很多愛車的網(wǎng)友們在看到特斯拉的相關(guān)信息之后，也會對于他的新品種或者是新的制作工藝展開了討論。比如說特斯拉他將展開一體壓鑄式的方式來制作車輛，這樣的話也可以讓它的成本降低。但是像這樣的情況，為什么之前其他的一些汽車廠家沒有像這樣的類似的嘗試呢？主要是很多人認為如果用鋁材做一體壓鑄的話，會給整個車工藝降低了很大的成本，也會帶來很多的安全隱患。
特斯拉開啟了很多新式的發(fā)展有的創(chuàng)意也是非常值得肯定的，但是也有一些比較違反大眾認知的常識性的舉動。因為像這樣的一體壓鑄化，不可避免的會把車輛的質(zhì)量以及后期的維護成本帶來一定程度上的隱患。在制作的過程中降低了成本的話，那這些成本就有可能會帶給一些消費者來承擔(dān)了。因為一些買車的人在買了車之后，后期車輛如果會發(fā)生一些安全隱患，或者是有一些磕磕碰碰的這種情況的話會花大量的金錢去進行維修，或者是車輛的質(zhì)量有些堪憂。
所以用戶在提車的時候可能會感覺到非常的開心，能夠花比較低廉的價格，就能夠買到很好的車輛或者是很好的品牌。但是在用車的過程中可能會覺得這些車輛并沒有自己想象的那么好，或者是很容易就有壞的這種情況發(fā)生。對于其他的一些品牌，比如說像豐田還有大眾他們都會覺得這些品牌在管理研發(fā)以及物流、銷售等流程來達到一個降低成本的目的，但是它不會以吸收車主的利益為前提。所以像特斯拉這樣以車輛本身運用一體壓鑄這種方式來造車的話，以這種方式降低成本，可能會給車輛的質(zhì)量以及后期的維護壓力帶來很大的安全隱患。
所以也讓很多網(wǎng)友們針對于特斯拉的這個創(chuàng)意感到不夠認可，并且像這樣的形式其他的廠商也是不愿意去進行的。因為這種信息有可能會導(dǎo)致自己的品牌歡迎度下降，而且也會讓其他的一些廠商借用這個問題去打壓該品牌。所以 以這種方式來降低車輛制作成本是不可取的，而且也不會讓很多的網(wǎng)友們或者是一些消費者們所接受。如果在很多安全保障到位的情況下做出相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)升級，還是值得去支持的，畢竟一體鑄造有它的優(yōu)點。但是目前還沒有拋出一個可行的策略，能夠讓這個一鐵鑄造做出很好的效益。
特斯拉回應(yīng)推出16萬元車型，特斯拉的價格為何一降再降？
特斯拉新能源電動車為什么沒有開發(fā)價格低至2.5萬美元的電動新車，原因就是現(xiàn)在的新能源汽車制造成本太高，特別是電機技術(shù)和電瓶技術(shù)并不是很成熟，也就導(dǎo)致這個價格生產(chǎn)不出來特斯拉新車，畢竟特斯拉，在世界還是非常知名的，在整個新能源車當(dāng)中算是大佬了。而且也只有特斯拉這家公司能生產(chǎn)出續(xù)航最長，電機使用壽命最長的新能源車。對于特斯拉新能源汽車來說，獨特的制造技術(shù)和獨特的外觀設(shè)計理念讓這款車在我們中國市場受到了消費者的追捧。特斯拉其實是美國的一家電動汽車公司，這家公司之前是銷售新能源電路板和太陽能板的，然后就進軍汽車領(lǐng)域，經(jīng)過不懈的研發(fā)，制造出了新能源汽車特斯拉，這款車在美國市場上一上市就受到了美國民眾的爭相購買，而傳入中國以后，這款車的銷量真的非常之大。畢竟這款車的顏值還是非常漂亮的，所以我們國內(nèi)的消費者都比較喜歡這樣的款式。但是特斯拉新能源汽車還是出現(xiàn)了很多負面新聞，比如我們經(jīng)常在網(wǎng)上就能看見特斯拉出現(xiàn)機械故障或者是剎車失靈，那時候特斯拉的輿論一度飆升，也就導(dǎo)致這款車的銷量不是很理想，但是經(jīng)過特斯拉公司的一度攻關(guān)，這款車又起回生，畢竟這款車的質(zhì)量和顏值還是非常高的?？偟膩碚f特斯拉這款車型還是非常不錯的，不過由于高昂的價格讓很多人望而卻步，畢竟現(xiàn)在的燃油車數(shù)量太多了，如果長期使用燃油車的話，不僅讓自己的經(jīng)濟成本增加，還導(dǎo)致燃油車排出的尾氣污染環(huán)境，所以說未來的汽車市場肯定是新能源汽車，因為新能源汽車它是不污染環(huán)境的，再加上特斯拉車企擁有超前的概念，所以為什么得到了***的大力支持和推廣。
