1. 華為造夢，余承東造車
2. 華為智界核心供應(yīng)商
3. 問界m5是哪里生產(chǎn)的
4. 賽力斯已不配有名字，張興海的“錨”將系往何方？
5. 華為問界m5哪個座椅供應(yīng)商?

問界AITO是汽車品牌，其產(chǎn)品生產(chǎn)廠商為重慶小康股份，旗下的重慶金康賽力斯后更名為賽力斯。

問界也是華為與賽力斯合作的結(jié)晶，首款車型是定位5座中型SUV的問界M5，首先華為目前的主要合作模式分為三種。

第一種傳統(tǒng)的零件供應(yīng)商模式，第二種深度合作q全棧智能汽車解決方案，也就是我們一直說的HI模式，第三種華為智選模式。

模式區(qū)別

第一種很簡單，華為不參與任何研發(fā)，設(shè)計工作要啥給啥。第二種模式，華為和車企深度合作，***用一系列的智能駕駛方案。同時華為與車企合作，將華為的智能駕駛優(yōu)勢與車輛優(yōu)勢結(jié)合。第三種模式，以華為為主導(dǎo)，包括車輛的周期等。目前來說第三種是最簡單的，也是最方便的。同時也是立竿見影的，目前有一個品牌就是AITO問界。

問界能夠在銷售3個月的時候銷量破萬，要知道就算是理想，銷量總量破萬用了7到8個月。但是問界就用了3個月，這里面絕對離不開華為的功勞。其實很簡單第一是賺錢，智能模式是三種模式中毛利最高的。同時也是一直想做的，那就是華為下海造車。所以問界M5可以說承載了余承東的想法和華為的業(yè)績，甚至可能會影響后面華為的決策。

華為造夢，余承東造車

具體如下。

AITO汽車是賽力斯汽車有限公司生產(chǎn)的,車主可以在副駕駛車門檻處的車身銘牌上找到車輛的生產(chǎn)廠家,之前生產(chǎn)問界M5的廠家是重慶金康新能源汽車有限公司,其實也就是如今賽力斯汽車的前身,該廠家是在2022年7月才正式改名的。

目前華為問界汽車的生產(chǎn)基地主要有兩個,一個是賽力斯兩江工廠,另一個是賽力斯鳳凰工廠,兩江工廠其實是之前賽力斯***5的生產(chǎn)基地,如今生產(chǎn)線已經(jīng)被改造,絕大部分產(chǎn)能都集中于生產(chǎn)問界M5,只保留了很小一部。

華為智界核心供應(yīng)商

“想去的地方，HUAWEI問界汽車，始終陪伴你！”

3月8日，“HUAWEI問界”的全新標語首次出現(xiàn)在AITO汽車及華為終端官方平臺。在合作伙伴愈來愈多之時，余承東想打造一個生態(tài)品牌，讓華為的成本得到有效控制，讓消費者選擇的時候不再困惑。

3月31日上午，華為內(nèi)部發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決議》公告，由任正非老爺子親自簽發(fā)，再次強調(diào)華為不造車，有效期為5年。

在當天下午召開的華為2022年年度報告會上，即將把輪值***交給孟晚舟的徐直軍進一步解釋：“這個5年不是只有5年，而是我們所有文件的最長有效期就是5年。”

“我們有些部門、有些個人、或者有些合作伙伴在濫用華為的品牌。華為經(jīng)過30年構(gòu)筑的品牌，不會被隨意濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車?！毙熘避娫捓镌捦猓纪嘎冻鰩追謶蛑o口氣。

