1. J.D.Power2020最新調(diào)研顯示：這些車故障率最低，買回家最可靠
2. 汽車制造項(xiàng)目可行性研究報(bào)告-政策是推動(dòng)消費(fèi)需求集中釋放的力量

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)調(diào)查與?市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)報(bào)告

新能源汽車是指***用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車。早在19世紀(jì)，新能源汽車就已經(jīng)登上了世界歷史舞臺(tái)，但一直未能達(dá)到商用規(guī)模。直到20世紀(jì)末期，石油***日趨枯竭和全球氣候變暖的危害日益加深，加快了新能源汽車商業(yè)化進(jìn)程。如今，新能源汽車已成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分之一。

盡管，新能源汽車在面對(duì)能源和環(huán)境挑戰(zhàn)方面優(yōu)勢(shì)明顯，但技術(shù)仍是中國(guó)新能源汽車行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的重要因素之一。一方面，動(dòng)力電池技術(shù)尚未取得根本性突破；另一方面，新能源汽車?yán)m(xù)航能力是一大挑戰(zhàn)。

報(bào)告全方位分析了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，通過對(duì)***析新能源汽車主要技術(shù)路線技術(shù)特性及國(guó)內(nèi)外新能源汽車技術(shù)差距，探尋新能源汽車行業(yè)未來技術(shù)發(fā)展方向及技術(shù)投資機(jī)會(huì)。

共研網(wǎng)發(fā)布的《2023-2029年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)調(diào)查與市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)報(bào)告》報(bào)告中的資料和數(shù)據(jù)來源于對(duì)行業(yè)***息的分析、對(duì)業(yè)內(nèi)資深人士和相關(guān)企業(yè)高管的深度訪談，以及共研分析師綜合以上內(nèi)容作出的專業(yè)性判斷和評(píng)價(jià)。

分析內(nèi)容中運(yùn)用共研自主建立的產(chǎn)業(yè)分析模型，并結(jié)合市場(chǎng)分析、行業(yè)分析和廠商分析，能夠反映當(dāng)前市場(chǎng)現(xiàn)狀，趨勢(shì)和規(guī)律，是企業(yè)布局煤炭綜***設(shè)備后市場(chǎng)服務(wù)行業(yè)的重要決策參考依據(jù)。

