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特斯拉的一舉一動都會引起新能源汽車行業(yè)的震動，臨近9月22日舉行的特斯拉電池日，馬斯克先在推特上為Battery?Day預熱并稱將公布大量激動人心的消息，板上釘釘是百萬英里電池沒跑了。

除此之外，特斯拉也又有新動向，路透社報道稱，目前特斯拉正在與加拿大礦業(yè)公司吉加金屬公司（Giga?Metals）商討如何開發(fā)一座大型礦山，想要購買大量低碳鎳金屬。資料顯示，該礦已測量并顯示儲量為236萬噸鎳和14.1萬噸鈷。Giga***在20年內(nèi)每年生產(chǎn)4萬噸鎳和2000噸鈷。

所以，特斯拉這是想要把雞蛋分散在不同的籃子里嗎？高續(xù)航高成本的電池也要抓，無鈷電池也要抓。盡管距離電池日還有些時日，但根據(jù)之前媒體曝出的相關(guān)新聞，我們也可對這次發(fā)布會的內(nèi)容略窺一二。

干電極技術(shù)+負極預鋰化

2019年，特斯拉相繼收購了Maxwell和Hibar兩家公司，Maxwell主要業(yè)務(wù)領(lǐng)域涉及超級電容器和干電極技術(shù)等，Hibar則是電池制造專家。

Maxwell公司宣稱，干電極技術(shù)未來有望將電池能量密度提升到500Wh/kg。這是一個什么概念？目前，特斯拉Model?3上的NCA811三元鋰電池，單體能量密度為340Wh/kg，是磷酸鐵鋰電池的二倍（僅從單體電池角度來說，不考慮使用CTP模組后整體電池包）。從技術(shù)層面來看，大概率會通過負極預鋰化來實現(xiàn)能量密度的提升。

什么是干電極技術(shù)？

傳統(tǒng)的鋰離子正負極制造是將粘結(jié)劑溶劑（比如60%的PTFE或者NMP溶劑），和導電劑混合成漿料，然后把漿料再涂布在銅箔或鋁箔上，通過烘干把溶劑蒸發(fā)，干電極則是直接將粉末混合壓制在集流體上。

什么是預鋰化？

簡單來說，就是為電池提前準備一些鋰，把電池反應(yīng)過程中損失的一些不必要的鋰補充回來。

電池在首次充放電的時候，有機電解液會在電池負極發(fā)生氧化還原反應(yīng)，形成SEI膜，這種鋰離子的消耗是不可逆的，已經(jīng)形成SEI膜的鋰離子只能以SEI膜的形式存在在電池里，無法再變成鋰離子為電池容量做貢獻。而預鋰化能有效提升電池容量和循環(huán)壽命。

但所有電池的預鋰化都能有效提升電池能量密度嗎？并不是。

預鋰化對于硅或者硅基材料作為負極的電池提升效果明顯?，F(xiàn)在廣為使用的石墨負極不可逆鋰損耗僅為5%～10%，還處在一個比較能讓人接受的范圍內(nèi)，但如果使用更高容量的負極材料，鋰損耗的比例會明顯提升，純硅負極的首圈循環(huán)效率只有50%——結(jié)合特斯拉此前發(fā)布的硅納米線技術(shù)來看，預鋰化勢在必行。

Maxwell的預鋰化技術(shù)就是將鋰金屬粉末與正極、負極活性材料混合后壓制成電極，使用粘結(jié)劑和導電劑代替溶劑，讓負極材料和鋰粉進行混合，直接和集流體合二為一。結(jié)合Maxwell的干電極技術(shù)，簡直是最佳拍檔。

有人會問，現(xiàn)在特斯拉不已經(jīng)在負極材料中摻入了10%的硅材料了嗎，那目前特斯拉***用預鋰化技術(shù)了嗎？

還沒有。

一個是因為特斯拉目前***用的淺充淺放策略對電池的影響不大，而Model?3也是通過提升電池容量來提升車輛的續(xù)航里程；再有則是因為現(xiàn)在的負極補鋰技術(shù)操作復雜，對環(huán)境要求高，也直觀的反映在成本更高，無法產(chǎn)業(yè)化預鋰技術(shù)

順口提一下Maxwell正在研發(fā)的超級電容吧，可以在純電車的動能回收上起作用。超級電容器可以看做一個緊急儲存電量的裝置，耗能要小于把電量回收到電池里。急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰枝晶，防止對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。

硅納米線?

早在前幾日特斯拉發(fā)布電池日海報時，就有人看出海報背景中隱藏的硅納米線。硅負極材料的理論比容量達到4200mAh/g，但在實際應(yīng)用中卻存在著致命缺點——在離子脫嵌過程中硅會發(fā)生嚴重的體積變化，導致負極結(jié)構(gòu)破壞，電池循環(huán)能力變差。而鋰離子電池的充放電過程都需要鋰離子的脫嵌來完成。

而硅納米線指寬度在10納米左右，縱向長度無限制的硅材料。這種結(jié)構(gòu)的線形材料可以通過橫向膨脹釋放體積應(yīng)變帶來的壓力，硅納米線之間的空隙可以容納體積膨脹，防止材料內(nèi)部相互擠壓破碎，影響電池正常運行。

特斯拉與Amprius合作開發(fā)了一種新的硅納米線制造工藝：利用涂覆有硅納米涂層的模板，使用cvd工藝直接在基板材料上生長硅納米線。這一方法同樣適用于在硅納米線上復合或摻雜其他材料，以增強其導電性和強度。

特斯拉將硅納米線直接放在海報上，說明這次電池日發(fā)布會上硅納米線必然具有重要意義。極有可能特斯拉之前預告的百萬英里電池將應(yīng)用該技術(shù)，或者這一技術(shù)將關(guān)系到特斯拉電池的未來發(fā)展。

無鈷/高鎳電池?

