表達的與企業(yè)經濟價值有關信息的可靠程度。
由于比亞迪、長安未公布完整財報，本項目只對比上汽、一汽轎車、廣汽、東風、吉利、長城、北汽、江淮。作為衡量盈利質量的一個指標，可以發(fā)現(xiàn)，北汽盈利能力最強。據了解，2019年北京奔馳貢獻總收入為1551.54億元，同比增長14.6%；實現(xiàn)毛利422.15億元，同比增長4.2%，毛利率為27.2%，與上年相比下滑2.7個百分點，但仍高于國內平均19.1％的行業(yè)毛利率。
經過計算，上述八家車企盈利質量平均值為0.093，不過，企業(yè)對于新技術、新產品以及產房建設的投資同樣在影響著這一指標，但綜合來看，吉利、長城、東風、北汽均高于均值。
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上汽東風研發(fā)投入過百億?吉利比肩跨國車企
整體看，東風集團、上汽集團研發(fā)投入超過百億規(guī)模，分析人士表示，“東風品牌線較多，155億的研發(fā)成本放在單一品牌中需要區(qū)分對待。”
從研發(fā)投入角度看，吉利汽車2019年的新增資本化研發(fā)成本為46.06億元，費用化研發(fā)成本為8.5億元，整體的研發(fā)投入為54.56億元，研發(fā)投入占收入的比例為5.6%。研發(fā)投入資本化比例為84%，自2014年以來首次降到85%以下。
由于吉利汽車的研發(fā)投入資本化比例長期偏高，截至2019年末，其資本化研發(fā)成本累計總額已增至175.98億元，在使用新技術的產品投放市場后，這些研發(fā)成本還將繼續(xù)進行攤銷，從而繼續(xù)影響吉利汽車未來的凈利潤。
長城汽車方面，為應對“新四化”轉型，財報顯示2019年長城汽車研發(fā)投入27.16億元，同比增長55.8%。研發(fā)費用精準、高效投入到清潔化技術、智能網聯(lián)、自動駕駛技術研發(fā)，以及全球研發(fā)布局等領域。
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資產負債率略有下降?長城去杠桿效果明顯?
從資產負債率角度看，汽車作為重資產行業(yè)，上述十家上市車企資產負債率均值為56.8%。通過2019年數據看，廣汽、吉利在此方面控制較好。比亞迪、江淮、上汽資產負債率較高。但需要注意的是，長城汽車2019年資本負債率由112.19%降低至107.90%。經過持續(xù)去杠桿和降本增效機制的作用下，長城汽車在2019年的實際經營狀況有所改善，資產負債率為52.3%。
有金融分析師表示，“資產負債率與車企業(yè)務規(guī)模相關，負債數絕對值增長較快，雖然現(xiàn)代車企經營的本質是資本經營，適度負債是經營財務管理需要。但負債經營必須與企業(yè)資本經營需要與***速度相適應。既要注意負債總量與自有資本之間的比例適度，又要重視資金營運結構與負債結構之間的配比關系。但如果持續(xù)超過80%甚至更高，說明企業(yè)的經營面臨較大風險?！?/p>
對于長城汽車的高負債，有行業(yè)人士表示：“快速擴張是企業(yè)高負債率的重要推手，長城汽車在海外快速擴張后，隨著生產、交付的進行，負債將被進一步攤銷。”
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
入華十四年，常年豪華品牌銷量墊底，它成了本田的最大敗筆？
「吉利&長安」兩大品牌的質量表現(xiàn)伯仲之間·吉利口碑略好一些內容概述：吉利長安兩大品牌代表車型PPH數據，以及技術水平的差異。
與某些品牌的汽車相比，哪個品牌的質量表現(xiàn)更好？類似的問題還有很多，但車評人很少把分析建立在客觀事實的基礎上，而是從“聽與說”或品牌偏好中得出結論。這篇不負責任的軟文真的沒有參考價值。如果真的想看哪些車質量高，可以參考“PPH百車故障率”的數據。(需要針對特定型號)
近期數據:選取吉利汽車五款熱門車型看數據:PPH
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100輛車的故障率一定要盡可能低，因為低平均值可以解釋低故障概率。大多數合資品牌車的“無憂選裝”標準基本在PPH150/300區(qū)間，少數中檔選裝可低至100左右。也就是說，吉利的整體水平并不遜色于合資汽車，但第一陣營的國產車也有這個水平。
長安的熱門車型也挑不出五款，如何由自己判斷水平:
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結果應該很清楚。似乎長安品牌的車還是無憂的，但是SUV的評價就沒那么理想了。問題主要集中在動力不足、噪音大、車內噪音異常、大量電子配件(車聯(lián)網智能系統(tǒng))故障；而且還有AT變速箱換擋頓挫的問題，常見的車身生銹問題還沒有完全解決。
技術儲備1:吉利汽車在技術研發(fā)上似乎看不到什么亮點，尤其是≤1.5t的渦輪增壓發(fā)動機，比如4G14T-1.4T依然用低燃油效率的多點噴射技術，多年未升級；剩下的1.5T是沃爾沃的直列三缸發(fā)動機。但是尚友的機器主要是四缸1.5T，性能高，油耗低。
同時，2.0T發(fā)動機也經歷了空長時間的白色。目前共享沃爾沃T5-2.0T大功率選項。不過柯靈還是用的是T4-低功率版本，140kW/340N·m的數據和實際表現(xiàn)一樣平庸。至于高級選項，并不比其他國產發(fā)動機好，180kW/350N·m也不算太夸張。
變速箱依賴于吉利和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的七速濕式雙離合，其次是與愛信合資的AT?？雌饋砑加蛙噧纱罂偝傻乃讲⒉桓?，但為什么比長安汽車的評價更積極？
主要原因在于“質量控制水平”。不可否認，吉利汽車早年也存在不少問題。但發(fā)現(xiàn)問題后，解決速度會更快，質量控制體系和流程也在不斷優(yōu)化。客觀評價吉利的技術也足夠了，因為它的產品定位(價格定位)還是合理的；只要質量穩(wěn)定，設計水平高，其龐大的用戶基礎就會得到認可。
2.長安汽車的技術研發(fā)成果可以說是相當豐富。早期的JL476ZQC1.5T問題機已經是過去式了，就不說了。最近開發(fā)的兩款小排量發(fā)動機很有吸引力，標準如下。
JL473ZQ3-1.4T為116kw/260N·m（1500~4000rpm）JL473ZQ2-1.5T為132kw/300N·m（1250~3500rpm）
如果只討論書本上的數據，可以說這兩臺機器在同排量中是最強的。如果實際性能沒有因為變速箱的優(yōu)化或者其他原因耽誤，那么這兩款機器肯定可以有更高的評價。
NE-Platform是長安汽車實現(xiàn)代工的高標準發(fā)動機制造平臺?？雌饋聿⒉皇情L安的獨家公司可以對外供應發(fā)動機，只是一家通過模塊化代工生產。其次，變速箱的研發(fā)也有不錯的水平。雖然實際表現(xiàn)相當令人滿意，但至少還有7DCT和東安6AT。
因此，長安汽車在技術研發(fā)方面的水平是顯著的。雖然吉利早期也有DSI技術的6AT，但影響力還是沒有長安東安大。那么為什么長安汽車總是抓不住質量控制呢？這個問題很難找到準確的答案?？赡芨髽I(yè)的結構有關系。
要點:長安汽車的評價、產銷量遠不如吉利，原因不主要是細節(jié)的把關；但同級別車的價格普遍略高于競品(1/2萬)。只有汽車的價格合理，但原因是汽車是國產車的軟肋。
所以長安汽車需要做的主要是提高品控，放低姿態(tài)，否則銷量很難超越營銷***吉利汽車。(不諷刺)
百萬購車補貼
汽車央企進入人事調整頻繁時刻 或為組建汽車國家隊鋪路
當最高售價達到46萬元的RDX出現(xiàn)在廣汽本田的展廳進行售賣時，謳歌還算不算是一個豪華品牌？
出行一客趙成?攝
