11月初，絕大部份上市汽車企業(yè)2020年第三季度業(yè)績(jī)對(duì)外完成披露。
截止11月2日，A股上市的20余家汽車制造企業(yè)第三季度業(yè)績(jī)系數(shù)公布。其中，頭部的十余家汽車制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利。而聚焦到利潤(rùn)增長(zhǎng)的構(gòu)成，既有車市銷量回暖帶來的數(shù)量帶動(dòng)，也有精細(xì)化運(yùn)營(yíng)下的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)改善，更有非經(jīng)營(yíng)性的利潤(rùn)流動(dòng)補(bǔ)充。
總體來看，隨著車市產(chǎn)銷量不斷回暖，整車企復(fù)蘇情況明顯，不少企業(yè)在三季度迎來不俗表現(xiàn)。從大的產(chǎn)業(yè)板塊而言，車市馬太效應(yīng)亦愈發(fā)明顯，不少弱勢(shì)企業(yè)出現(xiàn)回血乏力的情況。上市公司業(yè)績(jī)表現(xiàn)呈現(xiàn)“冷熱不均”的特點(diǎn)。
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上汽集團(tuán)：業(yè)績(jī)表現(xiàn)轉(zhuǎn)好?實(shí)現(xiàn)年度目標(biāo)難度增大
10月30日晚間，上汽集團(tuán)公布的三季度財(cái)報(bào)顯示，第三季度的營(yíng)業(yè)收入為2101.27億元，同比增加2.5%，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為82.54億元，同比增加17.44%，歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為80.09億元，同比增加26.72%。
今年前三季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)總收入4986.6億元，同比下降14.8%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)166.5億元，同比下降19.9%。根據(jù)上汽集團(tuán)公布的產(chǎn)銷快報(bào)，今年前三季度，上汽集團(tuán)累計(jì)銷量為361.3萬(wàn)輛，同比下降18.1%。
從基本面上看，隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的業(yè)績(jī)逐漸改善，上汽集團(tuán)單季度財(cái)報(bào)表現(xiàn)也在近一步好轉(zhuǎn)。但由于前期的總體基數(shù)偏低，上汽集團(tuán)全年業(yè)績(jī)相比2019年應(yīng)該仍有一定程度的下降。年度目標(biāo)達(dá)成可能性逐漸降低。
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廣汽集團(tuán)：業(yè)績(jī)持續(xù)回暖?新能源板塊持續(xù)上揚(yáng)
10月29日晚，廣汽集團(tuán)發(fā)布2020年第三季度財(cái)報(bào)。根據(jù)財(cái)報(bào)，2020年前三季度，廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約428.46億元，同比增長(zhǎng)0.38%；歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)50.01億元，同比下滑21.04%；歸屬于母公司股東的扣非凈利潤(rùn)約43.64億元，同比微增0.08%。
銷量方面，廣汽集團(tuán)1-9月累計(jì)銷售汽車140.72萬(wàn)輛，同比下降6.69%，降幅較1-8月收窄3.18個(gè)百分點(diǎn)。除了廣汽“兩田”繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)外，廣汽集團(tuán)自主品牌9月銷量表現(xiàn)也頗為亮眼。廣汽自主第三季度累計(jì)銷量為9.89萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.54%，廣汽新能源板塊前三季度累計(jì)銷售超過3.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75%。
2020年以來，廣汽集團(tuán)啟動(dòng)了一系列的組織機(jī)構(gòu)改革，尤其是圍繞自主品牌相關(guān)業(yè)務(wù)進(jìn)行了一體化的深化整合，對(duì)原整車事業(yè)本部的組織架構(gòu)和職能進(jìn)行補(bǔ)充和完善，設(shè)立經(jīng)營(yíng)管理委員會(huì)與整車事業(yè)本部合署運(yùn)營(yíng)。一系列的措施另廣汽集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)板塊呈現(xiàn)了快速?gòu)?fù)蘇的態(tài)勢(shì)。隨著第四季度埃安品牌的近一步調(diào)整，廣汽集團(tuán)新能源業(yè)務(wù)板塊有望迎來更加快速的發(fā)展。
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長(zhǎng)安汽車：非經(jīng)營(yíng)收入占比巨大?主營(yíng)業(yè)務(wù)沒有實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)
10月31日，長(zhǎng)安汽車披露了2020年第三季度財(cái)報(bào)。根據(jù)財(cái)報(bào)，2020年前三季度，長(zhǎng)安汽車實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入230.59億元，同比增長(zhǎng)51.32%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)8.83億，同比增長(zhǎng)309.?70%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)5.19億元，同比增長(zhǎng)183.?52%。
值得注意的是，從7月1日至今，長(zhǎng)安汽車通過集中競(jìng)價(jià)的方式累計(jì)出售寧德時(shí)代約2299.96萬(wàn)股股票，占其當(dāng)前總股本的0.99%，累計(jì)成交金額約42.59億元。根據(jù)長(zhǎng)安汽車測(cè)算，扣除成本和相關(guān)稅費(fèi)后，將影響公司2020年度稅后凈利潤(rùn)約19.71?億元。此外，2019年長(zhǎng)安新能源引入戰(zhàn)略投資者和長(zhǎng)安PSA轉(zhuǎn)讓相關(guān)事宜收益都將匯入長(zhǎng)安汽車2020年財(cái)務(wù)報(bào)表之中。
上半年較高的利潤(rùn)象征著長(zhǎng)安汽車業(yè)績(jī)的大幅回暖，但扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)后長(zhǎng)安汽車實(shí)則虧損26.17億元，同比增加10.13%，虧損幅度進(jìn)一步增大。這也意味著，長(zhǎng)安汽車的主營(yíng)業(yè)務(wù)依然沒有實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)。
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比亞迪：第三季度凈利潤(rùn)同比暴漲13倍
10月30日，比亞迪發(fā)布了第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告。2020年第三季度，比亞迪營(yíng)業(yè)收入達(dá)到445.20億元，同比增長(zhǎng)40.72%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為17.51億元，同比增長(zhǎng)1362.66%；今年前三季度，比亞迪營(yíng)業(yè)收入累計(jì)達(dá)到1050.23億元，同比增長(zhǎng)11.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為34.14億元，同比增長(zhǎng)116.83%。1-9月份經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為286.6億元，同比增長(zhǎng)647.87%。
根據(jù)比亞迪2019年財(cái)報(bào)，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)仍是其重要的業(yè)務(wù)板塊。根據(jù)財(cái)報(bào)，其汽車及相關(guān)產(chǎn)品以及手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)的營(yíng)收占***別為49.53%和41.79%，比較接近；但兩者毛利率相差卻比較大，分別為21.88%和9.35%。
對(duì)于全年業(yè)績(jī)，比亞迪預(yù)期2020年累計(jì)凈利潤(rùn)將達(dá)到42億至46億元，這意味著比亞迪的全年盈利將告別前三年的連續(xù)下滑，實(shí)現(xiàn)觸底反彈。盡管業(yè)績(jī)大幅改觀，但外界對(duì)于目前比亞迪的股價(jià)是否高估仍有著不同的結(jié)論，有人認(rèn)為比亞迪股價(jià)符合目前業(yè)績(jī)預(yù)期，但也有投資人認(rèn)為在特斯拉效應(yīng)之下，比亞迪估值存在泡沫。比亞迪究竟有沒有泡沫？這一問題的答案或許仍將由市場(chǎng)給出。
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一汽解放：凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)48.56%?商用車行業(yè)地位持續(xù)鞏固
11月1日，一汽解放公布，公司前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入***7.3億元，同比增長(zhǎng)19.67%。歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)26.51億元，同比增長(zhǎng)48.56%。歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)19.8億元，上年同期虧損3.7億元(調(diào)整后)。
2019年3月，一汽轎車啟動(dòng)的以資產(chǎn)置換、發(fā)行股份購(gòu)買資產(chǎn)等方式購(gòu)買一汽股份持有的解放有限股權(quán)的重大資產(chǎn)重組事項(xiàng)。經(jīng)過重組，一汽解放汽車有限公司成為上市公司的全資子公司，上市公司主營(yíng)業(yè)務(wù)從乘用車變更為商用車。今年5月，原一汽轎車正式更名為一汽解放。
作為重卡行業(yè)的龍頭企業(yè)，目前一汽解放的重卡市場(chǎng)占有率在同行業(yè)中排名第一。相比之前的一汽轎車，一汽解放登陸資本市場(chǎng)大幅改善了上市公司的盈利能力，今年前三季度盈利超25億，一舉改變了此前一汽轎車業(yè)績(jī)虧損的基本面。不過，與國(guó)內(nèi)其他商用車企業(yè)相比，一汽解放以重卡為主的業(yè)務(wù)格局受到市場(chǎng)大環(huán)境影響的波動(dòng)較大，因此其面臨著進(jìn)一步挖掘新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)空間的問題。
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長(zhǎng)城汽車：第三季度營(yíng)收增長(zhǎng)23.6%，銷量目標(biāo)完成66.8%
10月23日，長(zhǎng)城汽車披露2020年前三季度財(cái)報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度長(zhǎng)城季度營(yíng)業(yè)收入為262.14億元，同比增長(zhǎng)23.6%，凈利潤(rùn)為14.41億元，同比增長(zhǎng)2.91%；前三季度長(zhǎng)城汽車營(yíng)業(yè)收入為621.43億元，同比增長(zhǎng)1.05%；凈利潤(rùn)為25.87億元，同比下降11.32%。
針對(duì)業(yè)績(jī)的改善，長(zhǎng)城汽車表示，前三季度的凈利潤(rùn)下滑主要是由于***肺炎疫情的影響所致。而營(yíng)收的復(fù)蘇主要得益于疫情得控后汽車銷量的增長(zhǎng)。此外，今年第三季度長(zhǎng)城汽車共計(jì)收獲2.45億元***補(bǔ)助，今年前三季度共計(jì)收獲5.76億元***補(bǔ)助。在扣除以***補(bǔ)助為主的非經(jīng)常性損益后，長(zhǎng)城汽車前三個(gè)季度的凈利潤(rùn)為18.77億元，同比下降27.5%。
從長(zhǎng)城汽車前三季度整體財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，其多個(gè)指標(biāo)相比去年同期出現(xiàn)一定下滑，但幅度相對(duì)較小。尤其從二季度以來，長(zhǎng)城各項(xiàng)數(shù)據(jù)出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)，營(yíng)業(yè)總收入的下滑幅度已經(jīng)減緩。在此發(fā)展趨勢(shì)下，長(zhǎng)城汽車在目前港股市場(chǎng)上的表現(xiàn)也將進(jìn)一步改善。
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中國(guó)重汽：接近60%利潤(rùn)增長(zhǎng)?重卡市場(chǎng)持續(xù)回暖
10月29日晚間，中國(guó)重汽發(fā)布第三季度報(bào)告。公司前三季度營(yíng)業(yè)收入428.34億元，同比增長(zhǎng)46.4%；歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)13.11億元，同比增長(zhǎng)59.9%。公司第三季度營(yíng)業(yè)收入162.19億元，同比增長(zhǎng)138.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)5.83億元，同比增長(zhǎng)223.82%。
對(duì)于業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)原因，中國(guó)重汽認(rèn)為主要是重卡市場(chǎng)依然保持著較高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，公司產(chǎn)銷量較去年同期均有大幅提升。公司在有效抗疫的同時(shí)，持續(xù)發(fā)揮企業(yè)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提升管理水平，并通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，有效增強(qiáng)了盈利水平。因此，公司業(yè)績(jī)較去年同期有了較大增長(zhǎng)。
目前，重卡行業(yè)繼續(xù)保持高景氣度，中國(guó)重汽Q3重卡銷量達(dá)42.0萬(wàn)輛，同比+80.7%，其中9月重卡銷量達(dá)15.1萬(wàn)輛，同比增加80.2%，環(huán)比增加16.2%。伴隨著重卡在排放升級(jí)、安全性、舒適性等方面的提升，重卡高端化趨勢(shì)顯著，中國(guó)重汽平均單價(jià)與盈利能力有望進(jìn)一步提升。
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東風(fēng)汽車：收到研發(fā)補(bǔ)貼?前三季度凈利4.9億增長(zhǎng)47.66%
10月29日晚間發(fā)布三季度業(yè)績(jī)公告稱，2020年前三季度營(yíng)收約101.07億元，同比增長(zhǎng)1.66%；凈利潤(rùn)約4.90億元，同比增長(zhǎng)47.66%；基本每股收益0.2451元，同比增長(zhǎng)47.65%。2020年半年報(bào)顯示，東風(fēng)汽車的主營(yíng)業(yè)務(wù)為汽車行業(yè)，占營(yíng)收比例為：87.53%。針對(duì)其收益變動(dòng)，東風(fēng)汽車給出的主要原因是本期收到研發(fā)補(bǔ)貼。
東風(fēng)汽車主營(yíng)業(yè)務(wù)為全系列輕型商用車整車和動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)、制造和銷售。事業(yè)單元涉及輕卡事業(yè)、工程車事業(yè)、客車事業(yè)、新能源事業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)。事業(yè)格局分布于襄陽(yáng)、武漢、十堰。
商用車市場(chǎng)持續(xù)向好，目前國(guó)內(nèi)商用車企業(yè)均有不同程度的業(yè)績(jī)上漲，東風(fēng)汽車業(yè)績(jī)改善沒有超出外界預(yù)期。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇，東風(fēng)汽車仍然有較為明顯的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
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江鈴汽車：前三季度凈利3.59億?