to B和to C左右逢源，造車與不造車此消彼長。華為的“造車”路，有時候真的很像是一部電視連續(xù)劇，情節(jié)跌宕起伏，叫人捉摸不透。

回顧華為“造車”歷史，自2019年起至今已有4年左右的時間。自打進入汽車行業(yè)起，華為就立志要做產(chǎn)業(yè)的賦能者，幫助車企造好車。

經(jīng)過多年發(fā)展，華為與車企之間目前共有三種合作模式，分別是零部件供應(yīng)模式、HI模式和智選車模式，合作深度逐級遞增。

在發(fā)展過程中，華為內(nèi)部的一些“矛盾”也逐漸被外界所熟知。汽車業(yè)務(wù)，要怎么開展？

其一是以徐直軍為代表的，華為應(yīng)堅持to B，做汽車行業(yè)增量部件供應(yīng)商。一如上述三種模式中的零部件供應(yīng)模式和HI模式。

另一是以余承東為代表的，華為該下場造車，欲顛覆行業(yè)并掌握C端話語權(quán)。一如智選車模式及該模式下余承東賣力吆喝的AITO汽車。

早在2020年10月，華為內(nèi)部就發(fā)布了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，要堅持華為不造車的戰(zhàn)略不動搖，再建言造車者調(diào)離公司。

徐直軍曾透露，華為內(nèi)部組織過投票，贊成“造車”與“不造車”的分別為1票和6票。不用多說，那1票是余承東。

華為再次強調(diào)不造車，最傷心、最委屈之人非余承東莫屬。否則，他就不會在《關(guān)于華為不造車的決議》發(fā)布當晚，回到那個發(fā)表于2020年10月的，第一次明確“華為不造車”的帖子下面留言：

兩段話情真意切，透露出余承東的些許憋屈、又有些許不甘。關(guān)鍵是，在上一份決議有效期還剩半年之際，為什么華為又迫不及待地續(xù)上一份？

在余承東主導(dǎo)下，智選車模式大概可劃分為三個階段。體現(xiàn)在產(chǎn)品和宣發(fā)層面，分別是賽力斯***5階段、問界M5/M7階段、“HUAWEI問界”標語階段。

第一階段是牛刀小試，華為對賽力斯***5的軟件、體驗等做了升級，并借助華為門店銷售；第二階段算是大刀闊斧，以華為為主定義車，使問界M5在設(shè)計、質(zhì)量、體驗等方面有了較大提升；第三階段可以說是改柱張弦，“HUAWEI問界”上車，強調(diào)華為與問界的強關(guān)聯(lián)性。

三個階段層層遞進，尤其是面世不到一個月就夭折的“HUAWEI問界”，既是余承東對問界銷量下滑的應(yīng)對之策，又是其對“華為不造車”戰(zhàn)略的試探之舉。

畢竟，曾經(jīng)的“百萬豪車”和“超越百萬豪車”，在2022年累計交付7.5萬+輛之后，在2023年突然就失了速，降價也拉不回來。而作為狂熱的造車派，余承東豈能坐視不管。

結(jié)果顯而易見，余承東遭到了任正非的“敲打”。

在余承東口中、在銷售人員看來、在消費者眼中，不論是問界M5還是M7，都是“華為的車”。但畢竟，它們還沒用上華為的Logo，任正非、徐直軍等都能接受。

而“HUAWEI問界”則不同，這是華為的紅線。所謂紅線，是華為內(nèi)部基于資金壓力、無端打壓、品牌價值等多方面因素造成的當前環(huán)境下，對造車的謹慎。

但，我絲毫不懷疑，在某個合適的、恰當?shù)臅r刻，華為會變得不再謹慎。

再說《關(guān)于華為不造車的決議》公告，看似嚴厲，實則敲打。

在3月31日晚寫下不甘雌伏的兩段話之后，4月1日，余承東又準時出現(xiàn)在了中國電動汽車百人會論壇（2023）的現(xiàn)場。

一改昨日陰霾，在媒體、行業(yè)萬眾矚目的會議現(xiàn)場，余承東再現(xiàn)“大嘴”本色：“內(nèi)部高層不認同‘華為’品牌的露出，雖然說法上有改變，華為幫助企業(yè)造好車的實質(zhì)沒有什么變化?！?/p>

造車和不造車的紛爭，說是余承東和徐直軍的分歧，更具體一些，其實是余承東和王軍的“不合”。

成立于2019年5月的華為車BU，在當時與四大BG并列、同屬一級部門，王軍任總裁，向徐直軍匯報。

2020年10月，華為車BU從ICT業(yè)務(wù)劃歸消費者業(yè)務(wù)。2021年5月，余承東兼任車BU CEO，王軍調(diào)任車BU COO，向余承東匯報。