特斯拉與寧德時代合作的消息已經(jīng)是廣為人知，這也更加確信了寧德時代在磷酸鐵鋰電池方面的成就有可能為特斯拉所用——磷酸鐵鋰電池，不就是無鈷電池的另一種說法嗎？但這里我們按下不表，畢竟特斯拉官方也曾表示過，無鈷不一定是磷酸鐵鋰。

馬斯克一直都是無鈷電池的堅定擁護者，2018年他就表示未來特斯拉的動力電池鈷含量會降到0，實現(xiàn)真正意義上的無鈷。鈷作為稀缺金屬，產(chǎn)量少且分布不均，又會增加電池成本，無鈷電池的出現(xiàn)勢必會對當今的電池體系和新能源產(chǎn)業(yè)帶來翻天覆地的變化。

去鈷到底難在哪？

以現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的NCM電池為例，鋰離子在正極材料的脫嵌過程中，很容易影響正極結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，而鈷的加入可以穩(wěn)定正極材料的層狀結(jié)構(gòu)，并提高材料的循環(huán)和倍率性能，這也是去鈷化的難點之一。

而特斯拉合作伙伴杰夫·達恩團隊主要是通過單晶材料的突破、電解液添加劑和提高鎳含量來實現(xiàn)降鈷，這也和前文提到的特斯拉***開發(fā)礦山的***不謀而合。研究結(jié)果顯示，在高鎳含量的NCA電池體系中（也就是特斯拉Model?3***用的電池種類），鈷的作用并非不可代替，加入鋁、錳和鎂等金屬，某種程度上也同樣能起到這種作用。因此，特斯拉大概率***用新型高鎳正極材料來實現(xiàn)馬斯克的無鈷夢。

百萬英里電?

預鋰化、干電極、納米線這些技術(shù)名詞距離我們太過遙遠，百萬英里電池的發(fā)布才是重頭戲。

自特斯拉公布百萬英里電池的消息以來便受到了廣泛關(guān)注，各大媒體將特斯拉和其合作伙伴的近幾年的專利全部翻出來，上述技術(shù)陸續(xù)進入大眾視野。除了“單晶鎳鈷鋁電池技術(shù)”有資料顯示極有可能實裝在新電池上，其他技術(shù)是否實裝我們還需等到電池日那天才能得知。

但對于消費者來說，所有未實裝的技術(shù)都是噱頭，如果百萬英里電池真的能達到此前預告的性能，總續(xù)航里程有望超過100萬英里，大約160萬公里，4000次充放電循環(huán)后，新電池的容量仍為90%，寬溫范圍下充放電循環(huán)次數(shù)還能提升到6000次以上，預計會有不少消費者為之買單。

上述的這些技術(shù)都會顯著的提高特斯拉電池的性能，那么具體會哪項技術(shù)被特斯拉***用呢，9月22日，讓我們拭目以待吧！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

新能源二手車能不能買？

車東西

文?|?Bear

導語：借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業(yè)爭霸，松下、LG、寧德時代等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。

表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力電池白名單去除后日韓企業(yè)重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。

為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報道，詳解全球動力電池產(chǎn)業(yè)的風云變幻，本文為系列報道之一。

特斯拉自產(chǎn)的動力電池終于來了，馬斯克的野心從電動汽車產(chǎn)業(yè)涌向了動力電池產(chǎn)業(yè)，新的血雨腥風將拉開序幕。

今日，據(jù)外媒electrek報道，特斯拉的“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)***正式啟動，位于美國弗里蒙特大沙漠內(nèi)的工廠，一條屬于特斯拉自己的動力電池生產(chǎn)線正在成型。

整件***最值得關(guān)注的焦點在于，達成規(guī)?；a(chǎn)之后的特斯拉動力電池每度電僅需100美元（約合人民幣701元，指每kWh容量電池價格），而根據(jù)投資機構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，松下當前動力電池每度電的成本約為111美元（約合人民幣772元），而寧德時代動力電池的成本則為每度電150美元（約合人民幣1042元）。

特斯拉進入動力電池產(chǎn)業(yè)的第一件事，就是打掉動力電池產(chǎn)業(yè)的價格“底褲”。

▲外媒報道特斯拉正在弗里蒙特工廠建造電池生產(chǎn)線

但除此之外，馬斯克的這場動力電池“閃電戰(zhàn)”還將在汽車產(chǎn)業(yè)與動力電池產(chǎn)業(yè)同時掀起浪潮。更多擁有資本與技術(shù)的車企在特斯拉的號召下，將會涌入動力電池市場，沖擊當前的動力電池產(chǎn)業(yè)格局。

在這樣關(guān)鍵的節(jié)點上，我們有必要找到特斯拉如何突破動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘，一步一步解決電池研發(fā)，并最終具備電芯生產(chǎn)能力的秘密。

車東西通過對特斯拉五年以來的投資布局、技術(shù)研***況與產(chǎn)業(yè)鏈布局進行梳理，找到了其中的答案。

一、耗時五年?三元鋰電之父助力特斯拉自產(chǎn)電?

2020年2月12日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠搭建一條動力電池生產(chǎn)線。一時間，特斯拉自產(chǎn)動力電池的消息公之于眾，引發(fā)了業(yè)界震動。

但若非此次媒體曝光，恐怕沒有人能想到特斯拉自產(chǎn)動力電池的速度如此之快。

原因在于，與其他大張旗鼓進軍動力電池產(chǎn)業(yè)的車企不同，特斯拉在這一領(lǐng)域的布局簡直可以用低調(diào)來形容。

自2015年以來，特斯拉與動力電池相關(guān)的投資僅有三筆，分別是對達爾豪斯大學杰夫·戴恩研究小組（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年贊助***、收購電池技術(shù)公司Maxwell以及收購電池制造設(shè)備公司Hibar。

三筆投資中，特斯拉僅披露了收購Maxwell的金額——2.18億美元（約合人民幣15.27億元），另外兩筆投資的金額與具體細節(jié)均未公布。

但正是這三筆投資，湊齊了特斯拉自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)——動力電池的電極、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。

