都智能時(shí)代了，你還在搶什么油車大甩賣！作為唯一一個(gè)全系可迭代到華為ADS 2.0的智能汽車，阿維塔11單電機(jī)版殺出了31.99的萬起售價(jià)！這可能是你能買得到的，最便宜的華為加持高階智能汽車。
3月24日，阿維塔11單電機(jī)版上市，長續(xù)航單電機(jī)版售價(jià)31.99萬元，超長續(xù)航單電機(jī)版售價(jià)34.99萬元，全系標(biāo)配HI華為全棧智能汽車解決方案和智駕硬件。這意味著，配備高階***駕駛的智能中大型SUV的價(jià)格門檻下探到了32萬元之內(nèi)，這個(gè)賽道最早堅(jiān)持發(fā)力的小鵬，雖然經(jīng)歷了浴血奮戰(zhàn)、揮淚調(diào)價(jià)，但是配高階智駕功能的G9仍然要34.99萬元起。而其它同級(jí)競品，售價(jià)甚至超過了40萬。
至此，阿維塔11用極強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢、價(jià)格優(yōu)勢、回頭率很高的顏值優(yōu)勢，在這個(gè)春天，打響了屬于智能汽車的價(jià)格戰(zhàn)！
智能汽車圈，打響價(jià)格戰(zhàn)
2023年的春天，智能SUV汽車舉行線上職稱定級(jí)考試，主題是城區(qū)智駕功能進(jìn)展。阿維塔、小鵬、蔚來、理想、智已、飛凡、埃安、極狐報(bào)名考試，氣氛相當(dāng)凝重。
“沒配激光雷達(dá)的，請更換考場！”，特斯拉Model Y、極氪001退出考級(jí)會(huì)議室。
“配2個(gè)以上激光雷達(dá)的，先發(fā)言！”，理想L7 Max配1個(gè)激光雷達(dá)，關(guān)閉了麥克風(fēng)。
“價(jià)格超過40萬的，可以交卷了?！敝且袻S7的價(jià)格37.98萬，還要加價(jià)1.58萬，直接交卷。蔚來2.0平臺(tái)的全系產(chǎn)品，緊隨其后提前交卷。
“月交付量不足千臺(tái)的，要提交補(bǔ)充證明材料！”2023年2月，小鵬G9銷量960輛，極狐 阿爾法S銷量236輛，靜音了。
在卷技術(shù)、卷價(jià)格這件事上，華為從來沒輸過，在新能源汽車智能賽道，又會(huì)怎么樣？阿維塔11單機(jī)版，不要40萬+，只要31.99萬，不加錢不加價(jià)，一步配全智能硬件，高階智駕功能拉滿，開啟了城區(qū)智駕的新時(shí)代，也打響了智能汽車的平價(jià)時(shí)代。
關(guān)于高階智駕，極狐沒有打開局面，小鵬在定價(jià)上***的跌了一跤，那么，阿維塔11這一次高舉華為HI技術(shù)大旗，又選擇了低價(jià)入市的價(jià)格策略，究竟能不能實(shí)現(xiàn)真正意義上的“走量”？還有一個(gè)星期的時(shí)間，3月新勢力交付榜單就能揭曉答案。
阿維塔的智能方***
在華為的朋友圈，汽車品牌不止一個(gè)。但是，正如本文開篇所說，阿維塔11，是目前唯一一個(gè)全系可迭代到華為ADS 2.0的智能汽車。
首先，我們來看阿維塔11的智能硬件配置清單：3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)、9個(gè)ADAS 攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、1個(gè)DMS 駕駛員監(jiān)測攝像頭、1個(gè)MDC 中央計(jì)算單元。
這么多的硬件，實(shí)現(xiàn)了全車360° 的感知覆蓋。同時(shí)，加強(qiáng)側(cè)向感知能力，也是實(shí)現(xiàn)城區(qū)導(dǎo)航***駕駛的前提條件。所以，如果你看到哪款車，它只有前向視覺感知硬件，就表明它暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)城區(qū)內(nèi)高階導(dǎo)航***駕駛功能。
阿維塔 11的9顆 ADAS 攝像頭，各司其職。1顆廣角攝像頭、1顆長焦攝像頭、1組雙目攝像頭負(fù)責(zé)前向感知。攝像頭像素為540 萬，確保低速近距離、高速遠(yuǎn)距離物體的精準(zhǔn)探測。而車輛的左右兩側(cè)，還分別有兩個(gè)攝像頭來負(fù)責(zé)側(cè)前和側(cè)后的探測。
與同級(jí)車型拉開硬件差距的，是阿維塔 11搭載的3顆激光雷達(dá)和6顆毫米波雷達(dá)。關(guān)于激光雷達(dá)要幾顆，布局在哪里又美觀又高效，在2022年引發(fā)了業(yè)界大佬們的一波大PK。不同于大多數(shù)競品的放置車頂方案，強(qiáng)過小鵬的2顆放置車頭的方案，阿維塔11選擇布局在了前保險(xiǎn)杠和左右兩側(cè)翼子板的位置。就是這些看起來像三部華為手機(jī)一樣的激光雷達(dá)，為阿維塔11順利開啟城區(qū)NCA高階智駕功能，提供了更廣探測、更小盲區(qū)。