日前，出行一客（ID：carcaijing）在走訪市場時發(fā)現(xiàn)，剛剛宣布上市一周的?廣汽謳歌RDX?A-Spec運動款車型，安靜的擺放在位于北京市亦莊附近的一家廣汽本田4S店中的角落里，與其并排停放的是一輛廣汽謳歌緊湊型SUV——CDX。兩款車型的前面，則擺放的是奧德賽、凌派、皓影等廣汽本田品牌主銷產品。
遮遮掩掩間，似乎更加突顯出廣汽謳歌的羞澀與無奈。
“我們店賣謳歌是官方授權的，現(xiàn)在謳歌品牌的銷售渠道有兩種，一種A店（Acura），即廣汽謳歌獨立銷售門店；另一種是HA店（Honda?&?Acura），就像我們店這樣的，兩個品牌的車型都賣?！鄙鲜?S店銷售向記者表示：“這種模式實際上從去年就開始了，目前北京地區(qū)有好幾家廣汽本田4S店都在銷售謳歌品牌，而只要是經過謳歌品牌授權的店，謳歌車主便可直接前往這家廣汽本田4S店對車輛進行維修保養(yǎng)。”
對于該銷售模式，廣汽本田相關負責人在接受出行一客（ID：carcaijing）訪時表示：“謳歌品牌在廣汽本田門店進行銷售，我們稱之為‘銷售體驗中心’，其絕不等同于并網銷售，旨在通過廣汽本田門店的客流量，擴大廣汽謳歌品牌知名度，謳歌作為本田的豪華品牌，可以滿足用戶升級換代的需求，一旦客戶源打通，對于謳歌的銷量將大有裨益?！?/p>
與此同時，廣汽謳歌方面則表示：“我們會根據消費者和市場的反饋情況來不斷改善體驗中心，并最終判斷是否持續(xù)開展?！薄?/p>
然而，當談及銷量時，上述4S店銷售人員對記者則笑而不語，其表示：“謳歌的品牌知名度確實不高，有一些進店的客戶曾經問過我，‘為什么你們店還賣長安汽車？’”
圖源?/?網絡
謳歌之于本田如雷克薩斯之于豐田，英菲尼迪之于日產。然而，謳歌的銷量卻常年居于豪華品牌市場中墊底位置。
今年以來，謳歌銷量持續(xù)下滑。乘聯(lián)會數據顯示，截止8月，廣汽謳歌累計銷售6655輛，同比下跌19.8%,與豪華車市場整體8.3%的正增長相比，可謂是天壤之別；就連前8月同比下滑近33%的英菲尼迪，累計銷量也比謳歌多出了整整一倍。
數據來源：乘聯(lián)會
近年來，本田圍繞“地球夢科技”展開了強大的新技術與新產品攻勢，但素有“黑科技”之稱的“本田***”卻似乎在謳歌身上失靈了，使其成為本田在華最大的軟肋。
眾所周知，Acura源于拉丁語Accuracy，意為精確，反映出謳歌“精湛的造車工藝與追求完美的理念”。這些說辭可以hold住車迷，尤其是本田粉，但在豪華品牌目標群眼中，則顯得很是空洞的，本田引以為傲的技術和情懷遠遠比不上豪華的內飾和智能大屏來得實在，看的真切。
“價格還是有點貴，感覺性價比不高?！痹谏鲜鰪V汽本田4S店內，前來給車輛做保養(yǎng)的于先生看著身邊的謳歌RDX說道：“RDX運動版車型的價格能夠得上奔馳GLC了，有買RDX普通版車型的錢，現(xiàn)在也能買輛奧迪Q5L了?！?/p>
在與于先生的攀談中，記者了解到，于先生不僅是廣汽本田的車主，還是一位日系粉，對本田以及謳歌的一些技術也較為了解。但于先生卻向記者表示，如果選擇豪華品牌，他會毫不猶豫的選擇雷克薩斯。
出行一客趙成?攝
“雷克薩斯在內飾方面的做工更加細膩，很有豪華感，NVH也很出色，進口車的身份在一定程度上也保證了其產品質量在全球范圍內的一致性。盡管RDX四驅車型配有SH-AWD四驅系統(tǒng)（四輪驅動力自由控制系統(tǒng)），但我在日常生活中一不極限駕駛，二不戶外越野，所以把錢花在這上，對我而言意義不大，而真正玩戶外越野的，也沒有開這車的。”
而在位于北京市德勝門外的廣汽謳歌特約店，其銷售人員向記者表示，目前廣汽謳歌在售的兩款車型，MDX和RDX，優(yōu)惠幅度均在4.5萬元左右，即便如此，銷售情況依舊不容樂觀。
“前一段時間在北京展覽館有個小型車展，廠家給了銷售政策，我們全系優(yōu)惠6萬元、4年10萬公里免費保養(yǎng)，同時送全車裝飾，那幾天我們買了二十多輛車，現(xiàn)在價格回調了，我們集團旗下的廣汽本田4S店就在隔壁，也并沒給我們帶來很多客流，所以銷售情況很一般?！痹撲N售人員向記者表示。
由此不難看出，性價比和肉眼可見的豪華才是國內豪華品牌受眾人群進行購買的基本參考條件。
作為本田的高端品牌，謳歌自2006年開始就以進口車的身份進入中國，并在2016年實現(xiàn)國產。但謳歌并沒有***廣汽本田的成功，在隨后的幾年中,其銷量卻一直大起大落。
據本田中國數據顯示，2017年，謳歌銷售1.6萬輛,同比增長80.4%；2018年,謳歌銷售1萬輛,同比下降38.56%；2019年謳歌銷量為1.5萬輛,同比增長47.21%。
數據來源：本田中國
事實上，國產化車型帶來的成本降低、利潤升高等優(yōu)勢，是短期內快速實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展的好辦法，而豪華品牌國產化也一直被看作是本土化發(fā)展的必由之路。
業(yè)內有分析指出，“豪華品牌本土化發(fā)展應該有一個長線布局的思路，相比國產后的價格，車型適銷性及品牌力提升才是關鍵。謳歌在進口時代的銷量及品牌知名度不高，國產車型一旦開局不利，反而會導致很難在短期內實現(xiàn)規(guī)模化，而依托國產實現(xiàn)的低價可能還會反過來影響品牌價值，進入一個惡性循環(huán)?！?/p>
對于謳歌在中國市場表現(xiàn)出的水土不服，業(yè)界普遍認為，一是產品少，市場覆蓋度不夠；二是產品設計和配置不懂中國消費者。
在此之前，本田中國高層總結謳歌在華銷量多年難以提振的主要原因是：直接將北美的產品投放到中國市場，國產化后將在產品開發(fā)上導入更多的中國元素，反映更多的中國需求。但從實際效果來看，直到今天，謳歌依然不夠了解中國消費者。
“對于廣汽Acura這一品牌來說，性能永遠都是不變的核心。而以性能彰顯豪華,則是Acura品牌的精髓所在。為進一步加深大家對廣汽Acura的理解和認知，我們已經把‘以性能論豪華’作為全新品牌主張。”?廣汽本田汽車銷售有限公司副總經理兼第二事業(yè)本部本部長田中弘春在9月12日舉辦的廣汽謳歌RDX?A-Spec運動款上市發(fā)布會上表示。
在北京大學經濟學院副教授薛旭看來，品牌塑造本身，就不完全是一個技術問題，而應該是技術+體驗+身體感知相結合的操作機制。
“實際上我更把謳歌視為一個探索性的中高端品牌來看，因為它在任何一個國家，包括日本本土，其都沒有把高端的形象塑造起來。在美國，雷克薩斯是被普遍接受的，而謳歌僅屬于起步階段。實事求是的講，我并沒有聽到過謳歌在日本本土以外有更強的聲浪，所以其在歐美等國家也沒有強勢的基礎，自然在中國也沒有真正強勢起來，消費者還不了解它，所以更多的還是在依靠廣汽本田的推動。”薛旭在接受出行一客（ID：carcaijing）訪時表示：“謳歌品牌在國際上沒能真正打開局面，因此品牌塑造的預算還明顯不足，同時也沒有看到其要建立一個獨立體制和戰(zhàn)略的決心，所以現(xiàn)在只能按照他們現(xiàn)有的邏輯進行展開。”
同時，薛旭指出，由于謳歌沒有把自己打造成強勢品牌，這也成為其在中國市場缺乏信心的重要原因。
“雷克薩斯在美國是作為一個獨立的品牌體系存在的，其產品種類很多，完全可以支撐起自身的獨立網絡。而本田現(xiàn)在沒有單獨的或條件將謳歌作為一個完全獨立的體系進行發(fā)展。”薛旭表示：“在某種程度上，其想在中國市場進行嘗試，打造高端品牌和產品，但他并沒有充足的力量來完成，很難像雷克薩斯這樣可以自己獨立發(fā)展，因此出現(xiàn)一些狀況，也是正常的?！?/p>
實際上，謳歌并不是沒有意識到自身品牌力的劣勢，可在國內市場的這十四年里，出彩的營銷方式乏善可陳，有印象的幾次：一個是09年邀請到劉德華為其代言車型TLX，并讓劉德華和桂綸鎂一同為謳歌TLX拍攝了一段由劉偉強指導的廣告，當時在國內進行了大規(guī)模投放；此外，2014年贊助《狼圖騰》，請馮紹峰為其代言，有過一段時間的曝光率；第三次便是兩年前上市的RDX請姜文為其代言。這種短暫的、沒有可持續(xù)性、不注重與消費者情感溝通的營銷方式，在品牌力的提升上見效甚微。