10月27日，江鈴汽車發(fā)布2020年第三季度報(bào)告。報(bào)告顯示，其2020年1-9月實(shí)現(xiàn)營(yíng)收220.79億元，同比增長(zhǎng)8.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為3.59億元，同比增長(zhǎng)127.42%。其中第三季度盈利1.51億元，比上年同期增長(zhǎng)52.63%。
江鈴汽車業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要得益商用車板塊拉動(dòng)。前三季度，江鈴汽車?yán)塾?jì)銷售22.08萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.21%。其中，商用車板塊合計(jì)銷量為19.04萬(wàn)輛，占比達(dá)八成。
目前商用車市場(chǎng)隨整體經(jīng)濟(jì)周期及物流需求表現(xiàn)不錯(cuò)。商用車受政策、投資拉動(dòng)增幅處于高位。江鈴相關(guān)慶幸商用車產(chǎn)品在市場(chǎng)上表現(xiàn)較為理想，這在一定程度上穩(wěn)定了目前江鈴的基本盤。但同時(shí)，江鈴重卡業(yè)務(wù)也面臨著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，太原江鈴能否吸引戰(zhàn)略投資者對(duì)未來江鈴重卡業(yè)務(wù)至關(guān)重要。
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一汽夏利：出售一汽華利增加7億非經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)
10月14日，*ST夏利(000927.SZ)公布，公司預(yù)計(jì)前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)3.1億元-3.5億元，上年同期虧損7.01億元；其中，預(yù)計(jì)第三季度歸屬于上市公司股東的凈虧損4000萬(wàn)元-8000萬(wàn)元，上年同期虧損1.49億元。
一汽夏利此次的凈利增加得益于本年度一汽華利出售事宜的業(yè)績(jī)?cè)黾?，根?jù)一汽夏利介紹，出售一汽華利相關(guān)交易預(yù)計(jì)增加2020年利潤(rùn)約7.4億元。
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福田汽車：前三季度凈利潤(rùn)2.82億元?同比增長(zhǎng)9.4%
10月31日，福田汽車公布了2020年第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告。2020年前三季度，福田汽車營(yíng)業(yè)收入427.68億，同比增長(zhǎng)20.71%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)2.81億，同比增長(zhǎng)9.4%。
福田汽車認(rèn)為：1、報(bào)告期商用車銷量增長(zhǎng)及銷量結(jié)構(gòu)優(yōu)化；期間費(fèi)用降低；沖壓業(yè)務(wù)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓資產(chǎn)處置收益、福田康明斯等合聯(lián)營(yíng)公司投資收益增加等，影響利潤(rùn)同比增加。2、北京寶沃相關(guān)債權(quán)減值計(jì)提，影響利潤(rùn)同比減少。兩方面主要因素影響了目前福田的整體業(yè)績(jī)表現(xiàn)。
值得注意的是，在業(yè)績(jī)報(bào)告中福田大篇幅闡述了寶沃汽車相關(guān)事宜。概括而言受限于神州優(yōu)車方面財(cái)務(wù)緊張，預(yù)期支付給福田的轉(zhuǎn)讓資金未能按***到位。未來寶沃相關(guān)項(xiàng)目的不確定性，或?qū)?huì)對(duì)福田的業(yè)績(jī)產(chǎn)生進(jìn)一步影響。
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安凱汽車：土地收儲(chǔ)+資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓=2020年前三季度凈利潤(rùn)同比增加***.45%
10月25日，安凱汽車發(fā)布三季度業(yè)績(jī)公告，2020年前三季度安凱汽車營(yíng)收約13.91億元，同比下降46.01%；凈利潤(rùn)約2.67億元，同比增長(zhǎng)***.45%；基本每股收益0.36元，同比增長(zhǎng)100%。
對(duì)于凈利潤(rùn)增長(zhǎng)的原因，安凱汽車表示：1）主要系報(bào)告期內(nèi)非經(jīng)常性損益貢獻(xiàn)大幅增加所致。主要的非經(jīng)營(yíng)性損益增加歸母凈利潤(rùn)約4.8億元；2）公司轉(zhuǎn)讓安徽安凱福田曙光車橋有限公司40%股權(quán)。
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宇通客車：營(yíng)收凈利齊下滑?客車市場(chǎng)基本面持續(xù)萎縮
10月27日晚，宇通客車發(fā)布三季度業(yè)績(jī)公告稱，2020年前三季度營(yíng)收約136.14億元，同比下降34.77%；凈利潤(rùn)約1.56億元，同比下降88.21%；基本每股收益0.07元，同比下降88.21%。
從目前了解到的基本面信息看，受***疫情、前幾年新能源客車提前消費(fèi)、高鐵及私家車等替代品的影響，國(guó)內(nèi)行業(yè)大中型客車需求總量同比下降37.23%。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，公交需求已新能源化，受2015-2017年新能源公交的提前消費(fèi)影響，2018-2020年公交需求出現(xiàn)了連續(xù)下滑。未來宇通聚焦的商用客車市場(chǎng)還將有持續(xù)萎縮的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
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江淮汽車：補(bǔ)貼補(bǔ)出了扭虧為盈
10月29日晚間，江淮汽車發(fā)布三季度業(yè)績(jī)報(bào)告。報(bào)告顯示，2020年前三季度，江淮汽車營(yíng)收約400.60億元，同比增長(zhǎng)7.73%；凈利潤(rùn)約4235萬(wàn)元，同比下降65.18%；基本每股收益0.02元，同比下降66.67%。
值得注意的是，該財(cái)務(wù)周期內(nèi)，江淮相關(guān)***補(bǔ)助也在大幅提升。根據(jù)過往公告，江淮汽車及控股子公司2020年以來***補(bǔ)貼累計(jì)金額已達(dá)4.2億元。江淮汽車在公告中表示：“公司及控股子公司對(duì)上述補(bǔ)助資金在2020年度計(jì)入當(dāng)期損益，將對(duì)公司2020年度的利潤(rùn)產(chǎn)生積極影響?！?/p>
2020年以來，江淮汽車和國(guó)際汽車企業(yè)大眾汽車緊密合作，達(dá)成了更深層次的戰(zhàn)略合作關(guān)系。在此背景下，相比而言2019年的業(yè)績(jī)泥沼，2020年至今江淮業(yè)績(jī)層面改善明顯。
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中通客車：海外出口嚴(yán)重受阻?前三季度凈利1116.42萬(wàn)下滑79.84%?
11月1日，中通客車發(fā)布2020年三季度報(bào)告。公告顯示，2020年1-9月中通客車實(shí)現(xiàn)營(yíng)收32.53億元，同比下滑32.62%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)1116萬(wàn)元，同比下滑79.84%。其中第三季度虧損6.33萬(wàn)元。
中通客車對(duì)于業(yè)績(jī)變動(dòng)給出的主要原因是，2020年***疫情席卷全球，宏觀經(jīng)濟(jì)短期下行、市場(chǎng)總體需求下降嚴(yán)重、出口業(yè)務(wù)受阻，導(dǎo)致公司前三季度經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)出現(xiàn)大幅下滑。
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海馬汽車：下降頹勢(shì)難掩?前三季度持續(xù)虧損2.34億?
10月30日，海馬汽車披露了第三季度業(yè)績(jī)。根據(jù)公告，2020年第三季度，海馬汽車營(yíng)業(yè)收入為6.26億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損0.61億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)(元)虧損0.***億元。截止到三季度末，海馬汽車營(yíng)業(yè)收入為19.37億；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損2.34億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)(元)虧損3.25億元。
在2017年及2018年，海馬汽車已面臨歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)的巨額虧損，其中，2017年虧損9.9億元，2018年虧損16.3億元。到了2019年4月，海馬汽車更被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示，其股票簡(jiǎn)稱由“海馬汽車”變更為“*ST海馬”。直至今年6月，海馬汽車才實(shí)現(xiàn)“摘星”。
盡管目前公司業(yè)績(jī)堪憂，但對(duì)于海馬汽車而言，老兵景柱的回歸帶來了業(yè)績(jī)面改善的希望。重新出山的景柱決心扭轉(zhuǎn)海馬汽車的困局，但海馬汽車留給景柱的時(shí)間似乎并不多。
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小康股份：智能汽車拖累?前三季度累計(jì)虧損7.25億
10月31日，小康股份披露了2020年第三季度報(bào)告。2020年1-9月，小康股份實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入92.25億元，較上年同期減少20.16%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)-7.25億元，去年同期為-4.21億元；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)-12.36億元，去年同期為-6.01億元；經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為4.63億元，較上年同期增長(zhǎng)198.88%。
小康股份表示，營(yíng)業(yè)收入變動(dòng)原因?yàn)槭芤咔橛绊懙匿N量下降；歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)變動(dòng)的主要原因?yàn)楣境钟械?a href="/tags-z-q.html" target="_blank" class="1bd1b8686fc63186 relatedlink">重慶農(nóng)村商業(yè)銀行股票本期公允價(jià)值變動(dòng)以及智能電動(dòng)汽車板塊的造成的虧損。其中，智能電動(dòng)汽車板塊當(dāng)期影響歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)為-5.38億元。
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眾泰汽車：虧掉一半市值?董事再次不對(duì)業(yè)績(jī)報(bào)告真實(shí)性作保證
10月30日晚間，已經(jīng)更名為*ST眾泰的眾泰汽車發(fā)布了2020年第三季度報(bào)告，報(bào)告顯示，公司1-9月份實(shí)現(xiàn)營(yíng)收9.81億元，同比下滑72.68%，歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)為-15.63億元，同比下滑105.67%。2020年第三季度，*ST眾泰實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2.11億元，同比下滑26.79%，歸屬于上市公司股東凈利潤(rùn)為-5.29億元，同比下滑12.52%。
值得一提的是，眾泰汽車董事婁國(guó)海再次表示無(wú)法保證本報(bào)告內(nèi)容的真實(shí)性、準(zhǔn)確性和完整性，理由是：公司的持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力存在較大不確定性，鐵牛集團(tuán)有限公司對(duì)公司的業(yè)績(jī)補(bǔ)償兌現(xiàn)難度較大，公司面臨眾多訴訟及擔(dān)保事項(xiàng)。在此情況下，無(wú)法合理估計(jì)公司因業(yè)績(jī)補(bǔ)償及或有事項(xiàng)對(duì)公司造成的損失金額，無(wú)法確認(rèn)2020年前三季度公司的銷售收入、利潤(rùn)總額及歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)等財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的真實(shí)性、完整性和準(zhǔn)確性。
根據(jù)汽車預(yù)言家了解到的信息，目前眾泰汽車屬于被申請(qǐng)重整狀態(tài)。眾泰汽車也曾表示，如果重整***草案不能獲得***裁定批準(zhǔn)，***將裁定終止公司的重整程序，并宣告公司破產(chǎn)。
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北汽藍(lán)谷：前三季虧損增至28.84億
10月29日晚間，北汽藍(lán)谷公布三季度業(yè)績(jī)報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，北汽藍(lán)谷實(shí)現(xiàn)營(yíng)收39.22億元，同比下降78.16%；歸屬于上市公司股東的凈利虧損28.84億元，上年同期虧損3.13億元，同比明顯擴(kuò)大；基本每股收益-0.8255元。
根據(jù)財(cái)報(bào)，1-9月，北汽藍(lán)谷計(jì)入當(dāng)期損益的***補(bǔ)助共計(jì)1.39億元，其中第三季度(7-9月)計(jì)入當(dāng)期損益的***補(bǔ)助為6751.07萬(wàn)元。
北汽藍(lán)谷在三季報(bào)中稱，營(yíng)業(yè)收入下滑78.16%主要系公司銷量同比下滑所致。行業(yè)分析人士認(rèn)為，北汽新能源旗下產(chǎn)品銷量主要來自出租車、網(wǎng)約車的***購(gòu)，而在此類購(gòu)買需求趨近飽和的情況下，家庭用車銷售未見起色，從而導(dǎo)致整體銷量不佳，這也是北汽藍(lán)谷出現(xiàn)虧損的重要原因之一。
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力帆股份：虧損繼續(xù)擴(kuò)大?重整工作目前仍然存在變數(shù)