有了高精度傳感器，再加上每天千萬公里的仿真測試?yán)锍?，還有海量場景的AI訓(xùn)練集群，阿維塔11推出的智駕交互博奕算法，用2年時(shí)間，精細(xì)打磨出像“老司機(jī)”一些的***駕駛操作。
在城區(qū)NCA智能駕駛***功能上，阿維塔11的整體策略是：嚴(yán)格遵守交通法規(guī)、對行人充分禮讓。
在此基礎(chǔ)上，能夠勝任在紅綠燈識(shí)別、無保護(hù)右轉(zhuǎn)、無保護(hù)左轉(zhuǎn)、路口通過與車道選擇、低速場景近距離加塞識(shí)別與處理、非機(jī)動(dòng)車和行人讓行等多場景下的***駕駛。
從高速NCA、城區(qū)NCA的，到APA智能泊車和RPA遙控泊車，再配合上智能感應(yīng)電動(dòng)門的從容優(yōu)雅上下車體驗(yàn)，阿維塔11的智能用車體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)了高速、城區(qū)、泊車的全場景覆蓋。
城區(qū)NCA功能的難點(diǎn)，在于復(fù)雜路口的通行策略，過于謹(jǐn)慎和過分激進(jìn)都存在問題，而阿維塔的智駕交互博奕算法，提供了類似“老司機(jī)”的體感，眼觀六路、行為預(yù)判、淺嘗輒止，確保安全和通行效率能并行。
在城區(qū)快速路NCA場景下，阿維塔的優(yōu)勢在于能免提供全局車道導(dǎo)航和微觀敏捷超車，深度參與駕駛，提升通勤效率和安全性。
在導(dǎo)航變道方面，以強(qiáng)大的感知為前提，能提前鎖定最佳車道、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)上下匝道不用擔(dān)心錯(cuò)過路口。在點(diǎn)對點(diǎn)導(dǎo)航的實(shí)車體驗(yàn)的過程中，基本上可以全程無接管的完成早晚高峰的交通路況通行，線性的加速剎車也沒有讓駕乘人員感受到情緒上的不適。
在超車變道方面，操作更積極、擬人，按需加速變道、變道提醒更早、執(zhí)行也更果斷。在基于高精地圖、實(shí)時(shí)路況、AI算法的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃行車路線，減少不必要的無效變道和加減速，能有效提升出行效率。在點(diǎn)對點(diǎn)導(dǎo)航的實(shí)車體驗(yàn)的過程中，會(huì)感覺到車輛的決策和司機(jī)的人為決策有出入，但從理論上來講，車輛做出的路線規(guī)劃明顯更為科學(xué)、合理。相比其它同級(jí)競品在超車變道方面的“磨蹭感”來說，阿維塔11的操作顯得更干脆果斷。
另外，在施工占道避讓和臨停車輛避讓這樣的突發(fā)路況下，阿維塔11也能提前感知，執(zhí)行流暢絲滑的繞行。
目前，阿維塔11的高速NCA功能已經(jīng)覆蓋了全國259個(gè)城市近30萬公里高速、城市結(jié)構(gòu)化道路，車輛交付就能使用。而倍受業(yè)界關(guān)注的城區(qū)NCA，目前已經(jīng)率先在上海、深圳、廣州開放門店的試駕體驗(yàn)，也即將在用戶端實(shí)現(xiàn)推送。
電車圈觀察
3月份以來，覆蓋全國范圍的油車品牌巨幅促銷降價(jià)，引發(fā)了全體民眾的廣泛關(guān)注和熱議。真***小道消息，滿天飛。就連身邊平時(shí)對汽車資訊漠不關(guān)心的人，都來發(fā)問“16萬的奧迪，20萬的寶馬”是不是***消息？現(xiàn)在是最好的買車時(shí)機(jī)嗎？也讓更多想在今年上半年購車的剛需增換購車主，選擇了持幣待購。
汽車消費(fèi)和房產(chǎn)消費(fèi)不一樣，一個(gè)是“負(fù)債型”，一個(gè)是“資產(chǎn)型”。負(fù)債型消費(fèi)如何做到不虧，那就要充分關(guān)注保值率的問題。在汽車智能技術(shù)蓬勃發(fā)展的今天，如果不是二手車販子，至少會(huì)持有5年不出售的普通汽車消費(fèi)者，不抄底落后過時(shí)的技術(shù)，可能是最為明智的選擇。
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合肥免費(fèi)深度試駕有什么車品牌的
雙方是深度合作關(guān)系。
