- 這就完美了嗎？ 新老奧迪A6L底盤對比
- 多連桿對比雙橫臂懸掛，宋PLUS和哈弗H6誰的獨立懸掛更好
- 雙叉臂對比麥弗遜懸架 高端車"專用"懸架成本到底能貴多少？
- 汽車懸掛系統(tǒng)有哪幾種，優(yōu)劣對比順序
對于不少想要購車的消費者來說，中型轎車是他們的首選目標。畢竟這類車型外觀靚麗、配置豐富，而且還具有一定的駕乘舒適性。
這其中德系品牌和美系品牌的車輛更是憑借出色的動力表現，耐看的外觀和具有質感的內飾成為這個領域中的佼佼者。那么來自德系的大眾帕薩特和來自美系的“價格屠夫”雪佛蘭邁銳寶XL到底誰更適合購買呢？我們就通過以下幾個方面對二者進行對比吧。
外觀對比
前臉部分邁銳寶XL提供了兩套設計風格組件，1.5T車型與主流車型相同，選用了較多的鍍鉻飾條作為車頭部分的勾勒，而2.0T車型則將車標與鍍鉻飾條一同做有熏黑修飾，視覺效果會更具質感。兩側燈組內部光源有鹵素和LED兩種版本，均標配了日間行車燈等常用功能。
側面來看，邁銳寶XL的空間表現不錯，彰顯出不錯的線條感，車身中間一條粗壯的腰線從車頭貫穿至車尾，車窗四周的銀色飾條裝飾效果不錯，車身尺寸長寬高分別為4933x1854x1476mm，軸距為2829mm，整體空間感還是不錯的。
尾部凹凸有致，小鴨尾的設計增加了時尚氣息，尾燈點亮后會呈現出雙Y字組成的魚骨造型，有著較高的辨識度，1.5T版本為金領結車標，2.0T版本的車標以及字標等都做了黑色處理。
外觀設計上，帕薩特依舊***用大眾家族化設計，進氣格柵左右棱角的鍍鉻飾條凸顯出一定的停止感。兩側的大燈組和深深的橫條幅的銀色棱角融為一體，而且搭配起來的協作意識還是非常高的，內部兩組車燈細節(jié)的設計非常特別，點亮后視覺效果非常搶眼。下方進氣口的設計還是比較有辨識度的，整體的外形看起來很緊湊。
并且帕薩特還提供雙前臉設計，星空版車型前臉***用多邊形進氣格柵設計，配合星空式的中網，看起來辨識度不錯，兩側大燈組造型修長，有種畫龍點睛的作用，下部導流口***用貫穿式設計，并且將進氣口包含在其中，視覺感不錯，
側身方面，帕薩特的長寬高分別為4948/1836/1469mm，軸距2871毫米，前、后輪胎均***用235/45 R18。側面車身的線條仍然非常平滑。腰線穿過車門把手，進一步延長新車的視覺長度。多寬度輪轂***用密集圖案，給人一種平靜的感覺。
尾部來看，帕薩特尾部線條圓滑豐滿，沒有頓挫的感覺，LOGO下部有“Passat”的英字風格，在識別光條的中央有一條銀質裝飾條相連，提升了層次感。雙邊共兩出的排氣呈現出動感氣質。
內飾對比
邁銳寶XL內飾以深色為主，配以適量的鍍鉻飾條，中間部分使用了皮質包裹，真皮多功能方向盤握感舒服，但是車廂內還是能找到較多的塑料材質，一些細節(jié)的做工稍顯粗糙。
入門車型配備了倒車雷達、倒車影像、定速巡航、運動模式、上坡***、可開啟的全景天窗、無鑰匙進入和啟動、遠程啟動、3.5英寸液晶儀表、主副駕駛座電動調節(jié)、前排座椅加熱、8英寸觸控液晶屏、車聯網、OTA升級、自動空調、主副駕駛座安全氣囊、前排側氣囊、前后排頭部氣簾等，都是很實用的東西。
中配車頂增加了可開啟的全景天窗、8英寸液晶儀表、LED大燈，2.0T版本的高配車型還擁有并線***、車道偏離預警、車道保持***、主動剎車、前駐車雷達、倒車車側預警、自適應巡航、自動泊車、前排座椅通風等。
在內飾方面，帕薩特整體走的是時尚路線，***用T字型布局，內飾主要以黑色為主，彰顯商務氣息，并且加入了諸多軟性材質進行包裹，質感方面不錯，方向盤***用真皮材質，支持上下+前后調節(jié)功能，同時搭配了10.2英寸的全液晶儀表盤和8英寸的中控屏幕(可以選裝9.2英寸)，內置車聯網、手機互聯映射、Wi-Fi熱點等功能。