然而，英菲尼迪卻通過贊助《爸爸去哪》、《舌尖上的中國2》、《曉松奇談》等幾檔口碑不錯的綜藝節(jié)目著實讓自己火了一把。
記者了解到，廣汽謳歌將攜手知名作家編劇、導演等向全社會發(fā)起劇本征集，捕捉人們平凡生活中的不凡瞬間，并將這些故事拍攝成微**，強化品牌與中國消費者之間的情感共鳴；同時，廣汽謳歌還將面向全網，招募兩組車主家庭，前往工廠進行探訪。
薛旭認為，謳歌品牌若想獲得改變，必須要把中國作為一個重要的戰(zhàn)略市場來對待，同時進行積極的投入。
“在營銷層面，要實行‘弱勢品牌，強勢營銷’的戰(zhàn)略，尤其在互聯(lián)網+時代，營銷最大的不同是要進行廣泛參與，而這些參與者不應該具有相同的認識，而是要讓對汽車、對技術有不同認知的人進行廣泛參與，同時要針對這部分人群開發(fā)一些能夠體現(xiàn)本田黑科技的產品?！痹谘π窨磥恚R自達目前所推出的壓燃發(fā)動機技術就是可以借鑒的例證。
“對于消費者而言，道理上聽得懂，原理上說得通，最后，聲浪上也造的起來?！毖π裾f：“本田總說自己有‘黑科技’，你要公布一些出來，而公布的內容一定是要緊密聯(lián)系消費者，與消費者購買車輛強相關的?！?/p>
謳歌作為最早進入中國市場的豪華品牌之一，加上一大批熱衷本田技術的擁躉，原本應該有更好的市場表現(xiàn)，最終卻沒能逃脫被邊緣化的命運。品牌力不足只是其一，更深層次的原因還是不懂中國市場，也沒有迎合消費者喜好。要想在中國市場取得更好的銷量，謳歌還應用心和中國消費者進行溝通，而不是依舊活在那個酒香不怕巷子深的時代。（責編/楊佩謙）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
國產汽車做不好的原因都有哪些？
汽勢Auto-First｜滿江紅
最近幾天，汽車央企高管頻繁生變，發(fā)生在一汽集團和長安汽車兩家汽車央企的高層變化“牽一人而動全體”。汽勢Auto-First梳理不難發(fā)現(xiàn)，正常高管退休的補位背后，或釋放出汽車央企整合的信號，擬或是為組建汽車國家隊鋪路。
根據汽勢Auto-First梳理發(fā)現(xiàn)，此次汽車央企的高管變化涉及張寶林、朱華榮、劉衛(wèi)東、徐平、許憲平、等多人?？此剖莾H僅涉及一汽集團和長安汽車兩家，但是高層人事調整的背后涉及一汽集團、東風汽車和長安汽車三家汽車央企，面廣人多。
一汽或任中信集團總經理
在出任中國第一汽車集團有限公司總經理兩年之后，先后執(zhí)掌過中車集團、新興際華兩家央企的，或將離開一汽，出任中信集團副董事長、總經理、黨委副書記。
6月17日晚間，《牛車網》發(fā)布獨家消息稱，傳或將就任中信集團副董事長、總經理、黨委副書記?！杜＼嚲W》援引爆料者的消息稱，現(xiàn)任十三屆全國政協(xié)委員，中國第一汽車集團有限公司董事、總經理、黨委副書記或將就任中信集團副董事長、總經理、黨委副書記一職。
截至今年6月，出任一汽集團總經理恰逢兩年。公開資料顯示，2018年6月27日上午，中國第一汽車集團有限公司召開領導會議，中央組織部有關干部局負責同志宣布了中央關于中國第一汽車集團有限公司總經理任職的決定：同志任中國第一汽車集團有限公司董事、總經理、黨委副書記。
進入中國一汽集團后，在的帶領下，一汽堅決貫徹落實黨中央、院的部署，中國一汽的經營業(yè)績不斷攀升，2019年在中國汽車市場產銷下滑8.2%的情況下，中國一汽在銷量、收入、利潤三方面實現(xiàn)全面增長。2020年中國一汽一季度的銷量表現(xiàn)逆勢上揚，數據顯示，今年1-4月一汽集團銷量93.8萬輛，市場份額占比達16.3%，同比增長3.6%，尤為明顯的是紅旗品牌，在市場整體收緊的狀態(tài)下銷量達3.95萬輛，同比增長111%。
2018年底，中國一汽公布了將用8年時間實現(xiàn)經濟規(guī)模、價值創(chuàng)造、人均收入三個方面翻一番的戰(zhàn)略規(guī)劃，即“831”戰(zhàn)略，而2020年突如其來的一場疫情打亂了原本的節(jié)奏，針對疫情，中國一汽最重要的任務就是對沖疫情影響，將損失降到最低。
中國一汽集團有限公司總經理取了四方面的措施，一是內部節(jié)流，降本增效。從1-4月的實際效果來看，全集團共實現(xiàn)節(jié)流72.5億元。二是外部開源，創(chuàng)新營銷?！熬€下冷、線上熱”是一汽在疫情形勢嚴峻時期的真實營銷狀況。今年1-4月，一汽旗下八大品牌在多個短平臺曝光量和互動量總數分別達到9.2億次和2655萬次。三是保持定力，錨定目標。在2020年績效目標發(fā)布會和工作部署會上，一汽多次堅持：各項工作年度任務不變，保持全年目標不動搖。四是深化合作，共克時艱。無論是與東風、長安的T3合作，還是圍繞芯片、軟件、新能源等戰(zhàn)略，與華為、百度、寧德時代等展開跨界牽手，一汽始終堅持共創(chuàng)共享，為后疫情時代發(fā)展奠定基礎。
汽勢Auto-First根據一汽集團的多個官微消息源顯示，在今年“兩會”前后，先后到一汽-大眾進行數字化營銷調研，到青島參加一汽集團青島業(yè)務調研。最新的公開資料是，與邱現(xiàn)東在杭州參加紅旗H9環(huán)駕中國的長線測試，并拜會杭州劉忻。
不過，一汽集團方面并沒有回應調離一汽集團的官方消息。1963年12月生人的今年57歲，已先后出任過中車集團副董事長、新興際華集團有限公司董事長、黨委書記，以及中國一汽集團總經理。
朱華榮接棒張寶林任長安汽車董事長
伴隨著張寶林6月12日被國資委任命為中央企業(yè)專職外部董事，接棒長安汽車董事長的長安汽車進入朱華榮時代。汽勢Auto-First梳理發(fā)現(xiàn)，在長安汽車家門口舉行的2020重慶汽車論壇成為朱華榮履新長安汽車董事長后出席的首個活動。此前的6月10日，長安汽車母公司兵裝集團對外公布，長安汽車日前召開干部職工大會，會上宣布朱華榮出任長安汽車董事長、黨委書記，兼任長安福特汽車有限公司董事長。
據汽勢Auto-First得到的消息，在獲任長安汽車董事長后，朱華榮第一時間和福特中國陳安寧通了電話，表達了長安汽車與福特汽車雙方攜手深化合作的愿望。
《水滴汽車》APP評價朱華榮接棒長安汽車董事長時稱，在外界看來，一次平穩(wěn)有序、銜接順暢的人事交接，對處于第三次創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)關鍵期的長安汽車而言至關重要。任職長安汽車總裁五年6個月的朱華榮被兵裝推薦為長安汽車董事長，是兵裝集團對長安第三次創(chuàng)業(yè)成績的充分肯定，亦是對第三次創(chuàng)業(yè)成果后續(xù)落地的期待。
對于服務長安汽車近20年的張寶林，兵裝集團、長安汽車給予了高度評價，其表示，“自2017年出任長安汽車董事長以來，張寶林帶領企業(yè)開啟第三次創(chuàng)業(yè)——創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)，持續(xù)優(yōu)化組織模式，戰(zhàn)略路徑更加清晰，科技創(chuàng)新不斷突破，推動多維度產業(yè)布局，著力提升用戶滿意度，強化數據驅動管理，企業(yè)經營質量持續(xù)提升。”兵裝方面強調，“作為汽車產業(yè)的深耕者，他不僅推動了長安汽車轉型升級的進程，更為中國汽車產業(yè)高質量發(fā)展做出了卓越貢獻?！?/p>
而對于自1986年大學畢業(yè)后即服務長安的朱華榮，兵裝即長安方面評價到“朱華榮任職總裁期間，長安汽車經營班子在兵裝集團和長安汽車董事會的帶領下，以用戶為導向，不斷加大研發(fā)投入，持續(xù)打造經典產品，優(yōu)化產能結構，推動實施“北斗天樞”和?“香格里拉”等一系列改革創(chuàng)新，帶領長安汽車進入了轉型升級、高質量發(fā)展的向上快車道，銷量持續(xù)領跑行業(yè)，品牌形象不斷提升。”兩年前，長安汽車在北京車展前夕舉行了“創(chuàng)新?創(chuàng)業(yè)?創(chuàng)未來”戰(zhàn)略發(fā)布會。啟動了第三次創(chuàng)業(yè)，并定下了到2025年，實現(xiàn)L4級無人駕駛汽車量產，銷售600萬輛，實現(xiàn)中國品牌第一，全球前十的宏偉目標。