特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局始于2015年。

以領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的特斯拉不甘于在動力電池領(lǐng)域受制于松下，更何況彼時松下動力電池的產(chǎn)能爬坡速度遠不如特斯拉汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡速度。

馬斯克有預見性地意識到，松下可能會成為特斯拉邁向年產(chǎn)百萬輛電動汽車的最大阻礙（隨后事實如其所料，2018年松下的動力電池產(chǎn)能限制了特斯拉Model?3的量產(chǎn)速度）。

于是，馬斯克動起了自產(chǎn)動力電池的念頭。

2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費”（the?substantial?5-year?funding?package），讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。

▲杰夫·戴恩研究小組

杰夫·戴恩團隊是加拿大頂級大學達爾豪西大學內(nèi)一支專注于鋰離子電池技術(shù)研究的團隊，自2008年開始研究鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目。其官方網(wǎng)站顯示，該團隊目前擁有30人左右的規(guī)模，共計發(fā)表論文600余篇，在重量級期刊JES與JPS上均有論文發(fā)布。

有外媒評價，該團隊是目前鋰電池領(lǐng)域研究實力最強的團隊之一。

杰夫·戴恩本人更是通過精確限定鎳鈷錳材料中鎳的含量，使三元復合正極材料成功實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，成為了業(yè)界公認的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。

▲杰夫·戴恩

一邊是急于自研自產(chǎn)動力電池的特斯拉，一邊是希望并且擅長將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，雙方一拍即合。

同年6月16日，杰夫·戴恩團隊所在的達爾豪西大學與特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小組的合作伙伴將在2016年6月，從3M?Canada轉(zhuǎn)移到特斯拉，并與特斯拉達成獨家合作協(xié)議。

達成合作協(xié)議之后，杰夫·戴恩老爺子一***坐進了特斯拉的前備箱，比出兩個大拇指，興奮之情溢于言表。

▲杰夫·戴恩

在此之后，杰夫·戴恩團隊持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。

去年年底，來自杰夫·戴恩團隊的論文顯示，其新研發(fā)的動力電池循環(huán)周期可達到5000次左右，對應(yīng)電動汽車行駛壽命超過100萬英里（約為160萬公里），這項專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團隊的研究成果將使特斯拉的動力電池成本達到100美元/kWh（約合701元/kWh）。對比投資機構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動力電池的成本約為111美元/kWh（約合771元/kWh）、寧德時代約為150美元/kWh（約合1042元/kWh），特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。

據(jù)了解，杰夫·戴恩團隊還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。

可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團隊為特斯拉自產(chǎn)電池項目貢獻了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。五年時間，杰夫·戴恩團隊也確實完成了簽約時對特斯拉許下的諾言——幫助特斯拉提升動力電池循環(huán)次數(shù)、降低動力電池成本、研發(fā)高能量密度動力電池。

這筆投資對于特斯拉而言，物超所值。

二、收購Maxwell?干電極技術(shù)提升動力電池能量密度

2016年之后，馬斯克轉(zhuǎn)身扎進了特斯拉Model?3的產(chǎn)能地獄，再無閑暇顧及動力電池產(chǎn)業(yè)的布局，以至于2017年、2018年2年時間里，特斯拉在動力電池產(chǎn)業(yè)并沒有大的動作。

但時間來到2019年，一件事情為馬斯克敲響了警鐘。

2019年2月，特斯拉2018年財報發(fā)布的電話會議上，馬斯克指出，超級工廠電芯產(chǎn)能的不足是限制特斯拉Mode?3產(chǎn)能的最大桎梏。

2019年4月，馬斯克再度發(fā)推表示，“超級工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh，從7月份開始一直限制Model?3的產(chǎn)能，在產(chǎn)能到達35GWh之前，特斯拉不會再投錢進去。”

來自松下的產(chǎn)能限制，使得馬斯克再度意識到了動力電池的重要性，他開始加速特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局。

2019年5月，特斯拉以2.18億美元（約合人民幣15.27億元）的價格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價幅度達到55%。

之所以如此迫切地拿下這家公司，是因為特斯拉看中了Maxwell的干電極技術(shù)與超級電容技術(shù)。

▲Maxwell干電極技術(shù)介紹

傳統(tǒng)的電極制備工藝屬于濕電極工藝，制造過程中，需要將正負極材料加入溶劑中，對電極片材料進行涂覆。

這種制造工藝的優(yōu)勢在于生產(chǎn)工藝驗證時間長，電極質(zhì)量穩(wěn)定，但溶劑的特性決定了這種電極涂覆的方式生產(chǎn)的電極較薄，能量密度受限。

同時，生產(chǎn)過程中，需要對溶劑進行蒸發(fā)，這一部分生產(chǎn)工藝會產(chǎn)生一定程度的環(huán)境污染。

而無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝則是將活躍的正負極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上（原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖）。

這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實現(xiàn)500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。

與此同時，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補充鋰金屬，彌補電池的容量衰減；而***用濕電極法制備的電極，補充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會伴有煙霧、火苗和噪音等強烈反應(yīng)。

此外，干電極的制作流程不需要進行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時間成本，也降低了環(huán)境污染。

另一項超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠小于將回收的動能重新儲備到電池中。

而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。

超級電容技術(shù)的另一大優(yōu)勢，就是工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻。而超級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動力電池的加熱。

干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池提供***作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來會***用的“混動”方案。

三、收購電池生產(chǎn)設(shè)備商Hibar?為自產(chǎn)電池鋪路

投資杰夫·戴恩團隊，收購Maxwell都是為了掌握最新的電池技術(shù)，掌握技術(shù)之后的關(guān)鍵就是將其量產(chǎn)。

2019年10月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。

特斯拉收購Hibar屬于秘密進行的項目，其收購日期、金額、合作細節(jié)均未透露，但可以明確的是，收購Hibar意味著特斯拉的自產(chǎn)電池項目僅差臨門一腳。

Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。

▲Hibar產(chǎn)品一覽

在過去的40年時間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應(yīng)商。

投資杰夫·戴恩團隊讓特斯拉擁有了自研動力電池的技術(shù)人才，收購Maxwell使得特斯拉掌握了動力電池領(lǐng)域最前沿的技術(shù)，而收購Hibar是特斯拉自產(chǎn)動力電池項目的最后一環(huán)，至此，特斯拉形成了從技術(shù)研發(fā)、樣品驗證到大規(guī)模量產(chǎn)的全面布局。

四、自產(chǎn)電池壽命將達100萬英里?最大能量密度可達500Wh/kg

雖然特斯拉已經(jīng)擁有了電池的研發(fā)、驗證與量產(chǎn)的能力，但實際產(chǎn)品將能夠達到什么樣的效果呢？

目前其電池生產(chǎn)線還未投入實際使用，想從產(chǎn)品出發(fā)進行分析不太現(xiàn)實。我們可以換一個角度，從特斯拉目前擁有的技術(shù)實力，來推斷其自產(chǎn)電池的技術(shù)指標。

1、電極

從電極角度來看，特斯拉自產(chǎn)的電池有很大可能性會***用已收購的Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)目前在三元鋰電池領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)的單體電芯能量密度為300Wh/kg，最大能夠達到500Wh/kg。

現(xiàn)階段，業(yè)界僅有松下的NCA?811三元鋰電池以及寧德時代的NCM?811三元鋰電池可在電芯能量密度達到300Wh/kg。

與此同時，上文提到，干電極技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)將鋰金屬補充到負極內(nèi)，以彌補充放電過程中，鋰離子在負極、電解液中的消耗。

而此前，Maxwell有一項待審專利正是將鋰離子補充至電池負極，這項專利技術(shù)將能夠有效緩解電池在使用過程中的容量衰減問題。而隨著特斯拉完成對Maxwell的收購，這項專利技術(shù)也自然轉(zhuǎn)移到了特斯拉的名下。

▲Maxwell待審專利

在成本方面，由于省去了干燥步驟，整個電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本大約可下降10%-20%。

2、電解質(zhì)

在電解質(zhì)方面，受特斯拉資助的杰夫·戴恩團隊近期在知名期刊JES上發(fā)表了兩篇論文，講述了他們在電解質(zhì)方面取得的進展。

其中一篇名為《二惡唑酮與亞硫酸亞硝酸鹽作為鋰離子電池電解液添加劑》。

論文中提到，杰夫·戴恩團隊對近期開發(fā)的新型電解質(zhì)添加劑MDO以及另外兩種添加劑PDO和BS進行了高溫高電壓與長期循環(huán)性能的測試，載體為NCM523三元鋰電池。

為進行該項測試，團隊將三種添加劑分別進行了單獨與混合添加，不同的實驗組合置于不同的溫度、電壓下進行測試，得出了不同的循環(huán)性能。

實驗結(jié)果表明，添加了MDO、PDO電解質(zhì)添加劑的電池均在石墨負極表面形成了SEI層（對負極起到保護作用），而添加了BS電解質(zhì)添加劑的電池則沒有形成SEI層。

通過長時間電池循環(huán)性能測試，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液添加劑組合在所有實驗電解質(zhì)添加劑的表現(xiàn)中最優(yōu)，在經(jīng)過800次放電循環(huán)后，電解質(zhì)中留存的添加劑濃度依然大于90%。

▲實驗結(jié)果，（b）（c）中最高的兩條分布點分別為2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液組合

在這一研究成果的基礎(chǔ)上，杰夫·戴恩團隊在去年6月又發(fā)布了一篇名為《出色的鋰離子電池化學性能的廣泛測試結(jié)果，可作為新電池技術(shù)的基準》的論文。

這項實驗同樣是對NCM523三元鋰電池進行了不同的電解質(zhì)添加劑測試。

實驗結(jié)果顯示，分別向電解質(zhì)中添加2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合，能使電池循環(huán)壽命有效增長。

▲實驗結(jié)果，紫色、綠色與紅色線條為測試結(jié)果，另外兩條為對照組

其中，添加了三種電解質(zhì)添加劑組合的電池普遍在3000次充放電循環(huán)之后，還能保持85%以上的電池容量，有一組甚至在經(jīng)歷了5000次充放電循環(huán)之后，仍然保持了90%以上的電池容量。

而另外兩組對照組的電池則在1000次左右的充放電循環(huán)之后，電池容量分別衰減到了50%左右的水準。

如果以5000次充放電循環(huán)次數(shù)作為電池的平均循環(huán)壽命，以特斯拉Model?3?EPA續(xù)航里程322英里作為單輪充放電的續(xù)航里程，那么在該電池組的有效生命期內(nèi)，一輛特斯拉Model?3的行駛里程將會超過160萬英里（約合257萬公里）。

不過據(jù)特斯拉公布的專利顯示，目前他們保守估計該電池的使用壽命在100萬英里（約合160萬公里），一般純電動汽車所裝配的三元鋰電池理論使用壽命僅有40萬公里-50萬公里，特斯拉新電池的使用壽命大約是目前三元鋰電池的3-4倍。

值得注意的是，杰夫·戴恩團隊為特斯拉進行的研究是以NCM三元鋰電池為基礎(chǔ)的。因此從電解質(zhì)添加劑與其適配電極的角度出發(fā)，特斯拉未來自產(chǎn)的電池極有可能是NCM三元鋰電池而非NCA三元鋰電池，該電池的最大循環(huán)次數(shù)可能逼近5000次，對應(yīng)車輛的行駛里程可能會達到100萬英里（約合160萬公里）。