方向盤方面，帕薩特***用真皮平底三輻方向盤，造型時尚，設計感十足。方向盤標配4向手動調節(jié)。同時，該車全液晶儀表盤看上去科技感十足。
內部配置：電動全景天窗、真皮多功能方向盤、全液晶儀表盤、手動4向方向盤、自動防眩內后視鏡、單色車內氛圍燈等配置。安全配置：主動剎車系統(tǒng)、前方碰撞預警、車身穩(wěn)定系統(tǒng)、全車六安全氣囊、胎壓報警等配置。駕駛/***配置：全速自適應巡航、倒車影像、前后部倒車雷達、電子手剎、自動駐車、發(fā)動機啟停技術等配置。
動力方面，邁銳寶XL***用1.5T渦輪增壓發(fā)動機最大功率124kW（169Ps），最大扭矩250N·m。2.0T渦輪增壓發(fā)動機最大功率174kW（237Ps），最大扭矩350N·m，并帶有變缸系統(tǒng)。前者需加注92汽油，后者需加注95汽油，均匹配9AT手自一體變速箱。懸架配置前后分別選用麥弗遜式獨立懸掛和多連桿式獨立懸掛。
動力方面，帕薩特將提供280TSI（1.4T）、330TSI（2.0T低功率）和380TSI（2.0T高功率）三種不同動力配置，最大功率分別為150、186和220馬力，峰值扭矩分別為250?！っ住?20?！っ缀?50?！っ?。傳動方面，全系車型匹配7速DSG雙離合變速箱。
并且帕薩特***用的7速DSG雙離合變速箱，作為大眾品牌下最經典、運用最廣泛的變速箱，在長時間技術積累下非常順暢，日常駕駛也不會出現明顯頓挫，換擋速度快，在雙離合變速箱中是極為出色的存在。車輛的底盤同樣也是非常正宗的德味兒，懸架舒適中帶著韌勁，通過減速帶時不拖泥帶水，干脆利落，這種感覺是當代年輕人喜歡的感覺。
總體而言，二者皆為其品牌旗下的拳頭產品，產品力都很強。帕薩特作為國人心目中大眾的經典之作，它的商務屬性是印在人們心中的，而帕薩特星空版的新潮感又能讓年輕人向往，沉穩(wěn)中透露著動感。正如開頭所說的，如今的運動車型總會給人感覺“用力過猛”，使盡渾身解數來突出運動、年輕，而2023款星空版帕薩特則很好的將商務與時尚兼顧，也正是這一點，彰顯了德系老牌車企的造車底蘊。
邁銳寶XL的定位與部分B級車是有所差異的，從外觀到內飾至動力硬件，邁銳寶XL均表現了相對較好的運動氛圍，不過內飾的裝潢以現在新時代的消費者來看，可能會略顯的過于成熟。并且美系車由來已久的保值率過低問題，也是邁銳寶XL銷量低迷的原因。所以，不在意保值率，并且喜歡時尚外觀的用戶，可以留意邁銳寶XL。
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這就完美了嗎？ 新老奧迪A6L底盤對比
相信大家在看各類汽車文章，或者***的時候總會看到各種懸掛的介紹（也寫作懸架），諸如麥弗遜、多連桿、扭力梁之類的，資深磚粉想必都已經如數家珍了。但問題來了，去4S店試車時如何試出懸掛的好壞呢？今天我們就來聊點干貨！
在試駕前，可以先了解試駕車型的懸掛種類，大體上懸掛可以分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩大類。簡單來說，就是兩邊車輪是否單獨通過懸掛系統(tǒng)連接車架上來區(qū)分。常見獨立懸掛可分為麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等，而常見非獨立懸掛可以分為扭力梁、整體橋式等。不同車企、不同級別、不同取向的車型，其懸掛組合各有不同。一般家用車多***用前麥弗遜+后扭力梁的組合，而高級一點的車型往往***用前雙叉臂+后多連桿的組合，而一些硬派越野車則多***用整體橋式懸掛。