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字?jǐn)?shù)太多發(fā)不了。第三章 長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈發(fā)展現(xiàn)狀 §3.1 長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國(guó)際背景 §3.1.1 全球市場(chǎng)規(guī)模2006年全球市場(chǎng)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，汽車產(chǎn)量達(dá)到6800萬輛，比2005年增長(zhǎng)2.3%，增長(zhǎng)幅度與2005年相比下降0.8個(gè)百分點(diǎn)，因?yàn)槭苋蚴?a href="/tags-j-g.html" target="_blank" class="6eb98f41627b2fa2 relatedlink">價(jià)格上漲的影響，增長(zhǎng)幅度為2001年以來最小的。表3.1-1 各類車比重類別基本乘用車輕型商務(wù)車重型卡車客車比率%69.625.54.50.4基本乘用車產(chǎn)量比重比2005年上升了0.4個(gè)百分點(diǎn)，發(fā)達(dá)地區(qū)汽車市場(chǎng)趨于飽和，這些國(guó)家面臨的問題是進(jìn)一步提高汽車質(zhì)量，尤其是汽車輕量化、節(jié)能化發(fā)展，而產(chǎn)量增加較快的發(fā)展中國(guó)家的中低檔次汽車產(chǎn)量和銷量增加較快。這兩個(gè)原因?qū)е碌蛢r(jià)、低油耗、低污染的“三低”汽車成為2006年汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)最迅速的部分。傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)面臨一個(gè)成熟而飽和的市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)惡化，購(gòu)買需求年增幅保持在1%的低水平上。而中國(guó)、印度、巴西、俄羅斯等汽車新興市場(chǎng)的汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)則很明顯。這四國(guó)2006年比2005年增長(zhǎng)了19%，超出了2.3%的整體漲幅。 §3.1.2 汽車強(qiáng)國(guó)情況美國(guó)是全球汽車生產(chǎn)和消費(fèi)第一大國(guó)，也是汽車零配件開發(fā)和生產(chǎn)的第一強(qiáng)國(guó)。2005年總產(chǎn)量達(dá)到1200萬輛，其中，通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒三大汽車制造商占到63%左右。2006年三大汽車企業(yè)在第三季度共損失74億美元，其中，通用損失最小，總額為1.15億美元 ，每股下跌了20美分。福特?fù)p失58億美元，創(chuàng)14年最差記錄，每股損失3.08美元?？巳R斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。這些顯示了底特律汽車產(chǎn)業(yè)走向衰退的現(xiàn)實(shí)。日本作為全球第二大汽車生產(chǎn)國(guó)，2006年出口增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，出口量超過國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總量的50%，旺盛的國(guó)際需求緩解了其國(guó)內(nèi)低迷的汽車市場(chǎng)。由于油價(jià)上漲等因素使得低油耗、性能好的日系車成為國(guó)際汽車市場(chǎng)的“寵兒”。日本汽車在北美、歐洲等市場(chǎng)銷售旺盛。繼2005年12年來首次突破500萬輛，2006年，日本汽車出口量將是14年來首次突破550萬輛。為滿足國(guó)際市場(chǎng)需求，日本各汽車制造企業(yè)***2007年以后在俄羅斯、印度等國(guó)建立新的生產(chǎn)基地或提高已有生產(chǎn)基地的產(chǎn)能。韓國(guó)汽車2006年達(dá)到382萬輛的產(chǎn)量。其整車及零部件出口額增長(zhǎng)13.9%，創(chuàng)下433億美元的新紀(jì)錄。出口連續(xù)五年實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)。與此同時(shí)，韓國(guó)汽車在海味的生產(chǎn)能力也大幅度提高，在美國(guó)、歐洲、亞洲等地的7個(gè)海外工廠生產(chǎn)的汽車共達(dá)100.5萬輛，首次突破了100萬輛。其產(chǎn)業(yè)***部表示，海外工廠正式投入生產(chǎn)后，2007年海外生產(chǎn)量將會(huì)達(dá)到125萬輛。德國(guó)近10年來德國(guó)汽車廠商成績(jī)輝煌，總營(yíng)業(yè)額增長(zhǎng)率達(dá)80%，2004年產(chǎn)值規(guī)模2020億歐元，年增長(zhǎng)率7%。2005年，汽車總產(chǎn)量512萬輛，出口362萬輛，較2004年降低3個(gè)百分點(diǎn)。2006年新車銷售額達(dá)800.8億歐元，比2005年的新車銷售額增加了40.6億歐元。2006年德國(guó)汽車出口總值高達(dá)1700億歐元，比2005年增長(zhǎng)8%，占其出口總額的17%。其汽車出口總額順差近1000億歐元，約為德國(guó)貿(mào)易順差總額的3/4。日本豐田汽車2006年在德國(guó)售出了約14萬輛，成為繼法國(guó)雷諾之后德國(guó)第二大進(jìn)口汽車制造商。 §3.1.3 汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展態(tài)勢(shì)汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展態(tài)勢(shì)主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面:第一、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。從汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展格局來看，亞太地區(qū)、歐洲和北美三個(gè)地區(qū)是世界汽車主要的生產(chǎn)區(qū)，也是重要的銷售地區(qū)，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。2006年，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體趨緩。美、歐等汽車制造業(yè)增速放緩。其中北美地區(qū)美國(guó)汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，美國(guó)減少了6.0%，加拿大減少了4.8%，歐洲汽車產(chǎn)銷量也大幅度下降，德國(guó)僅增長(zhǎng)1.1%，法國(guó)減少了10.7%。與此相反，亞太地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，2006年亞太地區(qū)的汽車生產(chǎn)穩(wěn)步增長(zhǎng)，其中中國(guó)的汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)達(dá)25.9%，成為低迷的汽車工業(yè)的一大亮點(diǎn)，并超過德國(guó)成為世界第三大汽車生產(chǎn)國(guó)。日本、韓國(guó)的汽車也仍然保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，并在歐美市場(chǎng)也取得良好業(yè)績(jī)。第二、汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)仍以大企業(yè)大集團(tuán)為主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)。“寡頭型”的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)具有更高的效率。目前，世界汽車工業(yè)仍然是以“6+3”為主導(dǎo)的發(fā)展格局。2006年通用、豐田、福特、大眾、戴姆勒-克萊斯勒與雷諾-日產(chǎn)6家集團(tuán)合計(jì)年產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的49.1%以上，汽車銷售比重超過55%；本田、標(biāo)致-雪鐵龍寶馬緊隨其后，但歐美等傳統(tǒng)的汽車市場(chǎng)漸趨飽和。上述大型汽車企業(yè)集團(tuán)正在加速向海外轉(zhuǎn)移和兼并重組，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。在20世紀(jì)80年代，以一些特別豪華的轎車或運(yùn)動(dòng)車、賽車為代表的特種轎車廠成為大型汽車集團(tuán)的兼并對(duì)象，如福特汽車先后兼并或控股了美洲虎、陸虎、阿斯頓馬丁等。而90年代以來，產(chǎn)業(yè)整合在更大規(guī)模和層次上展開。如戴姆勒與克萊斯勒的合并、福特收購(gòu)沃爾沃轎車、通用參股菲亞特、雷諾與日產(chǎn)合并等?？鐕?guó)汽車公司之間通過跨國(guó)界、跨地區(qū)兼并和控股、參股等方式，初步形成了六大跨國(guó)汽車集團(tuán)，其年產(chǎn)量均在400萬輛以上，幾個(gè)獨(dú)立廠商的年產(chǎn)量在200萬輛以上。2005全球十大跨國(guó)公司汽車銷量為5089.6萬輛，占當(dāng)年世界銷量的80.34%。有專家預(yù)測(cè)，全球最終將僅存5-6家整車制造跨國(guó)公司。 第三、整車與零部件出現(xiàn)新專業(yè)化分工協(xié)作模式在激烈的競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)下，汽車工業(yè)的技術(shù)更新日益加快，技術(shù)研發(fā)的競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈，并呈現(xiàn)新的發(fā)展特點(diǎn)。首先整車平臺(tái)通用化，推進(jìn)了產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)的進(jìn)一步發(fā)揮。大規(guī)模的聯(lián)合重組，使針對(duì)不同細(xì)分市場(chǎng)、各具優(yōu)勢(shì)的平臺(tái)共用成為可能，不僅降低開發(fā)成本、風(fēng)險(xiǎn)，還縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，實(shí)現(xiàn)零部件共享；其次，整車與零部件分離，促進(jìn)專業(yè)化分工。原有的整車裝配和零部件縱向一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個(gè)整車裝配企業(yè)的分工模式開始轉(zhuǎn)變?yōu)橛梢患伊悴考髽I(yè)以多系列、大規(guī)模生產(chǎn)面對(duì)較多的整車裝配企業(yè)，滿足整車企業(yè)零部件***購(gòu)的需要。而且大企業(yè)為共同利益在關(guān)鍵技術(shù)和零部件總成上開展橫向聯(lián)合研發(fā)；三是零部件模塊化，改變傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。零部件模塊化使得與整車企業(yè)進(jìn)行直接交易的企業(yè)數(shù)量大為削減。生產(chǎn)活動(dòng)更集中，可節(jié)約運(yùn)輸成本和交易成本，改變了整車企業(yè)和大大小小的零部件企業(yè)構(gòu)成汽車企業(yè)群的關(guān)系。出現(xiàn)了整車企業(yè)、模塊集成供應(yīng)商、模塊構(gòu)建生產(chǎn)企業(yè)、以及非模塊零部件生產(chǎn)企業(yè)共生、層次更為清晰的企業(yè)群關(guān)系；最后，外包和全球***購(gòu)，加快了產(chǎn)業(yè)的全球化分布與產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的國(guó)際轉(zhuǎn)移。整車制造商越來越傾向于將部分產(chǎn)品的開發(fā)、制造、裝配工作外包給零部件供應(yīng)商，僅掌握集中關(guān)鍵性零部件的生產(chǎn)，最標(biāo)準(zhǔn)化的一般性零部件則充分利用全球***，實(shí)現(xiàn)全球性***購(gòu)。一些跨國(guó)汽車公司的企業(yè)開始把研發(fā)基地向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移，以開發(fā)新型符合當(dāng)?shù)叵M(fèi)習(xí)慣的車型，發(fā)展中國(guó)家汽車研發(fā)競(jìng)爭(zhēng)逐漸激烈。第四、汽車產(chǎn)業(yè)鏈低端逐漸向發(fā)展中國(guó)家轉(zhuǎn)移消費(fèi)引領(lǐng)生產(chǎn)，目前全球汽車生產(chǎn)和消費(fèi)總體上體現(xiàn)兩大特點(diǎn)：一是發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車進(jìn)入了一個(gè)質(zhì)量換代升級(jí)的時(shí)代；二是廣***展中國(guó)家和新興發(fā)展中國(guó)家的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)處于規(guī)模擴(kuò)張階段。這兩大特征引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并在發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)和開發(fā)產(chǎn)生了較大的差異。在發(fā)達(dá)國(guó)家，汽車企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)汽車進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，重點(diǎn)是研發(fā)新一代的汽車產(chǎn)品，發(fā)展高性能、高檔次的汽車，以滿足國(guó)內(nèi)消費(fèi)者汽車消費(fèi)的升級(jí)換代的需要。而在發(fā)展中國(guó)家逐漸成為一些一般型號(hào)、中低檔次汽車的生產(chǎn)設(shè)備和生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移的載體，并不斷擴(kuò)大產(chǎn)量，發(fā)展中國(guó)家逐漸成為產(chǎn)業(yè)鏈低端部分的主要產(chǎn)地。中國(guó)、印度、俄羅斯、泰國(guó)、墨西哥、伊朗等國(guó)正成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈低端部分的主要生產(chǎn)國(guó)。 §3.2 長(zhǎng)三角汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國(guó)內(nèi)背景 §3.2.1 要素投入情況從2000-2006年數(shù)據(jù)看，現(xiàn)階段資本和勞動(dòng)力在我國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展過程中作用都較大，但資本的推動(dòng)作用比勞動(dòng)力更明顯。在此期間，單位勞動(dòng)比不斷下降，2006年同比增長(zhǎng)速度為-0.27%，高于工業(yè)平均水平2.62個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到282.09人/單位，是全工業(yè)行業(yè)平均水平的113.94%。近五年，單位資產(chǎn)比處于維持狀態(tài)，但2006年迅速提升，同比增長(zhǎng)速度為16.17%，高于工業(yè)平均水平7.79個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到4177.20萬元/單位，是工業(yè)行業(yè)平均水平的116.41%。由于單位資產(chǎn)比增速快于單位勞動(dòng)比，致使人均資產(chǎn)逐年提高。2006年同比增長(zhǎng)速度為16.48%，高于工業(yè)平均水平4.87個(gè)百分點(diǎn)，人均資產(chǎn)達(dá)到14.80萬元/人，是全工業(yè)行業(yè)平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：經(jīng)過近幾年的調(diào)整，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)有了一定的改觀：出現(xiàn)了逐漸做強(qiáng)做大的“3+X”企業(yè)，“3”指的是國(guó)家重點(diǎn)扶持的一汽、上汽和東風(fēng)集團(tuán)等第一梯隊(duì)，而“X”指長(zhǎng)安集團(tuán)、北汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、南汽集團(tuán)、沈陽(yáng)華晨、哈飛、昌河、江淮、東南、江鈴以及吉利和奇瑞等民企組成的中國(guó)汽車工業(yè)第二梯隊(duì)。 表3.2-1 2000-2006年汽車制造業(yè)投入情況 單位2000200120022003200420052006本行業(yè)人均資產(chǎn)占工業(yè)平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.51***.89102.16本行業(yè)單位勞動(dòng)比占工業(yè)平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行業(yè)單位資產(chǎn)比占工業(yè)平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行業(yè)人均資產(chǎn)同比增長(zhǎng)率與工業(yè)平均水比較%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行業(yè)單位勞動(dòng)比同比增長(zhǎng)率與工業(yè)平均水平比較%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行業(yè)單位資產(chǎn)比同比增長(zhǎng)率與工業(yè)平均水平比較%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中國(guó)汽車業(yè)在與外資合作20多年后，競(jìng)爭(zhēng)布局已和國(guó)際“6+3”格局無異，3+X的背后正是“6+3”。在中國(guó)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，“6+3”系統(tǒng)企業(yè)在華的合資合作企業(yè)已控制了中國(guó)汽車市場(chǎng)大部分份額，目前僅有浙江吉利和奇瑞等個(gè)別企業(yè)沒有“6+3”系統(tǒng)背景。中國(guó)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局如下圖3.2-1：