特斯拉控成本第一？他們表示不服
特斯拉自與上海合作，在中國的超級工廠落成之后，其旗下車型MODEL3在中國快賣瘋了，但最近特斯拉的市值迅速縮水，被全球最大的對沖基金橋水基金全部***，特斯拉總裁馬斯克也由全球首富變?yōu)榱巳虻?首富。這跟特斯拉汽車故障頻發(fā)有很大的關(guān)系，特斯拉電池起火、觸摸屏故障失靈、異常加速等問題頻發(fā)，不斷遭到消費者的投訴，德國、美國都相繼召回了數(shù)萬輛的Model X車型，中國也有4000多輛特斯拉汽車被召回。這可以說特斯拉遭遇的一次巨大挫折。
據(jù)IT之家報道稱，特斯拉中國區(qū)的總裁朱曉彤透露特斯拉將于今年在中國設(shè)計制造一款售價約為2.5美元的特斯拉新能源汽車，折合人民幣16萬元，該車設(shè)計要符合中國人的審美，但它是一款全球車型，將在全球發(fā)行，目前特斯拉中國區(qū)已經(jīng)在中國超級工廠設(shè)立了20多個實驗室，從車輛設(shè)計、車輛工程、車輛測試、車輛開發(fā)等各個領(lǐng)域完成這款原創(chuàng)車型。
據(jù)澎湃新聞稱，2月14日，特斯拉總部回應(yīng)此事說造16萬元的新能源汽車純屬空穴來風(fēng)，沒有的事。該消息報道不實。雖然特斯拉不承認他們的這一造車舉動，其進軍中國中低端轎車市場的野心是早已有了的。據(jù)去年9月份特斯拉CEO馬斯克曾在一個訪談節(jié)目中稱，他們將在未來三年內(nèi)研制出售價為2.5美元配備新電池的新能源汽車。特斯拉汽車在中國的售價一降再降，中國消費者都成為了韭菜，寒了不少中國消費者的心。
特斯拉能夠做到迅速的降價，主要原因在于特斯拉公也可以將汽車的硬件成本降到最低，其硬件材料在其旗下的各款車型乃至火箭上都是通用的。特斯拉汽車賣給消費者之后，通過日后的軟件升級向消費者收取更多的服務(wù)費用，這樣來達到盈利的目的。這種玩法就是智能汽車的新玩法，傳統(tǒng)汽車根本弄不了這個，這也是特斯拉汽車的售價一跌再跌的原因所在。如果特斯拉汽車真在中國推出售價是16萬左右的新能源汽車，將對中國本土的新能源汽車是一個巨大的打擊。特斯拉憑借其在新能源汽車市場的壟斷地位，也是可以做到說降價就降價的。
全新改款的特斯拉Model 3快要來了。依據(jù)目前公布的細節(jié)，新款將取消溫度傳感器，依據(jù)位置數(shù)據(jù)和氣象臺預(yù)報，確定溫度。
另外，依據(jù)工信部的申報數(shù)據(jù)，Model Y將取消前后包圍上的6顆超聲波雷達。?
去年凈利潤126億美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在瘋狂地做著減法，以進一步降低生產(chǎn)成本。?
汽車行業(yè)有一個共識，那就是系統(tǒng)性的降本能力是車企最重要的核心競爭力之一。?
所以，當(dāng)把價格降到歷史最低點，順便拉開價格戰(zhàn)序幕的特斯拉，放出生產(chǎn)成本還能再降一半的豪言時，大把人替國產(chǎn)新能源品牌們操心：這怎么打得過？?
也正因如此，在最近的各種***訪中，如何應(yīng)對特斯拉，幾乎成為了必聊的話題之一。?
在聊過一圈之后我們發(fā)現(xiàn)，車企高層的眼里的特斯拉，遠沒有吃瓜群眾嘴里的特斯拉可怕。
客氣一點的，比如飛凡汽車CEO吳冰。“市場足夠大，總能有我們的一席之地?！?/p>
不太客氣的比如蔚來董事長李斌，他認為“特斯拉的低成本，是以犧牲用戶體驗為代價的?！?
另外，極氪CEO安聰慧說：“一體化壓鑄我們也在用，而且噸位、壓出來的產(chǎn)品面積都比特斯拉更大?！?/p>
廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇表示：“單純比省成本，中國人絕對最在行?！?/p>
理想汽車CEO李想也在微博上說：“比亞迪整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉?！?/p>
01 極簡VS極致
馬斯克是一個信奉極簡主義的人。?