接手車BU之后，余承東才提出了智選車模式，才有了牛刀小試的賽力斯華為智選***5和大刀闊斧的問界M5/M7。但與此同時，王軍所主導(dǎo)的零部件供應(yīng)模式和HI模式也在同時推進。

“今天同樣來到現(xiàn)場的蔚來和理想負責人不太可能在智能化上選擇華為，因為他們會有自己的追求。跨國車企巨頭們也會由于華為是被制裁的企業(yè)所以不會選擇我們。而傳統(tǒng)車企中如果怕失去‘靈魂’的，同樣也不會選擇華為?！庇喑袞|三言兩語，道出無盡辛酸。

“HI模式原來有三個客戶，現(xiàn)在只剩一個了。”的確，極狐現(xiàn)階段鮮有人提及，埃安合作已被降級，只剩下阿維塔這一顆果實，成為全村的希望。

平心而論，不是HI模式不好、也不是to B路線走不通，只是在不同組織的主導(dǎo)下，HI模式表現(xiàn)出來的性價比并不出色。

廣汽集團總經(jīng)理馮興亞訴苦，打包買不便宜，很多東西還不能挑。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇曾表示：“華為是比較大牌的供應(yīng)商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力?！?/p>

北汽也曾抱怨，對市場吸引力大的座艙，買了全棧居然不能有。背后的冷知識是，智能座艙歸余承東的消費者BG管，智能駕駛歸王軍的車BU管。

余承東表示：“如果使用華為智能解決方案的車型沒有達成一定銷量的話，就無法實現(xiàn)商業(yè)利益變現(xiàn)，因此，華為希望能夠更好地與整車廠緊密合作實現(xiàn)共贏?！?/p>

2022年9月，任正非一篇內(nèi)部講話把“寒氣”傳給了每一個人。關(guān)于汽車業(yè)務(wù)，當時是這樣說的：不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

沒形成任正非口中商業(yè)閉環(huán)的，正是王軍主導(dǎo)的HI模式。對華為來說，HI模式相對投入高、產(chǎn)出低，并不能很好地緩解華為當下的利潤困境。

to B還是to C，華為在戰(zhàn)略上也許還在搖擺，但在人事上已經(jīng)做出了選擇。2023年2月，王軍被曝光已停職，而官方并未回應(yīng)。

以上，雖不能讓華為的汽車業(yè)務(wù)馬上盈利，但至少能從之前的擰巴狀態(tài)中稍微解脫出來。對華為自身、對合作伙伴，都大有裨益。

從前，余承東一心只為問界吶喊，但隨著責權(quán)變動，他為阿爾法S華為HI版上市站臺，也在譚本宏的陪同下和徐直軍一同到訪阿維塔。另外，阿維塔11也開始入駐華為旗艦店。

雖然受到了敲打，但對華為的汽車業(yè)務(wù)而言，余承東仍然大權(quán)在握。

2022年，華為實現(xiàn)全球銷售收入6423億人民幣，同比增長0.9%；凈利潤356億元，同比下滑68.7%；經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元，同比下滑70.2%；凈現(xiàn)金1763億元，同比下滑26.9%。

受到的制裁愈加嚴苛，華為的業(yè)績壓力山大?？赡茉诤芏嗳丝磥?，是因為漂亮國的無端制裁，華為才開始進軍汽車行業(yè)。

其實不然，汽車行業(yè)正在向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等轉(zhuǎn)型，華為作為全球領(lǐng)先的科技企業(yè)，其技術(shù)積累剛好與行業(yè)發(fā)展趨勢同頻共振。

當科技創(chuàng)新的載體逐漸從手機轉(zhuǎn)移到汽車，跨界“造車”便成了每一家科技巨頭不容錯過的契機和選擇，華為如此，蘋果、百度、小米等亦如此。

而無端制裁，不過是加速了華為進軍汽車行業(yè)的步伐而已。

進軍但不造車，彼時華為給出的理由有三：一是資金需求太大；二是樹敵太多，可能會影響到其它業(yè)務(wù)的合作關(guān)系，例如5G技術(shù)；三是華為要做產(chǎn)業(yè)的賦能者，幫助車企造好車。