市場(chǎng)占有率投入規(guī)模其他中小汽車企業(yè)吉利、奇瑞、北汽、廣汽等一汽、上汽、東風(fēng)等圖3.2-1[87] 中國(guó)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局 §3.2.2 行業(yè)影響力 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分，通過2002年中國(guó)投入產(chǎn)出表計(jì)算可知，汽車制造業(yè)的影響力系數(shù)為1.25。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)也帶動(dòng)了上游鋼鐵、能源、交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的增長(zhǎng)；促進(jìn)了與汽車整車制造密切相關(guān)的零配件產(chǎn)業(yè)的迅速崛起。在技術(shù)不變的情況下，“十一五”期間國(guó)民經(jīng)濟(jì)本部門增加一個(gè)單位最終使用時(shí)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門將產(chǎn)生1.25個(gè)單位的需求，從而對(duì)其他部門產(chǎn)生較大的拉動(dòng)作用。但是汽車制造業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)為0.70，低于社會(huì)平均感應(yīng)度水平。當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)各個(gè)部門均增加一個(gè)單位最終使用，本部門需要為其他部門的生產(chǎn)而提供的0.70個(gè)單位的產(chǎn)出量。從2003-2006年度數(shù)據(jù)看，我國(guó)汽車制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重有所提高。2006年我國(guó)汽車制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到14881.91億元，占到GDP的7.11%，較2005年提高了1.1個(gè)百分點(diǎn)。汽車制造業(yè)近三年均增長(zhǎng)速度為21.51%，2006年汽車制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值同比增長(zhǎng)速度為34.66%，較2005年提高了23.16個(gè)百分點(diǎn)。同比增長(zhǎng)速度分別高于GDP（現(xiàn)價(jià)）和工業(yè)總產(chǎn)值20.78和10.28個(gè)百分點(diǎn)。預(yù)計(jì)“十一五”期間平均增長(zhǎng)速度為20%左右，到2010年工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到27498.59億元左右，占GDP比重約為9.94%。1999-2006年期間，我國(guó)汽車制造業(yè)的稅金總額在國(guó)家稅收收入中所占比重較大，近幾年也比較平穩(wěn)。2006年較2005年增長(zhǎng)30.32%，稅金總額達(dá)到728.64億元，占國(guó)家財(cái)政預(yù)算收入中各項(xiàng)稅收的比重為1.94%，和上年基本持平。2000-2003年期間，中國(guó)汽車制造業(yè)的全部從業(yè)人員年平均人數(shù)持續(xù)快速增長(zhǎng)，2004-2006年增長(zhǎng)9.52%，達(dá)到223.62萬人，占年末從業(yè)人員數(shù)和工業(yè)從業(yè)人員平均人數(shù)比重分別為0.29%和3.10%，分別較上年增長(zhǎng)0.02和0.09個(gè)百分點(diǎn)。2006年，汽車行業(yè)從2005年的低迷狀態(tài)中走出，產(chǎn)銷明顯增長(zhǎng)，汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）產(chǎn)銷兩旺[88]。具體情況見表3.2-2: 累計(jì)完成工業(yè)增加值高于全國(guó)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)增加值增速水平13.93個(gè)百分點(diǎn)，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利稅總額819億元，同比增長(zhǎng)39.81%，增長(zhǎng)額為233.19億元，增幅同比提高53.20個(gè)百分點(diǎn)。其中：主營(yíng)業(yè)務(wù)稅金及附加為233.85億元，同比增長(zhǎng)48.79%，增長(zhǎng)額為76.68億元；應(yīng)繳增值稅為231億元，同比增長(zhǎng)16.94%，增長(zhǎng)額為33.46億元。