3、超級電容器

除了動力電池本身，收購Maxwell還為特斯拉帶來了超級電容技術(shù)。

馬斯克曾在媒體***訪中透露，在大學期間，他就對超級電容技術(shù)充滿興趣，一度想進行研究。現(xiàn)在，這個超級電容的粉絲終于能夠如愿以償。

超級電容本質(zhì)上是不同于動力電池的另一套儲能方案，對比動力電池，其不足之處在于儲能性能有限。

但其長處也非常明顯，超級電容的充放電功率很大，并且能量損耗小，既能夠高效率進行動能回收，在車輛急加速時也能夠瞬間釋放大功率電流，減輕動力電池工作壓力。

與此同時，超級電容的工作溫度區(qū)間為-40℃-80℃，能夠適應(yīng)一般電池難以適應(yīng)的極端環(huán)境。

可以說，超級電容具備與動力電池互補的潛質(zhì)。在車輛正常行駛時，動力電池提供主要電力，當車輛需要急加速、進行動能回收、在寒冷地帶起步時，超級電容為車輛提供電力。

當自產(chǎn)電池項目落地后，特斯拉有可能會為車輛同步配備超級電容器，形成全新的動力電池+超級電容“混動系統(tǒng)”。

綜合上述三方面來看，特斯拉自產(chǎn)的動力電池極有可能是NCM三元鋰電池，第一代電芯產(chǎn)品的能量密度可能會在300Wh/kg左右，后續(xù)會逐步攀升至500Wh/kg。

其電解質(zhì)添加劑可能會選用2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合中的一種，得益于優(yōu)異的電解質(zhì)性能，其電池的循環(huán)壽命將能夠達到100萬英里（約合160萬公里），超過目前所有的動力電池循環(huán)性能。

不僅如此，超級電容技術(shù)也可能會被特斯拉投入應(yīng)用，作為動力電池的***能源。

五、從供應(yīng)商變遷史?看特斯拉自產(chǎn)電池的六大意義

特斯拉首條動力電池生產(chǎn)線的搭建，意味著這家車企在動力電池的供應(yīng)鏈上走出了新的一步。

自特斯拉推出首款車型Roadster以來，這條戰(zhàn)船就與全球鋰電巨頭松下牢牢地捆綁在一起。據(jù)了解，特斯拉首批100輛Roadster全部***用了松下的18650圓柱形電池。

后續(xù)推出的第一款面向大眾的量產(chǎn)車型Model?S，更是讓特斯拉與松下開啟了長達7年的獨家供應(yīng)關(guān)系。

在此期間，雙方在美國佛羅里達州的沙漠中，建起了一座產(chǎn)能達到35GWh的動力電池工廠，也是如今世界上產(chǎn)能最大的動力電池工廠。

▲特斯拉Gigafactory?1

在馬斯克的設(shè)想中，這座工廠最終將能夠?qū)崿F(xiàn)50GWh的年產(chǎn)能，撐起特斯拉年產(chǎn)百萬輛電動車的遠大愿景。

但事與愿違，一邊是產(chǎn)能瘋狂爬坡，電池需求迅速上漲的特斯拉；另一邊是即使出現(xiàn)虧損，也仍在擴大生產(chǎn)線，招收更多員工的松下。

雙方?jīng)]有達成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的電池需求缺口越來越大，最終在2018年財報發(fā)布的電話會議上，雙方矛盾爆發(fā)。

馬斯克指責松下的動力電池產(chǎn)能遲遲跟不上，限制了特斯拉Model?3的產(chǎn)能爬坡，如果松下不能按照約定將合資工廠的電池產(chǎn)能提升至35GWh，特斯拉就將停止對合資工廠的投資。

2019年第三季度，雙方的合資工廠動力電池產(chǎn)能雖然達到了35GWh，但松下也凍結(jié)了進一步提升合資工廠產(chǎn)能至50GWh的***。

自2013年展開合作以來，特斯拉與松下之間的關(guān)系第一次接近“冰點”。

此次***之后，雖然特斯拉與松下仍然維持著動力電池的供應(yīng)關(guān)系，但特斯拉也開始尋找新的動力電池供應(yīng)商。借著特斯拉上海工廠投產(chǎn)這一機會，LG與寧德時代被特斯拉納入其供應(yīng)商名單。

2020年1月30日，特斯拉正式宣布與LG化學、寧德時代達成動力電池供貨協(xié)議。

此外，路透社還報道，特斯拉正在與寧德時代就“無鈷”電池進行進一步商談，特斯拉未來很可能會使用寧德時代生產(chǎn)的“無鈷”電池。

▲路透社報道，特斯拉正在與寧德時代商議無鈷電池合作

到目前為止，特斯拉的動力電池供應(yīng)鏈條已經(jīng)從松下獨家供應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)長G化學、寧德時代、松下三家同步供應(yīng)。在特斯拉自產(chǎn)的動力電池完成供應(yīng)后，這條供應(yīng)鏈也將被納入特斯拉的動力電池名單。

特斯拉已經(jīng)正式從松下獨家供應(yīng)動力電池的“單極時代”，走向多供應(yīng)商供應(yīng)動力電池的“多元時代”。最終可能形成以自產(chǎn)電池為主，***購電池為輔的動力電池供應(yīng)鏈條。

對于特斯拉而言，這一時代的到來有著三大意義：

1、動力電池降本增效，坐擁多家動力電池供應(yīng)商的特斯拉，對供應(yīng)商將擁有更強的話語權(quán)，勢必會在動力電池***購價格上加大壓價力度。

同時，自產(chǎn)的動力電池生產(chǎn)線投產(chǎn)后，特斯拉的動力電池成本將會低至100美元（約合人民幣701元），比松下的動力電池成本還要低10%，特斯拉的成本優(yōu)勢更加明顯，旗下車型或?qū)⑦M一步降價，更大規(guī)模的擴張銷量。如果使用干電極技術(shù)進行動力電池生產(chǎn)，特斯拉動力電池的生產(chǎn)效率也會有小幅提升。

2、助推產(chǎn)能增長，到目前為止，特斯拉共擁有兩座整車生產(chǎn)工廠，一座位于美國加州弗里蒙特，目前處于滿負荷運轉(zhuǎn)；另一座位于上海臨港，目前產(chǎn)能15萬輛/年，目標產(chǎn)能為50萬輛/年，還有較大幅度的產(chǎn)能爬坡空間；還有一座規(guī)劃中的工廠位于德國柏林，目前正在建設(shè)當中。