拿到試駕車鑰匙后不要急著試駕，各款車，根據配置高低，會有輪圈大小的差異，一般來說大輪圈的的輪胎扁平率小，操控性更好，但舒適性方面表現會稍遜。相反，小輪圈大扁平率的車輪，舒適性更好，而操控性會弱一些。
在試駕前，務必確認車子的胎壓在正常區(qū)間，因為輪胎胎壓的高低會直接影響車子的駕駛感受。比如，胎壓過高會誤以為是懸掛偏硬。正常情況下，大部分轎車、SUV的胎壓都在2.3-2.5bar之間。有胎壓監(jiān)測的車型可以通過車內儀表盤查看，沒有的話可以讓試駕陪同人員協助測量。
對于車子的懸掛，大部分消費者首先關心的就是舒適性。一般來說，偏舒適調校的車型，如家轎、行政座駕、MPV等懸掛調校往往都偏軟，這種懸掛能有效減緩坑洼路面對車身的沖擊。試駕時，我們可以挑一些有減速帶、井蓋或者裂縫的路段，以中低速行駛，感受通過凹凸路面時車身的振動情況。
一般來說，偏舒適調校的車型，能過濾掉大部分的細微振動，路面上的小凹凸基本感覺不出來。通過減速帶、井蓋時，懸掛能有效緩沖減震，底盤傳上來的聲音輕柔、車身振動幅度小，且振動很快平息。反之，如果地面細微的凹凸都能明顯感覺到，經過坑洼時振動幅度大，聲音大而生硬，過坎后還能感覺到“余震”的話，就屬于舒適性不佳的。
而如果你對車子的操控有要求，試車時就得多留意懸掛的運動性能了。對于汽車而言，舒適性和運動性往往是矛盾的。追求運動性的車型同時得舍棄部分舒適性，懸掛往往調得偏硬一些。這種硬主要體現在懸掛行程小，過彎時車身側傾??；懸掛路感清晰，路過細碎路面都明顯通過車身、方向盤的振動察覺到，通過減速帶時能明顯感覺到沖擊。另外，操控好的懸掛調校也很注重車輪的貼地性，通過坑洼路面時，懸掛回彈迅速，且不會有多余的跳動，車輪需要緊貼地面。
前面講的這些是懸掛垂直方向的一些特性，而對于一臺注重操控的車來說，懸掛的橫向剛性顯得更為重要。橫向剛性好的車子，轉向時地面給輪胎的側向力能迅速有效地傳遞給車身，提高轉向反應速度。試車時我們可以在中速時嘗試緊急變道，懸掛橫向剛性好的車子，打方向時車頭能迅速跟上，回方向時車身安定，不會有多余的左右晃動。當然，小扁平率的輪胎在這里面也會起很大的作用。
此外，運動性能好的懸掛還能有效抑制前驅車的扭矩轉向、轉向不足（也就是常說的推頭）。當然，這些在一般的道路試駕里面不建議大家去試，大部分人試不出來，而且危險。
懸掛質感，或者說高級感也屬于比較“玄”的一個地方，要用心去感受且多對比才能體會到個中差異。有質感的懸掛總的來說要做到：軟但不松散，硬但不生硬。具體來說，就是通過坑洼路面時，懸掛的響聲悶一些、振動低頻一些，不會有多余的異響，感覺車子有韌性、整體感強。就好比內功深厚的武林高手，遇事不慌不忙、游刃有余的感覺。而缺乏質感的懸掛，通過坑洼路面時往往會有細碎的、松散的振動，響聲偏高頻。又比如經過減速帶時，車輪感覺不是很安分，會有多余的彈跳。
需要指出的是，懸掛的質感往往是高檔車跟普通車最重要的內在區(qū)別之一。要把懸掛質感做好不僅僅需要成本的投入，還需要工程師經驗的積累。
懸掛可以說是車子非常重要的部分，它對車子的舒適性、操控性甚至高級感都有決定作用。懸掛不能簡單以結構論英雄，也不能以軟硬分高低。大部分車型都在舒適性、操控性之間找到平衡，能滿足大部分人的用車需求。如果你過分追求某一方面，就必然需要犧牲另一方面，每個人對舒適、運動的平衡點都有不同需求，唯有親自試駕、多對比才能找到真正適合自己的懸掛調校。
多連桿對比雙橫臂懸掛，宋PLUS和哈弗H6誰的獨立懸掛更好