如何賦能？

從軟件到硬件，從智能座艙到***駕駛，從整車設(shè)計到銷售……時至今日，華為已展現(xiàn)出一套近乎“完整造車”的豐富汽車解決方案。

基于華為生態(tài)，只要你有夢想、有資金，華為便可以幫助你創(chuàng)造一輛有實力、有潛力的車型。而華為的夢想是，讓自身的汽車業(yè)務(wù)成為世界第一，同時助力合作伙伴成為世界第一。

當下的問題是，在戰(zhàn)略上華為選擇了不造車，要繼續(xù)幫助車企造好車，成為增量部件供應(yīng)商。但是在執(zhí)行上，華為把汽車業(yè)務(wù)全權(quán)交給了造車狂熱派余承東。

不論是造車還是不造車，華為都應(yīng)該想想清楚了。

確定不造車，那華為就應(yīng)該再多退幾個身位，切實做好供應(yīng)商的角色和定位。而不是干著乙方的活，操著甲方的心，總是被車企視為“奪靈魂”。

但這樣的路，華為自身的HI模式?jīng)]走通，百度Apollo生態(tài)也沒走通。

曾經(jīng)，百度Apollo的目標也和華為一樣，幫助車企造好車。但最終，百度主導(dǎo)打造了集度汽車，李彥宏曾這樣解釋：傳統(tǒng)車企很保守，對新技術(shù)接受程度不足，所以我們要先發(fā)制人，主動出擊，為市場提供一個參考。

“因為之前傳統(tǒng)的一級供應(yīng)商，可以研發(fā)同樣一個系統(tǒng)提供給很多廠家使用，但使用供應(yīng)商的軟件方案，迭代速度又跟不上今天的競爭，所以我們要自研?！敝袊妱悠嚢偃藭搲?023）現(xiàn)場，李想的發(fā)言或許也代表了大多數(shù)車企的心聲。

確定要造車，那華為也應(yīng)該火速前進。畢竟五年之后，又或許用不了五年，不論是從華為自身的產(chǎn)業(yè)狀況來看，還是從新能源發(fā)展的窗口來看，都不允許華為再造車了。

本文來自易車號作者智選車，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

問界m5是哪里生產(chǎn)的

華為智界核心供應(yīng)商是凱眾股份。

凱眾股份是華為汽車主要合作伙伴賽力斯、江淮、和奇瑞的核心供應(yīng)商，為賽力斯供貨全系的聚氨酯緩沖塊產(chǎn)品，為江淮和奇瑞供貨大部分聚氨酯緩沖塊和輕量化踏板產(chǎn)品。保隆科技是輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）行業(yè)龍頭，汽車智能化和輕量化產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，負責奇瑞供應(yīng)鏈，配套空懸等，ASP5k。

奇瑞汽車為公司二股東及第一大客戶，為奇瑞與華為合作車型提供一體化壓鑄車身結(jié)構(gòu)件。星宇股份公司配套問界M9的前照燈及后組合燈，是我國主要的汽車燈具總成制造商和設(shè)計方案提供商之一，汽車車燈的研發(fā)、設(shè)計、制造和銷售。

華為技術(shù)有限公司

華為技術(shù)有限公司，成立于1987年，總部位于廣東省深圳市龍崗區(qū)。華為是全球領(lǐng)先的信息與通信技術(shù)解決方案供應(yīng)商，專注于ICT領(lǐng)域，堅持穩(wěn)健經(jīng)營、持續(xù)創(chuàng)新、開放合作，在電信運營商、企業(yè)、終端和云計算等領(lǐng)域構(gòu)筑了端到端的解決方案優(yōu)勢，為運營商客戶、企業(yè)客戶和消費者提供有競爭力的ICT解決方案、產(chǎn)品和服務(wù)。

2017年6月6日，《2017年BrandZ最具價值全球品牌100強》公布，華為名列第49位。2019年7月22日，美國《財富》雜志發(fā)布了最新一期的世界500強名單，華為排名第61位。

以上內(nèi)容參考：百度百科—華為技術(shù)有限公司

賽力斯已不配有名字，張興海的“錨”將系往何方？

華為和賽力斯公司合作生產(chǎn)。根據(jù)查詢有駕網(wǎng)顯示，問界M5是位于重慶的賽力斯和位于安徽的華為工廠共同生產(chǎn)的。問界M5是賽力斯與華為合力打造的高端品牌AITO的首款車，問界M5共推出兩款車型。

華為問界m5哪個座椅供應(yīng)商?