汽車制造項(xiàng)目可行性研究報(bào)告-政策是推動(dòng)消費(fèi)需求集中釋放的力量

最近，作為全球領(lǐng)先的消費(fèi)者洞察和市場(chǎng)調(diào)研公司，J.D.Power發(fā)布了他們的2020年度車輛可靠性研究成果……

前不久，我們剛分析了IIHS最新的碰撞測(cè)試報(bào)告（見車視君往期文章），那份報(bào)告主要是測(cè)試車輛在發(fā)生碰撞事故的情況下能夠給到駕乘人員的保護(hù)，和車輛自身的損傷情況。

我們今天要講的J.D.Power調(diào)研報(bào)告，主要是經(jīng)過大面積的真實(shí)用戶車輛使用情況數(shù)據(jù)收集，來統(tǒng)計(jì)哪些車故障率最低，用起來更省心、可靠。

這份2020年度的調(diào)研報(bào)告調(diào)查的均是2017款車型，J.D.Power主要研究的是車輛使用三年后，它在過去12個(gè)月當(dāng)中發(fā)生的故障情況。它的可靠性指征是以平均每百輛車出現(xiàn)的故障數(shù)（PP100）來評(píng)判，當(dāng)然每百輛車出現(xiàn)的故障數(shù)越低就證明該款車型的質(zhì)量越可靠。另外，J.D.Power主要追蹤8個(gè)故障類別共177個(gè)具體故障。

這份報(bào)告統(tǒng)計(jì)了美國(guó)境內(nèi)36555名購(gòu)買了2017款車型的用戶，在最近一年中的車輛使用情況，結(jié)果顯示，所有車輛在內(nèi)，平均每百輛車的故障數(shù)為134個(gè)。

下面我們一起來看看細(xì)分到具體某品牌的故障率是多少：

捷尼賽思每百輛車故障數(shù)最少，質(zhì)量最可?