前懸掛對比 和以往一樣，奧迪再次詮釋了行政級轎車的定義。事實上，它似乎還沒有在中國汽車市場找到真正的對手。所以在新 奧迪A6L （ 查成交價 | 車型詳解 ）上市后不久，我們策劃了這次新舊 奧迪A6 L底盤對比的內容，看看它是不是也犯了不上進的錯誤。
由于一些客觀原因，我們無法通過實拍向您展示更多細節(jié)。不過好在奧迪一直愿意公開分享自己的視角渲染圖，彌補了一些遺憾。
從機箱正面向上看的對比圖可以看出兩代的區(qū)別。最明顯的區(qū)別是，在下控制臂的組成中，通過轉向機的向下運動，拉桿也參與了下懸架的控制。在完成工作的前提下，這樣的安排也有助于提高車輪的穩(wěn)定性。在上控制臂部分，最大的變化是上控制臂的支架直接集成在壓鑄塔的頂部，而老A6L則有獨立的支架。在重量輕、零件數量多、結構緊湊等方面，新車型無疑占據主導地位。而且，新A6L***用壓鑄鋁合金塔頂，與老鋼件相比，在滿足強度要求的同時，達到了輕量化的目標。
轉向系統(tǒng)由原來的機械液壓驅動方式改為電機驅動方式，其好處介紹的不多。這里最值得一提的是轉向器安裝位置的變化。在之前的車型中，轉向器布置在變速箱上方，具體是防火墻內部，轉向桿通過拉動車輪軸承座的頂部來實現車輪的轉動。第七代奧迪A6L將轉向器下移。基于轉向機安裝位置的改變，整個前懸架前移，明顯考慮了車輛的操控性能。在這方面，A6領先于A8。由于W12發(fā)動機的“拖后腿”，搭載W12發(fā)動機的頂級A8車型依然***用具有速度轉向功能的機械液壓轉向動力系統(tǒng)，安裝位置沒有變化。在 北京車展 上，我們也***訪了負責這項業(yè)務的德國工程師，他說未來電子化的普及程度會越來越高。
——動態(tài)可變轉向系統(tǒng)
奧迪A6L的頂配車型還配備了動態(tài)轉向系統(tǒng)。駕駛員可以通過MMI系統(tǒng)調節(jié)方向盤的轉向靈敏度，獲得舒適的駕駛體驗。當然，這里自然會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋。奧迪使用的動力轉向系統(tǒng)結構與寶馬、豐田有本質區(qū)別。其核心部件是以諧波齒輪傳動機構為核心的電控系統(tǒng)。所謂“諧波齒輪”是利用柔性輪、剛性輪和波發(fā)生器的相對運動，特別是柔性輪的可控彈性變形來實現運動和動力傳遞。
與其他依靠行星齒輪組實現動力轉向的品牌相比，奧迪動力轉向系統(tǒng)中使用的諧波齒輪是一套廣泛應用于其他領域的結構，具有結構簡單、承載能力高、傳動比大的特點。此外，在運行平穩(wěn)的前提下，具有出色的噪聲抑制能力。
——防側傾桿
兩車之間的防側傾桿直徑約為3毫米。在這個環(huán)節(jié)的測量中，我們不能通過直徑來判斷它的好壞。兩輛車的實際差異遠遠超過這個數字的差異。扭力臂的長度、形狀設計和壁厚都有差異。新A6L還將內部噴丸技術應用到防側傾桿上，提高其剛性，使新A6L擁有更輕的防側傾桿，扭轉剛度相同甚至更高。
防側傾桿連桿的形狀、固定方法和材料都發(fā)生了變化。原來，防側傾桿的連桿看起來像一個耳朵，由鋁合金制成。防側傾桿通過它固定在下控制臂上。下控制臂承擔減震器和防側傾桿的固定工作，這也使其更多地起到了支撐臂的作用。至于方向盤的控制，就有些不具體了。新款A6L使用的防側傾桿連桿外觀為柱狀，材質為較輕的樹脂。它的固定端在減震器的支撐臂上。雖然最終的力還是會傳遞到下控制臂，但是下控制臂在運動的過程中會更加自由。
新款車型前懸架結構的變化還是非常明顯的，其中以轉向器的布局和電子助力泵的使用最為突出。向下的轉向器使前懸架的布局更加靈活，對車輪擺動的控制更加直接，電子助力泵的加入進一步完善了駕駛模式類型。這次我還特別關注了防側傾桿連桿的變化，因為在老款車型上，耳形連桿的橡膠套在冬季特別容易出現異響，尤其是在同一個地方行駛時，這種異響在一定程度上極大地影響了駕乘人員的情緒，從新款車型來看，應該不會有以往的問題。