可能很多人都多會(huì)覺得問界汽車是華為和賽力斯旗下的子品牌，事實(shí)上問界只是賽力斯旗下的新能源品牌，而華為只是為問界汽車提供智能化解決方案，并且從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營、品牌營銷、銷售渠道等方面提供支持。
而華為也曾多次公開表明自己不會(huì)親自造車，只會(huì)作為一個(gè)汽車技術(shù)提供商，涉及的領(lǐng)域包括有車聯(lián)網(wǎng)、駕駛***、電驅(qū)系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等，在以上方面幫助其他車企打造出更好的車型產(chǎn)品。
像現(xiàn)在的極狐還有即將上市的阿維塔，都與華為存在深度合作關(guān)系，以目前問界汽車火爆的銷量來看，華為這種跨界造車的新模式還是很成功的，可能未來也會(huì)有更多像華為這樣的技術(shù)方案提供商出現(xiàn)，賦能各車企從而創(chuàng)造出更優(yōu)秀的產(chǎn)品。
AITO簡介：
2021年12月，全新高端智慧汽車品牌AITO正式發(fā)布。
AITO旗下首款搭載最新華為鴻蒙HarmonyOS智能座艙車型，問界M5已于12月23日正式發(fā)布。
AITO App是 AITO 汽車官方平臺(tái)，截止2022年9月12日，已搭載 130+智能遠(yuǎn)程車輛控制功能，支持 700+門店在線預(yù)約試駕和購車，充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋 300+城市，18萬+充電槍，實(shí)時(shí)更新 AITO 汽車官方一手資訊，定期發(fā)布官方用戶活動(dòng)，為用戶提供出行生活新方式。
2023新能源車未來預(yù)測！完全自動(dòng)駕駛、超低能耗、一體壓鑄！
嵐圖汽車。根據(jù)查詢嗶哩嗶哩得知，合肥免費(fèi)72小時(shí)深度試駕有嵐圖汽車，長安V標(biāo)，歐尚，凱程，深藍(lán)，阿維塔。合肥深度汽車服務(wù)有限公司創(chuàng)立于2015年9月16日。公司注冊地為長豐縣雙鳳工業(yè)區(qū)蒙城北路北城世紀(jì)城B2國徽苑市場范圍為汽車維修保養(yǎng)，車輛施救服務(wù)。
我在AITO問界M7里，躺著建議老板賣掉LM
2022年新能源汽車市場持續(xù)火爆，新能源車銷量688.7萬輛，市場滲透率達(dá)到27.6%創(chuàng)歷史新高，據(jù)預(yù)計(jì)這一數(shù)據(jù)在2023年還將繼續(xù)攀升達(dá)到36%，不知屏幕前的你近幾年是否有購置新能源車的打算？結(jié)合這幾年我試駕過的和深度了解過的新能源車型，來分享下我對在2023年及以后可能成為領(lǐng)先或主流的技術(shù)、功能的看法，希望能夠幫助到正準(zhǔn)備選車或者關(guān)注新能源車的你。
實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛有攝像頭就夠了？
很多人將2022年稱為城市導(dǎo)航駕駛***元年，原因是一眾搭載了大算力芯片、激光雷達(dá)、高精地圖的量產(chǎn)車型正式交付，并開通了部分城市道路的駕駛***功能，不過在未來以上說到的這些看起來高大上的名詞，或許并不需要成為你選車的充要條件。
從去年下半年開始，在高級(jí)別駕駛***領(lǐng)域，出現(xiàn)了兩種新的聲音，一是“重感知、輕地圖”，之前被很多車企追捧的高精地圖風(fēng)光稍退，越來越多的廠商，尤其是自動(dòng)駕駛解決方案公司開始紛紛提出“重感知、輕地圖”的解決思路，具體的改變是在相對更依賴高精地圖的城市路段，開始使用普通的導(dǎo)航地圖替代高精地圖，加速城市導(dǎo)航駕駛***功能的覆蓋范圍、提升地圖鮮度、降低成本，其中與高精地圖相比缺失的信息，通過車載感知傳感器的***集補(bǔ)齊。
說到感知傳感器，也就有了第二種聲音，只用攝像頭去實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它們展示了最新的占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，相比目前被廣泛使用的BEV，主要提升是在對無法判斷物體的移動(dòng)/靜止檢測、被遮擋物體的偵測和更精準(zhǔn)的通行空間預(yù)估，巧合的是這些優(yōu)化也基本是當(dāng)下激光雷達(dá)對視覺傳感器最重要的功能補(bǔ)足，而且對于視覺系統(tǒng)來說，它的優(yōu)勢就是由遠(yuǎn)及近越近越精準(zhǔn)，甚至可以超遠(yuǎn)激光雷達(dá)的水平。