許憲平劉衛(wèi)東再度走到臺前
出任中國通用技術（集團）控股有限責任公司董事長、黨組書記將近四年的許憲平，再度回歸他的老本行汽車行業(yè)。此前多個消息源顯示的許憲平接替徐平成真。昨天，中國通用技術集團（下稱“通用技術集團”）黨組書記、董事長許憲平接替因年齡原因到期的徐平，出任兵裝集團董事長。
汽勢Auto-First注意到，今年63歲到達退休年齡的徐平，是中國汽車行業(yè)唯一同時先后執(zhí)掌過東風汽車、一汽集團和兵裝集團（長安汽車）三家汽車央企的“第一人”。即將出任兵裝集團董事長的許憲平同樣是一位從一汽集團走出來的“老汽車人”。在2016年7月出任通用技術集團黨組書記、董事長之前，許憲平為一汽集團總經理。《道哥說車》分析認為，此次由通用技術集團這樣的先進裝備制造商企業(yè)調任至主打機械工業(yè)乃至汽車制造的兵裝集團，可以視作是許憲平向汽車業(yè)務的回歸，也可以看出中央對兵裝集團整車業(yè)務的重視。
由于長安汽車是兵裝集團旗下最重要的整車企業(yè)上市平臺，在此番人事調整的背景下，許憲平的到來對長安汽車來說無疑是重大利好信息。上述接近兵裝集團人士認為，許憲平的調任意味著中央還是看好汽車產業(yè)的，從汽車產業(yè)發(fā)展的角度來看也是利好長安汽車的。對于許憲平接任徐平一事的真實性，兵裝集團旗下子公司一名高層告訴《道哥說車》：“稱情況屬實”。
現(xiàn)年56歲的許憲平，自參加工作至調任通用技術集團前，職業(yè)履歷基本未離開過一汽系統(tǒng)，從一汽化油器廠技術科技術員，一直做到集團公司總經理。許憲平擔任天津一汽夏利總經理一年后，實現(xiàn)扭虧為盈。2006年1月，許憲平離開一汽夏利時，該企業(yè)凈利潤已近兩億元。期間，許憲平還參與過哈薩克斯坦一汽國際汽車有限公司、一汽豐田項目的籌建。
隨后，許憲平轉戰(zhàn)一汽解放，擔任總經理之職，一改該企業(yè)虧損局面，實現(xiàn)了解放體系產品結構的調整目標。2009年，在許憲平離開一汽解放之時，該企業(yè)凈利潤達到兩億元。2011年9月，通過中組部、國資委嚴格的民主評議與考核，在一汽10位領導成員中排名第九、年紀最輕的許憲平勝出，出任一汽集團總經理。
很少公開發(fā)言的許憲平在2013年曾表示“要把中國一汽品牌，以及解放為代表的商用車品牌，打造成為中國的知名品牌。這就是一汽人未來60年或者更長時間的一個夢想，也是我們的愿望！”結合許憲平的履歷也可以看出，無論是事業(yè)規(guī)劃還是個人情感，許憲平已從骨子里與汽車產業(yè)連在了一起。在中央新一輪的高級干部調配部署下，這個“老一汽人”、“老通用人”即將與過去的崗位揮手告別，趕赴兵裝集團發(fā)揮更大的作用。
《汽車人》發(fā)布的消息同樣顯示，今年63歲的中國兵器裝備集團董事長、黨組書記徐平，將從業(yè)務一線退下來，繼續(xù)履行全國政協(xié)常委職責至屆滿，許憲平接任中國兵裝集團董事長、黨組書記，不再擔任中國通用技術（集團）公司董事長、黨組書記。與此同時，《汽車頭條》最新報道稱，中國兵裝集團公司副總經理、中國長安汽車集團有限公司董事長劉衛(wèi)東將接替中國兵裝集團公司副總經理、重慶長安汽車股份有限公司董事長張寶林，執(zhí)掌長安汽車。
提起劉衛(wèi)東，多數人可能較少注意到他近兩年的動向。2018年，劉衛(wèi)東調任兵裝集團公司副總經理，主管模塊位置，但從其密集調研兵裝旗下汽車企業(yè)及相關零部件企業(yè)來看，他在兵裝集團期間實際上已經涉及長安汽車的相關工作，為接手長安做準備。
而在調任兵裝集團公司副總經理之前，劉衛(wèi)東曾在東風汽車任職超過30年。2001年，劉衛(wèi)東升任東風汽車副總經理，并帶領神龍汽車走過了快速發(fā)展的黃金期。后又在2011年正式接手東風汽車“大自主”板塊，進行渠道整合，打造高端產品體系。除在自主品牌板塊做的風生水起之外，劉衛(wèi)東對于神龍汽車的合資板塊也貢獻良多。在東風任職期間，曾被PSA集團任命為集團經營管理委員會成員，成為了東風汽車與PSA合作中不可或缺的重要一員。
頻繁調整或為汽車國家隊鋪路
看似是張寶林和徐平兩人，或因升遷或因屆退休，是兩個人的調整。其實，簡單的背后是國家對汽車產業(yè)進行的深層次統(tǒng)籌布局。
許憲平回歸汽車行業(yè)、劉衛(wèi)東再度走到前臺，除了看重他們“老本行”的豐富經驗外，從大的背景看，是在為強強聯(lián)合的戰(zhàn)略重組，以及組建汽車國家隊進行謀篇布局。
在此之前，一汽集團、東風汽車和長安汽車三家汽車央企，雖然看上去獨立經營，但是早已經是“你中有我?我中有你”的深度融合，一汽集團董事長徐留平來自長安汽車，因年齡功成名就退休的徐平來自東風，執(zhí)掌東風汽車三年的竺延風來自一汽集團，即將出任兵裝集團董事長的許憲平來自一汽，即將出任長安汽車總裁的劉衛(wèi)東來自東風汽車。
汽勢Auto-First注意到，早在新一輪汽車央企高層人事布局之前，一汽、東風和長安已經在技術研發(fā)等多個維度進行了有效整合。汽勢Auto-First分析認為，組建汽車國家隊雖然沒有明確的時間表，但是從核心競爭力的提升等多個方面是大勢所趨。
（來自網絡）
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
有哪些車口碑和銷量不行，但質量卻很好？
?我國汽車產業(yè)相對于歐美國家來說起步比較晚，建國以后才開始籌劃自己的汽車產業(yè)，一直到1953年第一汽車制造廠才破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，那個時候只生產大型農用汽車，對于轎車領域來說我們國家還是空白的，沒有技術、沒有人才更沒有配套設施和零配件生產廠家，我們能夠從那樣的環(huán)境走過來可見我們老一輩汽車人付出了多大的心血與汗水。
?國產汽車發(fā)展至今其實在很多方面已經不比外資汽車差了，而且也發(fā)展了很多國產汽車品牌有紅旗系列、吉利系列、比亞迪系列、奇瑞系列、長城系列等很多優(yōu)秀的國產汽車品牌，特別是以紅旗系列和比亞迪系列都是國產汽車的領頭羊，有這么多優(yōu)秀的國產汽車可是為什么銷量一直上不去一直被說汽車質量問題呢？究其原因我認為有兩點。
?第一、人們的慣性思維。歐美和日系、德系汽車先入為主的觀念已經深入人心，一想到汽車大家就從心里面認為日系和歐美汽車才是好車的代表而國產車就被貼上質量差這種不平等的標簽，滿腦子里全都是質疑和不確定，而對于質量方面存在的問題其實每個車系都有，比如德國車大部分都存在漏機油和車輛異響這種現(xiàn)象，還有西安奔馳4S店***女研究生因為汽車還沒開出店就存在漏機油這么兒戲的故障，這種事情比比皆是，可是我們國人卻視而不見，反之我們國產車卻很少出現(xiàn)這樣的故障，這就是我們沒有正確認識國產汽車不看好國產的原因。
?第二、國產汽車設計沒有形成自己的風格。很多國產汽車都是喜歡跟風而不去設計自己的特點，比如外形模仿歐美豪車、配置模仿日系車、地盤模仿德系車這樣出來的車就是四不像，雖然質量上沒有大的缺陷可是沒有自己的特色，這樣讓人覺得不那么好，從心里就不看好國產車了。
2022年4月國內汽車銷量分析 軒逸一騎絕塵/比亞迪霸屏榜單
口碑和銷量不行，質量卻很好。口碑不行和質量好這兩個是矛盾項，在我看來其實質量只是決定口碑的一部分，此外還有車輛本身的設計口碑和4S店的服務口碑、廠家的銷售策略給大家留下的印象、最慘的就是愣是被車黑打垮的車。所以從以上三點來看，符合口碑和銷量不行，但是質量好的車我覺得有以下幾個品牌。被車黑埋沒的自主品牌提起自主品牌，估計很多噴子還沒看清別人要說什么，張嘴就來國產車小毛病多，開三年就不行了。