就目前情況來看，特斯拉與松下的合資電池廠供給美國本土工廠已然供不應(yīng)求，中國工廠與未來的德國工廠勢必需要新的動力電池供應(yīng)商來提供動力電池。供應(yīng)商足量的動力電池供應(yīng)才能夠推動特斯拉產(chǎn)能增長，最終在2022年實現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛特斯拉的目標。

3、滿足百萬輛Robotaxi的需求，馬斯克曾經(jīng)夸下?？?，表示2020年將會有100萬輛特斯拉汽車上路成為Robotaxi，暫且不論自動駕駛技術(shù)是否可行，以目前的電池技術(shù)來看，這一目標很難實現(xiàn)。

目前動力電池的循環(huán)次數(shù)大多在1000次左右，對應(yīng)使用壽命大約為20萬英里（約合32萬公里），這一續(xù)航壽命對于普通家用完全足夠，但對于需要24小時不間斷運行的Robotaxi而言，卻顯得捉襟見肘。

特斯拉自產(chǎn)動力電池，正是為了解決這一難題，上文我們已經(jīng)提到，特斯拉最新的專利顯示，他們完成了100萬英里（約合160萬公里）續(xù)航壽命的電池研發(fā)，擁有超長續(xù)航壽命的動力電池將能夠滿足特斯拉Robotaxi運行的要求。

對于整個動力電池行業(yè)而言，特斯拉自產(chǎn)動力電池也有著深遠的意義：

1、特斯拉作為電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)，進軍動力電池產(chǎn)業(yè)這一行為，將會帶來模仿效應(yīng)，未來更多大型車企在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，可能會考慮自產(chǎn)動力電池以滿足自身需求。對于車企而言，電動時代的核心——三電技術(shù)，必須要握在手心。

2、車企進軍動力電池，意味著動力電池供應(yīng)商們原本的客戶流失，動力電池供應(yīng)商的利潤空間受到壓縮。在與車企的博弈中，動力電池供應(yīng)商將想方設(shè)法降低動力電池成本，提高動力電池性能。

3、新能源供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能發(fā)生改變，在車企自產(chǎn)動力電池的過程中，原本隔著動力電池供應(yīng)商的材料供應(yīng)商們，將能夠直接與車企產(chǎn)生聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)鏈條減少，意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。

結(jié)語：掌握電池后的特斯拉將更加強大

特斯拉弗里蒙特工廠的第一條動力電池生產(chǎn)線正在搭建，投產(chǎn)指日可待，馬斯克醞釀了5年的自產(chǎn)動力電池***終于進入了產(chǎn)出結(jié)果的階段。

掌握動力電池后的特斯拉，從各個角度來看，都將變得更加強大。

在供應(yīng)鏈端，追求降本的特斯拉，一旦實現(xiàn)了自產(chǎn)動力電池的目標，對其他供應(yīng)商的動力電池***購需求勢必會相應(yīng)減少。特斯拉的動力電池供應(yīng)商們將會展開價格戰(zhàn)，而在這場價格戰(zhàn)中，特斯拉將享有絕對的主導權(quán)。

在電動汽車產(chǎn)品端，特斯拉自產(chǎn)的動力電池很有可能比目前市面上的大多數(shù)動力電池性能優(yōu)異，將會擁有更長的使用壽命，更少的容量衰減，從而大幅提升特斯拉車型的保值率。

不過對于特斯拉而言，實現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動力電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動力電池的產(chǎn)能建設(shè)，對其而言才是真正的挑戰(zhàn)。

在中國，動力電池產(chǎn)能的建設(shè)成本約為4-6億元1GWh，而在美國，這一成本只會更高。特斯拉如果想要真正建成成規(guī)模的動力電池生產(chǎn)線，后續(xù)至少需要在動力電池項目上投資數(shù)百億元。對于特斯拉這樣剛剛盈利，現(xiàn)金流無比寶貴的公司而言，這筆投資將會造成龐大的壓力。自產(chǎn)動力電池，對于特斯拉而言，仍然任重而道遠。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

開到報廢不發(fā)愁，7.99萬起這些車都有超長質(zhì)保！

新能源二手車能不能買？

大多數(shù)車商表示，在重慶這座不限行、不限號的城市，新能源汽車的接受度并不高，二手新能源汽車更是很難被市場接受，他們不看好新能源二手車市場。一輛插電式混合動力的比亞迪宋在售，2018年10月購買的九成新二手車，在行駛1.4萬公里之后，如今的售價已由當初的20多萬元下降至14萬余元，即使如此，也沒有消費者愿意購買。

在北京舊車市場，新能源二手車盡管有車商在售賣，但買家卻并不多。這里純電動二手車的售賣很少，即使有車主前來拍賣，價格也很低，市場交易熱情不高。在這里似乎也只有二手特斯拉不會被車商拒之門外。這些當初購買價80萬~100萬元的車型，在行駛了2萬~4萬公里之后，價格普遍跌至60-40多萬元左右，但即便如此，交易頻率也不高。

新能源車的優(yōu)缺點：

優(yōu)點1：節(jié)能/無污染

新能源汽車中無論是純電動還是混動車型，其相比普通燃油車最大的優(yōu)勢就是節(jié)能方面。另外，0排放或者是低排放都對環(huán)境有非常大的好處。

優(yōu)點2：減少發(fā)動機保養(yǎng)

由于混動車型有多個動力單元，所以在開空調(diào)、堵車、怠速等高能耗的時候，都可以用電瓶直接供電，能夠大大減小發(fā)動機積碳、高油耗的問題。

優(yōu)點3：噪音

發(fā)動機噪音是我們?nèi)粘Ｔ谠u測車輛時比較關(guān)注的一個方面，但這個問題在純電動車型上就不會遇見。安靜的駕駛環(huán)境會營造出很不錯的高級感。