由上述表單我們可以看到，PP100故障數(shù)最少的是現(xiàn)代旗下的高端品牌捷尼賽思，它的每百輛車一年內(nèi)產(chǎn)生的故障數(shù)是89個(gè)。那些總是詬病韓系車徒有其表，質(zhì)量不行的人是不是被***打臉了？今年捷尼賽思取代了2019年度雷克薩斯第一名的位置。

也許很多國(guó)內(nèi)的汽車用戶對(duì)于捷尼賽思并不是很熟悉，但其實(shí)捷尼賽思進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)還是挺早的，2008年它以勞恩斯的名字進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，2017年因?yàn)殇N量慘淡推出了中國(guó)市場(chǎng)，不過有消息稱，捷尼賽思最快將會(huì)于今年重新返回中國(guó)市場(chǎng)。

雷克薩斯的可靠性排名第二，因?yàn)榻菽豳愃歼@匹黑馬的殺入，去年排在第一名的雷克薩斯排到了第二，它的每百輛車故障數(shù)為100個(gè)。

別克的可靠性排在第三名，每百輛車的故障數(shù)為103個(gè)，相比去年的118個(gè)故障數(shù)來說，進(jìn)步明顯。

整個(gè)被調(diào)查的平均故障數(shù)為134個(gè)，所以如果故障數(shù)低于134，就算是高于整個(gè)行業(yè)的平均水平。

其他被調(diào)查的汽車品牌百輛車故障數(shù)高于行業(yè)平均水平的有：保時(shí)捷104、豐田113、大眾116、林肯119、寶馬123、雪佛蘭123、福特126、馬自達(dá)130、凱迪拉克131、現(xiàn)代132、起亞132。

接下來一起看看單個(gè)車型的可靠性表現(xiàn)：

小型轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：本田飛度

第二名：雪佛蘭Sonic（國(guó)產(chǎn)的愛唯歐）

第三名：雪佛蘭Bolt

小型豪華轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：寶馬2系

第二名：寶馬i3

緊湊型運(yùn)動(dòng)轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：日產(chǎn)聆風(fēng)

第二名：雪佛蘭科魯茲

第三名：豐田卡羅拉

緊湊型豪華轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：雷克薩斯ES

第二名：寶馬4系

第三名：雷克薩斯IS

中型轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：別克君威

第二名：大眾帕薩特

第三名：豐田凱美瑞

中型運(yùn)動(dòng)轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：福特Mustang

中型豪華轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：捷尼賽思G80

第二名：奧迪A7

第三名：奧迪A6

大型轎車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：豐田亞洲龍

第二名：別克君越

第三名：雪佛蘭Impala

小型SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：別克昂科拉

第二名：起亞極睿

小型豪華SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：奔馳GLA

第二名：奧迪Q3

第三名：寶馬X1

緊湊型SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：雪佛蘭探界者

第二名：GMC?Terrain

第三名：豐田R***4

緊湊型豪華SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：保時(shí)捷Macan

第二名：雷克薩斯NX

第三名：寶馬X3

中型皮卡百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：日產(chǎn)Frontier

第二名：本田Ridgeline

第三名：豐田Tacoma

中型SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：豐田超霸

第二名：起亞索蘭托

第三名：別克昂科旗

中型豪華SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：雷克薩斯GX

第二名：凱迪拉克XT5

第三名：雷克薩斯RX

第四名：奔馳GLE

廂式旅行車百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：豐田塞納

第二名：道奇Grand?Car***an

大型SUV百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：雪佛蘭Tahoe

第二名：日產(chǎn)Armada

第三名：雪佛蘭Suburban

大型輕型皮卡百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：福特F-150

第二名：豐田坦途

第三名：Ram1500

大型重型皮卡百輛車故障數(shù)最少排名：

第一名：雪佛蘭索羅德HD

第二名：GMC?Sierra?HD

第三名：Ram2500/3500

寫在最后：

前文說過，這個(gè)調(diào)研主要是調(diào)查美國(guó)境內(nèi)用戶的車輛使用情況，所以像廂式旅行車、皮卡等細(xì)分市場(chǎng)的車型在國(guó)內(nèi)非常少見，對(duì)我們來說也不太具有參考價(jià)值。但除此以外的其他車型從權(quán)威性和公信力角度出發(fā)，對(duì)于中國(guó)用戶來說還是具有一定參考價(jià)值的，如果你正打算買車，不妨先看看你考慮的車型在不在這份名單內(nèi)。

本文來源于汽車之家車家號(hào)作者，不代表汽車之家的觀點(diǎn)立場(chǎng)。

汽車 制造項(xiàng)目可行性研究報(bào)告-政策因素是推動(dòng)消費(fèi)需求集中釋放的主導(dǎo)力量

一、報(bào)告概要

受***肺炎疫情影響， 汽車 市場(chǎng)一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，細(xì)分領(lǐng)域表現(xiàn)有所差異。

近年來，消費(fèi)政策和不動(dòng)產(chǎn)市場(chǎng)走勢(shì)逐步成為乘用車市場(chǎng)的重要影響要素，疫情后復(fù)工復(fù)產(chǎn)疊加消費(fèi)鼓勵(lì)政策落地，乘用車市場(chǎng)溫和復(fù)蘇，頭部企業(yè)恢復(fù)更快，市場(chǎng)格局呈現(xiàn)分化；節(jié)能減排的政策形勢(shì)已定，新能源市場(chǎng)參與主體趨于豐富，續(xù)航能力和性價(jià)比可能替代補(bǔ)貼要素而成為影響市場(chǎng)的主導(dǎo)因素。預(yù)計(jì)2021年，經(jīng)歷連續(xù)負(fù)增長(zhǎng)后，乘用車市場(chǎng)有望迎來溫和增長(zhǎng)。

商用車恢復(fù)速度整體快于乘用車，環(huán)保趨嚴(yán)下的換代需求和電商擴(kuò)容下的物流需求是拉動(dòng)貨車市場(chǎng)的主導(dǎo)力量，客車市場(chǎng)由于新能源需求回落和出行方式多樣化，市場(chǎng)仍處負(fù)增長(zhǎng)?？紤]到貨車市場(chǎng)老舊車型的替換需求已經(jīng)歷集中釋放，2021年或?qū)⒒芈?，電商物流和長(zhǎng)期建設(shè)需求仍能對(duì)貨車市場(chǎng)形成支撐；客車市場(chǎng)尚處轉(zhuǎn)型期， 旅游 客運(yùn)市場(chǎng)的開發(fā)尚需一定時(shí)間培育。預(yù)計(jì)2021年，商用車市場(chǎng)仍有望保持良好需求，但或難維持較高的增長(zhǎng)。