殊不知現(xiàn)在的自主品牌已經不像是十年前的自主品牌，自主一線品牌如吉利、長安、比亞迪、廣汽傳祺等已經做得很好了，歐美國家的汽車發(fā)展比中國早了一百年，中國的自主品牌能取得這樣的進步十足不容易。然而我們自己的同胞卻如此不自信，窩里斗，經常跪舔洋品牌，甚至一些倒閉的外國品牌到了中國卻成了香餑餑。在自主品牌里邊我覺得被黑的最慘的是長安CS55，一款實力均衡的緊湊型SUV，再加上長安在自主品牌里面還不錯的口碑，愣是被黑成了一個外觀抄襲路虎、油耗高、小毛病多。
似乎車市的環(huán)境不好第一個受傷的總是長安，長安的每一款產品發(fā)布新聞下面的評論百分之九十都是負面的，最經典的那句?百年福特毀于長安?，不知道被多少人***來***去，搞得用車小白真的以為長安差到不行。不止有長安，同樣被黑的還有比亞迪，多少年過去了竟然還有人拿比亞迪的車標來說事，逼的比亞迪把整個中國上下五千年的歷史都寫到了車標里，殊不知比亞迪的電動車早已達到了國際一流水平，早已成為世界電池第二大供應商。
自主品牌的溢價能力本來就差，一輛車賺的錢還沒有合資品牌零頭多，那些開著手搖車窗廉價合資車的人有什么資格嘲笑自主品牌？
車輛本身缺點明顯但質量不差?總被人吐槽空間小隔音差的馬自達首當其沖的我覺得是馬自達，相比同級別的車馬自達空間總是要小一些，昂克賽拉和本田思域及大眾朗逸PLUS相比，空間簡直小一個級別。此外馬自達的隔音也是同級別最差的，雖然新款CX-5隔音有所改善，但是也只能說達到了同級別中游的水平。
還有人吐槽說：開馬自達的車主早晨啟動車輛時全小區(qū)的人都知道他去上班了。事實上真的如此嗎？有幾個人早晨被馬自達車主的引擎聲吵醒了？甚至還有人說馬自達昂克賽拉的后排只能放寵物，我想這家人的寵物是有多大？！難道買馬自達的人不坐后排嗎？人云亦云的黑色幽默傳播，導致馬自達在有些方面缺點被不斷放大，導致其口碑總是自帶一堆缺點，但不可否認的是他的質量確實不差，而且馬自達的操控更是在同級別中一流水平。
被廠家耽誤的好車?降價王凱迪拉克凱迪拉克無論做工用料、底盤隔音慮震、還是造型都是在相似價格的車里面都是很有競爭力的，無奈廠家的銷售策略真的是讓人汗顏，本來準備定位豪華品牌，愣是最后變成了一個不知道怎么定位的車子。凱迪拉克在人們心目中變成了降價跳水的代表，降價太快對已經買了車的人來說簡直是像吃了蒼蠅一樣惡心，車主不高興了負面的口碑隨之而來。
以上是我根據口碑不好的原因分析的幾款車子，當然還有很多這樣的車，比如說鈴木、觀致等這些大家都知道的，我就不一一說了。吉利、奇瑞、長安、比亞迪，按技術先進程度排序，該怎樣排？為什么？
易車原創(chuàng)·數說車市 據中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新零售銷量數據統(tǒng)計，2022年4月國內乘用車市場零售達到104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%，4月零售同比與環(huán)比增速均處于當月歷史最低值。1-4月累計零售595.7萬輛，同比下降11.9%，同比減少80萬輛，其中4月同比下降57萬輛的影響較大。
事實上4月份銷量大幅下滑，主要是受到部分地區(qū)“疫情”反復和供應鏈持續(xù)短缺的影響。受疫情影響進口零部件短缺，涉及長三角地區(qū)的國產零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產不暢問題突出。4月上海地區(qū)五家主力車企生產環(huán)比3月下降75%，長春地區(qū)合資主力車企生產下降54%，其他地區(qū)總體下降38%，上海地區(qū)零部件體系的全國輻射效應凸顯。
4月燃油車銷量TOP50
在4月燃油車銷量榜單中，除軒逸繼續(xù)一騎絕塵外，2-9名的排名相比3月全部發(fā)生了變化。在3月榜單中位列第16名的本田CR-V躍居至第2名，單月銷量逼近2萬輛，哈弗H6則在SUV市場燃油車領域中國品牌一哥之爭中，重奪第一名。
憑借著4月26122輛的成績單，軒逸在本月實現(xiàn)了對宏光MINIEV的銷量反超。作為過去兩年全國最暢銷的車型，過往所積攢下的良好口碑也讓軒逸再度稱霸轎車市場。
作為合資緊湊型SUV市場中的常青樹，盡管東風本田CR-V已上市多年，依舊能交出19291輛的銷量答卷，展現(xiàn)出過往所積累下的深厚口碑基礎。
在豐田雙車戰(zhàn)略的推動下，互為姊妹車型的雷凌與卡羅拉在4月交出了不錯的成績單。同為TNGA架構打造的兩款車型走著兩條不同風格，雷凌偏向運動化，而卡羅拉有著明顯的居家風格，差異化競爭的形式也有利于企業(yè)成本的最小化及利益的最大化。
在4月的SUV市場燃油車領域中國品牌一哥之爭中，哈弗H6以14575輛的單月銷售打敗了長安CS75PLUS。自2011年上市以來，哈弗H6已累計100個月獲得國內SUV市場銷量冠軍，用銷量之王來形容哈弗H6所取得成績顯然在合適不過。
在4月的燃油車銷量榜中，東風本田XR-V表現(xiàn)搶眼，銷量達到10698輛，也讓我們看到小型SUV的消費需求依舊火熱。在新一批新車目錄中，我們也看到了新一代XR-V的身影，新設計語言的加持下，讓其看上去更為時尚動感。
在4月的豪華品牌銷量榜中，當屬奔馳的表現(xiàn)最為突出。奔馳C級及奔馳GLC分別摘得豪華品牌轎車及SUV兩個細分市場的銷量第一。特別是對于奔馳GLC而言，盡管換代車型即將于年內發(fā)布，但處于本代產品周期末端的奔馳GLC依舊表現(xiàn)搶眼。
傳祺M8在4月銷量強勢反彈達到8036輛，緊隨別克GL8位列MPV市場第二名。說到中大型MPV市場中國品牌的代表，傳祺M8相比眾多合資競爭對手，不僅有著性價比優(yōu)勢，在車內空間方面同樣表現(xiàn)不俗。
4月新能源車銷量TOP50
4月新能源乘用車零售銷量達到28.2萬輛，同比增長78.4%，環(huán)比下降36.5%，異于歷年4月走勢。1-4月新能源乘用車國內零售135.2萬輛，同比增長128.4%。4月新能源乘用車市場走勢分化，這其中當屬比亞迪的表現(xiàn)最為突出，憑借著在純電動與插電混動兩大領域的強勢表現(xiàn)，比亞迪旗下6款車型躋身新能源車銷量榜前10名。
至于特斯拉，因為眾所周知的原因，4月份只交付了1512輛，但隨著上海超級工廠的復工，5月份的銷量會有明顯恢復。
連續(xù)四個月單月銷量突破2萬輛，宋PLUS新能源在SUV市場中展現(xiàn)了強大的實力。在插混、純電兩大領域的強大技術儲備，也讓其稱霸SUV市場變得理所應當。
開創(chuàng)代步車全新細分市場的宏光MINIEV ，4月銷量為24908輛，緊隨宋PLUS新能源之后位居第二名。它的出現(xiàn)滿足了消費者的心理預期，也塑造了如今的銷量神話。
上月排名第四的秦PLUS新能源在本月上升一位，排到第三位，在DM-i車型推出后，自身在純電續(xù)航、饋電油耗、免購置稅方面的優(yōu)勢，推動著其銷量持續(xù)上漲。
比亞迪漢算得上4月乘用車陣營中為數不多實現(xiàn)環(huán)比增長的車型。特別是在比亞迪漢家族補充了DM-i、DM-p、創(chuàng)世版車型后，自身整體競爭力得到了升級。
作為零跑汽車旗下的主銷車型，<a class="3d922faba81028c5 baikekeyl" href="s://car.yiche/lin
先談奇瑞。
別看奇瑞這幾年銷量不行，但在早幾年奇瑞的技術確實是國內主機廠里最好的。在 汽車 行業(yè)內，奇瑞的技術早幾年是公認的No.1，被譽為 汽車 行業(yè)的黃埔軍校，不少后來發(fā)展起來的主機廠比如吉利、長城等，其研發(fā)中高層很多都是來自奇瑞。為什么，因為奇瑞是最早一批從事 汽車 工業(yè)的企業(yè)，且注重人才培養(yǎng)，早期送出去了幾批的潛力苗子去美國戴姆勒還是福特學習，回來后都相繼成為了目前國內研發(fā)的中堅。還有一點，就是奇瑞注重的是基礎研發(fā)與技術積累，它在NVH、CAE分析等性能研究方向一直是國內領先。只不過奇瑞早年不注重造型設計，生產出來的 汽車 都是叫好不叫座，也白白斷送了國內銷量老大的位置。