最近網(wǎng)上流傳著一段特斯拉Model Y和某同價位國產(chǎn)新勢力車型的拆車對比***。?
把兩臺車徹底拆散，有個很明顯的對比是， 特斯拉整車的線束，要短很多。
在一臺車上，哪怕只是增加一個按鍵都需要多一根線來連接。而馬斯克，恨不得干掉所有的硬件。?
Model S用一個17英寸的屏幕集成了幾乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控儀表也沒有了，如果不是法規(guī)要求，甚至連雙閃鍵都不會存在。?
這樣的理念大大減少了硬件和線束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。?
特斯拉“毛坯房”?
有很多人欣賞這種極度簡潔的風(fēng)格，他們認可特斯拉的理念，相信軟件的強大，可以代替很多硬件的價值。?
但我們思考一個問題，如果是一臺國產(chǎn)的新能源車把內(nèi)飾做成這個樣子，消費者會買賬么？?
李斌的判斷是不會的，“特斯拉有它的品牌溢價在?！?
消費者對于國產(chǎn)新能源的期待，絕對是用料越扎實，內(nèi)飾越豪華越好。?
理想的冰箱、彩電、大沙發(fā)，天天被吐槽膚淺、沒技術(shù)，但銷量就是不服不行。?
蔚來瘋狂燒錢搞換電、搞社區(qū)，被質(zhì)疑不務(wù)正業(yè)，但體驗過的大多都說好。?
剛上市的飛凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座艙，也能讓不少消費者感嘆還買什么Model 3？?
飛凡F7巴赫座艙
除了看得見的內(nèi)飾，這場拆車對比，還證明了一些看不見的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有誠意。?
比如，前者***用了更多的隔音材料來提升NVH效果、***用了更多的鑄鋁底盤件來提升續(xù)航和韌性，在車身結(jié)構(gòu)上也有強度更高的設(shè)計等。
所以李斌說:“特斯拉的低成本，以犧牲用戶體驗為代價?！辈⒎峭耆珱]有道理。?
3月中旬，李斌接受《汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)》***訪，談及特斯拉
有的東西，有就是有，沒有就是沒有，并非軟件可以取代的。 ***駕駛方面的差異或許更能說明這一點。?
和特斯拉Model Y同價位的國產(chǎn)新勢力車型，所搭載的傳感器數(shù)量通常會達到30個左右，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達都會配齊。?
而特斯拉Model Y只有8顆攝像頭、1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達，并且這12顆超聲波雷達馬上就會被3個攝像頭取代。有外媒測算，這可以讓特斯拉每輛車的成本再減少114美元。?
使用更精簡的傳感器方案，背后依然是特斯拉對其軟件能力的自信，但這種自信在國內(nèi)就會顯得有些托大。?
在中國，F(xiàn)SD的進展完全不像在北美那樣順利，開通率低且被吐槽為“***版本”。?
主要原因在于，在自動駕駛方面中國法規(guī)更加嚴格。同時，特斯拉略顯單薄的傳感器配置，在面對中國極其復(fù)雜的道路狀況時，有點不夠用。
在各種智能***對比測試中，呈現(xiàn)的一個普遍現(xiàn)象是：?
由于沒有激光雷達和高精度地圖的***，在上下匝道、擁堵變道等較為復(fù)雜的路況下，特斯拉的感知能力和執(zhí)行邏輯略遜于自主頭部新勢力。另外，在城市領(lǐng)航***駕駛功能方面，特斯拉的進展也比較緩慢。?
這些都意味著，特斯拉早期立起的智駕標(biāo)桿地位，正在被沖擊。 哪怕實現(xiàn)同樣的功能，它需要的硬件更少，但消費者并不關(guān)心這些，他們只為最終的體驗買單。
扯遠了，說回線束問題，除了本身需要連接的硬件更少之外，特斯拉***用更加集中式的電子電氣架構(gòu)，大幅度減少了ECU的使用，也進一步縮減了整車線束。?
傳統(tǒng)汽車上，幾乎每個功能都需要單獨的ECU控制，ECU總量一般會達到80個以上，連接ECU的線束長達數(shù)公里，而且功能越多線就越長，比如奧迪A8，線束總長度超過6公里。?
但特斯拉將眾多ECU整合成了一個集成式計算模塊和三個車身控制模塊，每個模塊負責(zé)附近區(qū)域的ECU數(shù)據(jù)處理工作，大大減少了芯片和線束的使用量。?