10月29日晚間，*ST力帆披露2020年第三季度報(bào)告。根據(jù)公告，力帆前三季度公司實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收26.06億元，同比下降61.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損34.45億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)16.2億元；基本每股收益-2.64元。
今年8月份，力帆股份發(fā)布公告稱，控股股東重慶力帆控股有限公司(以下簡(jiǎn)稱“力帆控股”)，以其不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)為由，申請(qǐng)破產(chǎn)重整。
同時(shí)，力帆股份表示，目前公司已經(jīng)被債權(quán)人申請(qǐng)進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。并且公司存在因重整失敗而被宣告破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，如果公司被宣告破產(chǎn)，公司將被實(shí)施破產(chǎn)清算。
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
超過5000億市值的比亞迪，還合理嗎？
2021年中國(guó)股市新能源板塊表現(xiàn)亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價(jià)漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價(jià)為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價(jià)46.61元為基數(shù)，不到兩年股價(jià)上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營(yíng)業(yè)收入等核心業(yè)績(jī)指標(biāo)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，比亞迪的盈利能力并沒有明顯提升。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，截至2021年第三季度，比亞迪當(dāng)年?duì)I業(yè)總收入達(dá)1451.92億元，同比增長(zhǎng)38.25%；凈利潤(rùn)24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價(jià)大幅上漲的同時(shí)，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發(fā)了人們對(duì)比亞迪“增收不增利”的質(zhì)疑，以及其股價(jià)是否被高估。 根據(jù)比亞迪不同業(yè)務(wù)板塊所處的行業(yè)和發(fā)展階段，通過分析各業(yè)務(wù)板塊的核心競(jìng)爭(zhēng)力、核心業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認(rèn)為，比亞迪應(yīng)該***用“分部估值法”對(duì)不同的業(yè)務(wù)分部進(jìn)行估值。對(duì)于新能源汽車、動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)，要按照市銷比進(jìn)行評(píng)估。因?yàn)楸疚牡闹饕康氖欠治鐾顿Y比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報(bào)率，所以在估算營(yíng)業(yè)收入、PS值等關(guān)鍵指標(biāo)時(shí)，應(yīng)該***取保守的方法。 根據(jù)上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對(duì)應(yīng)的股價(jià)分別為357.27元、446.31元和535.38元。對(duì)比本文發(fā)表之日比亞迪a股股價(jià)，預(yù)計(jì)2022年比亞迪股價(jià)在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎(chǔ)知識(shí) 在對(duì)比亞迪進(jìn)行估值之前，我們必須明白，不同行業(yè)、不同發(fā)展階段的企業(yè)應(yīng)該***用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產(chǎn)導(dǎo)向型企業(yè)(如傳統(tǒng)制造業(yè))以凈資產(chǎn)估值為主，利潤(rùn)估值為輔。 2.輕資產(chǎn)型企業(yè)(如服務(wù)業(yè))，以利潤(rùn)估值為主，凈資產(chǎn)估值為輔。 3.互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以用戶數(shù)、點(diǎn)擊量、市場(chǎng)份額為長(zhǎng)期考量，以市場(chǎng)銷比為主要考量。 4.新興產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)，以市場(chǎng)份額為長(zhǎng)期考量，注重市場(chǎng)銷售比。 顯然，并不是所有的企業(yè)都只能用利潤(rùn)(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業(yè)都必須按利潤(rùn)來估值，那估值就太簡(jiǎn)單了。巴菲特曾經(jīng)說過，“一個(gè)投資者只需要學(xué)會(huì)兩個(gè)功課:如何理解市場(chǎng)，如何對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行估值?！比绻乐颠@么簡(jiǎn)單，那么炒股就是一件很簡(jiǎn)單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡(jiǎn)單的事情。 那么，為什么有些企業(yè)不以利潤(rùn)來估值，而是以價(jià)銷比來估值呢？這是因?yàn)樾屡d產(chǎn)業(yè)和高科技企業(yè)在不同階段的利潤(rùn)水平差別很大。以新能源汽車產(chǎn)業(yè)為例。目前，大多數(shù)企業(yè)都處于萌芽階段或成長(zhǎng)期。在這個(gè)階段，企業(yè)需要投入大量的R&D費(fèi)用做基礎(chǔ)研究和開發(fā)新產(chǎn)品，投入大量的資金建廠和購(gòu)買生產(chǎn)設(shè)備，建立營(yíng)銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，投入大量的市場(chǎng)費(fèi)用進(jìn)行市場(chǎng)推廣。但此時(shí)由于新能源汽車的普及率還比較低，企業(yè)的產(chǎn)品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處于緩慢爬坡階段?，F(xiàn)階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規(guī)模相對(duì)較小，必然導(dǎo)致利潤(rùn)率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業(yè)產(chǎn)品力和品牌影響力的提高，頭部企業(yè)的銷售規(guī)模會(huì)迅速放大，邊際成本會(huì)隨著規(guī)模的發(fā)展逐漸降低，然后利潤(rùn)率會(huì)逐漸提高。因此，對(duì)于高速增長(zhǎng)但利潤(rùn)不穩(wěn)定的新興行業(yè)和高科技企業(yè)，通常***用市銷率進(jìn)行估值。 企業(yè)生命周期中的銷量和利潤(rùn)曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業(yè)務(wù)目前所處的階段，即成長(zhǎng)期): 二、比亞迪的估值模型 在對(duì)比亞迪進(jìn)行估值之前，一定要對(duì)比亞迪不同業(yè)務(wù)板塊的行業(yè)、發(fā)展階段等關(guān)鍵因素進(jìn)行分析，然后在此基礎(chǔ)上決定不同業(yè)務(wù)板塊的估值模型。 根據(jù)比亞迪2021年半年報(bào)中的描述，比亞迪的業(yè)務(wù)包括汽車、半導(dǎo)體、手機(jī)零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業(yè)務(wù)。其中，汽車業(yè)務(wù)包括新能源乘用車(含純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車)、新能源商用車(含純電動(dòng)客車、純電動(dòng)商品物流車、純電動(dòng)叉車、純電動(dòng)智能自卸車等。)和傳統(tǒng)燃油車。從收入構(gòu)成來看，汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品收入占52%，充電電池和光伏占8%，手機(jī)零部件、總成及其他產(chǎn)品占40%。 比亞迪的業(yè)務(wù)板塊眾多，不同板塊的行業(yè)和發(fā)展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機(jī)組裝是完全不同的行業(yè)，目前的發(fā)展階段也不同。首先要確立“分部估值法”的原則，即對(duì)比亞迪的不同業(yè)務(wù)分部分別進(jìn)行估值，匯總后即為比亞迪的整體估值。根據(jù)比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導(dǎo)體)和業(yè)務(wù)板塊，我們可以將比亞迪的業(yè)務(wù)拆分為以下幾個(gè)板塊，按照不同的估值方法進(jìn)行估值: 1.新能源乘用車業(yè)務(wù)按市銷比估值； 2.新能源商用車業(yè)務(wù)，按市銷率估值； 3.傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，估值為0(比亞迪預(yù)計(jì)將很快退出該業(yè)務(wù))； 4.動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池業(yè)務(wù)，以市銷率估值； 5.Foday為備件業(yè)務(wù)，估值為0(估計(jì)目前外供業(yè)務(wù)量較小，目前還沒有找到相關(guān)營(yíng)收數(shù)據(jù))； 6.比亞迪電子(手機(jī)零部件及組裝、電子霧化產(chǎn)品等業(yè)務(wù)。)已經(jīng)上市，按照預(yù)測(cè)市值估值； 7.比亞迪半導(dǎo)體(功率半導(dǎo)體、智能控制集成電路、智能傳感器、光電半導(dǎo)體、半導(dǎo)體制造及服務(wù)等業(yè)務(wù)。)擬在創(chuàng)業(yè)板上市，按照預(yù)測(cè)市值估值； 8.軌道交通、光伏等業(yè)務(wù)按預(yù)計(jì)累計(jì)投資額估值。 注:以上第6項(xiàng)，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導(dǎo)體，***2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市；其他業(yè)務(wù)屬于比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據(jù)以下原則和方法對(duì)比亞迪進(jìn)行估值: 1.***用分部估值法； 2.對(duì)于以價(jià)銷比(PS)進(jìn)行估值的業(yè)務(wù)，在簡(jiǎn)要分析比亞迪競(jìng)爭(zhēng)力和業(yè)務(wù)發(fā)展前景的基礎(chǔ)上，結(jié)合同行業(yè)、同規(guī)模企業(yè)的價(jià)銷比預(yù)測(cè)PS值，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合2022年的預(yù)測(cè)業(yè)務(wù)收入計(jì)算估值。 3.因?yàn)楸疚牡闹饕康氖欠治鐾顿Y比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報(bào)率，所以應(yīng)該***取保守的方式來預(yù)測(cè)PS值。 我認(rèn)為，價(jià)銷比估值法是一種間接估值法，因?yàn)槠髽I(yè)的最終價(jià)值來源于其盈利能力，所以在***用價(jià)銷比估值法時(shí)，要考慮企業(yè)未來的成長(zhǎng)性和盈利能力。在我看來，創(chuàng)新型科技公司的成長(zhǎng)性和盈利能力取決于企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。關(guān)于比亞迪的核心競(jìng)爭(zhēng)力，我曾經(jīng)在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用于目前對(duì)比亞迪核心競(jìng)爭(zhēng)力的分析。如果說有什么不同的話，那就是比亞迪目前的競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了我寫這篇文章時(shí)的預(yù)期。以上“投資比亞迪的核心邏輯”鏈接如下:網(wǎng)頁(yè)鏈接。 ***用以下分部估值法對(duì)比亞迪2022年各業(yè)務(wù)分部進(jìn)行單獨(dú)估值。 (1)新能源乘用車業(yè)務(wù)估值 1.1比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 根據(jù)CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數(shù)據(jù)，2021年1-10月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量全球統(tǒng)計(jì)排名中，比亞迪位列第二，僅次于特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統(tǒng)計(jì)，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據(jù)上述2021年累計(jì)數(shù)據(jù)，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據(jù)2021年10月的月度銷量數(shù)據(jù)，比亞迪銷量全球第一。是數(shù)字神的語(yǔ)言(意思是最客觀)。以上銷售數(shù)字充分體現(xiàn)了比亞迪在全球新能源汽車行業(yè)的地位和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 從核心技術(shù)來看，比亞迪的葉片電池、電機(jī)和電控技術(shù)，以及被譽(yù)為“下一代純電車搖籃”的DMi平臺(tái)和E平臺(tái)3.0，技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力突出，優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先。