再談吉利。
這兩年吉利確實風生水起，收購了沃爾沃以后對沃爾沃開放技術的吸收轉化做得淋漓盡致。李書福董事長的打法是通過收購消化吸收技術實現(xiàn)彎道超車。這一招還真靈驗了，這兩年吉利的技術突飛猛進，一方面得益于愿意花高價去聘請行業(yè)專家，另一方面也得益于技術吸收。從目前來看，吉利的技術應該是國內主機廠里最平均的，沒有短板，它的研發(fā)中心軟硬件投入都是國內含合資廠在內規(guī)模最大最先進的，包括自己的碰撞實驗室每天至少碰撞1輛車來驗證其安全性，動力系統(tǒng)副總裁王瑞平又是國際響當當的動力總成專家，短板不上來了，吉利的技術就整體上來了。這從吉利目前投放到市場上的車輛的整體市場反饋評價中，就能夠切身感受。
再談比亞迪。
眾所周知，比亞迪的核心優(yōu)勢在電動新能源領域。事實上比亞迪集團的整體戰(zhàn)略在做調整，他們目前把在往電池領域以及電動公交車、云軌道交通這方面傾斜，因此在 汽車 領域的自然就減少了。我們可以看到比亞迪 汽車 目前的銷量基本都在百位、千位數，且以新能源 汽車 為主，這與比亞迪的整體戰(zhàn)略轉型分不開。比亞迪每年招收大量的應屆畢業(yè)生，如果論整體技術，比亞迪不比奇瑞、吉利，但就新能源來講，由于王傳福本身就是電池專家出身，在這方面的技術積累還是國內首屈一指的，即使吉利近兩年在新能源領域加大了投入，技術能力仍然比不過比亞迪。
最后談一下長安。
長安其實從很早開始就兩條腿走路，SUV和轎車的發(fā)展都很平均，這也是長安在去年前年吉利還沒今年這么銷量突飛猛進之前，霸占著TOP Sale的原因了。長安因為平均，所以在技術上并沒有給人特別深刻的印象，在面試他們工程師的時候，只能夠感覺他們技術積累還是有的，畢竟有和福特合資，但總覺得哪里差了什么，這里對長安有深入了解的小伙伴也可以講一下。
PS.題主為什么不談長城？其實我覺得長城還是挺有意思的。
「國產 汽車 -五大品牌」技術先進程度排名大致如下品牌排名：
國產 汽車 技術水平的排名應當是這樣的，當然這是有些結果導向的評價；其中爭議比較大的是「奇瑞 汽車 」，從技術層面分析這是家有些過程導向的企業(yè)，為什么這么說呢？
奇瑞 汽車 成立于19年，在自主品牌中屬于有些資歷的企業(yè)；不過初期作為車企卻沒有整車生產資質，首批車輛是以蕪湖客車的目錄登記銷售，結果是只能作為營運車輛（出租車）使用；這對于車企而言顯然是無法生存的，而想要獲得生產資質就必須與其他整車廠合資，上汽則成為了奇瑞的目標。
然而上汽集團從年就開始與大眾 汽車 集團合資，隨后又與通用 汽車 有深度合作；對于奇瑞而言自然是缺乏興趣的，不過最終在經貿委的協(xié)調下還是接受這個新手。于是奇瑞將3.5億股份無償劃撥到上汽集團名下，這一階段的奇瑞 汽車 叫做“上汽奇瑞”。
然而上汽對于奇瑞的未來并不看好，所以提出了「四不原則」：不投資，不分紅，不管理，不擔責，只是給了奇瑞 汽車 生產資質而已。由此可見奇瑞 汽車 早期是不受待見的，那么這家車企的“求生欲”也自然會特別強，結果則做出了一些讓上汽非常難堪的事情，也就是大量山寨 汽車 。
奇瑞 汽車 早期知名車型均為山寨車，但是也不能否認這是種最理想的低成本起步方式，絕大多少中外車企都是這么起步的，比如本篇點評的品牌一個都不例外。只是奇瑞山寨的原型車比較尷尬，車型如下。
這些原型車主要都來自上汽的合資品牌，也就是說奇瑞多多少少有些挖人家墻角的味道；最終因引起大眾 汽車 與通用的***，上汽一度承擔了3000萬馬克的賠償代價，結果當然是被上汽踢開了。但好在此時的奇瑞已經有生產資質，只是奇瑞似乎養(yǎng)成了這種壞習慣。
子品牌是奇瑞 汽車 的關鍵詞，該企業(yè)近年來階段創(chuàng)立過瑞麒、威麟、開瑞、觀致、凱翼、捷途、星途等品牌；其中除了早期的“瑞·麟”因銷量低迷而自然消失以外，開瑞的狀態(tài)已經非常差，剩下的觀致被寶能收購、凱翼被宜賓五糧液實際掌控，捷途銷量尚可，星途銷量低迷大有重演觀致的味道，然而奇瑞 汽車 還是樂此不彼。
這也許就是早期因生產資質受制于上汽，與上汽分手又顯得不是那么“piu亮”；所以奇瑞也就“沉迷”于倒騰生產資質，在技術研發(fā)方面真的是嚴重的言過其實。
參考奇瑞稱之為自主研發(fā)的4T15B-1.5T多點電噴發(fā)動機，這臺機器曾經還是不錯的，在個人使用瑞虎的早期確實挺希望1.6L-DVVT能換這臺機器；然而就事論事此機器并非真正的正向自主研發(fā)，因為技術源自AVL李斯特公司，這是家全球知名的提供內燃機解決方案與生產設備的公司，增壓器是霍尼韋爾，電控來自聯(lián)合電子，這就曾經的賣點。
變速箱方面是與吉利早期起步方式相同，甚至連收購的企業(yè)也相同的模式，收購的是澳洲DSI變速箱公司的團隊；后期打造的產品包括4AT和無級變速器，很顯然這都些低端機型，至此奇瑞在很長的階段內都不再有優(yōu)秀的產品了。
近兩年推出的直噴1.6T說是不差，136.5kw的凈功率（非最大功率）中規(guī)中矩，290N·m（2000~4000rpm）的水平也不怎樣，因為國產1.5T發(fā)動機已經有更強的選項了；而且在1.6T機型中還有兩臺水平更高，比如冷門品牌海馬和PSA高功率1.6T，這兩臺機器不論參數還是實際性能表現(xiàn)都更強。
但也不能否認奇瑞的1.6T在 緊湊級的SUV和中型轎車上還夠用，然而奇瑞又沒有適合匹配10萬級以上車輛的變速箱；能選擇的就只有面對二三流品牌的格特拉克7擋濕式雙離合，基于優(yōu)化水平一般造成量產車的實際性能表現(xiàn)都不夠理想，這就是奇瑞 汽車 的技術儲備了。
重點是至今也沒有一臺量產的直噴2.0T發(fā)動機，以小排量1.6T對標競品的2.0T，這無疑是自不量力；所以奇瑞 汽車 的人設很不穩(wěn)，該品牌的特點是首臺車用戶居多，換車用戶往往是比較少的。
燃油動力四強
1：哈弗4B15B-1.5T直噴增壓機，動力儲備124kw/285N·m（1400~3000rpm），配合氣門升程連續(xù)可調技術，裝備于接近1.7噸的SUV上，性能表現(xiàn)不比瑞虎7/8遜色；這就是技術優(yōu)勢，要知道作為中型車的瑞虎8也才1.5噸多一點，推重比的領先沒有性能的優(yōu)勢就很尷尬了。
4C20B-2.0T發(fā)動機的動力儲備為165kw/385N·m（1800~3600rpm），這臺機器水平如何可以去體驗6.6秒破百的F7x四驅版，以及H9這臺笨重的硬派SUV；或者北汽BJ40PLUS也可以測試，長城 汽車 作為整車廠的產品能被競爭車企接受，這才是實力。
（變速箱有DCT450型七檔濕式雙離合，整體水平偏上，質量表現(xiàn)已經通過H/F和WEY品牌得到印證）
2：長安 汽車 的優(yōu)秀機型并非大排量的直噴2.0T，因其實際性能表現(xiàn)并不是很理想，不過最起碼還是有的；該品牌最優(yōu)秀的發(fā)動機是NE平臺打造的產物，比如JL473ZQ3/5，這一平臺不僅有自主研發(fā)生產的能力，同時能夠OEM。
參考473ZQ5-1.5T，這臺機器的動力儲備有132kw/300N·m（1250~3500rpm）；造成奇瑞1.6T上市沒多久就算落后的原因，正是這些機器在2020年的不斷推出。再加上長安 汽車 也有自主研發(fā)的7擋濕式雙離合，整體表現(xiàn)偏平順設定；同時還有東安研發(fā)的6AT手自一體，整體技術儲備與水平顯然要更高一些。
3：吉利 汽車 的技術儲備也比較“偏”，比如逆向研發(fā)的主力優(yōu)秀機型是「4G18TD-1.8T」，這種排量標準與1.6T一樣奇怪；都是消費稅標準較高，已經被其他車企淘汰的排量標準，但好在裝備這臺機器的車輛價格足夠低，所以產品性價比還是有一些的，這就是在SUV陣營中排名僅次于哈弗和長安的基礎。