整體看， 汽車 制造行業(yè)集中度高，近年來景氣度持續(xù)波動(dòng)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的***、資本和利潤(rùn)均向頭部企業(yè)靠近，市場(chǎng)格局分化。 汽車 制造行業(yè)發(fā)行人主體級(jí)別集中于AAA高等級(jí)，2019年以來，行業(yè)景氣度波動(dòng)加大了存續(xù)債發(fā)行人在利潤(rùn)水平、營(yíng)運(yùn)資本壓力方面的差異化；隨著信用風(fēng)險(xiǎn)不斷釋放，外部資金趨于謹(jǐn)慎，級(jí)別偏低且依賴于再融資的發(fā)行人面臨資金成本提升、再融資渠道收窄的雙重壓力，部分發(fā)行人發(fā)生級(jí)別調(diào)降甚至債券違約。由于 汽車 行業(yè)的高度市場(chǎng)化，未來，直接融資渠道仍會(huì)趨緊，外部***及便利性將進(jìn)一步集中于頭部企業(yè)，行業(yè)并購(gòu)及企業(yè)合作的機(jī)會(huì)或?qū)⒊霈F(xiàn)。

二、行業(yè)概況

受***肺炎疫情影響，2020年一季度的 汽車 市場(chǎng)處于 歷史 低點(diǎn)，二季度起逐步回暖，商用車恢復(fù)速度快于乘用車，景氣度快速回升，企業(yè)庫(kù)存水平也相應(yīng)高于上年同期；乘用車前十月累計(jì)銷量仍低于上年同期，但企業(yè)庫(kù)存壓力也低于上年水平，庫(kù)存壓力的緩解有助于后續(xù)的業(yè)務(wù)拓展。

在已經(jīng)過去的近十年來，中國(guó) 汽車 保有量始終保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，人均保有量相比國(guó)際平均水平仍有差距，但受制于人口密度、交通擁堵、限行政策以及基數(shù)規(guī)模大等因素，保有量增速呈現(xiàn)逐年放緩的態(tài)勢(shì)，2019年步入個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)；同時(shí)，隨著環(huán)保要求全面提升以及消費(fèi)鼓勵(lì)政策持續(xù)，新能源 汽車 市場(chǎng)得到快速推廣。截至2019年底，中國(guó) 汽車 保有量為2.60億輛，相比上年底增長(zhǎng)8.21%；其中，新能源 汽車 和私人 汽車 保有量分別為381萬輛和2.07億輛，相比上年底，前者大幅增長(zhǎng)45.98%，后者略有下滑0.14%，政策拉動(dòng)下，新能源 汽車 實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。截至2020年9月底，中國(guó) 汽車 保有量達(dá)2.75億輛，較上年底增長(zhǎng)5.77%。

2012年以來中國(guó) 汽車 保有量及變動(dòng)態(tài)勢(shì)（單位：億輛、%）

中國(guó) 汽車 市場(chǎng)產(chǎn)銷規(guī)模2009 2019年持續(xù)位居全球首位。2019年，中國(guó) 汽車 產(chǎn)銷量延續(xù)上年下滑態(tài)勢(shì)且降幅較上年更深，產(chǎn)銷分別完成2572.10萬輛和2576.90萬輛，同***別下降7.50%和8.20%，其中乘用車下滑較快。2020年初爆發(fā)的***肺炎疫情對(duì)中國(guó) 汽車 市場(chǎng)影響顯著（2月市場(chǎng)基本處于冰點(diǎn)），1 3月單月銷量同比降幅均在2位數(shù)，后隨著疫情有效控制、工廠及門店復(fù)工而逐月回升，5月以來單月銷量同比增速保持2位數(shù)，商用車市場(chǎng)（尤其是貨車）表現(xiàn)出強(qiáng)勁回升、乘用車市場(chǎng)增長(zhǎng)偏溫和；7 9月，中國(guó)乘用車和商用車銷量較上年同期分別上升7.75%和46.69%，相比1 9月銷量增速分別提升20.1和26.6個(gè)百分點(diǎn)，三季度回暖主要依賴于宏觀經(jīng)濟(jì)恢復(fù)、市場(chǎng)促銷及新車投放力度加大以及去年同期低基數(shù)（國(guó)六實(shí)施的階段性影響）等因素支撐，10月市場(chǎng)仍維持較快增長(zhǎng)。2020年1 10月，中國(guó) 汽車 市場(chǎng)銷量仍低于上年同期。

2020年以來中國(guó) 汽車 市場(chǎng)產(chǎn)銷走勢(shì)（單位：萬輛、%）

市場(chǎng)在疫情有效控制后得以逐月恢復(fù)，乘用車和商用車的庫(kù)存呈現(xiàn)差異化走勢(shì)。商用車企業(yè)庫(kù)存水平始終處于2018年春節(jié)后的高點(diǎn)，銷量快速恢復(fù)的同時(shí)，庫(kù)存保持充裕，有助于應(yīng)對(duì)四季度銷售高峰。乘用車企業(yè)庫(kù)存水平自8月份逐月下滑、整體低于上年水平，10月份降至64.3萬輛的低點(diǎn)，庫(kù)存壓力輕，但若對(duì)年底銷量有較高預(yù)期、并配套相應(yīng)促銷規(guī)劃，后續(xù)不排除提高排產(chǎn)；從經(jīng)銷商角度看，2020年7月峰值過后，經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)整體高于上年，其中合資品牌系數(shù)8 10月均高于上年同期，自主品牌8 9月低于上年同期、10月超過上年同期。