無獨(dú)有偶，在去年NIO DAY蔚來ET7高速自主換電的演示***中，在理想L9、L8最新的泊車方案介紹中，也都看到關(guān)于占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)運(yùn)用的展示，所以在未達(dá)成真正的完全自動(dòng)駕駛之前，我們和車企有必要為激光雷達(dá)去付出額外更高昂的成本嗎？
平均能耗比最大續(xù)航里程更值得關(guān)注！
續(xù)航焦慮在被宣傳成電動(dòng)車車主最大的痛點(diǎn)之后，似乎也成為了懸在一些車企頭上的達(dá)摩克利斯之劍，繼蔚來發(fā)布只租不賣的150kWh半固態(tài)電池之后，大容量電池又成為了部分廠商的比拼戰(zhàn)場，嵐圖追光搭載108.73kWh電池CltC續(xù)航730km、阿維塔11搭載116.79kWh電池CLTC續(xù)航680km、極氪001搭載140kWh電池CLTC續(xù)航1032km，大容量電池在帶來相對更長的續(xù)航里程同時(shí)，更大的容量也意味著更重的質(zhì)量、更高的能耗、更昂貴的成本，為消費(fèi)者打造一臺(tái)能開的更遠(yuǎn)的電動(dòng)車只能靠堆砌嗎？
答案自然是否定的，來看幾個(gè)已經(jīng)明確有效的技術(shù)，首先自然是已經(jīng)大放異彩的基于SiC打造的800V平臺(tái)，帶來更快充電速度和電機(jī)響應(yīng)的同時(shí)，通過提高電壓降低損耗，實(shí)現(xiàn)更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以動(dòng)能回收效率為例，得益于電池系統(tǒng)和電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的進(jìn)步，寶馬i4的動(dòng)能回收效率能達(dá)到195kW，奔馳EQE可以實(shí)現(xiàn)最高290kW的回收功率，作為參考國家電網(wǎng)最新快充樁的功率為120kW，更高的動(dòng)能回收效率保證每一次踩剎車時(shí)能量都能更多的被轉(zhuǎn)化儲(chǔ)存。
之后是風(fēng)阻，風(fēng)阻是車輛在高速行駛時(shí)要克服的最大阻力，也是導(dǎo)致電動(dòng)車在高速下續(xù)航里程大打折扣的主要原因，要降低由此帶來的影響，在外形設(shè)計(jì)上下功夫必不可少，比如蔚來ET7車頂激光雷達(dá)的外殼造型，就是在符合功能需求的前提下，在風(fēng)洞中吹出來的，同樣的還是有很多車型***用隱藏式門把手、低風(fēng)阻輪轂、主動(dòng)氣動(dòng)套件等。這方面目前做得最極致的是奔馳EQXX，風(fēng)阻僅有0.17cd，在已經(jīng)量產(chǎn)的車型中風(fēng)阻最低的是奔馳EQS 0.2Cd，之后是蔚來ET7的0.208Cd。作為參考，下落的水滴是目前風(fēng)阻系數(shù)最小的大約0.05Cd，飛鳥的風(fēng)阻為0.1～0.2Cd，一般車型在0.35Cd左右，球體的風(fēng)阻為0.5Cd。
或許你會(huì)問“我就是要用純電動(dòng)車不充電跑長途怎么辦？”，那么說回奔馳EQXX，搭載100kWh電池的它2022年從德國斯圖加特出發(fā)前往英國銀石賽道，全程行駛了1202km，平均電耗8.3kWh/100km，有高達(dá)95%的電量被傳遞到了車輪上，這跑的可不是什么CLTC工況，完全是在開放道路完成，抵達(dá)銀石賽道后還有剩余電量，他們甚至還在上面飛馳了幾圈直到電量跑干。當(dāng)然，如果你覺得奔馳EQXX代表的技術(shù)離你有些遙遠(yuǎn)的話，不妨來看看下一個(gè)趨勢。
大圓柱電池成為“終極電池”？
按照封裝形式，汽車的動(dòng)力電池主要分為圓柱電池、方形電池、軟包電池，特斯拉使用的18650、21700和4680都屬于圓柱電池，4680電池是在2020年BatteryDay?上發(fā)布的，因其更大的直徑被稱為大圓柱電池，發(fā)布會(huì)上說它能讓電池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。
在連續(xù)跳票多次之后，去年桑迪·門羅終于拆解了安裝在海外量產(chǎn)Model Y上的4680電池，測試后發(fā)現(xiàn)在實(shí)際的能量密度和總?cè)萘可?680電池并沒有與21700拉開差距，甚至能量密度還稍稍落后。對于這么一款看似全面落后的新電池，依舊受到諸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680電池，將于2023年和2024年開始量產(chǎn)，這絕不是只靠特斯拉或者馬斯克的影響力帶來的。