在產(chǎn)品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動(dòng)和超級(jí)混動(dòng)兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價(jià)格從8萬(wàn)元到30萬(wàn)元不等，覆蓋了90%以上的市場(chǎng)需求。從實(shí)際市場(chǎng)表現(xiàn)來看，很多車型供不應(yīng)求，銷量遙遙領(lǐng)先除特斯拉以外的所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。綜合分析產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)品覆蓋面、產(chǎn)能、品牌影響力等因素，我認(rèn)為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)收入預(yù)測(cè)。 根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報(bào)，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預(yù)計(jì)2021年比亞迪將銷售60萬(wàn)輛新能源乘用車，其中2021年12月預(yù)測(cè)銷量將超過10萬(wàn)輛。 預(yù)計(jì)2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬(wàn)輛。考慮到合理的環(huán)比增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2022年比亞迪新能源汽車銷量將達(dá)到150萬(wàn)輛。按照15萬(wàn)元的ASP(平均售價(jià))(與2021年ASP預(yù)估值相同)計(jì)算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達(dá)到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標(biāo)為150萬(wàn)輛，隨后又將銷量目標(biāo)下調(diào)至120萬(wàn)輛。我們的分析可能是基于預(yù)期管理層的考慮，有意調(diào)低新能源汽車的銷售目標(biāo)。 1.3標(biāo)桿企業(yè)當(dāng)前銷售率數(shù)據(jù)。 由于比亞迪將于2022年基本退出燃油車業(yè)務(wù)，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標(biāo)桿企業(yè)。截至本文撰寫之日，上述四家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 以上四家企業(yè)的簡(jiǎn)***均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)估值。 從理論上講，由于比亞迪目前新能源汽車的銷售規(guī)模和利潤(rùn)水平弱于特斯拉，但高于蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應(yīng)該介于特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由于這些企業(yè)的PS可能被嚴(yán)重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個(gè)等級(jí)確定PS，并對(duì)比亞迪新能源乘用車業(yè)務(wù)進(jìn)行評(píng)估。下表: (二)新能源商用車業(yè)務(wù)估值 2.1比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 比亞迪新能源商用車包括純電動(dòng)客車、純電動(dòng)商品物流車、純電動(dòng)環(huán)衛(wèi)車、純電動(dòng)叉車、純電動(dòng)智能自卸車、純電動(dòng)混凝土攪拌車、純電動(dòng)拖拉機(jī)等。 根據(jù)比亞迪2020年年報(bào)，“集團(tuán)推出的純電動(dòng)公交車和純電動(dòng)出租車已在6大洲50多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的300多個(gè)城市成功運(yùn)營(yíng)，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案?！?比亞迪是全球領(lǐng)先的新能源商用車企業(yè)之一，產(chǎn)品布局全面，具備一定的全球化運(yùn)營(yíng)能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)收入預(yù)測(cè)。 根據(jù)比亞迪2020年年報(bào)，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領(lǐng)域布局較早，產(chǎn)品線全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴(kuò)展到商用車，新能源商用車市場(chǎng)也將快速增長(zhǎng)。預(yù)測(cè)2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復(fù)合增長(zhǎng)率。以此計(jì)算，2022年比亞迪商用車銷售收入預(yù)計(jì)為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標(biāo)桿企業(yè)當(dāng)前銷售率數(shù)據(jù)。 本文選擇宇通客車作為標(biāo)桿企業(yè)。宇通客車***介紹，“宇通客車是中國(guó)客車行業(yè)上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產(chǎn)品制造和銷售為一體。其產(chǎn)品主要服務(wù)于公交、客運(yùn)、旅游、團(tuán)體、校車、特殊出行等細(xì)分市場(chǎng)。截至2020年底，宇通累計(jì)出口客車超過7萬(wàn)輛，銷售新能源客車14萬(wàn)輛。大中型客車多年來暢銷世界各地?！?截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計(jì)算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個(gè)等級(jí)確定PS，對(duì)比亞迪新能源商用車業(yè)務(wù)進(jìn)行估值。下表: (3)傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)務(wù)的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業(yè)務(wù)逐漸萎縮。根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報(bào)，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當(dāng)月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對(duì)燃油車的替代效應(yīng)，預(yù)計(jì)2022年比亞迪將基本放棄燃油車業(yè)務(wù)，因此2022年比亞迪燃油車業(yè)務(wù)估值為0。 (4)動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池業(yè)務(wù)(以下簡(jiǎn)稱“電池業(yè)務(wù)”)估值 4.1比亞迪電池業(yè)務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 我認(rèn)為比亞迪的刀片電池是目前量產(chǎn)最好的動(dòng)力電池，原因如下: 1.與同行業(yè)磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經(jīng)量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車?yán)m(xù)航能力對(duì)比。比亞迪***用2020技術(shù)的blade電池的“漢”續(xù)航已達(dá)605公里。作為標(biāo)桿產(chǎn)品，特斯拉2021年發(fā)布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續(xù)航556公里，“漢”續(xù)航里程領(lǐng)先約9%。 SUV續(xù)航能力對(duì)比。根據(jù)工信部公布的申報(bào)信息，***用2021技術(shù)的刀片式電池的比亞迪“唐”續(xù)航已達(dá)700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標(biāo)桿產(chǎn)品，續(xù)航545公里，“唐”領(lǐng)先28%左右。 上述基準(zhǔn)車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領(lǐng)先的動(dòng)力電池公司當(dāng)代安普科技有限公司提供，在其他企業(yè)中可以算是比較先進(jìn)的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。雖然評(píng)價(jià)動(dòng)力電池的能量密度是一件非常復(fù)雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，還有重量密度、體積密度等評(píng)價(jià)指標(biāo)，但在保持車型正常(外觀正常，不侵占用戶實(shí)際可以使用的空間)的情況下，續(xù)航里程可以看做是動(dòng)力電池能量密度的綜合指標(biāo)。畢竟這是用戶能夠?qū)嶋H體驗(yàn)到的關(guān)鍵指標(biāo)。我們認(rèn)為特斯拉的電機(jī)、電控等技術(shù)應(yīng)該不弱于比亞迪。因此，上述續(xù)航里程的差異在某種程度上可以認(rèn)為是動(dòng)力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優(yōu)點(diǎn)包括:更長(zhǎng)的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)點(diǎn)包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環(huán)次數(shù)、更少的***限制等。(比如用于三元鋰電池的鈷，世界已探明的經(jīng)濟(jì)可開***儲(chǔ)量只有710萬(wàn)噸，只能作為950億千瓦時(shí)電池；而2/3的鈷礦依賴于非洲的剛果金)。 同行業(yè)刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續(xù)航已經(jīng)達(dá)到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經(jīng)達(dá)到700公里)，隨著充電網(wǎng)絡(luò)的逐步完善和快充技術(shù)的廣泛***用，高續(xù)航的邊際效用遞減，高續(xù)航的三元鋰電池只對(duì)追求極高續(xù)航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續(xù)航達(dá)到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實(shí)質(zhì)意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術(shù)的應(yīng)用，充電速度的實(shí)質(zhì)性差異已經(jīng)縮小到可以忽略不計(jì)的程度。 3)低溫性能。根據(jù)比亞迪近期進(jìn)行的冬季測(cè)試，由于***用了全新的熱管理技術(shù)，續(xù)航405km的海豚時(shí)尚版，在平均環(huán)境溫度-7℃ ~ 4℃的續(xù)航測(cè)試中，續(xù)航實(shí)現(xiàn)率高達(dá)81%，充滿電續(xù)航超過330 km。低溫續(xù)航比同級(jí)機(jī)型高出20%，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環(huán)次數(shù)和減少***限制方面比三元鋰電池具有明顯的優(yōu)勢(shì)。 3.與其他類型的電池相比。 動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的技術(shù)路線迭代很快，但一般認(rèn)為，固態(tài)電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術(shù)路線的電池，至少在3到5年后才會(huì)大規(guī)模量產(chǎn)和應(yīng)用。從專利申請(qǐng)等信息來看，比亞迪在這些技術(shù)路線上也有充足的技術(shù)儲(chǔ)備。 刀片式電池與其他電池的對(duì)比總結(jié): 綜上所述，在國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼不斷下降的背景下(國(guó)外補(bǔ)貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動(dòng)力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應(yīng)用于追求超長(zhǎng)續(xù)航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 4.2 2022年比亞迪電池業(yè)務(wù)收入預(yù)測(cè)。 根據(jù)比亞迪公布的2021年11月產(chǎn)銷快報(bào)，2021年1-11月，比亞迪動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池總裝機(jī)容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機(jī)容量為4.883GWh，預(yù)計(jì)2021年比亞迪動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池總裝機(jī)容量約為38GWh。 預(yù)測(cè)比亞迪2022年規(guī)劃產(chǎn)能約165GWh，電池裝機(jī)容量保守估計(jì)70GWh，其中外供約20GWh(含儲(chǔ)能)；預(yù)計(jì)裝機(jī)容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲(chǔ)能)。本文以中位數(shù)75GWh作為2022年比亞迪電池裝機(jī)容量的預(yù)測(cè)數(shù)。 注:以上預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)引自雪球用戶“開心自在”2021年11月12日發(fā)表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網(wǎng)頁(yè)鏈接。 據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)(BNEF)11月30日發(fā)布的消息，2022年純電動(dòng)汽車(ev)配備的鋰電池價(jià)格可能出現(xiàn)調(diào)查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時(shí)132美元，僅比上一年低6%。