同時吉利 汽車 還有與沃爾沃共享的內燃機技術，DriveE系列2.0T-T5發(fā)動機水平優(yōu)秀；在變速箱方面有聯(lián)合研發(fā)的7擋濕式雙離合，有DSI的6AT手自一體技術儲備，也與愛信成立合資工廠的繼續(xù)學習，未來也是不可***的。
「新能源 汽車 」顯然只有比亞迪值得討論，電機自主研發(fā)也許還沒有什么大不了，畢竟奇瑞通過與日本安川合資“自主”研發(fā)電機，殊不知優(yōu)秀的電驅系統(tǒng)主要在大陸；但是能做到自主研發(fā)動力電池，且能夠將NCM&LFP做到行業(yè)頂尖水平的就只有這一家了。
電控系統(tǒng)中的IGBT功率半導體，比亞迪是唯一一家打破壟斷的車企；同時比亞迪還有研發(fā)28納米級別的CPU，以及更高標準的技術儲備，這就不是一般車企的話題了。
而在內燃機方面比亞迪也不弱了，驍云米勒循環(huán)1.5T動力儲備高達136kw/288N·m（1500~3700rpm），實際性能表現(xiàn)與循環(huán)方式的結果匹配；DMi平臺的全新高功率2.0T有43%的熱效率，這也是國產發(fā)動機的巔峰水平了。
所以比亞迪 汽車 在技術方面絕對是領軍標準，目前的問題只是乘用車板塊的產品規(guī)劃和市場營銷做的比較差；但是在商用車型、軌道交通、材料學、軍工領域以及IT領域都有很高的水平，這是家不可估量的企業(yè)。
最后以企業(yè)市場價值來收尾吧：
奇瑞 汽車 沒有上市，但是在增資擴股后也有上市的規(guī)劃，目前的主要股東是青島五道口、蕪湖建***司等；按照五道口的持股比例和投入金額分析，奇瑞的市值應低于230億。
天和MCN授權發(fā)布
按照我的排序，現(xiàn)階段汽油方面長安>奇瑞>比亞迪>吉利，新能源方面，比亞迪>吉利>奇瑞>長安。
吉利：坐擁寶藏的潛力股
我認為吉利潛力最大，但也僅僅是潛力而已，但現(xiàn)階段在三大件的技術積累上還不如其他三個對手。吉利坐擁著沃爾沃、蓮花 汽車 的技術寶庫，就像一個找到一堆寶藏的尋寶者，正往外一遍遍往外搬。另外都2019年了，還有人質疑沃爾沃的技術吉利能不能引進，吉利收購的只是沃爾沃乘用車業(yè)務(轎車SUV業(yè)務),這部分業(yè)務100%屬于吉利，全資收購的公司技術不能引進？吉利-沃爾沃聯(lián)合研發(fā)中心、CMA平臺、領克、吉利星越都體現(xiàn)了吉利在吸收沃爾沃的技術。不然憑吉利能造出領克這樣的車，星越上能用上沃爾沃的T5發(fā)動機？不光是沃爾沃，路特斯的技術也將成為吉利的戰(zhàn)略儲備。
但是吉利現(xiàn)階段的技術水平，我無法給出一個很高的分數。就拿發(fā)動機這一項就能說明問題，曾經的吉利金剛直接用豐田的8A發(fā)動機，后來博越等用逆向研發(fā)EA888的1.8T，前陣子正向研發(fā)的1.4T距離國內頂尖水平都仍有差距，稍大排量的發(fā)動機一個都拿不出手，只能用沃爾沃的，至于底盤就不說了懂得自然懂。
奇瑞：穩(wěn)扎穩(wěn)打的實力派
就在大家對奇瑞的技術有所質疑的時候，奇瑞最新的1.6T橫空出世，打消了人們的質疑。這款第三代ACTECO 1.6TGDI發(fā)動機，實力完全可以媲美合資品牌，它的參數為145kw（190PS），290牛米，從參數上看遠超于同級排量的發(fā)動機，甚至可以媲美1.8T的發(fā)動機，獨家的IHEC燃燒系統(tǒng)，應用了直筒型高滾流進氣道、優(yōu)化燃燒室、高壓直噴系統(tǒng)以及高能點火系統(tǒng)等，能夠有效提高燃燒充分性。熱效率37.1%和自主首臺滿足國六排放法規(guī)的直噴發(fā)動機，足以證明奇瑞的實力。
在底盤上，奇瑞是少有的擁有正向研發(fā)能力的企業(yè)，艾瑞澤7是奇瑞iAUTO平臺的產物，全新的TX車型誕生于奇瑞全新的M3X平臺，單這一點就已經走在了自主品牌的前列。奇瑞扣分的地方在于發(fā)動機的產品線沒有長安完整，2.0T還在研發(fā)階段。
長安：被低估的績優(yōu)股
人們在提到國產 汽車 三大件時，總是首先會想到奇瑞，卻對長安 汽車 選擇性忽視，其實長安 汽車 的技術實力非常強。長安 汽車 已在中國重慶、上海、北京，意大利都靈、日本橫濱、英國諾丁漢、美國底特律形成了“五國七地、各有側重”的全球化研發(fā)體系。底盤方面，長安擁有P3、P4平臺，P3平臺上主要針對小型和緊湊級車型，以及在研高端中級轎車、在研中型SUV等；P4平臺包括高端中大型轎車和SUV。并且在底盤***上，長安品牌位列自主品牌的前列，底盤的厚重感和支撐性不遜色于同級別合資車型。
發(fā)動機方面，長安藍鯨系列發(fā)動機涵蓋了1.4T、1.5T、2.0T三款汽油發(fā)動機，其中1.4T最大功率116kW、最大扭矩260N·m，1.5T最大功率131KW，最大馬力178Ps，最大扭矩
265N.m
比亞迪：愛鉆研的尖子生
在新能源領域，比亞迪是四者中當之無愧的第一，從最近傳出的豐田將于比亞迪合作，用比亞迪的電池就能看出來。我們重點說說燃油車領域，前陣子曾經傳出消息，比亞迪的DM4.0-2.0T發(fā)動機點火成功，熱效率可以高達38%，但是我們在衡量一個車企的技術水平時只衡量已經量產的技術。比亞迪目前擁有主流的1.2T、1.5T、2.0T發(fā)動機，目前來說只能說是主流水平。旗下車型沿用最多的代號BYD487ZQA的2.0T發(fā)動機,用鋁合金缸蓋和缸體，最大功率151千瓦，最大扭矩320牛米，最大扭矩轉速1750–4500轉，數據水平只能說一般可以看出來比亞迪將更多的精力放在了混動車領域。
這就是我對這四個自主品牌技術實力的排序，你們怎么看？
這四個品牌，應該是自主品牌的前四名，應該沒有多少人反對吧？有人說長城，說從技術層面來看，長城還真沒資格和這四個站在一起。長城就是趕上好時候了，一款哈弗H6打天下。我外觀好看，空間大，配置高，然后三大件不出大問題，油耗高點也沒事。長城也好，哈弗也好，沒啥過硬的技術沉淀，還是趴在原有的東西上吃老本。能守成就不錯了。
第一名，比亞迪。
看最近股價就知道了，比亞迪風頭正勁！股票的飄紅，可以側面反映出市場預期。比亞迪成為A股首家市值超過5000億元的車企，位列全球 汽車 廠商市值排名第四， 超過了奔馳、本田、通用，僅次于位列第三名的大眾 汽車 。
要知道，比亞迪的銷量可趕不上吉利長安，為啥市值這么高，股票這么瘋漲？資本市場看的是未來。而比亞迪為什么被看重？技術！
引用謝靈運自吹的一句話：天下才有一石，曹子建獨占八斗，我得一斗，天下共分一斗。換到 汽車 領域里，可以這么說，國有品牌技術算一石，比亞迪獨占八斗，吉利、奇瑞、長安、紅旗共得一斗，余者加起來都湊不齊一斗。
因為它是國產，因它起了一個很low的名字，讓我們忽視了它技術上的 革命性創(chuàng)舉 。我舉個例子：奔馳推出一款發(fā)動機，2.0T，動力能達到百公里加速5秒，油耗百公里只需要2升，這技術是不是可以引起 汽車 行業(yè)的革命，是不是領先了其他車企一個時代？
過去，插電式混動就只有比亞迪一個車企有，而現(xiàn)如今，上到豪華品牌BBA保時捷，下到普通合資的豐田大眾，再到國產的榮威吉利，都紛紛推出了插混車型。為什么？這是市場趨勢，這是潮流。這是行業(yè)變革的信號。比亞迪已經走到了前面。
就好像奔馳，找比亞迪合資創(chuàng)建了騰勢，騰勢X完全就是唐DM換了個殼而已。豐田也是如此，宣布和比亞迪合資建廠，開發(fā)純電 汽車 ，新車將貼豐田車標。
請問，奔馳、豐田找比亞迪合資，是看重了它什么？品牌嗎？資本嗎？都不是，是技術！
我們一汽、東風、廣汽、北汽等國企和豐田、奔馳、本田等車企合資，是用市場換技術，現(xiàn)在因為我們國產的技術，人家主動找我們來了。把比亞迪排第一應該沒人反對吧？
第二名，奇瑞
感覺奇瑞像是悶頭研發(fā)的理工男，也不擅長營銷，就一門心思的高技術。