成本是4680電池目前最大的優(yōu)勢，在性能與21700比較接近的情況，更低的成本對任何車企都是極具吸引力的，對于現(xiàn)在的電動(dòng)車來說，動(dòng)力電池成本至少占到整車成本的30%，車型越小占比還會(huì)越高，再結(jié)合馬斯克在去年財(cái)報(bào)會(huì)議上提到，特斯拉新車型的成本只會(huì)是Model 3的一半。再說4680電池性能本身，未來對包括正極材料在內(nèi)的電化學(xué)上的改進(jìn)，或?qū)⑹?680電池有著很大的提升空間，因?yàn)槠涓蟮碾姵厝萘俊⒏蟮膽?yīng)力擴(kuò)散面積和全極耳設(shè)計(jì)都有助于它更好實(shí)現(xiàn)超快充和大電流放電。
與特斯拉同樣看到這一點(diǎn)還有寶馬集團(tuán)，他們在去年也宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用大圓柱電池，已與寧德時(shí)代和億緯鋰能兩家合作伙伴簽署了價(jià)值超過百億歐元的電池生產(chǎn)需求合同，寶馬的大圓柱電池直徑為46毫米，高度為95或120毫米。可以說以特斯拉4680為代表的大圓柱電池，在當(dāng)下很好的滿足了車企對成本的考量，而在未來它又具有很大的技術(shù)發(fā)展空間。
電動(dòng)車將成“次拋”產(chǎn)品？
2022年年初，一則特斯拉Model Y倒車撞墻定損20萬，車主感嘆不如直接報(bào)廢的新聞不知你是否還記得，造成如此高昂維修費(fèi)的原因是特斯拉Model Y車身后部底板***用了一體壓鑄技術(shù)，將原有的70余個(gè)零件變成1個(gè)零件，這項(xiàng)技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)是能夠提升生產(chǎn)效率、降***造成本，同時(shí)也能起到增加車身剛性、降低車重的效果。當(dāng)然，特斯拉對與一體壓鑄的期待并不止于此，它們還***未來制造一體壓鑄的整個(gè)底盤，進(jìn)一步降本增效。
對于特斯拉這樣的做法，你我或許都是相同的反應(yīng)，畢竟算是某種程度上的成本轉(zhuǎn)嫁，但無論你是否接受，這樣的制造方式或許都會(huì)成為一個(gè)不可逆的趨勢，特斯拉在這條賽道上并不孤獨(dú)，前面多次提到的搭載了奔馳眾多最先進(jìn)技術(shù)的EQXX在車身后部***用了類似結(jié)構(gòu)，并將其稱為“仿生鑄件”，蔚來ET5和ET7的后地板***用一體鑄造，大眾、沃爾沃、小鵬都已宣布將在自家車型上使用此項(xiàng)技術(shù)。
寫在最后
2023年新能源國補(bǔ)結(jié)束，與很多人預(yù)想的不同新能源車型并沒有迎來全面漲價(jià)，在特斯拉宣布降價(jià)之后，問界、小鵬也加入了降價(jià)的隊(duì)伍，給出的優(yōu)惠也都不算少，正如我在以上四點(diǎn)中或多或少都有提到的成本降低，相信隨著技術(shù)、工藝的進(jìn)步未來我們能夠用更低的價(jià)格，買到使用體驗(yàn)更好、更智能的產(chǎn)品。
1個(gè)月后，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能 汽車 解決方案BU CEO余承東，在深圳灣 體育 中心發(fā)布了AITO品牌第二款產(chǎn)品、由于疫情姍姍來遲的「豪華智慧大型電動(dòng)SUV」—— 問界M7 。
正如一個(gè)月前，余承東和眾多業(yè)界創(chuàng)新領(lǐng)袖，在與2022粵港澳大灣區(qū)車展同期舉辦的「全棧能動(dòng)2022」活動(dòng)上分享的那樣，這半年多來，全球 汽車 產(chǎn)業(yè)都在無聲中發(fā)生著深刻而快速的變化。芯片斷供、供應(yīng)鏈危機(jī)、生產(chǎn)停擺、銷量滑坡……
諸般表象底層，是人心思變。 汽車 消費(fèi)偏好轉(zhuǎn)向，正隨著我們從被動(dòng)接受者，到主動(dòng)引領(lǐng)者甚至創(chuàng)造者的角色轉(zhuǎn)換，水滴石穿。
恰如另一邊廂，目前唯一如期成功舉辦的粵港澳大灣區(qū)車展上烈火烹油的場面，逾4萬的銷量、過百億的成交額，和快速攀升的新能源和智能 汽車 滲透率，以及擁有獨(dú)立立法權(quán)的「先行示范區(qū)」深圳近期密集出臺(tái)的政策及法律文件，猶如那扇窗戶，為當(dāng)前行業(yè)的諸多困境，指出破局的方向和可能。