預(yù)計(jì)2022年將升至135美元。按照上述標(biāo)準(zhǔn)，2022年電池價(jià)格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價(jià)格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價(jià)格相對(duì)較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計(jì)算出比亞迪2022年電池業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標(biāo)桿企業(yè)當(dāng)前銷售率數(shù)據(jù)。 本文選取a股上市的以動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池為主營(yíng)業(yè)務(wù)的當(dāng)代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標(biāo)桿企業(yè)。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業(yè)的市值、PB、PE、PS數(shù)據(jù)如下: 注:營(yíng)銷率簡(jiǎn)單來說就是由前三季度銷售收入計(jì)算的營(yíng)銷率換算成年?duì)I銷率。 以上兩家企業(yè)的PS簡(jiǎn)***均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業(yè)務(wù)估值。 從理論上講，由于目前比亞迪電池業(yè)務(wù)的規(guī)模和盈利能力弱于當(dāng)代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亞迪的估值水平應(yīng)介于當(dāng)代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由于比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)增長(zhǎng)較快，比亞迪電池業(yè)務(wù)繼續(xù)高速增長(zhǎng)的可能性較大，因此應(yīng)給予其相對(duì)較高的估值。但由于標(biāo)桿企業(yè)的PS可能被嚴(yán)重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個(gè)等級(jí)確定PS，并對(duì)比亞迪電池業(yè)務(wù)進(jìn)行評(píng)估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業(yè)務(wù)很大一部分是內(nèi)部銷售，也就是直接供應(yīng)給比亞迪汽車子公司。在編制合并報(bào)表時(shí)，這部分的銷售收入將被合并，不會(huì)反映在財(cái)務(wù)報(bào)表的營(yíng)業(yè)收入中，而只會(huì)在合并報(bào)表中反映外供部分的營(yíng)業(yè)收入。但由于其他車企和作為標(biāo)桿企業(yè)的電池企業(yè)基本不會(huì)同時(shí)生產(chǎn)新能源汽車和動(dòng)力電池，其PS只針對(duì)單一的新能源汽車業(yè)務(wù)或電池業(yè)務(wù)，所以本文將比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)和動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分別按照PS進(jìn)行估值。 (5)福迪零部件業(yè)務(wù)估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠(yuǎn)景有限公司、福特科技有限公司、福特動(dòng)力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池、汽車照明、汽車電子、動(dòng)力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領(lǐng)域。未來，福特企業(yè)可能會(huì)獨(dú)立出來，為汽車行業(yè)的其他企業(yè)提供零部件。 目前福迪的企業(yè)業(yè)務(wù)量還是比較小的，相關(guān)業(yè)務(wù)可能會(huì)納入比亞迪的汽車業(yè)務(wù)或者電池業(yè)務(wù)。本文暫將福迪的備件業(yè)務(wù)估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業(yè)務(wù)單獨(dú)列出，以提示該業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)潛力和比亞迪市值繼續(xù)增長(zhǎng)的潛在機(jī)會(huì)。 (六)比亞迪電子的估值 由于比亞迪電子已經(jīng)上市，本文根據(jù)16家機(jī)構(gòu)在富途軟件上預(yù)測(cè)的平均目標(biāo)價(jià)計(jì)算2022年比亞迪電子的估值，并根據(jù)比亞迪持有的股權(quán)比例計(jì)算這部分業(yè)務(wù)的估值。 截至2021年11月18日，富途軟件上已有16家機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)了比亞迪電子的目標(biāo)價(jià)，目標(biāo)價(jià)最低26.440港元，目標(biāo)價(jià)最高65.400港元，目標(biāo)價(jià)平均44.542港元。 按照上述平均目標(biāo)價(jià)，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，占比65.75%，對(duì)應(yīng)估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎(chǔ)上，本文***用悲觀、中性、樂觀的方法，對(duì)比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評(píng)估為431億元(0.8系數(shù))、539億元(1.0系數(shù))、647億元(1.2系數(shù))。 (七)比亞迪半導(dǎo)體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請(qǐng)，預(yù)計(jì)2022年上半年在創(chuàng)業(yè)板上市。本文根據(jù)比亞迪半導(dǎo)體的發(fā)行價(jià)和比亞迪持有的股份數(shù)量，計(jì)算出比亞迪持有的比亞迪半導(dǎo)體的估值。 根據(jù)CicC編制的《比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市招股說明書》，比亞迪半導(dǎo)體是一家高效、智能、集成的半導(dǎo)體供應(yīng)商，主要從事功率半導(dǎo)體、智能控制IC、智能傳感器和光電半導(dǎo)體的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，涵蓋電、光、磁信號(hào)的傳感、處理和控制，產(chǎn)品市場(chǎng)應(yīng)用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級(jí)半導(dǎo)體為核心，同步推進(jìn)工業(yè)、家電、新能源、消費(fèi)電子等領(lǐng)域的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)發(fā)展。比亞迪致力于共同構(gòu)建中國(guó)汽車級(jí)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，助力實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車級(jí)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)自主、安全、可控、全面、快速發(fā)展。 根據(jù)上述招股書，2020年，比亞迪半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入14.41億元，扣非凈利潤(rùn)3184.44萬(wàn)元；2021年1-6月，比亞迪半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入12.35億元，扣非凈利潤(rùn)16399.34萬(wàn)元。截至2021年6月30日，比亞迪半導(dǎo)體總資產(chǎn)為452，533.90萬(wàn)元，母公司所有者權(quán)益為342，898.31萬(wàn)元。 根據(jù)上述招股書，比亞迪半導(dǎo)體擬募集資金26.86億元，發(fā)行股份數(shù)量不超過5000萬(wàn)股，占已發(fā)行總股本的比例不低于10%。按照常規(guī)理解，IPO后，比亞迪半導(dǎo)體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導(dǎo)體IPO和發(fā)行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導(dǎo)體72.30%的股份。比亞迪半導(dǎo)體IPO后，預(yù)計(jì)比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時(shí)，比亞迪所持比亞迪半導(dǎo)體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎(chǔ)上，本文***用悲觀、中性、樂觀的方法，對(duì)比亞迪2022年持有的比亞迪半導(dǎo)體股份分別評(píng)估為140億元(0.8系數(shù))、175億元(1.0系數(shù))、210億元(1.2系數(shù))。 (八)軌道交通、光伏等業(yè)務(wù)的估值。 比亞迪的城市軌道交通業(yè)務(wù)被視為比亞迪未來發(fā)展的戰(zhàn)略方向之一，致力于為全球光伏發(fā)展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業(yè)務(wù)已經(jīng)取得了一定的進(jìn)展，未來有很好的發(fā)展空間。 由于財(cái)報(bào)中沒有單獨(dú)披露軌道交通和光伏業(yè)務(wù)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，我按照預(yù)計(jì)累計(jì)投資額對(duì)比亞迪的軌道交通、光伏等業(yè)務(wù)進(jìn)行估值。 比亞迪***顯示，僅云軌項(xiàng)目，比亞迪就投入了50億元。據(jù)非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項(xiàng)目上投資了數(shù)百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對(duì)比亞迪軌道交通、光伏和其他業(yè)務(wù)的估值分別為160億元(0.8系數(shù))、200億元(1.0系數(shù))和240億元(1.2系數(shù))。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結(jié)果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發(fā)稿日，比亞迪a股股價(jià)為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等于a股計(jì)算總市值，下同)。根據(jù)本文預(yù)測(cè)，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(wàn)(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對(duì)應(yīng)股價(jià)分別為357.27元、446.31元、535.38元。預(yù)計(jì)2022年比亞迪股價(jià)分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數(shù)據(jù) (1)券商對(duì)比亞迪的估值 以下是近期部分券商發(fā)布的關(guān)于比亞迪營(yíng)收預(yù)測(cè)、盈利預(yù)測(cè)、估值的數(shù)據(jù): 注:招行國(guó)際市值預(yù)測(cè)按港股目標(biāo)價(jià)425港元計(jì)算，花旗銀行市值預(yù)測(cè)按a股目標(biāo)價(jià)461元、港股目標(biāo)價(jià)536元計(jì)算，美國(guó)銀行證券市值預(yù)測(cè)按目標(biāo)價(jià)372港元計(jì)算。其他數(shù)據(jù)直接引自相關(guān)研究報(bào)告。 (2)比亞迪過去一年的定價(jià) 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(折合人民幣183.71元)的價(jià)格增發(fā)1.33億股h股。據(jù)悉，本次增發(fā)，高瓴資本有意以更高的金額參與認(rèn)購(gòu)，但并未得到比亞迪方面的積極回應(yīng)，最終確定為2億美元?？梢院侠硗茰y(cè)，投資機(jī)構(gòu)對(duì)比亞迪本次發(fā)行的價(jià)格認(rèn)可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(折合人民幣225.35元)的價(jià)格增發(fā)5000萬(wàn)股h股。據(jù)
市值年內(nèi)增長(zhǎng)250%，比亞迪狂飆突進(jìn)下亦有隱憂
在今年9月份，比亞迪市值首次超過上汽成為中國(guó)汽車市值第一股的時(shí)候，曾策劃過一次討論。當(dāng)時(shí)的比亞迪市值是2500億。我們當(dāng)時(shí)以“船夫總”的口吻，給出了估值的合理性：新能源車板塊估值800億，電池估值1000億，芯片估值400億，以及比亞迪電子估值300億（燃油車板塊的估值算0）。
很顯然，通過當(dāng)時(shí)的計(jì)算，看似創(chuàng)了歷史新高、市值超過上汽的比亞迪，估值是合理、甚至有所低估的。然而短短兩個(gè)月不到，截止11月6日收盤，比亞迪最高股價(jià)逼近200元關(guān)口，收盤市值更是突破5000億，達(dá)到5195億。
接近5200億的市值什么概念？不僅超過了上汽快一倍，也超過了奔馳、寶馬等眾多“牛公司”的市值?，F(xiàn)在的比亞迪，市值已僅次于特斯拉、豐田和大眾，成為全球整車上市公司中市值排名第四的公司。而且，照這個(gè)漲法，弄不好再過一周，比亞迪的市值就能超越大眾（大眾市值約合5500億人民幣）！
然鵝，面對(duì)這樣的市值，還合理嗎？也就是說，當(dāng)下的比亞迪到底是高估了、低估了，還是正常呢？
“風(fēng)”確實(shí)很大，但比亞迪現(xiàn)在飛得并不算高
雷軍說過，風(fēng)口上豬都能飛。當(dāng)下的比亞迪，顯然是在“風(fēng)口”上，而且風(fēng)很多，還很大。
國(guó)內(nèi)的“政策風(fēng)”不多說了，大家都明白。比如剛剛新鮮出爐的新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。這里重點(diǎn)說一下國(guó)外的風(fēng)。
事實(shí)上，國(guó)內(nèi)包括比亞迪在內(nèi)的一眾新能源板塊的大幅上漲，與美股新能源板塊今年疫情底之后的飆漲密切相關(guān)。