后懸掛對比
●新舊后懸架對比
在配置形式上，老款和新車在后懸架類型的描述上都是梯形多連桿獨立懸架，但兩款車的結構有很大的不同，控制臂也由原來的鋼制件改為鋁制件。
和前懸架的情況一樣，雖然懸架類型的名稱延續(xù)了兩代，但結構發(fā)生了明顯的變化。新款A6L車型的后懸架控制臂全部***用較輕的鋁制品，因此車輪上的負荷會有所減輕。減震器穿過H型控制臂之間，固定在鋁制軸承座上，配套的空氣彈簧或減震器彈簧也直接作用在軸承座上。
老款車型的后懸架控制臂多為鑄鐵材質，但從結構上看，還是能給人一種扎實的感覺。H型控制臂通過與副車架和軸承座的連接實現車輪上下浮動的控制，懸架彈簧直接作用在H型控制臂上。
——防側傾桿連桿
動態(tài)底盤控制系統(tǒng)
我們向您展示的新款奧迪A6L是一款配備底盤動態(tài)控制系統(tǒng)的高配車型。與我們之前所知的空空氣懸架不同，新一代車型在這方面有所改變。
從圖中可以看到，后懸架處，減震器與空氣彈簧分離，車身高度由空氣彈簧調節(jié)，而我們常說的“軟硬”則是獨立減震器的責任，由ZF公司支撐。這款CDC可變阻尼減震器內置比例閥，可以連續(xù)控制減震器內的液體流量來調節(jié)阻尼。前懸架也是如此，但考慮到空之間的問題，它集成了空氣彈簧和CDC可變阻尼減震器。
動態(tài)底盤控制系統(tǒng)和車身穩(wěn)定系統(tǒng)通過數據總線完成信息傳輸。根據駕駛需求，動態(tài)底盤控制系統(tǒng)可以控制CDC可變阻尼減振器中的氣泵、分配閥和比例閥。比如我們在駕駛時選擇動態(tài)模式，那么收到指令的控制系統(tǒng)會控制上述執(zhí)行器，CDC中的比例閥會被調節(jié)到最小，降低阻尼液的流速，實現緊密的駕駛體驗，氣彈簧中的高壓空氣體會相應減少，使其高度被壓縮，從而降低車身；如果我們想創(chuàng)造一個舒適的駕駛條件，氣泵會給儲氣庫提供更多的高壓空氣體，同時控制單元會告訴分配閥哪個空氣彈簧輸送高壓空氣體。
這里有必要提一下車身升降過程的細節(jié)。在從最高位置到最低位置的轉換過程中，系統(tǒng)會將流程分為三個部分。車頭會先探索三分之一行程，完成后車尾會減少三分之一行程，這樣從最高位置到最低位置的過渡就可以多兩個動作完成。在整個過程中，底盤控制單元和分配閥一直在一起工作。
對于一些配備空空氣懸架的車輛，在未來的使用過程中難免會出現一些問題。排除系統(tǒng)控制故障，漏氣是最常見的一種。如果發(fā)生漏氣會怎么樣？空氣彈簧內的氣體泄漏后，泄漏側的車身會“脫落”，這不是hellaflush的風格。但不用擔心，車輛啟動時，傳感器會檢測到車身的不同高度，讓氣泵開始介入，像漏氣一樣不斷向氣彈簧內注入壓縮空氣體，使其保持正常狀態(tài)。但是，一旦熄火，車身就會慢慢掉下來。暴露的空空氣導管可能會因長期摩擦而泄漏。在后備箱的備胎槽中可以看到四種顏色的空風道，以顏***分，對應每個懸掛的空空氣彈簧。當然，正常使用下，漏氣的概率還是很小的。
其他細節(jié)對比
新款奧迪A6L在底盤細節(jié)上已經向更高的A8靠攏，它們都在車下鋪上了地毯。雖然原廠A6L也***用了塑料護板來保證底盤的整體性，但這次用于底部護板的材料也考慮到了隔音能力。其他方面，比如選擇更高級的輪胎有些遺憾，備胎放棄了原尺寸輪胎。***的是，除了尺寸不同之外，應急輪胎可以在功能上履行其職責。當然，我們會盡力帶你去不容易看到的地方。
●車底護板的覆蓋范圍