奇瑞應該是國內第一個正向研發(fā)的車企。知道什么是逆向研發(fā)吧？簡單說就是拆人家發(fā)動機，然后仿制，山寨。因為裝配工藝落后，沒有核心技術，那時候國產車是真不行。而正向研發(fā)是自己設計發(fā)動機，最近奇瑞新出的兩款中國芯發(fā)動機，熱效率37.1%，代表了國內發(fā)動機的頂尖水平，不過有自主產權，卻沒有自主知識產權，人家奧地利人幫著研發(fā)的。包括底盤調校、裝配工藝，奇瑞造車已經完全不輸合資了，要不是變速箱和發(fā)動機調校匹配差，動力油耗表現(xiàn)還能上一個臺階。個人認為奇瑞是目前燃油車最好的國產品牌。
旗下瑞虎8P，捷途（保十年），都有過硬的產品力。
第三名：長安
長安的藍鯨動力系統(tǒng)和奇瑞的中國芯一樣，都是有自主產權，沒有自主知識產權，英國人幫著給弄的，分和誰比，和老三菱比是強了不少，不過比奇瑞的中國芯還差了點。都是最讓人惡心的是動力虛標，動力沒強多少，油耗也不見低，讓我對其觀感大幅下降。不過長安的做工用料，裝配工藝還是不錯的。作為國企，愣是把合資的福特給干趴下了，不靠合資，光是自己的自主品牌混得風生水起，確有獨到之處。
讓我不能原諒的就是虛標的問題，這不是欺騙消費者嗎？
第四名，吉利
實話實說，吉利的技術積累其實并不怎么樣，它收購的是沃爾沃轎車業(yè)務，不是技術。吉利是在福特手里收購的沃爾沃，18億美金可能把發(fā)動機技術和平臺技術給你嗎？有點扯虎皮拉大旗的意思，像是帝豪、博越這些暢銷車型，和技術沒什么直接關系，大多是靠營銷。從裝配工藝角度來說，近些年是有很大提升，包括NVH也從沃爾沃身上學了不少。但是動力弱，油耗高，并沒有哪里特別出眾。你說帝豪有什么技術含量？博越有什么技術含量？只能走一個物美價廉。
不過旗下領克子品牌，還是很有競爭力的，有資格和合資車一較高下。
我是車無定論，歡迎加關注一起聊車！傳統(tǒng)燃油車領域技術水平最先進的應該依舊是奇瑞，雖然這幾年銷量表現(xiàn)不佳，但是技術儲備和實力依舊在那。例如自主品牌最先推出的T1X平臺，熱效率37%的1.5T發(fā)動機，以及接下來要裝機的熱效率40%的1.6T缸內直噴發(fā)動機。而且在變速箱領域也是自主品牌力為數不多有建樹的企業(yè)。
而新能源領域技術最先進的肯定是比亞迪，這一點毋庸置疑。雖然現(xiàn)在是燃油車的天下，但是未來的大趨勢肯定是新能源，所以比亞迪是等于是第一個拿到未來 汽車 市場入場券的，所以這個技術儲備肯定要為比亞迪加不少分。
至于吉利，雖然之前一直綁著沃爾沃宣傳。但是在領克出現(xiàn)之前，沃爾沃對吉利并沒有實質性的技術支持，最多在理念、管理和安全性等軟實力上幫助吉利。所以吉利基本上還是在原有的技術水平上進步。不過隨著領克的CMA平臺，以及最新的BMA平臺推出之后，吉利的技術突破應該會越來越快。不過這一切仍需要時間。
至于長安，在自主品牌中一直是存在感不高的一個。雖然銷量一直不低，但是并不是一家以技術見長的企業(yè)。當然不否認其藍鯨2.0T發(fā)動機不俗的實力。但是整體而言，并沒有一個自己突出技術領域。比較中庸，沒有明顯弱項，也沒有明顯強項。
綜上分析，我的觀點是，近期來看技術水平的先進程度排序是奇瑞>比亞迪>吉利>長安，遠期的排序應該是比亞迪>吉利>奇瑞>長安。
不前進就是退后，五年前也許奇瑞可以談什么技術領先，五年后的今天就再也談不上了？從平臺、發(fā)動機、變速箱來講，吉利完成了1.0T、1.3T、1.4T、1.5T、1.8T、2.0T的矩陣布局！變速箱有6速干式雙離合，CⅤT，7速濕式雙離合，自家6AT，愛信家6AT，平臺有CMA，BMA，DMA，總之什么樣的車用什么平臺，什么發(fā)動機，什么變速箱，都很有針對性，產品豐富！率先別人用上ACC，預碰撞系統(tǒng)，現(xiàn)在又領先別人普及L2智能駕駛，這些都說明了他對沃爾沃技術的消化應用！反觀奇瑞，一臺中型SUV虎8上還用著小型SUV虎3一樣的1.5T低效發(fā)動機，6速干式雙離合！說他技雄厚？這有多尷尬
說技術的話，目前能自己生產發(fā)動機，自己生產發(fā)動機電腦，而且發(fā)動機電腦的程序都是自己寫，還有自動變速箱，包括變速箱控制電腦，控制程序，都完全自己能做。時間最早的，我知道的只有比亞迪和奇瑞。吉利和長安，這幾年也應該擺脫了供應商的控制影響。其他的大部分還是購買發(fā)動機，或者代工或者買技術。
比亞迪當年自己研發(fā)ABS，博士馬上和比亞迪協(xié)商把兩千多的價格降到幾百塊，后來比亞迪沒有自己開發(fā)ABS，轉而自己開發(fā)ESP。還有發(fā)動機，比亞迪和奇瑞都是最早能自己設計，自己生產，而且最難的是發(fā)動機管理電腦程序都是自己標定的。十年前左右，比亞迪F3是進口三菱發(fā)動機，現(xiàn)在的1.5，1.5T和2.0T發(fā)動機都是完全自己技術，自己生產，沒有技術專利***。
還有新能源技術，傳統(tǒng) 汽車 ，外資已經做了一百多年了，很多專利都在別人手里?？墒切履茉醇夹g不一樣了，中國企業(yè)的技術是領先世界的。電池，控制器，電機，我們國家都能生產出最優(yōu)秀的產品，目前新能源大巴只有比亞迪一枝獨秀，其他廠也想，可是沒有技術。純電轎車只有特斯拉可以比劃比劃，混動只有比亞迪。
你好，題主，這里是車之國產，不請自來回答您的問題。
如果按照技術來說的話奇瑞排第一無可厚非，國內最早研發(fā)發(fā)動機的是奇瑞，并且有了不錯的成績，現(xiàn)在的奇瑞車發(fā)動機質保10年或10萬公里證明了奇瑞發(fā)動機的底氣，奇瑞也最早擁有了自己的高端品牌觀致，雖說定價高，銷量低，但我們不能否認他是輛好車。
排第二的是比亞迪新能源，之所以排在奇瑞身后是因為新能源現(xiàn)在需要解決的問題很多，但是就國內來講，新能源技術比亞迪一家獨大，從微型車e1到中大型車唐，比亞迪新能源也得到了完善，因為比亞迪做電池出家，電池技術、電機技術都是自家生產，而其他車企都是拼湊，另外比亞迪電池電芯終身質保也是其他車企做不到的。
第三吉利，吉利完全靠收購和營銷創(chuàng)出了一片天地，收購沃爾沃難道不是為了他的技術嗎？有些網友回答沃爾沃不會提供技術給吉利，但吉利領克 汽車 多少還是有沃爾沃技術的，不排除吉利在運用到自家轎車上，相信吉利慢慢研究沃爾沃，滲透沃爾沃，為自己提供更多的技術
第四是長安，長安近幾年的顏值在穩(wěn)步上升，雖說長安是最早的軍工企業(yè)，但發(fā)展到現(xiàn)在已經成了顏值最高的國產車，硬生生靠顏值和內飾拉高了自己的銷量，并且比起自主二三線 汽車 ，長安的技術還是過硬的
好了，這里是車之國產，選車用車，為您提供高性價比的國產車資訊
我來排一下，首先請把長城加上！第一，長城不能忽略，因為這不公平，畢竟是全國SUV第一名。第二，這個排名要分開，因為比亞迪是主打電動 汽車 ，伙在燃油車一起排名對他們也不公平。光從燃油車領域進行排名吧，又要分為轎車和SUV，轎車方面來看依次為:奇瑞(奇瑞發(fā)動機、變速箱可靠性最強)、吉利、長安、比亞迪。SUV排名:長城、長安、吉利、奇瑞、比亞迪。
一、如果按汽油機技術排行：1吉利、2奇瑞、3比亞迪、4長安。
理由：吉利收購沃爾沃并技術轉化了博越及領克01、02，接著收購了蓮花等品牌，入主了奔馳，前途無量，技術轉化應該是恐怖級的。奇瑞發(fā)動機技術在國內是知名的，其出口量也是名列第一的，比亞迪在發(fā)動機方面也是有所創(chuàng)新的，長安脫胎于面包車生產線排在最后也就不足為奇了！
二、如果按新能源技術排行：1北亞迪、2吉利、3奇瑞、4長安
理由：比亞迪在三大電，特別是鋰電池方面積累了深厚的功力有目共睹。吉利最早與知豆合作積累經驗，并宣布2020年90%產量為新能源。奇瑞在第一時間把QQ改為新能源EQ，市場反響也非常不錯，當然與眾泰E200銷量還有一些差距！長安開始新能源還是晚了很久！
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標簽： #比亞