先看“龍頭”特斯拉。還記得之前特斯拉因?yàn)槭兄党截S田引發(fā)的爭(zhēng)議嗎？現(xiàn)在看，當(dāng)初的質(zhì)疑顯得多么“滑稽”：當(dāng)下的特斯拉市值已經(jīng)突破4000億美元，已經(jīng)相當(dāng)于兩個(gè)豐田的市值、將近十個(gè)寶馬的市值……
更夸張的是漲幅，這才是看“風(fēng)”的標(biāo)準(zhǔn)。一年前，特斯拉的股價(jià)實(shí)在45美元左右，而現(xiàn)在的股價(jià)最高到過500美元。一年十倍……是當(dāng)初低估了，還是現(xiàn)在高估了？這個(gè)咱們也會(huì)再討論。
更夸張，同時(shí)作為衡量比亞迪（估值是否合理）更合適的參照物是蔚來。
關(guān)注蔚來的應(yīng)該都知道，一年前的“至暗時(shí)刻”——股價(jià)一度在1美元退市關(guān)口掙扎。然而截止11月5日，蔚來美股收盤是多少？42.49美元！！一年40倍的漲幅，讓你充分領(lǐng)教納斯達(dá)克這個(gè)“成熟市場(chǎng)”的“有效性”！
所以當(dāng)很多人還在爭(zhēng)論，比亞迪從一年前到現(xiàn)在，45元左右漲到200元左右過于“瘋狂”的時(shí)候，相比美股其實(shí)已是小巫見大巫了。
更關(guān)鍵的的是絕對(duì)市值，這才是衡量比亞迪當(dāng)下估值是否合理的關(guān)鍵。
截止11月5日蔚來的市值是多少？571億美金，約合3800億人民幣。按照人們對(duì)于美股與A股估值的慣常認(rèn)識(shí)，同一公司如果放在美股和放在A股，前者的估值一般是會(huì)低于后者的。
也就是說，***設(shè)蔚來在A股，市值還會(huì)更大——弄不好能和比亞迪平起平坐。
我們***設(shè)，比亞迪的新能源車板塊估值能與蔚來相當(dāng)。記住，是***設(shè)，這個(gè)問題我們后面再討論。
那么，比亞迪當(dāng)下的股價(jià)顯然是被“嚴(yán)重低估”了！
何以見得？
別忘了，比亞迪這個(gè)上市公司里面，可不只有“比亞迪車”，它還有電池！而且我們之前分析過，比亞迪電池板塊的估值，是超過比亞迪新能源車板塊的。
還有一個(gè)行業(yè)類比。一個(gè)只做電池的寧德時(shí)代，總市值是多少？超過6000億！雖然比亞迪電池的出貨量現(xiàn)在和寧德時(shí)代沒法比，但別忘了它的刀片電池（這個(gè)后面還會(huì)具體討論）。那么你覺得比亞迪電池目前的估值應(yīng)該是多少呢？
***設(shè)，它應(yīng)該和新能源車板塊一樣，那么比亞迪當(dāng)下的估值應(yīng)該是少了一半！
那么，還有比亞迪電子呢？還與芯片呢？這些該怎么算……
所以如果（記住這個(gè)“如果”）美股新能源板塊的估值當(dāng)下是合理的，那么比亞迪當(dāng)下的估值不僅不高，而且至少低估一倍。
也就是說，當(dāng)下比亞迪合理的市值，應(yīng)該是一萬(wàn)億！
比亞迪重要的內(nèi)在“風(fēng)口”：刀片與漢
嚇著了？別急，我們先緩一緩，來討論一下上面的一個(gè)重要前提：比亞迪新能源車板塊是不是真的能和蔚來同等估值、甚至更高，以及它的電池板塊到底該如何估值。
前面說的把豬吹上天的，都是外來的風(fēng)，也就大環(huán)境、行業(yè)的影響。然鵝光有這些肯定不夠，否則北汽藍(lán)谷的股價(jià)也應(yīng)該上天才對(duì)（而實(shí)際上北汽藍(lán)谷相比一年前僅僅漲了50%，連創(chuàng)業(yè)板指數(shù)都沒跑贏）。
所以比亞迪能這么“飚”，另一個(gè)關(guān)鍵就是它內(nèi)在的“風(fēng)”。這個(gè)風(fēng)有兩個(gè)。今年上半年的那波飆漲，主要是刀片電池。而現(xiàn)在的再次飆漲，則主要是因?yàn)闈h。
關(guān)于刀片電池，坊間吵了幾個(gè)月了，誰(shuí)也不服誰(shuí)。反對(duì)者認(rèn)為，這只不過是把磷酸鐵鋰換了個(gè)組裝形式，根本算不上創(chuàng)新。比亞迪只是在炒作概念，本質(zhì)上與寧德時(shí)代的CTP是一類東西。支持者當(dāng)然認(rèn)為，刀片電池是一場(chǎng)不大不小的革命，至少對(duì)于中短期的比亞迪，是爆炸式利好。
我是這么看的：從商業(yè)的角度，其實(shí)并不那么追求本質(zhì)。刀片的***實(shí)驗(yàn)的確深入人心。而人們對(duì)于當(dāng)下電動(dòng)車的安全性，也實(shí)實(shí)在在存在顧慮（你怎么說沒必要顧慮也沒用，你說服不了這些人的）。這兩相疊加，刀片電池的效應(yīng)就會(huì)很突出的顯現(xiàn)出來。
這就是在“內(nèi)行”眼里看刀片電池算不上什么巨大的技術(shù)革命，但在市場(chǎng)眼里它卻是“超級(jí)大招”的原因。
然后再看漢。同樣也是存在爭(zhēng)議的產(chǎn)品。例如有人覺得它在低價(jià)取勝，也依然有人覺得它的油電共享不夠純粹，也有人覺得漢（主推版本）放棄性能已經(jīng)失去了542的本色等等。甚至，還有人覺得漢的內(nèi)飾設(shè)計(jì)太“大叔”，太“鄉(xiāng)土”，與特斯拉、蔚來、小鵬一眾新勢(shì)力不是一個(gè)路子。
然而，事實(shí)勝于雄辯。漢的銷量一直在攀升，10月已經(jīng)突破7000大關(guān)。并且訂單依然踴躍。
也許你仍然反對(duì)，因?yàn)樵谀阊劾?，蔚來?**是比亞迪比不了的。
到底誰(shuí)***高，這是打不完的口水仗。不過有一點(diǎn)要提醒：***與市值并不能等同看待。就好比寶馬的市值只有豐田市值的五分之一一樣。
對(duì)于市值評(píng)估來說，越是可信、越是可靠、越是面向普羅大眾的品牌，越是能給更高市值。而在全世界，如果論可信、安全層面，純電品牌里誰(shuí)能跟比亞迪比（包括特斯拉在內(nèi)）？
這是比亞迪這么多年穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)積累的結(jié)果。這就是比亞迪的護(hù)城河，要遠(yuǎn)比蔚來的“***”來得穩(wěn)固。再加上當(dāng)下的刀片電池概念，比亞迪其實(shí)一直在做大做強(qiáng)這張牌。
而這張牌，越是到高端越管用。為什么？大白話：有錢人更怕死嘛！
所以我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，漢的市場(chǎng)效果這么好——真的是因?yàn)樗阋藛?？你可以去問?a href="/tags-m-c.html" target="_blank" class="1bd1b8686fc63186 relatedlink">買車人。
至于漢的***，我們也不想多討論，因?yàn)橛质且煌谒?。但至少，漢的***是比亞迪目前最高的，這一點(diǎn)要承認(rèn)吧？
關(guān)鍵是有了漢以后，比亞迪還會(huì)有更多的、高***的車型推出。因?yàn)楸葋喌显谶@里已經(jīng)嘗到甜頭了。而且比亞迪官方也表示過，會(huì)逐步放棄低端市場(chǎng)。
這樣一來，你覺得比亞迪新能源車板塊的市值，是應(yīng)該與蔚來持平、超過蔚來還是兩倍于蔚來呢？
看到這，你是不是有一種：趕緊掛單買比亞迪、滿倉(cāng)滿融的沖動(dòng)？別急，一定要看最后一部分內(nèi)容！
買還是賣？核心還是你怎么看這一輪新能源泡沫
通過以上梳理，似乎可以得出結(jié)論，比亞迪當(dāng)下被“嚴(yán)重低估”了。至少，還有一倍以上的漲幅。萬(wàn)億市值正在招手……
那是不是應(yīng)該趕緊買買買了呢？
這里做一個(gè)重要提醒：以上所有的分析評(píng)估，全是建立在對(duì)美股新能源板塊估值比價(jià)的基礎(chǔ)上的。
***設(shè)這個(gè)前提不成立呢？
也就是說，特斯拉、蔚來這些美股的估值已經(jīng)嚴(yán)重泡沫呢？
換句話說，相當(dāng)于蔚來目前被“嚴(yán)重高估”，而比亞迪只不過是“高估”——五十步與一百步之間的關(guān)系而已。
可見，這個(gè)前提有多重要。
那么，當(dāng)下的特斯拉、蔚來到底有沒有被高估、甚至嚴(yán)重高估呢？
你覺得，我能在這里給出標(biāo)準(zhǔn)答案嗎？就算我給出了，會(huì)有人信嗎？華爾街。嗯，我說的是美國(guó)那個(gè)華爾街，就這個(gè)問題已經(jīng)吵翻天了，不是嗎？
那么，我們汽車華爾街發(fā)表一下自己的觀點(diǎn)吧：毫無(wú)疑問，是高估了，當(dāng)下正處在泡沫豐富的時(shí)刻。
其實(shí)很簡(jiǎn)單。就以蔚來為例。它目前的市值500億美金，這意味著它“未來”達(dá)到成熟期，每年的凈利潤(rùn)應(yīng)該能達(dá)到50億美元的水平（成熟公司的估值也就10倍左右）。
50億美金，差不多330億人民幣！沒概念？給個(gè)參考：干了這么多年的比亞迪，去年的凈利潤(rùn)是16億人民幣。成長(zhǎng)到330億，年復(fù)合增長(zhǎng)需要達(dá)到多少、然后需要過多少年，喜歡數(shù)學(xué)的同學(xué)可以自己算一下。
那么，這個(gè)算法對(duì)嗎？未來蔚來的股價(jià)一定會(huì)跌嗎？而是反而可能再漲一倍？
嗯，關(guān)于這個(gè)問題，有個(gè)秘密告訴大家：出門，左轉(zhuǎn)，橋底下有個(gè)瞎子，他算得特別準(zhǔn)……
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
比亞迪股票歷史行情
文?|?李陽(yáng)?蘧毛毛
編輯?|?施智梁
“我長(zhǎng)期看好比亞迪的發(fā)展，但當(dāng)它飆至180?元/股，市值突破5000?億時(shí)，?我不會(huì)繼續(xù)買入，因?yàn)楣蓛r(jià)是對(duì)未來預(yù)期的體現(xiàn)，買股票就是找‘預(yù)期差’，市場(chǎng)對(duì)比亞迪的預(yù)期已經(jīng)非常高了。”一位新能源領(lǐng)域投資者向出行一客（ID:carcaijing）表示。
那天發(fā)生在11月5日，?比亞迪（002594.SZ）在A股和H股漲幅分別高達(dá)10％和16％，成為第一家在A?股市值突破5000?億元的車企，距全球車企市值第三的大眾汽車只有一步之遙，位居全球第四。一時(shí)間，比亞迪的市值成為業(yè)內(nèi)熱議話題。
截至12月10日，?比亞迪在A股市場(chǎng)股價(jià)已回落至169.52元/股，?但和年初的每股47.98元相比，?仍激漲253.3％，市值為4624.75?億元，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)市值排名第二的上汽集團(tuán)（2846.09?億元）。
對(duì)于股價(jià)一路高漲，比亞迪的回應(yīng)是“得益于比亞迪漢和唐等為代表的公司車型的大賣，以及集團(tuán)各項(xiàng)業(yè)務(wù)的發(fā)展前景被資本市場(chǎng)和廣大投資者看好”。
那么，比亞迪的實(shí)際價(jià)值，是否對(duì)得起這份天價(jià)市值呢？
從業(yè)務(wù)構(gòu)成看，比亞迪有汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏三大業(yè)務(wù)板塊。汽車及相關(guān)產(chǎn)品覆蓋傳統(tǒng)燃油車、混合動(dòng)力汽車、新能源汽車，而手機(jī)部件及組裝已建立起電池、手機(jī)玻璃、充電頭、金屬后蓋及邊框等全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)體系。
真正支撐比亞迪股價(jià)飆升的，是新能源汽車及相關(guān)產(chǎn)品。新能源正是比亞迪在大眾認(rèn)知中最深的印記，這種印象最早可以追溯到2008?年股神巴菲特耗資18?億港元，以每股8?港元認(rèn)購(gòu)了2.25?億股比亞迪股份，占比亞迪股份約10％的股權(quán)，投資理由則是長(zhǎng)期看好比亞迪新能源業(yè)務(wù)。
比亞迪這一輪股價(jià)飛漲，被業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為是和整個(gè)新能源行業(yè)股市上揚(yáng)的帶動(dòng)作用有關(guān)，包括疫情導(dǎo)致優(yōu)質(zhì)標(biāo)的少，資金向新能源流入；國(guó)內(nèi)外政策將新能源地位推向新的高度；特斯拉熱賣對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用等等因素。
何以飛漲？
先看一看今年比亞迪都發(fā)生了什么。
一場(chǎng)席卷全球的***疫情給所有行業(yè)帶來深遠(yuǎn)影響，抗疫成了全球經(jīng)濟(jì)的主旋律，比亞迪作為一家整車廠，口罩出貨量全球第一。“汽車囊括了幾乎所有的機(jī)械生產(chǎn)原理，能做口罩天經(jīng)地義，但做到全球第一確實(shí)匪夷所思，連我們自己都沒有想到。”一位比亞迪人士向出行一客（ID:carcaijing）感嘆。
得益于口罩業(yè)務(wù)的飛速擴(kuò)張，整個(gè)上半年，?在全球經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重下滑的大背景下，?比亞迪財(cái)報(bào)靚麗，?現(xiàn)金凈流入155.38?億元，凈利增長(zhǎng)14.29％。
今年2月，一則特斯拉將***用無(wú)鈷電池的傳言，直接拉動(dòng)了比亞迪等和磷酸鐵鋰緊密相關(guān)企業(yè)的股價(jià)，因?yàn)榱姿徼F鋰正是不含鈷的鋰電池。在業(yè)內(nèi)驚嘆磷酸鐵鋰復(fù)興的當(dāng)口，比亞迪首次對(duì)外公布了旗下“?刀片電池”通過***試驗(yàn)的完整測(cè)試***，業(yè)內(nèi)熱議許久的比亞迪“?刀片電池”終于露出真容。
電池安全一直是新能源汽車最大的痛點(diǎn)，***試驗(yàn)則是電池的最高安全保證，刀片電池的發(fā)布，也讓在電池領(lǐng)域式微多年的比亞迪重新回到了一線電池供應(yīng)商的討論中。
值得一提的是，在比亞迪刀片電池的宣傳中，寧德時(shí)代“功不可沒”，圍繞電池安全，比亞迪和寧德時(shí)代上演了一波聲勢(shì)浩大的口角之爭(zhēng)，讓業(yè)內(nèi)人士吃了一口大瓜，也讓比亞迪的電池技術(shù)更為人所知。
在比亞迪電池重回主機(jī)廠視野的同時(shí)，今年4月，比亞迪另一家全資子公司比亞迪半導(dǎo)體，突然宣布重組融資以尋求上市。這直接將比亞迪深耕多年的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)暴露在公眾視野面前，而國(guó)內(nèi)車載半導(dǎo)體還處于荒漠階段，90％的市場(chǎng)由外資占據(jù)。
進(jìn)入下半年，比亞迪史上最隆重的車型漢進(jìn)入市場(chǎng)，王傳福本人對(duì)漢的描述是“十年磨一劍，匯領(lǐng)先技術(shù)之大成”。漢的發(fā)布進(jìn)一步拉動(dòng)了比亞迪股價(jià)。
也正是在這個(gè)月（7月7日），?比亞迪市值（2264?億元）首次超過上汽集團(tuán)（2243?億元），成為國(guó)內(nèi)市值最高的整車企業(yè)。
今年10月，隨著《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035?年）》兩大新能源行業(yè)“指南針”的發(fā)布，新能源概念股迎來巔峰，作為新能源產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭企業(yè)，比亞迪市值水漲船高。
回顧這一年的行業(yè)大事，不管是行業(yè)政策的正面拉動(dòng)，還是疫情的負(fù)面影響，最終都成了比亞迪的利好。
出了一個(gè)爆款車型