●輪胎
●備胎
編輯摘要:
看完新舊奧迪A6L的底盤對比，很多人會感嘆德系車在用料和細節(jié)上是多么的扎實和極致。原本被一些人當作標桿的老款車型，在第七代奧迪A6L面前幾乎是敗下陣來。那么，新車型一定要無可挑剔嗎？
@2019
雙叉臂對比麥弗遜懸架 高端車"專用"懸架成本到底能貴多少？
隨著一輪輪的消費升級，國內汽車市場的主流車型早已經從微型車和A0級轎車轉向A+級轎車和SUV，自主品牌的技術儲備也突飛猛進，我們常見的懸掛也從非獨立的扭力梁轉向更高級別的雙橫臂和多連桿，越來越多的車型用上了全獨立懸掛，那么多連桿懸掛對比雙橫臂懸掛那種更好,十萬級別熱點車型?宋Plus和哈弗H6誰的獨立懸掛更好，購車時應該如何選擇，今天我們選車***就來詳細分析。
1.兩種懸掛的原理是什么，有何區(qū)別？
首先我們來看多連桿懸掛，20世紀60年代末，梅賽德斯-奔馳在實驗性車輛C111上首次推出了這類結構，多連桿不僅可以用在獨立懸架上，也可以用在實心軸懸架上，一般有3-5個橫向控制臂，這些臂的長度沒有限制，傾斜角度也沒有限制，每個臂在每一端都有一個球形接頭或橡膠襯套，在張力和壓縮中，每個控制臂都可以有效應對載荷轉移，通俗來講，常見的五連桿懸掛也就是擁有5個控制臂，不同角度的連桿都可以受力，將輪胎連接在輪胎。
如果將多連桿布局在前懸架上，一個側臂將被轉向拉桿取代。多連桿不僅可以應付輪胎上下震動的力量，還可以應對來自橫向載荷轉移的力，也就是車輛在過彎時更加穩(wěn)定，理論上在各種路況下輪胎都不可以保持觸地，提供最好的抓地力。而雙橫臂懸掛是一種比多連桿更加低級的懸掛，一般只有上下兩個橫臂來控制車輪，也就是比傳統(tǒng)的麥弗遜多了個上控制臂，如果沒有標注雙叉臂，那么一般廠家宣傳的雙橫臂就是較大的下控制臂加上一根細的上控制臂，與雙叉臂有著本質區(qū)別，這類雙橫臂可以應對橫向的力，但由于上控制臂無法承受較大的沖擊力，因此只用在一些低端車型上。
2.兩種懸掛有何優(yōu)缺點，有哪些車使用？
多連桿懸掛除了調校能力更強以外，乘坐舒適度也要遠高于其他懸掛，在非鋪裝路面上，多連桿懸掛由于控制臂角度不一，兩邊的輪胎可以以完全不同的角度觸地，增加脫困能力，因此非常適合SUV車型，但是這類懸掛也有明顯的缺點，那就是研發(fā)難度高，是一種昂貴又復雜的設計，如果沒有完整的3D計算機***設計分析，也很難調整幾何布局，負載下的順應性對車身穩(wěn)定性影響很大，因此必須使用多體仿真軟件進行驗證，在多年前，這種懸掛只是豪華品牌高級車型的專屬，比如奧迪A8和奔馳S級等，然而隨著自主品牌技術實力的提升，多連桿懸掛在國產SUV中也開始普及，比如近期上市的比亞迪宋PLUS，這款車就全系***用了后多連桿懸掛。
雙橫臂懸掛雖然比麥弗遜有更多的優(yōu)點，但是相比多連桿還是有著明顯的差距，例如大家熟悉的哈弗H6，這款車就是典型的后雙橫臂懸掛，下面的縱托臂和橫向穩(wěn)定桿構成了下控制臂，上面則只有一根細小的橫向穩(wěn)定桿，由于抑制車輪側傾的力量都需要這根穩(wěn)定桿，效果并不是很明顯，SUV的高重心會讓車輛過彎時側傾明顯，加上此類懸掛主要為運動考慮，舒適度并不如多連桿，其實H6這個懸掛設計和早期的CR-V如出一轍。
選車***觀點：相比大家熟悉的雙叉臂，雙橫臂是一種更加節(jié)省成本的設計，而多連桿設計考慮更加全面成熟，不管是舒適度還是過彎時的穩(wěn)定性，以及通過非鋪裝路面的能力，多連桿都是更加優(yōu)秀的設計，多連桿懸掛對比雙橫臂懸掛如果兩款車的價格接近，那么多連桿自然是更好的選擇;那么比亞迪宋PULS和哈弗H6您更喜歡誰的乘坐感受?歡迎評論!