上海國際車展是行業(yè)風向標，這是公認的事實，幾乎所有的車企都希望在黃浦江畔一展風***。

可有一家企業(yè)，看似參加，卻又沒有參加，那就是賽力斯。說是參加了吧，官方展位圖上并沒有賽力斯的名字，說是沒參加吧，問界卻有獨立的展臺，且該展臺的主導(dǎo)方正是賽力斯。

于是，這大概就很能說明一個問題——賽力斯已經(jīng)不配擁有自己的名字，只能靠著貼著華為標簽的問界去維持最后的體面。

這也無可奈何，賽力斯必須抱緊華為大腿，否則更加難以為繼。

眾所周知，問界是華為與賽力斯聯(lián)手打造的高端智能電動汽車品牌。

據(jù)了解，華為對外有三種合作模式,一是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式,為車企供應(yīng)智能化零部件；二是華為智能汽車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution）即HI模式；三是智選模式，也就是前兩個模式基礎(chǔ)上，在產(chǎn)品設(shè)計、營銷、銷售渠道等方面全面參與。

而問界品牌的合作模式，就屬于第三種的智選模式，這就意味著華為在問界有極大的話語權(quán)。

據(jù)稱，為支持問界品牌，華為智能終端事業(yè)部傾囊相助，從前期設(shè)計到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。

華為的手機團隊、軟件工程師都參與了問界M5的設(shè)計。余承東透露：“要按照百萬豪車的標準、百萬豪車的外觀、內(nèi)飾、性能、體驗和質(zhì)量要求，來打造問界?！?/p>

2021年12月底，AITO首款作品問界M5正式亮相，其使用了華為DriveONE純電驅(qū)增程平臺，首次于業(yè)內(nèi)搭載華為最新鴻蒙生態(tài)(HarmonyOS)座艙，從音響到智能座艙到自動駕駛系統(tǒng)，除了汽車本身，幾乎都印上了華為的烙印。

更關(guān)鍵的是，華為啟用自有門店來售賣問界，用自身的品牌力和銷售渠道為其直接背書。

在一系列布局及影響下，問界產(chǎn)銷也保持著強勁的增長勢頭。2021年12月23日，問界M5首次亮相，并于2022年3月5日開啟全國交付。目前已推出M5/M7/M5 EV三款車型，一年的時間累計交付量已超過8萬輛。（注：問界產(chǎn)品銷量全部計入“賽力斯汽車”銷量）

這讓賽力斯信心倍增，似乎自己已然是新能源品類中的頭部品牌。

可問題是，華為似乎并不在意賽力斯。

截至上海車展前，有兩場問界活動令人印象深刻，一是2021年12月23日的問界M5亮相活動，另一場是2023年4月17日的問界M5智駕版上市活動（該活動還亮相了問界M9），這兩場活動無一例外都是余承東主導(dǎo)，其也是一直強調(diào)華為的賦能，壓根沒有一句提到賽力斯三個字。

尤其是4月17日當天，余承東侃侃而談，M5的各種智能參數(shù)信手拈來。而賽力斯集團董事長張興海只有在朋友圈點贊的份。

除了余承東有意無意忽略賽力斯，就連各種品宣也是如此。

在線上廣告中，問界品牌多以“華為賦能的高端智能電動汽車品牌”自稱。在線下門店，現(xiàn)場的銷售員工多數(shù)都對問界品牌背后的真正主人賽力斯公司只字不提，而更多提及的是華為，甚至有的線下門店在樣車上直接張貼華為智能汽車的文字標識。

這樣造成的結(jié)果就是，不少消費者都已經(jīng)把問界品牌當作了華為的“親兒子”。基于華為過去在消費電子領(lǐng)域的強大口碑，也吸引了一部分用戶去購買問界產(chǎn)品，這為其帶來了數(shù)量頗為可觀的客戶群。