過去業(yè)內(nèi)總將比亞迪和北汽比較，?但當(dāng)行業(yè)處于低谷時(shí)，比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)出來，尤其是漢的推出，?將比亞迪品牌形象推到了新的高度。
新品漢于7月上市，9月實(shí)現(xiàn)銷量5600?輛，環(huán)比增長(zhǎng)40％，10月銷量繼續(xù)攀升至7545?輛，繼續(xù)增長(zhǎng)34.4％，在20?萬(wàn)-30萬(wàn)級(jí)別新能源車型中，銷量?jī)H次于特斯拉。
目前制約比亞迪漢銷量的最大因素是產(chǎn)能供應(yīng)，漢的銷量上限仍是未知數(shù)。目前比亞迪漢的銷量每月以30%的速度遞增，11月比亞迪漢銷量已突破1萬(wàn)輛，稱得上是現(xiàn)象級(jí)的爆款。
此外，比亞迪全新的唐、秦等車型，?也有著不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。博納咨詢研究總監(jiān)聞文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“從新的唐、秦車型開始，比亞迪的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，進(jìn)步顯著，現(xiàn)代化、科技感的元素符合當(dāng)前潮流。從產(chǎn)品布局看，宋、元等SUV?的分布，與自主品牌主流SUV的產(chǎn)品層級(jí)分布的路線一致，擺脫了多年前S6等尺寸大價(jià)格低的產(chǎn)品印象，使品牌屬性趨于主流路線?！?/p>
漢、唐等車型的暢銷，直接改善了比亞迪產(chǎn)品銷量結(jié)構(gòu)，?高利潤(rùn)車型銷量占比提升，低利潤(rùn)車型E5等有所下滑。與之相對(duì)應(yīng)的是財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，比亞迪三季度實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)17.5?億元，同比增幅達(dá)到1362.7％，同時(shí)三季度毛利率為22.3％，同比增長(zhǎng)8.5％，凈利率為5.7％，?為近三年來最高水平。
今年前三季度，?比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1050.2?億元，同比增長(zhǎng)11.9％；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)34.1億元，?同比增長(zhǎng)116.8％。比亞迪方面表示，目前公司全新旗艦車型“?漢”和改款旗艦車型“?唐”已累計(jì)大量在手訂單，預(yù)計(jì)2020?年歸母凈利潤(rùn)42億-46?億元，同比增長(zhǎng)160％－185％。
此外，比亞迪另一財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)頗為亮眼，2020?年1月-9月比亞迪實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流量金額286.6?億元，同比增長(zhǎng)647.87％，?現(xiàn)金流直接反映了企業(yè)經(jīng)營(yíng)的健康狀況。在疫情尚未結(jié)束的大環(huán)境下，如此高額的現(xiàn)金流凈流入，體現(xiàn)了比亞迪未來一段時(shí)間的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
整零拆分，是機(jī)會(huì)也是挑戰(zhàn)
在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，比亞迪一直被詬病“閉門造車”，且由于新能源汽車市場(chǎng)始終沒有壯大，比亞迪所謂的“新能源自主技術(shù)”始終蒙著一層神秘面紗，但這現(xiàn)狀正在被比亞迪的“拆分”?打破。
高瓴資本創(chuàng)始人張磊在新書《價(jià)值投資》中，有一個(gè)觀點(diǎn)備受企業(yè)家認(rèn)可，?“世界上只有一條護(hù)城河，就是不斷創(chuàng)新，不斷地瘋狂創(chuàng)造長(zhǎng)期價(jià)值。”比亞迪的拆分正是如此，將深耕20?年的技術(shù)積累轉(zhuǎn)化成汽車新時(shí)代迫切需要的產(chǎn)品。
事實(shí)上，早在2017年，產(chǎn)業(yè)閉環(huán)已久的比亞迪就已經(jīng)走上了對(duì)外開放的道路。2017年5月，比亞迪宣布***將比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)剝離原有體系，獨(dú)立旗下第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對(duì)其他汽車制造商供貨，重新建立開放式供應(yīng)鏈體系。
2018?年9月，?比亞迪召開“?全球開發(fā)者大會(huì)”，從電池開放走向全產(chǎn)業(yè)鏈開放。比亞迪宣布逐步開放系統(tǒng)內(nèi)341個(gè)傳感器和66?項(xiàng)控制權(quán)；同時(shí)比亞迪電動(dòng)汽車e?平臺(tái)所有技術(shù)，將全面對(duì)外開放。
2020?年是比亞迪徹底走向開放的一年。今年3月，比亞迪正式宣布成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動(dòng)力、弗迪模具五家弗迪公司，以加快新能源核心零部件的對(duì)外銷售。這五家“弗迪系”公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生產(chǎn)制造和研發(fā)的所有業(yè)務(wù)。
除了弗迪系外，今年4月以來，比亞迪半導(dǎo)體經(jīng)過重組，連續(xù)兩次獲得融資27億元，估值已超過百億元，將率先獨(dú)立上市。
資料顯示，比亞迪在進(jìn)軍汽車之前的2002?年開始研發(fā)半導(dǎo)體器件，有較長(zhǎng)時(shí)間的技術(shù)積累。產(chǎn)業(yè)鏈布局覆蓋了從芯片設(shè)計(jì)到晶圓制造、模塊到應(yīng)用，可提供以IGBT、Sic?器件為核心的功率半導(dǎo)體、MCU芯片等智能控制IC和車載LED?等光電半導(dǎo)體。
比亞迪半導(dǎo)體有限公司研發(fā)總監(jiān)吳海平向出行一客（ID:carcaijing）介紹，“目前新能源汽車對(duì)功率半導(dǎo)體需求巨大，中國(guó)功率半導(dǎo)體在全球的市場(chǎng)占有率超過40％；另一方面，中國(guó)功率半導(dǎo)體的自給率只有10％，其余90％都來自進(jìn)口產(chǎn)品?！?/p>
這意味著，國(guó)產(chǎn)車載半導(dǎo)體有著巨大的市場(chǎng)前景，而比亞迪技術(shù)已趨于成熟。吳海平表示，“比亞迪自研生產(chǎn)的IGBT已累計(jì)裝車超過60萬(wàn)輛，單車行駛里程最長(zhǎng)已有100萬(wàn)公里，行駛地區(qū)包括中國(guó)、歐洲等國(guó)家和地區(qū)。”
除了新能源汽車零部件相關(guān)技術(shù)拆分供應(yīng)外，比亞迪還在積極實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車向混合動(dòng)力汽車的轉(zhuǎn)變。11月中旬，?比亞迪亮相了DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的核心部件之一——驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，并宣布即將推出全新的應(yīng)用DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的車型。
“DM-i平臺(tái)技術(shù)就是為了在燃油車紅海市場(chǎng)中殺出一片藍(lán)海，其價(jià)值不亞于刀片電池之于電動(dòng)汽車。”比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛在接受出行一客（ID:carcaijing）***訪時(shí)表示。
無(wú)論是電池、半導(dǎo)體還是互動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，都只是比亞迪拆分大計(jì)中的一小部分。對(duì)于比亞迪而言，長(zhǎng)達(dá)近20?年全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的技術(shù)積累，是其面向市場(chǎng)的巨大優(yōu)勢(shì)。但也正因?yàn)閺奈粗苯訁⑴c過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，如何得到同行認(rèn)可，則是最大挑戰(zhàn)。
幾重隱憂
不可否認(rèn)，拆分后的比亞迪，正處于快速擴(kuò)張期，在企業(yè)的上升期，很多缺陷都會(huì)被掩蓋，正如汽車分析師任萬(wàn)付向出行一客（ID:carcaijing）表示，“目前來看，比亞迪沒有太明顯的隱患，或者說比亞迪正處于蓬勃發(fā)展的過程中，隱患還沒有暴露出來?！?/p>
但從比亞迪的發(fā)展層面看，依然有著不少痛點(diǎn)沒有得到有效解決，例如比亞迪昔日風(fēng)風(fēng)火火的云軌業(yè)務(wù)。
作為比亞迪城市軌道交通領(lǐng)域的戰(zhàn)略性產(chǎn)品，云軌自2016?年發(fā)布，并快速獲得國(guó)內(nèi)外眾多城市的訂單意向，比亞迪總裁王傳福甚至在公開場(chǎng)合稱云軌“?將再造一個(gè)比亞迪”。
然而2018?年后，多處云軌項(xiàng)目卻被***叫停，時(shí)至今日，比亞迪云軌業(yè)務(wù)已幾近銷聲匿跡。投入大量研發(fā)、資金的云軌業(yè)務(wù)何去何從，比亞迪至今沒有一個(gè)準(zhǔn)確的答復(fù)。
除了雷聲大雨點(diǎn)小的云軌業(yè)務(wù)，比亞迪的銷量和品牌問題更應(yīng)優(yōu)先解決。
2019年新能源補(bǔ)貼下滑后，?新能源大盤大跌，比亞迪也不能幸免。數(shù)據(jù)顯示，2019?年比亞迪汽車總銷量為46.1?萬(wàn)輛，同比下滑11.39％。這一下滑態(tài)勢(shì)一直持續(xù)到2020?年。2020?年1月－10?月，比亞迪汽車銷量同比下滑幅度達(dá)到15.98％。這意味著比亞迪在2020?年結(jié)束前要實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)，還有很大的挑戰(zhàn)。
另一方面，據(jù)博納咨詢研究總監(jiān)聞文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?我們調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者對(duì)于比亞迪品牌依然停留在七八年前低端、廉價(jià)以及做工不精的印象中。這說明比亞迪產(chǎn)品進(jìn)步了，但并沒有傳達(dá)到消費(fèi)者身上?！?/p>
確實(shí)，汽車品牌歷來就有著“固化”?屬性，即品牌形象在品牌創(chuàng)立之初就已定格，后續(xù)極難通過產(chǎn)品的升級(jí)來提升。
打開和比亞迪4S店相關(guān)的論壇，也是吐槽居多，顯然比亞迪在產(chǎn)品逐漸高端、豐滿的同時(shí)，品牌運(yùn)營(yíng)和銷售服務(wù)并沒有跟上技術(shù)升級(jí)的腳步，這將極大程度上影響終端市場(chǎng)的銷售。
盡管有著諸多挑戰(zhàn)，?但比亞迪的基本面依然是好的，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴向出行一客（ID:carcaijing）表示，“從比亞迪的各項(xiàng)財(cái)務(wù)指標(biāo)來看，不存在大的漏洞?！?/p>
至于比亞迪在股價(jià)飆升至如此高度后，是否具備繼續(xù)買入的價(jià)值，業(yè)內(nèi)人士則各執(zhí)一詞。
曹鶴表示，“?預(yù)計(jì)后面比亞迪股票會(huì)回調(diào)，不會(huì)無(wú)限制地漲下去。打個(gè)比喻，?整個(gè)汽車股是‘進(jìn)三退二’地回調(diào)，新能源汽車股是‘進(jìn)二退一’地回調(diào)，即新能源股價(jià)回調(diào)會(huì)相對(duì)慢一些，但是回調(diào)是大趨勢(shì)?！?/p>
任萬(wàn)付也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?疫情導(dǎo)致全行業(yè)萎縮，在沒有更好標(biāo)的下，?資本大量向相對(duì)可靠的新能源產(chǎn)業(yè)流入，?其中或多或少存在一些泡沫成份?！钡谄嚪治鰩煆埾杩磥恚氨葋喌喜]有被高估，以同樣高估值的小鵬、蔚來等新造車勢(shì)力為參照物，比亞迪的風(fēng)險(xiǎn)小的多。
原載2020年12月7日《財(cái)經(jīng)》“汽車與出行”欄目
本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。
新能源股票暴走，巨頭加速入局充電樁領(lǐng)域
比亞迪股票歷史行情
比亞迪股票歷史行情要怎么寫，才更標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范？下面分享比亞迪股票歷史行情相關(guān)方法經(jīng)驗(yàn)，供你參考借鑒。
比亞迪股票歷史行情
比亞迪股票上市以來價(jià)格起伏較大，為您提供2019年2月28日至今的部分股價(jià)數(shù)據(jù)：
2019年2月28日，比亞迪股票的價(jià)格為25.67元/股。
2019年5月14日，比亞迪股票的價(jià)格為25.81元/股。
2019年8月22日，比亞迪股票的價(jià)格為25.39元/股。
2019年11月26日，比亞迪股票的價(jià)格為25.90元/股。
請(qǐng)注意，股票價(jià)格可能會(huì)隨著市場(chǎng)變化而波動(dòng)，請(qǐng)持續(xù)關(guān)注市場(chǎng)動(dòng)態(tài)。
比亞迪股票歷史行情分析
比亞迪股票歷史行情分析如下：
比亞迪股票自2008年6月30日登陸深交所以來，其股價(jià)總體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)。2008年6月30日至2008年12月30日，比亞迪股票的股價(jià)從23.38元低點(diǎn)上升至38.50元，漲幅達(dá)61.13%。2009年，比亞迪股票的股價(jià)總體呈上升趨勢(shì)，并在2009年12月30日達(dá)到歷史最高價(jià)90.50元，漲幅達(dá)79.04%。然而，從2010年開始，比亞迪股票的股價(jià)開始下跌。2010年11月29日，比亞迪股票股價(jià)跌破30元，至2010年12月31日，股價(jià)跌至27.20元，跌幅為16.15%。此后，比亞迪股票的股價(jià)略有上升，2012年1月1日達(dá)到33.33元，2012年6月28日達(dá)到35.29元。然而，自2012年9月28日起，比亞迪股票的股價(jià)開始下跌，至2012年12月31日跌至27.06元，跌幅為32.***%。從2013年開始，比亞迪股票的股價(jià)總體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)。2015年11月30日，比亞迪股票股價(jià)漲破50元，至2015年12月31日，股價(jià)漲至51.12元。然而，從2016年開始，比亞迪股票的股價(jià)開始下跌。2016年10月28日，比亞迪股票股價(jià)跌破30元，至2016年12月31日，股價(jià)跌至29.77元，跌幅為3.39%。從2017年開始，比亞迪股票的股價(jià)總體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)。2019年2月19日，比亞迪股票股價(jià)漲破70元，至2018年12月31日，股價(jià)漲至75.06元，漲幅為14.07%。然而，從2019年開始，比亞迪股票的股價(jià)開始下跌。2020年11月2日，比亞迪股票股價(jià)跌破40元，至2020年12月31日，股價(jià)跌至37.***元，跌幅為10.29%。從2021年開始，比亞迪股票的股價(jià)總體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)。2022年11月29日，比亞迪股票股價(jià)漲破60元，至2022年12月31日，股價(jià)漲至63.03元，漲幅為7.66%。