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
汽車懸掛系統(tǒng)有哪幾種，優(yōu)劣對比順序
提起雙叉臂懸架，在很多人的印象中是高端車型才會配備的懸架結構，而麥弗遜懸架似乎才是經濟實用的首選。然而當年售價僅10萬出頭的國產轎車卻已經有使用雙叉臂懸架的車型了，如今售價不低的豪華品牌也仍有使用麥弗遜懸架的車型。所以兩種懸架到底有什么樣的區(qū)別？成本到底能差出多少錢？
雙叉臂對比麥弗遜懸架——結構、性能差異
在常見的汽車獨立懸掛結構中，雙叉臂懸架被很多人認為是操控性能最出色一類，多數性能車乃至于F1賽車使用的都是雙叉臂的懸架結構。那么回到我們今天的問題，雙叉臂和麥弗遜到底有什么不同？
麥弗遜式懸掛由螺旋彈簧、減震器、三角形下擺臂組成，絕大部分車型還會加上橫向穩(wěn)定桿。主要結構簡單的來說就是螺旋彈簧套在減震器上組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時向前、后、左、右偏移的現象，限制彈簧只能作上下方向的振動，并可以用減震器的行程長短及松緊，來設定懸掛的軟硬及性能。
而雙叉臂懸掛的結構就比麥弗遜式復雜得多了，它是由兩根長短不等的A字臂和充當支柱的減震器以及螺旋彈簧所組成的。上下兩根A字臂分別通過球鉸與車輪上的轉向節(jié)上下節(jié)臂相連，上下A形擺臂負責吸收轉向時的橫向力，而串連的減震器和螺旋彈簧則充當了支柱和轉向主銷的角色，負責控制車輪上下跳動和支撐車身重量。
結構的差異也反映在性能上，麥弗遜式懸掛由于結構簡單所以能夠獲得更輕的重量，響應速度也更快。并且在一個下擺臂和支柱的幾何結構下能自動調整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過因為麥弗遜懸架只有一個L型調節(jié)臂，所以使用這樣的懸架是無法抑制車身的側傾和剎車點頭現象的。
接下來說說雙叉臂式懸架，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結構，不僅擁有足夠的抗扭強度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，上下A形擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面。因此當雙叉臂懸掛使用在性能跑車上時，它可以很好的抑制車輛在過彎時的側傾，同時，如果使用在SUV上時，它也能夠應付極限越野的路況下所帶來的巨大沖擊。
另外在雙叉臂懸掛結構中，前后外傾角、前輪前束量、主銷內傾角和主銷后傾角的定位參數都是精確可調的，且由于雙叉臂的結構在設計時擁有較高的自由度，工程師可以通過合理安排空間導向桿的鉸接點位置和控制臂長短，將定位參數的變化范圍縮小，從而提升了車輛的整體操控穩(wěn)定性。
雖然看起來復雜，但其實雙叉臂與麥弗遜在結構上的最主要差異表現在叉臂和減震器上。雙叉臂的減震器一般安裝在下擺臂上面，而麥弗遜減震器一般裝在轉向節(jié)上。
了解了兩種懸架的結構、性能差異，我們再來看看為什么中低端車型會越來越喜歡麥弗遜而不是性能更加出色的雙叉臂呢？
雙叉臂對比麥弗遜懸架——平臺化背后的成本問題
如今但凡試駕有追求的車企，就一定在研發(fā)自己的平臺化模塊，這便是為了適應市場需求，減短新車型研發(fā)時間而出現的平臺化戰(zhàn)略。
例如大眾的MQB和豐田的TNGA，平臺模塊下的車型整車零部件共享比例都相當高。平臺化造車可以利用一套底盤平臺，僅通過軸距輪距的改變來適應不同的車型，從A級到B級，甚至包括SUV和MPV都能使用。
所以如果這個平臺既能選擇麥弗遜又能***用雙叉臂懸架，平臺的研發(fā)費用會高出不少。于是大多數車企都會選擇結構簡單、成本低，且不占用太多空間的麥弗遜懸架。而雙叉臂懸掛相對于麥弗遜懸掛，它的結構更復雜，占用空間較大，成本較高，因此并不適用于小型車前懸掛，此外，定位參數的確定需要精確計算和調校，對于制造商的技術實力要求也比較高。所以雙叉臂懸架注定是不適合車型售價分布廣的大廠商用來平臺化生產的。
雖然平臺化造車是為了縮短開發(fā)周期和節(jié)約成本，但其實平臺本身的開發(fā)費用卻是十分驚人的。大眾在MQB平臺的開發(fā)應用方面4年來累計投資大約在500億英鎊左右，但如果同一個平臺能生產的車型越多，那么平臺的開發(fā)費用分攤到各個車型上就會越少。
不過雙叉臂懸架相比麥弗遜懸架，到底能貴出多少呢？
首先我們來看看材料成本。雙叉臂懸架相比于普通麥弗遜懸架，會多一個上擺臂，上擺臂支撐件以及減震器下支架。減震器安裝方面，雙叉臂懸掛一般會多出一個支架，用于連接下擺臂和減震器，而麥弗遜則直接固定在轉向節(jié)上。
另外雙叉臂的研發(fā)成本也很重要，多出的懸架零件同樣需要經過前期設計、試制、開模等等工序，目前一個真空鑄鋁的懸掛下擺臂開模所需要的花費就可能在500萬元以上了。另外，鑒于雙叉臂懸架的特性，廠家的***能力尤為重要，調校不好的雙叉臂懸架可能在操控和舒適性上都很糟糕，體驗感受還不如結構簡單的麥弗遜。