這樣集中式電子電氣架構(gòu)，是汽車智能進化的趨勢之一，但其推廣最大的阻力并不來自于技術(shù)。?
一位來自億咖通的軟件工程師認為?！斑@樣的系統(tǒng)會淘汰掉傳統(tǒng)車企數(shù)十年培育的供應(yīng)鏈體系?！?
的確，傳統(tǒng)汽車上幾十個ECU，每一個背后都站著一個供應(yīng)商，要改牽涉利益方太多，這也是傳統(tǒng)車企改革的包袱之一。?
而沒有歷史包袱的新勢力、新品牌，向集中式的電子電氣架構(gòu)進化的步伐就會更加迅速。
以蔚來為例，其現(xiàn)行的跨域融合電子電氣架構(gòu)并不復(fù)雜，主要劃分為車身、動力、底盤、智駕、座艙幾大控制域，比傳統(tǒng)汽車已經(jīng)大為精簡。?
而其正在規(guī)劃中的下一代整車集中式電子電氣架構(gòu)，也將***用中央計算平臺加區(qū)域控制器的方式來執(zhí)行。?
蔚來電子電氣架構(gòu)規(guī)劃?
總之，特斯拉的減法，由內(nèi)而外一以貫之，在軟件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某種程度上，這種做法能夠被接受，是先發(fā)優(yōu)勢和品牌號召力給予特斯拉的“特權(quán)”。在燃油車當(dāng)?shù)赖臅r代，大眾、豐田們曾經(jīng)有過類似的“特權(quán)”。?
而沒有“特權(quán)”的國產(chǎn)新能源品牌，只能加減結(jié)合，在優(yōu)化電子電器架構(gòu)和軟件算法的同時，把配置和服務(wù)拉滿，以此來對抗特斯拉的品牌優(yōu)勢。
很熟悉的劇本，歷史果然是一個輪回，只不過這一次見效要快了很多。?
要知道，特斯拉從去年下半年開始的連續(xù)降價，可不是發(fā)慈悲、送***，而是其在手訂單大幅度縮減帶來的必然結(jié)果，其面對的外部競爭壓力可能比想象的要大。?
02 離開規(guī)模談成本是耍流氓
馬斯克的極簡主義，不僅展現(xiàn)在產(chǎn)品端，也展現(xiàn)在工廠里。廣為人知的一體化壓鑄是最具代表性的故事之一。
2020年，馬斯克開始用一體化壓鑄工藝來生產(chǎn)Model Y的后車架，由此帶來的好處包括：
原來由70多個零件沖壓、焊接，至少花費1-2個小時才能完成的后車架，不到2分鐘便被一體壓鑄成型；
制造過程減少了300臺機器人，同時節(jié)省了30%的占地面積；
焊裝車間一般需要配上百名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名。
特斯拉曾公開稱，一體化壓鑄技術(shù)給Model Y節(jié)省了約20%的制造成本。
在本月初的投資者日上，馬斯克還畫了一張新的大餅。餅上面是種全新的生產(chǎn)模式，僅以少數(shù)壓鑄件為基礎(chǔ)進行拼裝，像樂高一樣組裝整個車身。
大型一體化壓鑄機
或許由于效果確實顯著，一體化壓鑄在網(wǎng)上被捧得極高。但其實這種工藝的原理并不復(fù)雜。
“讓加熱成液態(tài)或半液態(tài)的高溫金屬進入模具，冷卻定型后脫模，得到了想要的形狀。”早在公元前，我們的祖先就已經(jīng)使用類似的方法來澆鑄青銅器。
在上世紀50年代，英國的玩具公司已經(jīng)用一體壓鑄來生產(chǎn)玩具汽車，傳說馬斯克的靈感就來源于此。
甚至，在汽車行業(yè)內(nèi)，馬斯克都不是第一個運用一體壓鑄的。他只是把一體化壓鑄的應(yīng)用范圍從小部件，拓展到了大體積結(jié)構(gòu)件上。?