為產(chǎn)業(yè)發(fā)展前瞻布局方面，你永遠(yuǎn)可以相信深圳。正如在 科技 創(chuàng)新前沿，你一定能看到華為。
然而，頂流如華為、「網(wǎng)紅」如余總，萬千注意力集一身，對他們?nèi)刖?汽車 產(chǎn)業(yè)之后都在干什么，絕大多數(shù)媒體和從業(yè)者其實(shí)看不懂。對AITO問界M7而言，與其只作為一款新車進(jìn)行評價(jià)，不如作為一個(gè)系統(tǒng)工程的結(jié)果去進(jìn)行分析。而這一過程，或許就是華為深刻改變中國乃至世界 汽車 產(chǎn)業(yè)的起點(diǎn)。
或者我們可以把它分解為兩個(gè)命題：
華為如何「幫助客戶造好車」？
「賦能」：賦的什么能？
要回答這個(gè)問題，我們可以回退幾個(gè)節(jié)點(diǎn)，一一比對考察「增量」。
賽力斯***5是「夢開始的地方」，產(chǎn)品定義主要體現(xiàn)了「甲方」的意志；華為的助力，則體現(xiàn)在「甲方」能力邊界之外，完形填空，在座艙域的智慧互聯(lián)及銷售渠道方面打個(gè)***。
「高端品牌」AITO很快橫空出世，產(chǎn)品名喚問界M5——
我個(gè)人理解，這是華為「幫助客戶造好車」的起點(diǎn)，也是其擼起袖子放大的beta版——或者「公測版」：驗(yàn)證想法、發(fā)現(xiàn)bug、重塑流程、打造體系、跑通模式、快速迭代。
在優(yōu)化補(bǔ)完產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，華為第一次有機(jī)會(huì)深度參與（甚至主導(dǎo)）產(chǎn)品「用戶體驗(yàn)」的重新定義。正如余總在「全棧能動(dòng)2022」中強(qiáng)調(diào)的那樣，華為在其中的「有所不為」，集中在「車」本身的部分；
「大有作為」的則集中在電子電氣和智能化部分。代表作，就是用戶口碑業(yè)界最佳的HarmonyOS智能座艙。人稱「鴻蒙車機(jī)」簡潔易用、流暢順滑，在業(yè)內(nèi)堪稱「殺手級(jí)」的Feature。
當(dāng)華為談「體驗(yàn)」時(shí)，它在談什么？
而到了問界M7，作為華為ICT和To C能力的最直觀注腳，再次進(jìn)化的HarmonyOS智能座艙，及其配套的軟硬件配置，則帶來了鴻蒙3.0正式發(fā)布之前，華為「萬物互聯(lián)」能力和體系，以及1+8+N戰(zhàn)略的「可視化」應(yīng)用范例。
新增的超級(jí)桌面功能讓手機(jī)應(yīng)用直達(dá)問界M7車機(jī)，用戶可以通過大屏操作手機(jī)應(yīng)用，軟件界面自動(dòng)適配，手機(jī)端高頻應(yīng)用上車后的「大黑邊」得以解決；
對車機(jī)而言，超級(jí)桌面以車機(jī)為主、又依托于鴻蒙生態(tài)，整合了HarmonyOS的能力，車機(jī)上還沒有的應(yīng)用，手機(jī)上有就能用，體驗(yàn)也有保障。擁有「平行視界」的豐富應(yīng)用，達(dá)到放大生態(tài)積累的優(yōu)勢。
手機(jī)作為HarmonyOS智能座艙的增強(qiáng)，UX交互與車機(jī)保持一致，可實(shí)現(xiàn)手機(jī)應(yīng)用上車無縫切換到車機(jī)，車輛的使用場景也得到擴(kuò)展，達(dá)到HarmonyOS深度融合，生態(tài)共享。
而作為鴻蒙生態(tài)「無縫上車」的最新進(jìn)階，斬獲中汽研 汽車 行業(yè)首個(gè)車載語音助手認(rèn)證A級(jí)，擁有智能四音區(qū)精準(zhǔn)識(shí)別、可視可說、端云協(xié)同、支持一句話多個(gè)指令、多模拒識(shí)（車主指令拒絕識(shí)別接收某位乘客指令，如避免小朋友搗蛋），最高60秒連續(xù)對話等特點(diǎn)，聽得懂多種常用場景的語音助手小藝，也將為超過2.2億鴻蒙用戶帶來更好、更「無感」的用車體驗(yàn)。
這個(gè)功能的「殺手锏」，就是讓用語音交互回復(fù)微信這一地獄級(jí)挑戰(zhàn)，成為可能。
「技術(shù)過?！乖趺崔k：Make，believe
對絕大多數(shù)傳統(tǒng) 汽車 廠商現(xiàn)有的技術(shù)基座和用戶需求而言，華為的ICT技術(shù)能力實(shí)際是「過?！沟摹淮騻€(gè)版，你都不知道還能這么玩兒。而「用戶體驗(yàn)」這一當(dāng)代玄學(xué)，前端需要在漫長的To C經(jīng)營中形成對消費(fèi)者的深刻洞察，后端需要掌握軟硬件一體的ICT技術(shù)和工程解決方案。