2019-2020年10月中國(guó) 汽車 分品類季度銷售與庫(kù)存走勢(shì)

三、盈利及營(yíng)運(yùn)資本周轉(zhuǎn)能力分析

1. 汽車 工業(yè)整體狀況分析

市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體穩(wěn)步擴(kuò)容，行業(yè)集中度高，頭部企業(yè)規(guī)模化優(yōu)勢(shì)顯著；近年來，行業(yè)內(nèi)虧損率不斷提升，盈利能力和流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)效率有所回落， 汽車 工業(yè)內(nèi)部分化凸顯、***和利潤(rùn)向頭部企業(yè)集中。

截至2019年底，根據(jù)國(guó)統(tǒng)局?jǐn)?shù)據(jù)， 汽車 工業(yè)企業(yè)（包含整車、零配件和改裝等環(huán)節(jié)，下同）共計(jì)15396家（較上年底增加1.46%）；2019年，該類企業(yè)平均營(yíng)業(yè)收入為5.25億元/家、平均利潤(rùn)總額為2453.26萬元/家，其中年度虧損企業(yè)3288家，虧損企業(yè)比重為21.36%（上年為18.00%）；2020年前三季度， 汽車 制造企業(yè)家數(shù)升至15543家，虧損企業(yè)比重升至26.13%，平均營(yíng)業(yè)收入和平均利潤(rùn)總額分別為3.60億元/家和2320.72萬元/家，平均虧損額較上年同期略有收窄。

從 汽車 工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）（以下簡(jiǎn)稱“重點(diǎn)企業(yè)”）的角度看。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，截至2019年底，重點(diǎn)企業(yè)共計(jì)371家，其中21.56%的企業(yè)年度虧損（上年為16.62%），2020年9月底的虧損率進(jìn)一步上升至32.51%。2019年，重點(diǎn)企業(yè)平均營(yíng)業(yè)收入和平均利潤(rùn)總額分別為109.01億元/家和8.42億元/家，2020年前三季度，上述兩項(xiàng)指標(biāo)分別為73.84億元/家和5.76億元/家。

從行業(yè)集中度的角度看，以2019年為例，重點(diǎn)企業(yè)數(shù)量占 汽車 制造企業(yè)的2.41%，貢獻(xiàn)了全行業(yè)50.02%的營(yíng)業(yè)收入和61.39%的利潤(rùn)總額1，***和利潤(rùn)明顯向頭部企業(yè)集中。

2018-2020年9月 汽車 制造行業(yè)主要財(cái)務(wù)狀況（單位：個(gè)、萬億元、%）

從盈利能力和營(yíng)運(yùn)周轉(zhuǎn)效率的角度看，以上述重點(diǎn)企業(yè)為樣本，根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年以來銷售利潤(rùn)率、總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率、凈資產(chǎn)收益率和流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率均呈現(xiàn)下滑，銷售費(fèi)用率穩(wěn)中回落，資產(chǎn)負(fù)債率有所提升，財(cái)務(wù)費(fèi)用上升較快但占營(yíng)業(yè)收入比重低。

2018-2020年9月 汽車 工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)（集團(tuán)）盈利及周轉(zhuǎn)指標(biāo)（單位：個(gè)、萬億元、%）

四、行業(yè)展望

受***肺炎疫情影響， 汽車 市場(chǎng)一季度大幅下跌，二季度起逐步回暖，商用車恢復(fù)速度整體快于乘用車，商用***存充裕、有助于應(yīng)對(duì)四季度銷售，乘用***存處于相對(duì)低點(diǎn)，考慮到四季度為銷售旺季，且大型企業(yè)庫(kù)存高于往年，四季度可能加大市場(chǎng)分化。

2020年4月以來，乘用車市場(chǎng)受益于政策提振、合資品牌下沉市場(chǎng)以及新能源市場(chǎng)三季度回暖，下半年銷量逐步回升，但市場(chǎng)格局趨于分化，自主品牌面臨壓力，部分政策延續(xù)至年底，市場(chǎng)四季度有望維持高位，全年預(yù)計(jì)仍小幅下滑（2019年四季度高基數(shù)）。目前，節(jié)能減排的政策形勢(shì)已定，各地紛紛出臺(tái)政策鼓勵(lì)消費(fèi)，造車新勢(shì)力全面布局高中低市場(chǎng)（中低市場(chǎng)走量、高端市場(chǎng)奠定品牌），雙積分政策即將啟動(dòng)施行，2021年傳統(tǒng)燃油 汽車 仍面臨較大壓力，合資品牌渠道下沉的壓力下，自主品牌轉(zhuǎn)而傾斜***于布局完整價(jià)格體系的新能源 汽車 的可能性較大；新能源市場(chǎng)格局初定，電池廠商紛紛擴(kuò)能以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)增長(zhǎng)，若動(dòng)力系統(tǒng)和 汽車 電子系統(tǒng)隨著規(guī)?；鴮?shí)現(xiàn)成本壓降、續(xù)航提升（關(guān)鍵在于縮短與燃油車差距），新能源市場(chǎng)有望銷售提速。預(yù)計(jì)2021年，經(jīng)歷多年負(fù)增長(zhǎng)以及宏觀層面消費(fèi)激勵(lì)，乘用車市場(chǎng)有望迎來溫和增長(zhǎng)。