算上研發(fā)成本和材料成本，同一輛車的懸架在***用相同的材料、工藝的情況下，雙叉臂懸架要比麥弗遜懸架的價格要貴出不少，不過均攤到每一輛車的價格并不太好估算，因為僅從多出的零部件材料來看可能只有幾千元的差價，但背后的研發(fā)、開模、***成本就不可估量了。
雙叉臂對比麥弗遜懸架——雙叉臂懸架正在逐漸消失？
既然雙叉臂天生就比麥弗遜擁有更高的性能，那么為什么如今市場上越來越多的中高端車型開始轉向麥弗遜式懸架了呢？強如保時捷911，為什么使用的也是麥弗遜？
先不說911這樣的極端案例，其實目前市場上已經衍生出了不少基于麥弗遜式懸架改進的懸架結構。
例如寶馬的雙球節(jié)，與標準的麥弗遜懸掛相比，雙球節(jié)懸架的A形下擺臂換成了一前一后兩根連桿，使得導向機構對車輪定位參數的控制更加精確，同時在合理的布置桿系角度后可以更好的承載側向力。
另外還有通用的hiper-strut、連桿支柱式獨立懸掛等都是麥弗遜式的衍生設計，在加強了橫向穩(wěn)定性的同時，延續(xù)了成本低、空間體積小的優(yōu)點。在這樣的趨勢下，成本高、技術難度大的雙叉臂式懸架正在慢慢被棄用，不過源于上世紀30年代的經典設計并不會過時，它依舊是性能車們的最愛。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
一般來說，汽車的前后懸掛系統(tǒng)包括彈簧和減震器兩個部分，按照結構來分，多見有
以下結構形式，麥佛遜，雙A臂(雙橫桿)，拖曳臂，扭力梁和多連桿?！←湻疬d式懸掛多用于前輪，是獨立懸掛的一種，而且是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節(jié)省空間，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，大部分的轎車前懸均***用這種結構，差別主要在選材和減震器、彈簧的調校上面。 但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當受到劇烈沖擊時，減震器易造成彎曲，因而影響轉向性能，所以很多不吝惜空間和成本的豪華轎車上面并沒有***用此種形式?！ ‰pA臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，本田的轎車前懸喜歡***用這種結構，Civic為人所稱道的操控性，前懸的雙A臂有一定的功勞，遺憾的是8代civic沒有沿用這種結構，而***用了麥佛遜另很多車迷遺憾?！ ⊥弦繁凼綉覓煜到y(tǒng)是專為后輪設計的懸掛系統(tǒng)，像標致車系、雪鐵龍車系、***車系等歐洲轎車比較喜歡***用這種懸掛系統(tǒng)。拖曳臂式懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的后輪也會往下沉平衡車身，而其缺點是無法提供精準的幾何控制，不過如果調校得當，可以用最少的成本和空間達到最好的效果，所以現在的小車多***用這種形式的后懸掛。 扭力梁懸掛是一種半獨立懸掛方式，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響。對細小的震動能夠較好地過濾，而對于大坑洞的反應會比較生硬，大眾集團的車型多***用此種后懸掛，不過最新的PQ35平臺均改成了多連桿式?！ 《噙B桿懸掛系統(tǒng)，又分為5連桿和4連桿。多連桿后懸掛能實現主銷后傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前后方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩(wěn)定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿后懸掛結構可使后輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。很多豪華轎車的前懸也使用了4連桿前懸 它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制?！ 【C上所述，雖然多連桿有很多先天的優(yōu)點，似乎是最好的方式，但是一下多了這么多受力點，調校會比較困難，而且在占用空間和成本上沒有優(yōu)勢，所以我們在購車時不必太在意是否***用了多連桿，如果是A級以下額車型，前麥佛遜，后拖曳臂是非常好的搭配，B級以上則各車廠有不同的喜好，原則上只要和整車風格協調一致，我們大可不必非要認定一種懸掛方式，如果追求性能， 那么可以去專業(yè)改裝店做深度調校
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