目前，已經(jīng)有很多新能源品牌在跟進這項技術(shù)，蔚來ET5、極氪009、高合HiPhi Z等車型都已經(jīng)實現(xiàn)了后車架一體化壓鑄。
安聰慧表示：“從009所體現(xiàn)的效果，我們壓鑄的噸位，壓鑄出來的產(chǎn)品體積、面積都比特斯拉大，將來我們會把這項技術(shù)運用到其他車型上。”
吉利2022年財報會，安聰慧在***訪中談及一體化壓鑄
當(dāng)然，也不是所有人都認可這項工藝的降本能力。比如李斌，在自家ET5已經(jīng)使用一體化壓鑄的情況下，他還是表示：“并不能降低多少成本?！?/p>
事實上，一體化壓鑄并不適合所有的企業(yè)。因為這項工藝在提高生產(chǎn)節(jié)奏和效率的同時，也徹底犧牲掉了零件的靈活和通用性。
車架畢竟和底盤不同，即便套娃如理想L系列，其后車架多少還是有些區(qū)別。
所以不同的車型，必須要換不同的模具。而大型壓鑄件的模具動輒百余噸，要上起重機才能換。
折騰一次，再重新啟動就是10個小時起步，這些時間足夠生產(chǎn)數(shù)百個壓鑄件。
所以為了避免浪費，大型壓鑄機通常只用來生產(chǎn)一種壓鑄件，同時主機廠必須要有一個爆款車型來消化壓鑄機爆棚的產(chǎn)能。
有專業(yè)人士測算過，以10天為一個周期，一次性連續(xù)生產(chǎn)5000個壓鑄件，至少滿足這個規(guī)模，才能讓一體式大型壓鑄機才能達到比較經(jīng)濟的使用狀態(tài)。
按照10天、5000個壓鑄件這個數(shù)據(jù)來推算，車企至少需要有一款年銷18萬的爆款車型支撐，才劃算用大型一體壓鑄機。
整個2022年，中國市場能夠滿足這個條件的新能源車，只有比亞迪的秦、宋、漢；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在這些車型里，使用了一體化壓鑄的Model Y又是其中賣得最貴也最好的。
看到這里，應(yīng)該能夠明白為什么李斌在用了一體化壓鑄的情況下，說它并不能省錢。
其實，極氪的一體化壓鑄目前也還處在試點階段，安聰慧看好這項技術(shù)也是基于其對極氪今后的銷量規(guī)模有著非常良好的預(yù)期。
由此可見，一體化壓鑄并不代表絕對的降本增效，他有很高的規(guī)模門檻。事實上，在汽車行業(yè)，離開了規(guī)模談成本都是耍流氓的行為。
今天的特斯拉，在一體化壓鑄之外，生產(chǎn)端還有很多被捧上神壇的創(chuàng)新，但這一切都是建立在其已經(jīng)取得的規(guī)模效應(yīng)基礎(chǔ)之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年銷量超過50萬之后，才開始盈利的。
關(guān)于規(guī)模的重要性，我們還可以看看2022年比亞迪的財報。
2022年比亞迪營收4240.61億元；其中汽車業(yè)務(wù)營收3246.91億元，毛利率為20.39%，對應(yīng)的全年銷量是180.25萬輛。
而特斯拉同期的數(shù)據(jù)是，營收5611.10億元，其中汽車業(yè)務(wù)營收4922.30億元，毛利率28.5％，對應(yīng)的全年銷量是131萬輛。
如果只看最近一個季度的汽車毛利率，比亞迪22.8％，特斯拉25.9％，雙方基本處在同一個水準(zhǔn)。
再考慮到兩者在單車平均售價上的巨大差距，比亞迪的成本管控能力也可以說非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亞迪的整車成本管理顯著優(yōu)于特斯拉?！?/p>
這在某種程度上也說明了，如果是在規(guī)模相當(dāng)?shù)那疤嵯?，我們完全有理由相信肖勇說的那句話?！皼]人比中國人更懂得省成本?！?/p>
3月中旬，肖勇接受《汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)》***訪，談及特斯拉
況且，自古世人都以成敗論英雄。
一如今天人們贊揚馬斯克在產(chǎn)品和生產(chǎn)端的顛覆性創(chuàng)新一樣。
倘若某天，蔚來達到了同等規(guī)模，也會有數(shù)不盡的文章來稱頌李斌在用戶服務(wù)上揮金如土有多么英明。
若小鵬汽車達到了同等規(guī)模，則會有無數(shù)人贊嘆何小鵬對智能駕駛的執(zhí)著有多么了不起。
03 寫在最后
必須承認，精減配置也好，改變生產(chǎn)方式也罷，特斯拉用獨特的創(chuàng)新和和足夠重的研發(fā)投入，筑起了很深的護城河。?
從2017年到現(xiàn)在，其單車生產(chǎn)成本從8.4萬下降到了3.6萬，并且還有繼續(xù)下探的空間。?
但是面向新能源汽車時代的創(chuàng)新顛覆，特斯拉的路線是唯一解么？恐怕也不是。?
如吳冰所言，新能源的賽道足夠?qū)掗煟莸孟赂鞣N各樣的理念和追求。?
<img data-img-size-val="894,595" src="
標(biāo)簽： #特斯拉