可越是如此，賽力斯的“代工廠”認知就越篤定。

盡管張興海一再強調(diào) “我們不是代工廠，也不做代工廠”。但賽力斯較為羸弱的品牌號召能力仍被質(zhì)疑淪為 “代工廠”。

針對賽力斯的發(fā)展，不少業(yè)內(nèi)人士提醒，張興海要好好思考一番，問界品牌借力華為，但終歸不是華為，賽力斯要想走上一條可持續(xù)的發(fā)展道路，就必須在華為賦能的光環(huán)之外，建立與賽力斯企業(yè)相關(guān)的一些獨有的差異化了。

可張興海和賽力斯并不打算如此。

今年3月31日，任正非再次強調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”。除此之外，他還對華為標志在汽車設(shè)計上的露出提出了嚴格要求?！皬娬{(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上?！倍疫€特別重點指出，“不能使用’華為問界’，’HUAWEI AITO’?！?/p>

這樣的決策看似是給了賽力斯和張興海一個暫時的定心丸，其實更像是一個提醒。

但張興海選擇了屏蔽此類提醒。4月6日，張興海向全體員工發(fā)布題為《堅持以軟件定義汽車、堅決全心全意為用戶服務(wù)》的內(nèi)部信。張興海在信中提出，隨著新能源汽車的發(fā)展與普及，軟件定義汽車必將是大勢所趨。

張興海表示，在這個瞬息萬變的時代，企業(yè)一定要有長久“不變”的錨，對于賽力斯來說，最重要的“錨”就是“全心全意為用戶服務(wù)”，并在此基礎(chǔ)上走好軟件定義汽車的發(fā)展之路。

此番言論透露了多重含義，賽力斯沒有軟件實力（其實硬件也不強），面對華為的強勢，賽力斯只能笑臉相迎，即使華為對賽力斯擁有明顯的主動權(quán)，那賽力斯也只能專心跟隨華為。

有分析人士評價指出，賽力斯的商業(yè)邏輯就是狐***虎威，讓遠觀的消費者產(chǎn)生一系列的誤解。

從摩托車減震器彈簧發(fā)跡，到當年與東風汽車合資，再到如今深度合作華為，張興海深諳“大樹底下好乘涼”的道理。

雖然樹立品牌最忌諱的局面之一就是“名不正”或者說來路不正，但張興海和賽力斯就是要賭，賭的就是消費者不知情，賭的就是消費者誤以為，這是華為的產(chǎn)品。

只是進入2023年，越來越多的人不再相信問界了。最新數(shù)據(jù)顯示，問界3月銷量僅有3679輛，環(huán)比增長5%。今年一季度，問界銷量僅 1.17 萬輛，月均銷量三千多臺。

作為一個新品牌，在基數(shù)還尚小的情況下，銷量便出現(xiàn)斷崖式的下滑，這是一個極為嚴峻的信號。

“與華為強綁定的時間越久，反噬的作用就會越明顯。”如今的賽力斯正在走向這條不歸路。

最后多說一句吧。曾經(jīng)與華為深度合作的北汽極狐，其一位高層曾在內(nèi)部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

聽到這些話，不知張興海會有何作想。（***寫 |汽車有智慧?土垚）

本文來自易車號作者汽車有智慧，版權(quán)歸作者所有,任何形式轉(zhuǎn)載請聯(lián)系作者。內(nèi)容僅代表作者觀點，與易車無關(guān)

均勝電子。

均勝電子致力于構(gòu)建新型的智能座艙商業(yè)生態(tài)，在智能座艙人機交互、車機系統(tǒng)和座艙智能內(nèi)飾等方面革新技術(shù)，推動駕馭世界向前發(fā)展。均勝電子正憑借豐富的全球一級供應(yīng)商經(jīng)驗，以軟件的兼容性和平臺化為核心進行技術(shù)迭代升級，打造具備較強適配性的座艙產(chǎn)品，支持多個操作系統(tǒng)“上車”，為客戶量身定制智能座艙方案，并致力打造車聯(lián)新生態(tài)與出行服務(wù)安全。智能座艙產(chǎn)品系包括了座艙人機交互、車機系統(tǒng)和智能內(nèi)飾等。