買車條件

由于新能源汽車需要充電的特性，所有在買車之前一定要檢查是否有屬于個人的充電樁或是方便的充電條件；建議車主擁有個人的充電樁，因為公共充電樁除了要支付充電費之外、可能還會收取服務(wù)費、停車費等，當然，公共充電樁被燃油車占用，充不到電也是經(jīng)常出現(xiàn)的事！

電池情況

一般而言，一塊新能源汽車動力電池可以用5年。不過隨著電池性能的不斷衰減，車輛的續(xù)航里程也越來越小，最早一批車目前差不多續(xù)航里程在100公里左右。相比之下，傳統(tǒng)燃油車壽命約為15年，將近新能源汽車壽命的3倍。

如果經(jīng)常會有遠距離行車需求的話，現(xiàn)階段的純電動車并不是一個最好的選擇。

選車

買二手新能源車一定要注意，不要購買有過商用或者營運歷史的新能源車。

為什么這么說？因為租賃或者營運車輛很少使用交流慢充充電的，同時最好購買1年左右的新能源二手車，年款最好越近越好！

過戶手續(xù)

過戶準備的材料其實與普通的燃油車差不多，主要準備的材料：***原件1張、復印件3張/代理人***原件和復印件各一張；機動車注冊、轉(zhuǎn)移、注銷登記表/轉(zhuǎn)入申請表；新能源汽車指標（目前除了北京之外，全國都有支持）；如果是外地戶口，需要所上牌照當?shù)氐挠行Ь幼∽C或暫住證等！

model3多久換一次電池

如今的消費者總是精明的，想要成功獲取消費者的青睞并讓他打開錢包來消費，車企就必須要有一個足夠的理由來打動消費者。而作為消費者來說，當你選車還在糾結(jié)同級別哪些車型的性價比更高時，這些車已經(jīng)拿出超長時限甚至是終身質(zhì)保的售后政策，希望為你提供保障并獲取信任。

目前主流的質(zhì)保政策時限均在3年或10萬公里這個水平，而以下這些車型都有著超長質(zhì)保，能讓你開到“報廢”也不發(fā)愁。來看看這些廠商都是為什么拍著胸口向消費者給出這份承諾呢？

通用近年所推出的新車均熱衷于走“小排量大動力”的發(fā)展路線，較早***用這副1.3T三缸發(fā)動機的車型便是上汽通用的別克GL6了。

從研發(fā)理念來講，上汽通用目前對于三缸發(fā)動機的理解首先建立在“單缸最優(yōu)”上。在某種程度上，小排量發(fā)動機***用三缸設(shè)計會比四缸設(shè)計更高效。而在實際駕駛中，上汽通用旗下搭載小排量三缸發(fā)動機的車型，在震動和噪音方面的抑制都非常出色。

通用不惜重金地打造了技術(shù)水平處于行業(yè)領(lǐng)先的Ecotec系列發(fā)動機，教授還是對該系列發(fā)動機十分認可的，但是如今的市場趨向依然對三缸發(fā)動機的態(tài)度十分不友好，甚至到達談三缸色變的地步。

上汽通用在早前就推出了安“芯”***，該項目針對其***用了1.0T、1.3T和1.3L這三款三缸小排量發(fā)動機總成的車型，不論新老車主均能享受動力總成8年或16萬公里原廠質(zhì)保，希望吸引消費者嘗試裝配了該系列發(fā)動機的車型并增強其信心。

寶沃汽車需要翻身的這一重任落在了這款全新小型SUV上，而它也是寶沃首款小型SUV產(chǎn)品——寶沃BX3。

寶沃BX3在其整車規(guī)格上也算頗有誠意，除提供較有設(shè)計感的外觀和質(zhì)感不錯的內(nèi)飾外，該車型還搭載一具能輸出150馬力且峰值扭矩為250牛·米的1.4T發(fā)動機，推動BX3可是綽綽有余，而在安全性方面同樣也是備受重視。

作為一款10萬級小型SUV，寶沃BX3算是有著充足的產(chǎn)品力，但其關(guān)鍵還是需要得到消費者的認可。

寶沃汽車曾是德國最大的車中之一，在福田汽車入主后以一款BX7向外界宣告闊別了大半個世紀的寶沃正式重返汽車行業(yè)，但是從該品牌交出的成績單來看，只能說未能盡如人意。

近幾年，寶沃汽車在國內(nèi)汽車行業(yè)可謂是頗具爭議的存在，初創(chuàng)成員相繼出走、產(chǎn)品質(zhì)量問題頻現(xiàn)、定位及營銷策略不清晰、銷量不斷下滑等都將寶沃汽車在重生后再次推向風口浪尖。如今重新起航后的寶沃希望以全新姿態(tài)示人，不限時間不限里程的整車質(zhì)保政策也是給消費者提供信心并希望再次獲得認可。

東風風行T5L根據(jù)其官方宣稱，是一款加大號智匯7座SUV，但從其提供的配備以及8-12萬元主力售價區(qū)間來看可謂十分務(wù)實。

多款動力系統(tǒng)搭配以滿足更多消費者的不同需求，而在頂配車型上，風行T5L還有一款由寶馬提供技術(shù)支持的1.6T直噴發(fā)動機可供選擇，其最大功率為204馬力。

在配置上，全景天窗、大尺寸液晶儀表盤以及車載互聯(lián)系統(tǒng)均如數(shù)配備。

如今國內(nèi)市場依然處于消費升級的熱潮，10萬級以下的7座中型SUV領(lǐng)域爆款頻出。單純的加大號空間，并不能滿足消費者的所有需求，而是需要一款不但有充足的空間，還能夠帶來一家人出行時更加舒適的駕乘享受的汽車。

風行T5L作為一款給消費者作消費升級的選項，其面對的這些消費群體有相當一部分都會對車輛的使用成本較為敏感，東風風行為該車提供整車8年或16萬公里；發(fā)動機10年或100萬公里的超長質(zhì)保政策或許能讓這部分消費群體選擇得更為放心。

消費者對蔚來ES6的關(guān)注度可謂十分高，相比蔚來推出的第一款車型ES8，ES6可以算是ES8的縮小版。雖然其體積縮小了，但其性價比卻是提升明顯，最直觀便體現(xiàn)在ES6的售價上。