請(qǐng)注意，以上分析僅供參考，投資有風(fēng)險(xiǎn)，決策需謹(jǐn)慎。
比亞迪股票歷史行情有哪些
比亞迪股票上市以來價(jià)格起伏很大，以下為其在部分時(shí)間段的股價(jià)：
1.2022年1月4日，比亞迪A股開盤報(bào)250.33元，最高價(jià)達(dá)到258.98元，最低價(jià)為248.04元，收盤價(jià)為250.99元，上漲0.45%。H股開盤價(jià)為191.8港元，最低價(jià)為189.44港元，最高價(jià)為193.92港元，收盤價(jià)為192港元，上漲0.73%。
2.2022年2月10日，比亞迪A股開盤價(jià)為255.56元，最低價(jià)為253.21元，最高價(jià)為259.99元，收盤價(jià)為257.22元，上漲0.43%。H股開盤價(jià)為192.4港元，最低價(jià)為189.8港元，最高價(jià)為194.08港元，收盤價(jià)為191.3港元，上漲0.76%。
3.2023年1月1日，比亞迪A股收盤價(jià)為277.7元，上漲3.66%。H股收盤價(jià)為177.2港元，上漲3.7%。
請(qǐng)注意，股票價(jià)格會(huì)因多種因素而變化，這些信息僅供參考，投資有風(fēng)險(xiǎn)，決策需謹(jǐn)慎。
比亞迪股票歷史行情包括哪些
比亞迪股票上市以來價(jià)格走勢(shì)如下：
__2008年9月26日，比亞迪股票發(fā)行價(jià)為16元/股。
__2008年10月30日，比亞迪股票股價(jià)達(dá)到33.83元，創(chuàng)下歷史新高。
__2021年7月24日，比亞迪股票股價(jià)為302.22元，創(chuàng)下歷史新高。
__2021年10月26日，比亞迪股票股價(jià)為215.44元，創(chuàng)下歷史新高。
請(qǐng)注意，歷史價(jià)格僅供參考，投資有風(fēng)險(xiǎn)，入市請(qǐng)謹(jǐn)慎。
比亞迪股票歷史行情匯總
比亞迪股票歷史行情如下：
2011年9月23日，比亞迪股票股價(jià)達(dá)到歷史性的____23.18元____。
2013年06月05日，比亞迪股票股價(jià)漲2.60%，收盤價(jià)為____24.75元____。
2013年09月04日，比亞迪股票股價(jià)漲停，收盤價(jià)為____25.20元____。
2014年04月29日，比亞迪股票股價(jià)跌破百元，為____99.98元____。
2015年04月29日，比亞迪股票股價(jià)達(dá)到____23.18元____。
2022年1月1日，比亞迪股票股價(jià)為____257.45元____。
文章介紹就到這了。
昨日午后，充電樁板塊直線拉升，至收盤時(shí)，已有三只股票沖高漲停，分別為勝藍(lán)股份(SZ:300843)、陽(yáng)光電源(SZ:300274)、安科瑞(SZ:300286)，漲幅為20%、19.99%、14.62%，股價(jià)分別報(bào)收40.38元/股、38.83元/股和23.52元/股。另外，安科瑞5日漲跌幅高達(dá)53.83%。
另外幾只如奧特迅(SZ:002227)、捷捷微電(SZ:300623)股價(jià)昨日都上漲7%以上，至7.46%、7.37%，而股價(jià)則報(bào)收14.54元/股和40.2元/股；特銳德(SZ:300001)上漲6.64%，報(bào)收21.68元/股；積成電子(SZ:002339)上漲4.91%，報(bào)收7.27元/股等。
充電樁概念股集體走強(qiáng)毫無(wú)懸念，畢竟有國(guó)家政策加持。此外，一眾新能源股票也開啟暴走模式，其中以比亞迪(SZ:002594)為首，狂漲666億，蔚來小鵬也嗨翻天。隨著國(guó)家對(duì)新能源領(lǐng)域大力推廣，“新能源汽車開啟黃金十年”的論調(diào)也散播開來。
充電樁版塊與新能源汽車股價(jià)不斷走高，主要受“十四五”規(guī)劃利好預(yù)期影響，而或于下周一正式公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》（下稱《規(guī)劃》）則會(huì)掀起新一輪的追捧熱潮?！兑?guī)劃》將為中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)指明方向，也將明確充電樁的市場(chǎng)預(yù)期。
加速入局充電樁行業(yè)
“目前的車樁比為3.13:1”，與國(guó)家此前提出的車樁比(新能源汽車保有量/充電樁總數(shù)量)為1:1的目標(biāo)來看，還有一定的差距。
根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)中國(guó)充電樁目前總保有量為141.8萬(wàn)臺(tái)，公共類充電樁60.6萬(wàn)臺(tái)，其中交流充電樁35.0萬(wàn)臺(tái)、直流充電樁25.5萬(wàn)臺(tái)、交直流一體充電樁488臺(tái)。至于新能源汽車保有量，截至到今年9月份，還不到500萬(wàn)輛，為470萬(wàn)輛。
所以，目前制約我國(guó)新能源汽車發(fā)展的主要矛盾，已經(jīng)從“續(xù)航里程焦慮”逐漸轉(zhuǎn)化為“日益增長(zhǎng)的新能源汽車銷量和跟不上補(bǔ)能節(jié)奏的充電樁之間的矛盾”。
針對(duì)此現(xiàn)狀，今年以來，國(guó)家連續(xù)出臺(tái)政策以扶持和推動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展，如降低車企準(zhǔn)入門檻、延長(zhǎng)補(bǔ)貼政策期限、加快充換電站建設(shè)、充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個(gè)生命周期。不僅如此，今年10月，國(guó)務(wù)院正式發(fā)布新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，明確到2025年，中國(guó)新能源汽車新車銷售占比達(dá)到25%左右。
工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌日前在2020全球新能源汽車大會(huì)上表示，發(fā)展新能源汽車是全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)綠色發(fā)展的必由之路，也是新時(shí)代中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。
可見，未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)仍然是新能源汽車，而作為“伴侶”的充電樁也將成為重中之重。顯然，車樁比的不平衡將進(jìn)一步***充電樁建設(shè)，這也是充電樁股票版塊上漲且將持續(xù)受到追捧的原因所在。
國(guó)網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司副總經(jīng)理闕詩(shī)豐在2020全球未來出行大會(huì)上透露，今年國(guó)家電***資27億元，***建設(shè)新增充電樁7.8萬(wàn)個(gè)，雖然受疫情影響，力爭(zhēng)年底按期實(shí)現(xiàn)目標(biāo)?！拔覀兿Ｍ矫髂昕梢园堰@個(gè)比率達(dá)到1:3，而2025年的目標(biāo)是1:2?！?/p>
需要清楚的是，雖然現(xiàn)在充電樁以一種炙手可熱的狀態(tài)進(jìn)入大家眼簾，但是新能源以及充電樁在我國(guó)已走過十多個(gè)年頭，意即充電樁領(lǐng)域早已不是“新賽道”，如果有企業(yè)想要進(jìn)入這個(gè)門檻，那必須得手握重金才行。
雖然比不上新勢(shì)力造車的燒錢速度，但是充電樁領(lǐng)域本身利潤(rùn)微薄，只能靠量取勝，再加上運(yùn)營(yíng)方面盈利模式單一，利用率低下，絕大部分企業(yè)需要靠政策、資金來維持生計(jì)。特銳德CEO于德翔說過，別人如果想干這個(gè)事，上來要先虧5個(gè)億，否則休想做成。
特銳德旗下特來電六年累計(jì)投資接近60億，研發(fā)投入超過10億，董事長(zhǎng)于德翔在2019年才宣布特來電實(shí)現(xiàn)盈利。而實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵，在于特德銳本身為硬件制造商控制了成本，再加上自家充電樁利用率達(dá)到了9%，這才讓特德銳成為了第一家實(shí)現(xiàn)盈利的充電樁運(yùn)營(yíng)商公司。
除了一些早就在充電樁領(lǐng)域摸爬滾打的元老級(jí)企業(yè)外，今年以來，多個(gè)行業(yè)巨頭也紛紛入局充電樁領(lǐng)域，如寧德時(shí)代、螞蟻金服、華為等；而吉利在2020中國(guó)國(guó)際智能產(chǎn)業(yè)博覽會(huì)上宣布進(jìn)軍換電市場(chǎng)，且***今年在重慶建設(shè)完成35座換電站，到2023年重慶***落成200余座換電站。截至目前，吉利科技集團(tuán)已在全國(guó)簽約的換電站超過1000座。
從這些新入場(chǎng)的巨頭來看，他們的共同點(diǎn)很明顯——有錢。即便充電樁領(lǐng)域在政策的澆灌下如沐春風(fēng)，戰(zhàn)鼓擂動(dòng)，但這僅限于那些實(shí)力雄厚的大企業(yè)，中小企業(yè)們很難成為這個(gè)領(lǐng)域的玩家了。
顯然，在政策的推動(dòng)和各界巨頭的入場(chǎng)下，充電與換電行業(yè)真正的競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開始。
揚(yáng)眉吐氣的比亞迪/蔚來
作為國(guó)內(nèi)最早的新能源資深玩家，比亞迪雖有技術(shù)，但其產(chǎn)品向來被認(rèn)為品質(zhì)不高；而蔚來雖然是造車新勢(shì)力的佼佼者，但其創(chuàng)始人李斌去年一度被封上“2019最慘的人”。就在本周，兩家企業(yè)鬼使神差般地?fù)P眉吐氣了一把，讓人不得不羨慕嫉妒恨。
雖然昨日比亞迪漲幅僅有0.9%，但其盤中曾大漲超7.5%，股價(jià)高達(dá)170.3元/股，盤中創(chuàng)下收盤歷史新高。盡管收盤價(jià)在159.81元/股，但今年以來，比亞迪漲幅已高達(dá)232.5%，總市值達(dá)4,360億元，穩(wěn)坐A股車企市值的第一把交椅。其港股年內(nèi)也實(shí)現(xiàn)漲幅超300%，同樣創(chuàng)下歷史新高。而這與其10月29日晚間發(fā)布的第三季度財(cái)報(bào)不無(wú)關(guān)系。
據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年三季度比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入445.2億元，同比增長(zhǎng)40.72%，凈利潤(rùn)17.51億元，同比暴增1362.66%?。2020年前9個(gè)月，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1050.23億元，同比增長(zhǎng)11.94%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)34.14億元，同比增長(zhǎng)116.83%。比亞迪預(yù)計(jì)，2020年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)在42億-46億元間，同比增長(zhǎng)160.15%-184.93%。
如此亮眼的成績(jī)，都能在比亞迪財(cái)報(bào)的字里行間中感受到喜悅的氣氛。不難知道，比亞迪股價(jià)及利潤(rùn)暴漲的背后，得益于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和刀片電池發(fā)布所帶來的業(yè)績(jī)走強(qiáng)。
今年9月，比亞迪乘用車全系實(shí)現(xiàn)銷量40,905輛，同比增長(zhǎng)2%，環(huán)比增長(zhǎng)15.2%；其中，新能源車銷量為18,603輛，同比增長(zhǎng)42.6%，環(huán)比增長(zhǎng)32.8%。其中，代表比亞迪新一代設(shè)計(jì)語(yǔ)言與品質(zhì)的王朝系列銷量更是出乎意料地好。
尤其漢唐兩款車型，售價(jià)在20萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間，9月的銷量都達(dá)到了5000輛以上，可以說這是自主品牌在這個(gè)售價(jià)區(qū)間的全新高度。同時(shí)，作為新時(shí)代下比亞迪品牌的全新旗艦產(chǎn)品，不僅是其核心技術(shù)的集大成者，也是整個(gè)品牌的新高度。
作為征戰(zhàn)市場(chǎng)的最重要武器，以“安全性能”聞名的刀片電池賦予了比亞迪全新的力量。比亞迪通過刀片電池不僅讓自己收獲滿滿好評(píng)，也贏得了戴姆勒、豐田等全球車企巨頭的青睞。
另外，今年以來，比亞迪股價(jià)大漲也讓持有比亞迪股票的股東賺得盤滿缽滿，這其中就包括“股神”巴菲特。自2008年其旗下伯克希爾哈撒韋公司以每股8港元的價(jià)格，購(gòu)買了比亞迪H股2.25億股，在未減持的12年間，已大賺近20倍即330億。
除了比亞迪有如此讓人羨慕的成績(jī)外，蔚來最新市值超越上汽集團(tuán)也釋放著新的信號(hào)——買到即賺到。
截至發(fā)稿，雖然蔚來在當(dāng)?shù)貢r(shí)間的10月30日股價(jià)呈下跌狀，但是在10月29日，蔚來大漲16.28%，每股股價(jià)突破30美元至31.99美元，理想、小鵬當(dāng)天各上漲10.33%和8.94%。這三家公司一夜之間市值合計(jì)暴漲99.6億美元，約合666億元人民幣。
影響蔚來股價(jià)走高的最直接因素，顯然是單月第5,000輛整車在合肥先進(jìn)制造基地廠量產(chǎn)下線，而這也是蔚來自量產(chǎn)以來單月下線首次突破5000輛，可謂蔚來汽車的里程碑時(shí)刻。
就像最初不被看好的特斯拉一樣，在過了最艱難的時(shí)期后便迎來觸底反彈。今年年初，蔚來股價(jià)還低至每股2.88美元，到現(xiàn)在已突破了30美元，隨著蔚來邁入正軌，蔚來發(fā)展的空間雖然不能按照特斯拉來想入非非，但它一定會(huì)好于現(xiàn)在。至少來說，李斌絕不會(huì)是“2020年最慘的人”，或者說李斌可能是“2020年最幸福的創(chuàng)始人”。
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