依托華為ICT技術(shù)的體系實(shí)力和對手機(jī)、車機(jī)等交互終端，到貫穿整車增量零部件、底層電子電氣架構(gòu)的重構(gòu)能力，隨著HarmonyOS 3.0的發(fā)布和鴻蒙生態(tài)的不斷完善，在進(jìn)一步推動(dòng)儀表臺(tái)告別手機(jī)支架的 歷史 進(jìn)程中，Apple CarPlay盡管優(yōu)秀，但仍舊缺乏這種直達(dá)底層系統(tǒng)、自下而上地重塑用戶體驗(yàn)的能力（這點(diǎn)局限在未來進(jìn)入自動(dòng)駕駛后會(huì)愈發(fā)凸顯）。
而這種能力，受限于成本和規(guī)模，不會(huì)一夜顛覆行業(yè)。但HarmonyOS智能座艙「+1」，19單元7.1聲道的 HUAWEI SOUND 「+1」，***大視場AR-HUD「+1」……按此「定點(diǎn)」裝車不斷累進(jìn)，「完全體」的華為式體驗(yàn)正以加速度降臨。未來的智能座艙將擁有更多顛覆性的體驗(yàn)提升和「萬物互聯(lián)」的無限可能，但這些都不是CAN-Bus總線或T-Box能實(shí)現(xiàn)的。
To C老懂哥：You know nothing about 「躺平」
在問界M7身上，沒有哪項(xiàng)Feature像 「業(yè)界首個(gè)商用的AITO零重力座椅」 那樣，體現(xiàn)華為的產(chǎn)品定義哲學(xué)和深刻消費(fèi)者洞察——雖然它的「打開方式」在傳統(tǒng)看來頗有些思路清奇。
讓我們回想一下，同樣在余承東領(lǐng)導(dǎo)下的華為「消費(fèi)者業(yè)務(wù)BG」（現(xiàn)在讓Uncle Sam打回到終端BG） 歷史 上第一款銷量口碑俱佳的里程碑式高端爆款是哪個(gè)？
是Mate 7。除了拉滿的性能、配置、數(shù)據(jù)和相對不錯(cuò)的性價(jià)比之外，它當(dāng)年主打的核心賣點(diǎn)是什么？
屏占比 。讓我們再往深一層想想，在華為發(fā)起這場屏占比內(nèi)卷戰(zhàn)役之前，屏占比這個(gè)問題，是普遍性的用戶痛點(diǎn)嗎？還是用戶心智被「引導(dǎo)」「啟發(fā)」后的「恍然大悟」？要聊這個(gè)，哪個(gè)品牌不吊打鄙視鏈頂端的iPhone？但為什么就華為成了呢？
技術(shù)能力之外，消費(fèi)者洞察也很關(guān)鍵。木桶效應(yīng)，從此走進(jìn)每一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)和 科技 大廠產(chǎn)品經(jīng)理的黑話字典。
很多時(shí)候，產(chǎn)品Feature不一定是真實(shí)普遍的用戶痛點(diǎn)，但至少應(yīng)該是能形成「獨(dú)家記憶」的記憶點(diǎn)，甚至是「?！裹c(diǎn)?！杆髂?**」真的好嗎？有幾個(gè)人用得起/忍得了索尼。
在問界M7身上，車本身的基本素質(zhì)是挑不出什么毛病的：
可以說，整體產(chǎn)品競爭力在同價(jià)格區(qū)間領(lǐng)先，甚至部分指標(biāo)在越級(jí)價(jià)格區(qū)間還能跟高一到兩檔的產(chǎn)品碰一碰。這奠定了問界M7沒有明顯短板的競爭力基礎(chǔ)?！敢哉稀狗矫嫱耆珱]毛病。
「以奇勝」，就是這張「零重力座椅」。
它相當(dāng)于開辟了一個(gè)全新的用戶心智戰(zhàn)場，以無比體貼的「體驗(yàn)匠人」的溫情脈脈和無微不至，讓一個(gè)個(gè)身心俱疲的「奮斗 」精英感受到被尊重、被照顧、被理解的「尊榮體驗(yàn)」，打開了「爵士人生」的「躺平」出行之門。
四舍五入，相當(dāng)于在不到40萬的車?yán)锝o你配了一張價(jià)值7萬多的、被紐約現(xiàn)代藝術(shù)博物館（MoMA）永久收藏展出的Herman Miller Eames Lounge Chair and Ottoman——還給你科普呢：
考慮到問道M7配備的高水準(zhǔn)音響和音樂廳級(jí)NVH靜謐性、ENC主動(dòng)降噪功能以及豐富的第三方影音平臺(tái)，降噪耳機(jī)的錢應(yīng)該也能省了，給孩子多報(bào)個(gè)班。
華為如何「幫助客戶賣好車」？
多年來，余承東所領(lǐng)導(dǎo)的華為終端將華為手機(jī)做成全球第二（2019年）的消費(fèi)者品牌所積累的經(jīng)驗(yàn)和方***，如今也隨著Uncle Sam的極限打壓需要找到新的釋放出口，創(chuàng)造新的價(jià)值。正如余承東在發(fā)布會(huì)說的那樣，在零部件供應(yīng)商、智能 汽車 解決方案提供商（HI）兩大To B業(yè)務(wù)板塊之外，華為智選車將成為其直面消費(fèi)者的重要業(yè)務(wù)板塊。