被譽為“中國特斯拉”的蔚來，在其產(chǎn)品上提供了不輸豪華品牌的產(chǎn)品力，而智能化配備方面更是武裝到牙齒。可整車OTA、NIO?Pilot***自動駕駛、超強加速能力等都是它的賣點。

在考慮消費新能源汽車時，電池的使用和質(zhì)保政策最受消費者關(guān)注。在售后服務(wù)上蔚來也是目前國內(nèi)造車新勢力中的標桿，不僅在各地建造換電站，還提供移動充電服務(wù)；而蔚來也為首任車主提供終身免費換電的保障。

以目前國內(nèi)汽車消費市場來看，隨著對新能源汽車的政策傾斜，各大新勢力造車企業(yè)如雨后春筍般冒出，但從消費者的消費心理來看，購買一輛大幾十萬的“電子產(chǎn)品”還是會有所顧慮。產(chǎn)品穩(wěn)定性、耐用性以及售后保障都是影響消費者作出選擇的考慮因素。

的確，即便蔚來ES6提供了極強的產(chǎn)品力和性價比，但站在消費者的角度，花費幾十萬對大多數(shù)人來說都不是小數(shù)目，蔚來作為一家新勢力造車企業(yè)為消費者提供質(zhì)量保障從而打消其顧慮也是應(yīng)該的事。

擁有超長質(zhì)保的車型教授也僅是列舉了一部分。就以上述車型來看，各個廠商推出該政策都有其不同的考慮，但這的確也能看作是廠家多為消費者作考慮的一種方式。推出超長質(zhì)保政策讓消費者省心省錢才是真正惠及購車消費者，值得鼓勵！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

特斯拉能開10年嗎

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克近日表示，他們制造的Model3與一輛商用卡車一樣具有很長的使用壽命，它的車身和驅(qū)動系統(tǒng)可支持它續(xù)航100萬英里（約160萬公里），而電池可支持它續(xù)航50萬英里（約80萬公里）。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克近日表示，他們制造的 Model 3 與一輛商用卡車一樣具有很長的使用壽命，它的車身和驅(qū)動系統(tǒng)可支持它續(xù)航 100 萬英里（約 160 萬公里），而電池可支持它續(xù)航 50 萬英里（約 80 萬公里）。

有關(guān)特斯拉電池退化的早期數(shù)據(jù)顯示，在行駛里程數(shù)超過 16 萬英里后，它的容量會下降大約 10%。

另外，馬斯克說，特斯拉不會更換整個電池組，但他們將提供電池模塊更換服務(wù)，價格在 5000 美元至 7000 美元之間。特斯拉對 Model 3 進行了特別設(shè)計，使其能夠更換電池模塊，而不是更換整個電池組。

事實上，關(guān)于電池的使用壽命，誰也沒能給出一個準數(shù)；因為每個人的駕駛習慣、駕駛環(huán)境、充放電循環(huán)次數(shù)等因素都有所差異。但最簡單的理解就是，充放電循環(huán)次數(shù)更少、壽命衰減就更慢！

國外一知名博主Bjorn Ny1and曾對特斯拉Model 3 Perfornance的進行電池容量測試。此前該款車14個月行駛約6萬公里后，電池容量損耗6%。

測試發(fā)現(xiàn)，近兩年（22個月）行駛8萬公里后，與新車相比，這款Model 3的電池容量進一步退化，損耗為約8%。這也算是一個不小的損耗了，但在Bjorn的測試中，經(jīng)常駕駛這輛車，且經(jīng)常進行快充。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019

馬斯克回應(yīng)Model 3質(zhì)量問題：那段時間生產(chǎn)如地獄

特斯拉的電池使用壽命基本在6-10年左右。6年后電池性能會略有下降，比如容量和續(xù)航能力降低。8年后，就要考慮更換電池了。如果排除電池問題，那么特斯拉開10年沒有問題。

Model3

2020款Model3標配全驅(qū)雙電機，頂配后置電機和高效前置電機，電池容量52kwh，續(xù)航668km，電機總功率202kw，頂配340kw，電機總扭矩375，頂配639nm，匹配一檔單速變速箱，售價29-41萬

ModelX

ModelX利用動力成為雙電機全輪驅(qū)動，續(xù)航里程550-575km，電機總功率487或577kw，電機總扭矩844nm。與之匹配的是一檔單速變速箱，百公里加速最快2.6秒，售價7-8.7萬。

ModelS

車型還***用雙電機全驅(qū)，前后電機獨立運行，電機總功率487或577kw，電機總扭矩844nm，百公里加速最快2.5秒，NEDC最大續(xù)航里程660km，中控17寸大觸摸屏，售價75-85萬。

百萬購車補貼

日前，特斯拉CEO馬斯克接受***訪時首次回應(yīng)關(guān)于model 3 的問題，自從model3國產(chǎn)之后和進口model3之間出現(xiàn)質(zhì)量參差不齊的問題、也因為model3量產(chǎn)如地獄的問題，加快了model3投入導致油漆未干的問題。馬斯克表示，此前在提高產(chǎn)量期間沒有足夠的時間使汽車油漆干燥，那段時間生產(chǎn)如地獄一般。

馬克思還稱在2020年年底已改善生產(chǎn)質(zhì)量，特斯拉的系統(tǒng)在自動驅(qū)動和反向換擋之間的工作性能情況還有待觀察，但是該系統(tǒng)可以在光線昏暗的停車場中進行測試。

特斯拉前質(zhì)量副總裁Philippe Chain曾爆料，自己曾和馬斯克進行過討論，認為車輛需要長期耐久性測試評估，這至少需要100萬英里（約合161萬公里）的等效行駛里程，大概為期六個月。顯然，這個在行業(yè)內(nèi)并不算長的測試時間（德國車企一般會進行1000萬公里和兩個冬天的測試）并沒有得到馬斯克的肯定。