投資和物流需求拉動(dòng)的商用車市場(chǎng)具有一定周期性，在復(fù)工復(fù)產(chǎn)后快速恢復(fù)，環(huán)保趨嚴(yán)下的更換需求和電商擴(kuò)容下的物流需求是拉動(dòng)市場(chǎng)的主導(dǎo)力量。預(yù)計(jì)2021年，由于近年來集中釋放一波環(huán)保要求下的替換需求，淘汰老舊車型的需求在2021年或?qū)⒒芈?；但一方面疫情后持續(xù)鼓勵(lì)消費(fèi)，物流需求有望延續(xù)高位，另一方面固定資產(chǎn)投資將受地方***債務(wù)規(guī)模約束，綜合作用下，貨車市場(chǎng)或僅持平于本年；客車市場(chǎng)處于轉(zhuǎn)型期，一方面磷酸鐵鋰電池的續(xù)航加大可能帶來更為廣泛的用途開發(fā)，另一方面， 旅游 客運(yùn)市場(chǎng)的開發(fā)及轉(zhuǎn)型尚需一定時(shí)間培育。

汽車 市場(chǎng)行業(yè)集中度高，頭部企業(yè)規(guī)模化優(yōu)勢(shì)顯著， 汽車 制造行業(yè)發(fā)行人主體級(jí)別集中于AAA高等級(jí)。2019年以來，行業(yè)景氣度波動(dòng)加大了存續(xù)債發(fā)行人在利潤(rùn)水平、營(yíng)運(yùn)資本壓力方面的差異化；隨著信用風(fēng)險(xiǎn)不斷釋放，外部資金趨于謹(jǐn)慎，級(jí)別偏低且依賴于再融資的發(fā)行人面臨資金成本提升、再融資渠道收窄的雙重壓力，部分發(fā)行人發(fā)生級(jí)別調(diào)降甚至債券違約。由于 汽車 行業(yè)的高度市場(chǎng)化，未來，直接融資渠道仍會(huì)趨緊，外部***及便利性將進(jìn)一步集中頭部企業(yè)，權(quán)益類資金（含私募基金等長(zhǎng)期資金）或?qū)⒓铀龠M(jìn)入 汽車 產(chǎn)業(yè)，行業(yè)并購(gòu)機(jī)會(huì)或?qū)⒊霈F(xiàn)。

汽車 制造項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制大綱

第一章總論

1.1 汽車 制造項(xiàng)目背景

1.2可行性研究結(jié)論

1.3主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表

第二章項(xiàng)目背景與投資的必要性

2.1 汽車 制造項(xiàng)目提出的背景

2.2投資的必要性

第三章市場(chǎng)分析

3.1項(xiàng)目產(chǎn)品所屬行業(yè)分析

3.2產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力分析

3.3營(yíng)銷策略

3.4市場(chǎng)分析結(jié)論

第四章建設(shè)條件與廠址選擇

4.1建設(shè)場(chǎng)址地理位置

4.2場(chǎng)址建設(shè)條件

4.3主要原輔材料供應(yīng)

第五章工程技術(shù)方案

5.1項(xiàng)目組成

5.2生產(chǎn)技術(shù)方案

5.3設(shè)備方案

5.4工程方案

第六章總圖運(yùn)輸與公用***工程

6.1總圖運(yùn)輸

6.2場(chǎng)內(nèi)外運(yùn)輸

6.3公用***工程

第七章節(jié)能

7.1用能標(biāo)準(zhǔn)和節(jié)能規(guī)范

7.2能耗狀況和能耗指標(biāo)分析

7.3節(jié)能措施

7.4節(jié)水措施

7.5節(jié)約土地

第八章環(huán)境保護(hù)

8.1環(huán)境保護(hù)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)

8.2環(huán)境和生態(tài)現(xiàn)狀

8.3主要污染源及污染物

8.4環(huán)境保護(hù)措施

8.5環(huán)境監(jiān)測(cè)與環(huán)保機(jī)構(gòu)

8.6公眾參與

8.7環(huán)境影響評(píng)價(jià)

第九章勞動(dòng)安全衛(wèi)生及消防

9.1勞動(dòng)安全衛(wèi)生

9.2消防安全

第十章組織機(jī)構(gòu)與人力***配置

10.1組織機(jī)構(gòu)

10.2人力***配置

10.3項(xiàng)目管理

第十一章項(xiàng)目管理及實(shí)施進(jìn)度

11.1項(xiàng)目建設(shè)管理

11.2項(xiàng)目監(jiān)理

11.3項(xiàng)目建設(shè)工期及進(jìn)度安排

第十二章投資估算與資金籌措

12.1投資估算

12.2資金籌措

12.3投資使用***

12.4投資估算表

第十三章工程招標(biāo)方案

13.1總則

13.2項(xiàng)目***用的招標(biāo)程序

13.3招標(biāo)內(nèi)容

13.4招標(biāo)基本情況表

第十四章財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)

14.1財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)依據(jù)及范圍

14.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及參數(shù)選取

14.3財(cái)務(wù)效益與費(fèi)用估算

14.4財(cái)務(wù)分析

14.5不確定性分析

14.6財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)論

第十五章項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析

15.1風(fēng)險(xiǎn)因素的識(shí)別

15.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

15.3風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策研究

第十六章結(jié)論與建議

16.1結(jié)論

16.2建議

附表：

關(guān)聯(lián)報(bào)告：

汽車 制造 項(xiàng)目申請(qǐng)報(bào)告

汽車 制造 項(xiàng)目建議書

汽車 制造 項(xiàng)目商業(yè)***書

汽車 制造 項(xiàng)目資金申請(qǐng)報(bào)告

汽車 制造 項(xiàng)目節(jié)能評(píng)估報(bào)告

汽車 制造 行業(yè)市場(chǎng)研究報(bào)告

汽車 制造 項(xiàng)目PPP可行性研究報(bào)告

汽車 制造 項(xiàng)目PPP物有所值評(píng)價(jià)報(bào)告

汽車 制造 項(xiàng)目PPP財(cái)政承受能力論證報(bào)告

汽車 制造 項(xiàng)目資金籌措和融資平衡方案