在價(jià)值鏈前端，利用ICT技術(shù)能力和消費(fèi)者洞察，在產(chǎn)品定義等核心流程賦能傳統(tǒng) 汽車 廠商轉(zhuǎn)型之外，在銷售渠道和用戶運(yùn)營方面，華為也將充分發(fā)揮線上線下的用戶到達(dá)能力，幫助合作伙伴種草帶貨。
AITO才會(huì)贏！訂單48小時(shí)破5萬
華為表示，在創(chuàng)下新品牌單車型銷量最快破萬記錄之后， 問界M5又實(shí)現(xiàn)單月大定數(shù)量破萬 ，已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)高端SUV市場。
AITO的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也日趨完善，目前充電網(wǎng)絡(luò)支持全國300+城市共18萬+公共充電樁，此外全國范圍已有600+華為門店可以進(jìn)行產(chǎn)品的體驗(yàn)及試駕，以及覆蓋109+城市的122+家AITO用戶中心，為用戶提供高品質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。
7月4日起，問界M7將陸續(xù)在全國150+城市600+華為門店進(jìn)行真車展示，7月23日起正式開啟試駕。消費(fèi)者可通過華為商城、華為體驗(yàn)店、我的華為APP以及AITO***、AITO用戶中心、AITO APP進(jìn)行預(yù)約預(yù)定。
這對華為來說，一方面是既有渠道投資的價(jià)值深度挖掘和盤活，另一方面，也是在核心芯片供應(yīng)受抑制的背景下，持續(xù)為用戶提供創(chuàng)新產(chǎn)品的手段。更是其穿越至暗時(shí)刻，更換賽道持續(xù)迭代核心技術(shù)和企業(yè)競爭力的重大戰(zhàn)役。
對客戶和合作伙伴而言，華為智選車模式既大大降低了自建優(yōu)質(zhì)渠道的投入，也有利于回歸、聚焦自身所擅長的制造和研發(fā)主業(yè)，更能借助華為多方面的綜合賦能，在新四化浪潮中確立企業(yè)的一席之地。
華為會(huì)親自下場「造車」嗎？
華為的核心主業(yè)是通信。眾所不知，華為在十多年前入局造手機(jī)時(shí)，與其說是主動(dòng)地「多元化」，不如說是被動(dòng)應(yīng)對。否則其在3G通信技術(shù)的那點(diǎn)領(lǐng)先優(yōu)勢，存在「等」到一個(gè)合適的落地合作伙伴之前盡喪的風(fēng)險(xiǎn)（那時(shí)的華為還沒那么強(qiáng)，中興也沒那么拉）。那還不如自己做，為技術(shù)的「靈魂」創(chuàng)造一個(gè)自我定義的最佳載體。
「麥芒」品牌產(chǎn)品，則堪稱其這一時(shí)期模式的典型代表。最初它出手機(jī)，更戰(zhàn)略的考慮是為了「裝技術(shù)」?！富昶鳌沽藢儆谑?。
此時(shí)此刻，恰如彼時(shí)彼刻。就能如此相像！
對華為來說，多一個(gè)「 汽車 品牌」沒什么，注冊一個(gè)「華為 汽車 銷售服務(wù)有限公司」也就干了。原有的體系里，一只羊也是趕，兩只羊也是放。在同一家開在核心城市頂級(jí)商業(yè)綜合體里、以Apple級(jí)的成本和標(biāo)準(zhǔn)投資的門店里，從產(chǎn)品門類從手機(jī)拓展到平板，從平板拓展電腦、辦公設(shè)備，再到可穿戴設(shè)備和智能家居，算是一套技術(shù)體系里的產(chǎn)品多樣化。邏輯嚴(yán)絲合縫，絲般順滑。
但要說「華為 汽車 制造有限公司」那種「造車」，華為「過?！沟腎CT技術(shù)倒是有了放開耍的空間了，但配套的「四大工藝」、四大總成也自建嗎？倒不是說它掏不起這幾百億，但這筆投資的邊際收益可就太小了。有這筆錢燒得慌去投資芯片先進(jìn)制程、自建產(chǎn)線或EUV光刻機(jī)不香嗎？
而如果代工的話，那跟AITO的區(qū)別大嗎？
綜合目前所有***息來看，HI模式已有極狐和阿維塔入局、零部件供應(yīng)商模式已有多家「定點(diǎn)」會(huì)陸續(xù)官宣，智選車模式有AITO打版。各條戰(zhàn)線不能說轟轟烈烈，至少也是按部就班，我個(gè)人實(shí)在看不出有什么「親自下場」的必要。
發(fā)布會(huì)上余承東自己也說了：
衷心祝愿華為「福將」，能在問界M7身上，再造Mate7***。
標(biāo)簽： #華為
